Проблемы в компании тойота
Обновлено: 04.07.2024
Toyota уладила громкий скандал с помощью рекордного штрафа
В США поставлена точка вокруг четырехлетней тяжбы между компанией Toyota и властями страны, связанной с замалчиванием массовых жалоб водителей на неконтролируемое ускорение автомобилей. Минюст США заявил о выплате крупнейшим автопроизводителем мира штрафа в 1,2 миллиарда долларов. Это самая большая сумма, на которую в США когда-либо штрафовали автокомпании.
Подписав соглашение, Toyota признает, что вводила в заблуждение американских водителей и умышленно скрывала информацию о технических неисправностях не только от потребителей, но и от членов конгресса США.
Проблемы с педалью газа у японских автомобилей Toyota и ее суббрендов Lexus и Scion возникли из-за неудачной конструкции салонных ковриков. Из-за них происходили залипание педали газа и набор скорости в тот момент, когда водитель убирал ногу с педали.
Массовые коллективные и индивидуальные иски к японскому производителю от американцев начали поступать в конце 2009-го — начале 2010 года, хотя отдельные случаи фиксировались и намного раньше. Как правило, их авторами были родственники погибших или пострадавшие в ДТП, случившихся из-за технического дефекта. В частности, особое внимание общественности привлекла авария автомобиля Lexus ES350 в 2009 году в Калифорнии. В машине находились дорожный полицейский Марк Сэйлор, его жена, дочь и зять, при этом в ДТП все они погибли. Авария, как считается, произошла именно по причине залипания педали газа.
Чтобы устранить неисправность, Toyota в конечном итоге пришлось отзывать по всему миру более 12 миллионов автомобилей, в которых был возможен дефект, что повлекло существенные финансовые и имиджевые издержки. Вскоре после гибели семьи Сэйлора топ-менеджеры Toyota были приглашены для дачи объяснений в конгресс США.
При этом производитель, соглашаясь на выплаты пострадавшим, официально так и не признавал своей вины, а отзывные кампании проводились с опозданием, за что Toyota также подвергалась крупным штрафным санкциям.
«Вместо того чтобы своевременно сообщить о неисправностях, о которых компания знала, и устранить их, Toyota делала ложные заявления и предоставляла неверные сведения даже членам конгресса, — заявил в среду на специальной пресс-конференции генпрокурор США Эрик Холдер. — Когда люди садятся за руль, они имеют право ожидать, что их автомобиль безопасен. Если возникают неисправности, производитель должен оперативно устранять их и сообщать о проблемах. Другим компаниям не следует повторять ошибок Toyota и обманывать покупателей».
Не менее красноречив был и прокурор Южного округа Нью-Йорка Прит Бхарара. «Компания оштрафована, поскольку больше заботилась о своих деньгах и имидже бренда, чем о безопасности людей. Она ввела в заблуждение регуляторов, покупателей, даже конгресс. Именно поэтому мы приняли столь знаковое решение. И это сигнал для всей индустрии», — заявил он, комментируя беспрецедентные штрафные санкции.
«Заключение этого соглашения, пусть и трудного, является важным шагом для того, чтобы оставить позади эту несчастную главу в нашей истории, — прокомментировал окончание тяжбы глава юридической службы североамериканского подразделения Toyota Кристофер Рейнольдс. — Мы по-прежнему чрезвычайно благодарны клиентам, которые продолжают оставаться с нами. В будущем они могут быть уверены, что мы по-прежнему серьезно относимся к своим обязанностям. Мы провели фундаментальные изменения всей нашей компании, чтобы сделать ее более отзывчивой — тщательнее выслушивать запросы наших клиентов и активно принимать меры для их обслуживания».
Окончательное решение ситуации с властями США не избавит компанию от новых расходов, связанных с урегулированием исков со стороны конкретных водителей. Еще в декабре 2012 года производитель сообщил о готовности выплатить компенсации автовладельцам в размере 1,1 миллиарда долларов, однако в судах Калифорнии находится еще порядка 400 консолидированных исков, которые пока не урегулированы. Судятся с компанией и в других штатах США. Так, в начале этого года суд в Оклахоме обязал Toyota выплатить 3 миллиона долларов пострадавшей в ДТП в 2005 году женщине-водителю и родственникам погибшего в той аварии пассажира.
Компании Toyota пока удаётся избежать влияния дефицита чипов на производство автомобилей
Крупнейшие автопроизводители США и Европы жалуются на нехватку полупроводниковых компонентов, им вторят многие японские компании, но лидер национальной отрасли Toyota Motor утверждает, что пока избегает существенного влияния дефицита чипов на объёмы производства транспортных средств.
Источник изображения: Toyota Motor
Соответствующие признания, как отмечает издание Nikkei Asian Review, прозвучали на квартальной отчётной конференции из уст финансового директора корпорации Кэнты Кона (Kenta Kon). По его словам, Toyota тоже испытывает проблемы с получением чипов, но это не значит, что она сокращает объёмы производства. Напротив, по итогам фискального года, который завершается в марте, Toyota рассчитывает реализовать 9,73 млн автомобилей, что на 310 тысяч штук больше, чем планировалось в ноябре. Прогноз по выручке компания тоже подняла на 1,9 % по сравнению с ноябрьскими данными. Чистая прибыль по итогам года хоть и сократится на 6,7 % по сравнению с предыдущим отчётным периодом, в прогнозируемом выражении увеличится на 33,8 % до $18,1 млрд по сравнению с ноябрьскими оценками.
Toyota старается держать на складах запас компонентов из расчёта на период производства от одного до четырёх месяцев, с поставщиками она заранее обсуждает свои производственные планы на три года вперёд. Снабженцы компании в настоящее время проводят видеосовещания с поставщиками до десяти раз за день, постоянно уточняя ситуацию с отгрузкой компонентов. Уже в сентябре прошлого года компании удалось вернуться к объёмам продаж по состоянию до начала пандемии. В период с января по декабрь 2021 года она рассчитывает реализовать 9,2 млн автомобилей. По мнению финансового директора Toyota Motor, дефицит чипов будет устранён к лету текущего года.
Что такое рынок, или почему Вы, никогда не купите хорошую Toyota Corolla?
Много япов в последнее время в постах VK, но, что в комментариях? Я плохой, все япы хорошие, просто владельцы такие были и тд. А разве я против япов? Я против цен и состояний этих авто.
Пример ниже, 2011 год 1 вл, мкпп, 65.000 км, пробега, афигенно?
Хотели бы такую? Но, цена 720к! Семьсотдвадцать тысяч мля**!
Она продалась быстро. Вопрос — почему же все, кто мне звонят (и пишут комментарии) с просьбой найти Короллу с пробегом до 100к, хотят её найти за 500 или край 550к денег?! Потому, что сами люди считают, дороже ее брать нет никакого смысла? Но, пока одни "считают что-то", другие просто купят её за 720к!
А, что тогда будет за 550тр? Пробег 200+, умотанный салон, повезет если не битая, а просто перекрашенная. Осталась ли там надежность? Тойоту ведь берут из-за надежности. А осталось она там после 7ми владельцев и пробега 250 ткм?
Другие думают, что найдут идеал за 550к — самообман. НЕ НАЙДЁТЕ. Ведь, зачем владельцу продавать ее вам за 520к, если он за 2 дня продаст ее за 720 ярославлей?
Вот у Вас появились 720к. Накопили, насобирали, кредитнулись, у бабушки с похорон вытащили. Вы тогда смотрите на Kia Ceed, на новый Рио/Солярис/Pоlо. Ведь эти деньги последние, а новая или около новая машина откатает точно лучше, чем старая Тойота, в каком бы состоянии она не была. А если и сломается, есть гарантия.
Да, и за 720тр Короллы покупают, но не мои клиенты. Ни разу за 6 лет мне не говорили, подбери Короллу 150ую за 700+. НИ РАЗУ. А у кого есть деньги (берут не на последние), не считают надежность основным критерием, покупки автомобиля. Ведь есть еще безопасность, эл помощники, тормоза и прочее.
Что получаем — нет денег, берут машину как можно свежее. Есть деньги, берут, что нравится. А кто тогда покупает их за такое бабло? Любители Тойоты, люди живущие стереотипами, люди в возрасте, и те, кто "слаще редьки ничего не ел". 4 года назад я подобрал такую Тойоту клиенту за 450к, она была жирнее и пробег ее был выше на 10-20.000 км. Почему раньше я не говорил, что они не стоят своих денег? Потому, что покупали мы их за 450к, а не за 720к. Чтобы Вы понимали, хорошая бу Альмера Классик тогда стоила 300к, а Королла 450к. Сегодня разница в цене в два раза, надежная Альмера и сегодня дешевая, а надежная Тойота в два раза дороже. И раньше был смысл купить Тойоту за ту цену (цены на все машины были другими, и Тойота не была дороже других), что они стоили. А сегодня есть смысл? Причем Альмера тоже не сломалась ни разу, как помните. Так зачем мне было переплачивать 150к в те времена? Это ведь 5000$.
Вы, думаете, эта Тойота вложений не требует? Наверняка резина там 11 года, нет сигнализации (на фото не вижу). По Автотеке одна дверь заменена, одно крыло покрашено. Итоговая цена машины с доделками какая? 750+?
Что вы получаете за 750 ярославлей? Пластиковый руль, разноцвет по правой стороне, "метлу", магнитолу за 1200 рублей, пару стеклоподъемников и штампы?
Если мне звонят и просят найти Тойоту, я сразу честно говорю, что человек получит за свои деньги. Начинаются обиды, поиски другого подборщика, и кто-то возьмется. Или обманет клиента, или найдет еле живую машину. А что если предложить альтернативу в эти деньги, не самую надежную, но с меньшим расходом, лучшей динамикой, комплектацией, и дешевле на 150к чтобы осталось на обмыть, на починить, на отдых с семьей съездить? Ведь машину люди не на всю жизнь покупают!
И за 600 тр найти ВАГ, на ESP/ASR, мультируле, круизе, с 1.4Т или 1.8Т на ДСГ или палке, которую починить стоит точно дешевле, чем покупать Тойоту. Например за 664.000 рублей мы забрали VW Passat B7 1 вл., 2013 г.в. куплена новой в 2014 году, чистейшая Автотека, 1.4TSI 122 силы (CAXA) на DSG7 DQ200, пробег — 61.000 км. Да, здесь тоже есть несколько окрашенных элементов, как и в Королле, но это большая машина с лучшей динамикой чем у Тойоты, с меньшим расходом топлива и тд и тп!
Проблемы в компании тойота
Стоило компании Toyota оступиться, как толпы недоброжелателей тут же принялись предрекать бесславный конец лидера отрасли. Стоит ли хоронить Toyota? Профессор менеджмента швейцарской бизнес-школы IMD Билл Фишер уверен, что компания остается лучшей в отрасли, а всем управленцам стоит внимательно взглянуть на ситуацию и сделать правильные выводы. Итак, в чем состоит главная ошибка компании?
Все еще эталон
На протяжении как минимум двух десятилетий Toyota являлась эталоном производственной компании. Не только для автомобильной отрасли, но для других производственных компаний «путь Toyota» был синонимом пути к успеху. Внимание к деталям, бескомпромиссное качество, продажа «уверенности» покупателю, который мог не сомневаться в том, что у него не возникнет проблем с автомобилем, и построение организационной культуры, способной снова и снова исполнять обещанное - вот области, в которых Toyota всегда была впереди планеты всей.
Сегодня, когда выяснилось, что многие автомобили Toyota не являются столь «качественными» и «безопасными», как мы свято верили, имидж компании поблек. Возможно, Toyota ничем не отличается от множества организаций, неспособных сдержать обещания и пытающихся продать потребителю бренд-пустышку?
Вообще-то, если взглянуть на ситуацию трезво и немного поразмыслить, становится ясно, что учитывая плачевное состояние мировой автомобильной индустрии, Toyota все еще является эталоном. Даже несмотря на недавний отзыв нескольких миллионов транспортных средств - а это, вероятно, крупнейший подобный отзыв в истории - Toyota все еще выделяется на фоне конкурентов, потому что делает хорошие машины и создает инновации, которые, вероятно, станут стандартом будущего. Тем не менее, компания потерпела поражение. Погнавшись за ростом, она упустила из виду кое-что важное и хорошо ей известное.
«Три никогда»
Одно из правил, которые Toyota знала, но почему-то забыла, считает Пол Инграссия, автор книги об автомобильной индустрии «Курс на крушение», - это «никогда не строй. новый продукт на новом заводе с новыми работниками». Эти «три никогда» составляют суть того, как организации должны сочетать свои «знания» и «рост», если они хотят преуспеть на глобальном рынке. Поскольку мы входим в «знаниеемкую» эру, вовсе неудивительно, что «знать» становится столь же важно, если не более важно, чем «делать». Именно знание того, что, как и для кого сделать, будет ключом к успеху. Преуспевать будут те организации, которые будут обладать большим количеством знаний и способностью наращивать их объем. Иначе говоря, это будут более умные организации. И хотя Toyota всегда была в числе «самых умных», ее погоня за небывалым глобальным ростом - пример не очень умного поведения.
Ситуация, в которой оказалась Toyota, фактически была предсказана двумя профессорами IMD, Бала Чакраварти и Питером Лоранжем, в книге «Прибыль или Рост. Почему вы не должны выбирать» (2007). Авторы доказывали, что компании, настойчиво стремящиеся к росту, - а не защите своих рыночных позиций - могут расширяться или за счет открытия новых рынков, или за счет предложения новых качеств, но не за счет и того, и другого одновременно! Это еще одна трактовка «трех никогда». Другой способ сформулировать ту же мысль - глобальный рост основывается на том, что вы знаете, и выборочном освоении нового. Отбросить в сторону все, что вы знаете о рынках, технологиях, потребителях и пр. - означает двигаться вперед, практически ничего не зная.
Тактическое знание
Одна из главных причин, почему «три никогда» компании Toyota является мудрым принципом, и почему пренебрежение им обошлось в кругленькую сумму - это сила «тактического знания». По мнению профессора Икуджиро Нонака, одного из основателей дисциплины «управление знаниями», знание может существовать в формализованной форме, то есть в виде документации, и в «тактической» форме, то есть в виде ноу-хау, хранящихся в головах работников. Несмотря на то, что формализованное знание достаточно легко передать на любое расстояние с помощью факса, электронной почты и пр., когда речь заходит о передаче «тактического» знания от одного сотрудника к другому, без личного контакта не обойтись. В действительности мы можем не осознавать, что обладаем подобным тактическим знанием, до того момента, пока мысль не кристаллизуется в ходе обсуждения с коллегой. Именно тогда мы понимаем, что мы знаем. Когда мы нарушаем принцип «трех никогда», возникает проблема передачи тактических знаний. Погружаясь в новые продуктовые сегменты, выходя на новые географические рынки с новыми заводскими установками, мы лишаем себя шанса сделать «рывок на старте» или получить преимущество, основанное на использовании имеющегося знания. Избегая подобных физических и культурных дистанций, мы делаем более легкой передачу тактических знаний.
Глобальный успех невозможен, если вы отправляетесь в путешествие без знания, составляющего основу для преимущества вашей организации. Это знание может использоваться в виде предложения существующих продуктов на новых рынках или в виде создания новых продуктов на существующих заводах, где работают опытные работники, или в виде опытной команды сотрудников, собранной для решения новой задачи на существующем рынке. Самое главное - это всегда опираться на нечто хорошо знакомое, пробуя нечто новое. Поступая иначе, вы рискуете, как и Toyota, сбиться с пути к успеху
Четыре года назад мы разработали базовую версию программного комплекса под названием «Система планирования и контроля производства LS12» [2], и с тех пор в разных вариантах и модификациях развёртываем её сами либо через партнёров в качестве инструмента повышения доходности бизнеса предприятий, прежде всего, с мелкосерийным, единичным и даже опытно-экспериментальным характером производства. Компания у нас небольшая, к массовым внедрениям мы не стремимся и обычно сотрудничаем с теми, кто осмысленно принимает предлагаемую нами модель управления [3], основанную на главных логистических принципах Toyota Production System, реализованных с применением подходов S-DBR / MTA / DBM теории ограничений (см. Приложение 1).
Каталог примеров PDSA
Мы довольно часто упоминаем цикл PDCA/PDSA, ссылаемся на него в теоретических рассуждениях, но, когда дело доходит до деталей, оказывается, что у многих из нас знаний здесь недостаточно. Как в любом обучении, сухой теории мало, только изучение примеров, решение конкретных задач заставляет «зеленеть жизни древо».
В приведённой работе приводится целый каталог применений цикла PDSA в различных компонентах Модели организации медицинской помощи. Этот каталог хорош тем, что в нем детально, в разных сочетаниях приводятся вопросы, которыми нужно задаваться как при тестировании моделей изменений, так и при проведении собственно изменений.
Цифровизация производства в РФ. Не отрываясь от реальности
Тезисы
Четвертая промышленная революция (Industry 4.0, цифровизация) подразумевает полную интеграцию:
- традиционных информационных потоков планирования и управления производства, поставок и
- средств исполнения: люди, машины и механизмы, оборудование…
… в кибер-физические системы. С основной направленностью, как это ни покажется кому то странным, не на «цифровизацию», а на то, для чего строились и строятся все такие системы управления, - на повышение экономической эффективности всей производственной системы.
Необходимо, но недостаточно!
- Управление персоналом
- Теория ограничений (TOC)
В данной статье рассмотрим достаточность решений для преодоления шести слоев сопротивления, разработанных Голдраттом, для того, чтобы увлечь весь коллектив изменениями, превратив его в команду единомышленников с целью достижения необходимых результатов бизнеса. Статья была впервые опубликована на сайте tocpeople.ru.
Неспособность выбрать: Как изобилие превращается в проклятие
- Общее
- Системное мышление
- Решение проблем
Сегодня мы переживаем революцию в производстве. Нас окружает изобилие всех продуктов. Мы живем на демпинг-рынках, на которых потребляется огромное количество брендов и моделей одежды, продуктов питания, украшений и даже людей. И все это происходит в диапазоне от предметов первой необходимости до предметов роскоши. Каково влияние этого изобилия на человека? Как это влияет на его психику? Как это отразится на людях, находящихся в неуравновешенном психологическом состоянии? Достигли ли мы комфорта, или это просто торговля и маркетинг? Мне нравится слова одного психолога, который говорил, «что имеет место торговля жизнью, когда люди торгуют жизнью других людей».
Взгляд на вирус отечественного производителя…
- Экономический кризис
- Общее
- Реалии жизни
- Стратегия
ВСЁ написанное ниже, сугубо ЛИЧНЫЙ взгляд на происходящее вокруг…
Я не буду углубляться в медицинскую и политическую составляющие данной проблемы, потому что в медицинской НИЧЕГО не понимаю, а в политической СЛИШКОМ много не принимаю, увы…
Что вижу:
Всеобщую панику и непонимание, что будет ЗАВТРА.
Невероятные изменения в отношениях между людьми-правительствами-обществом.
Отзывные компании Toyota
Отзывные компании Toyota ⇐ Alphard, Vellfire
Модератор: Digital
Пожалуйста, уточните название Специальной Сервисной Кампании, которая Вас интересует, а также существует ли на Вашем автомобиле неисправность, связанная с узлом автомобиля, на котором проводится сервисная кампания.
Позвольте еще раз поблагодарить Вас за то, что уделили время, чтобы написать нам.
С уважением,
Юлия Кочетова
Служба Клиентской Поддержки Toyota"
Позвольте поблагодарить Вас за Ваше обращение в службу клиентской поддержки Toyota, а также за Ваш выбор в пользу продукции марки Toyota.
Мы внимательно ознакомились с Вашим обращением от 02.06.2013 года.
Прежде всего, позвольте Вам сообщить, что ООО «Тойота Мотор» (далее также - Общество), будучи уполномоченным импортером автомобилей марки Toyota и Lexus на территории Российской Федерации, основная деятельность которого заключается в ввозе и распространении на территории Российской Федерации автомобилей, запасных частей и аксессуаров марки Toyota и Lexus через дилерскую сеть, не располагает какими-либо данными об автомобилях, которые были ввезены на территорию Российской Федерации третьими лицами. Общество также не располагает информацией о Специальных сервисных кампаниях, действие которых распространяется на указанные автомобили.
Позвольте обратить Ваше особое внимание на то обстоятельство, что принадлежащий Вам Автомобиль не предназначен для реализации на территории Российской Федерации и не импортировался Обществом в Российскую Федерацию, а также сообщить, что Изготовителем не объявлялась Специальная сервисная компания в отношении Вашего Автомобиля на территории Российской Федерации.
Позвольте также разъяснить Вам смысл понятия Специальная сервисная кампания.
После выпуска автомобилей Изготовитель постоянно оценивает то, как автомобили ведут себя в эксплуатации. Время от времени, сталкиваясь с ситуацией, когда отдельные составляющие или характеристики произведенных автомобилей не вполне соответствуют установленным Toyota высоким стандартам качества, Изготовитель, принимает решение о проведении Специальной сервисной кампании по проверке и, при необходимости, замене отдельных составляющих. Целью проведения Специальных сервисных кампаний является улучшение потребительских свойств автомобиля.
Также необходимо отметить, что сервисная кампания объявляется Изготовителем в отношении ограниченного определенного перечня автомобилей Toyota на строго определенной территории.
Тем не менее, ставя превыше всего удовлетворенность клиентов Toyota, Обществом будет запрошена интересующая Вас информация у Изготовителя - компании «Тойота Мотор Корпорэйшн».
Как только Изготовитель предоставит по данному запросу интересующую Вас информацию, мы незамедлительно уведомим Вас об этом.
Позвольте Вас предупредить, что срок ответа на подобные запросы может быть достаточно длительным. Как правило, ориентировочный срок получения ответа составляет от 1 (одной) недели до 2 (двух) месяцев и более.
Вместе с тем, Общество и Изготовитель настоятельно не рекомендуют производить какие-либо работы на автомобиле в организации, не являющейся уполномоченным (официальным) дилером/партнером Toyota.
Надеемся, что предоставленная информация окажется для Вас полезной.
Позвольте еще раз поблагодарить Вас за Ваше обращение.
С уважением,
Екатерина Радостина
Служба Клиентской Поддержки Toyota.
Пять «почему» от компании Toyota, которые стоит задавать всем
Итак, что же это за пять «почему» от компании Toyota? И почему этот вопрос стоит задавать всем, да еще и пять раз подряд? Пять почему – это метод поиска причинно-следственных связей и первопричин технических проблем, разработанный в компании Toyota и позволяющий решить самую запутанную проблему за пять шагов.
В основе метода лежит вопрос «Почему?», который нужно задавать до тех пор, пока не будет найдена основная причина технической проблемы или поломки. В чем же суть метода «5 почему», внедренного впервые в компании Toyota, и чем он отличается от прочих техник анализа проблем и методов поиска причинно-следственных связей?
Суть метода «5 почему»
Суть метода в том, чтобы не останавливаться в момент, когда будет найдена прямая причина технической неисправности, а продолжать искать, если можно так выразиться, «причину причины» неисправности. Условно говоря, когда выяснилось, что машинное масло протекло из-за прохудившейся прокладки, нужно не просто поменять прокладку, а понять, почему протекла прокладка, т.е. задать следующий вопрос «Почему?»
А после этого нужно снова спросить, почему прокладка не выдержала нагрузки, почему она оказалась недостаточно прочной, и почему отдел снабжения поставляет именно такие прокладки. Тогда станет ясно, что первопричиной утечки машинного масла является поставка прокладок с неподходящими для данного типа нагрузок характеристиками. И нужно не просто менять прокладки, а менять схему поставок комплектующих в части обеспечения запасными прокладками.
Цифра «5» взята, потому что абсолютное большинство технических неисправностей становятся ясны именно через пять вопросов «Почему?» Бывает, что в простых случаях первопричина находится за 2-3 шага. Бывает, что в особо сложных случаях нужно 7-8 вопросов. Бывает, что причина имеет комплексный характер, и для каждого аспекта причины проблемы нужно задать свои отдельные вопросы «Почему?» Однако в среднем достаточно пяти вопросов, чтобы дойти до истины.
5W = 1H
Как мы уже знаем, для отдельных задач число может быть больше или меньше пяти, однако суть подхода остается одинаковой и алгоритм действий тоже совпадает. Рассмотрим алгоритм работы метода.
Алгоритм метода «5 почему»
Итак, как выглядит алгоритм метода «5 почему»? И как нужно действовать, чтобы наиболее эффективно воспользоваться потенциалом метода?
Как работать по методу «5 почему»:
Применительно к технической сфере деятельности часто оказывается, что первопричиной проблемы стала именно та причина, которая повторяется наибольшее число раз на разных уровнях при ответах на разные вопросы «Почему?» Хотя бывают и другие варианты, однако на повторяемость причины всегда следует обращать повышенное внимание. Как же в корпорации Toyota пришли к такому методу? Предлагаем небольшой исторический экскурс.
Из истории метода «5 почему»
Метод «5 почему» был впервые предложен изобретателем, промышленником и инвестором Сакити Тоеда, благодаря инвестициям которого и стало возможным основание компании Toyota. Сакити Тоеда умер в 1930 году, однако его идеи получили развитие и легли в основу производственной системы корпорации Toyota.
В частности, системы «Канбан», разработанной инженером корпорации Тайити Оно и предполагающей многоаспектную реализацию принципа «точно в срок». Чтобы точно в срок поставлять все комплектующие для всех сборочных процессов и точно в срок выпускать качественные автомобили, нужно максимально исключить любые случайности и непредвиденные технические недоработки.
Исключить случайности максимально полно можно только тогда, когда удается найти и устранить первопричину каждого единичного случая неполадки. Поэтому метод «5 почему» включался в действие всякий раз, когда на производстве происходил какой-то технический сбой, пусть даже мелкий и малозначительный. И это дало веские преимущества.
Преимущества метода «5 почему»
Мы уже начали говорить о том, что методом «5 почему» можно отыскать практически любую техническую неисправность. Одного этого уже достаточно, чтобы говорить о преимуществах метода относительно многих других. Однако польза метода намного шире и глубже. Дело в том, что такой подход позволяет сосредоточиться на поиске первопричин проблемы, а не на том, чтобы найти виноватых. Поэтому все задействованные в цепочке поиска сотрудники Toyota могут работать на благо предприятия, не опасаясь наказания.
Одноразовый сбой не влечет за собой персонификацию вины и наказания, а повторных сбоев не допускает система организации производства, в том числе применение метода «5 почему» с немедленным устранением первичной причины проблемы. Поэтому сотрудники корпорации совершенно искренне заинтересованы в том, чтобы задать эти самые 5Why и получить 1How, т.к. это облегчит им дальнейшую работу, а не усложнит ее жизнь из-за возможных наказаний.
Еще один плюс системы – это высочайшее качество конечной продукции Toyota ввиду того, что все возможные случайности были устранены на этапе производства, а также ликвидированы «причины причин», повлекших случайные сбои и поломки. Таким образом, конечному потребителю практически не о чем беспокоиться. Владельцу авто остается лишь наслаждаться шикарным автомобилем по вполне доступной цене. И в контексте всех преимуществ метода «5 почему» возникает вопрос: а только ли в автомобильной промышленности можно применять данный метод? На самом деле сфера применения метода шире.
Сферы применения метода «5 почему»
Здесь нужен еще один небольшой экскурс в историю изобретения метода. Дело в том, что автор метода Сакити Тоеда прославился, в первую очередь, как изобретатель… электрического ткацкого станка! И он опробовал свой метод впервые именно на текстильном производстве. Таким образом, сфера применения метода не ограничивается автопромом.
Широкие возможности применения метода оценили промышленники многих стран и, так или иначе, позаимствовали элементы метода, адаптировав их под специфику того или иного производства. Так, элементы метода нашли применение в американской компании General Electric, а чуть позже в компании Motorola, где получили красивое название «6 сигм» (six sigma).
За основу метода «6 сигм» взяли стремление к максимальной предсказуемости протекания производственных процессов. Другими словами, это та же самая попытка исключить любой элемент случайности, для чего нужно найти первопричину любой, даже самой мелкой неполадки. Причем такому тщательному анализу подвергаются не только технические неполадки, но и сбои в логистике, организации и тайм-менеджменте производственных процессов.
Стремление к совершенству сочетается со снисходительностью к неудаче, потому что любая неудача, произошедшая на этапе производства, лучше, чем неудача, случившаяся после покупки товара клиентом. К слову, именно так и понимается в компании истинный и искренний интерес к насущным проблемам клиента. И именно заботой о клиенте продиктована снисходительность к неудачам сотрудников на этапе производства: они не должны бояться пробовать, искать, экспериментировать, находить недостатки, а также способы устранения обнаруженных изъянов.
Если решаемая проблема является очень сложной, комплексной, состоящей из множества элементов, в качестве вспомогательного инструмента используют диаграмму Исикавы, которую иногда называют «Рыбья кость». Такое странное название диаграмма получила из-за своего внешнего вида. Она выглядит, как елочка, лежащая на боку, или скелет рыбы, плывущей справа налево. Записывать вопросы и ответы на «костях» удобнее, все-таки, справа налево, поэтому прижилось такое название
Кроме того, для оптимизации работы с методом «5 почему» разработано специализированное программное обеспечение, позволяющее проводить любую глубину детализации проблемы с наглядным изображением всех составляющих компонентов. Это заметно облегчило применение метода даже для сфер, далеких от решения технических и технологических задач.
К слову, практика показывает, что метод вполне применим не только к производству и менеджменту, но и к решению жизненных, а также изобретательских задач. Кстати, да, вы можете узнать об этом и многих других методах подробнее, если пройдете нашу программу по теории решения изобретательских задач «ТРИЗ на практике». Эта теория была разработана инжернером-патентоведом Генрихом Альтшуллером на основе анализа 40 тысяч патентов и поиска закономерностей появления новых изобретений. Обращаем внимание, что программа полностью подходит для гуманитарных сфер деятельности.
Приглашаем на нашу программу и желаем, чтобы на все ваши «Почему?» всегда находился ответ «Как?» Ну и, конечно, попробуйте применить технику «5 почему» к какой-нибудь проблеме или неполадке в своей жизни. Наверняка вам удастся сделать немало интересных и полезных открытий.
А в заключение предлагаем пройти небольшой тест, чтобы вы могли проверить, насколько хорошо удалось усвоить материал статьи:
Тоже ломаются, но редко. Специалисты о нюансах "свежих" Toyota и Lexus
Toyota и Lexus "проходных" годов – надежные автомобили, но не лишены нюансов. Проблемы есть и у отдельных двигателей, и у некоторых коробок передач. Практически нет вопросов к подвескам, а электрика имеет минимум проблем. Подробности рассказал руководитель СТО JDM Motors Игорь Гайдук:
Материалы по теме:
На малообъемных моторах быстро растягиваются цепи
– Если говорить о Yaris, Auris или Corolla, то они не очень популярны на вторичном рынке, а те, что все-таки сюда пригоняются, обслуживаются на любой СТО, к нам такие заезжают довольно редко.
На малообъемных моторах 1.0, 1.2 и 1.4 встречается проблема растяжения цепи. Со временем на больших пробегах она возникает и на других моторах, на малообъемных же проявляется намного раньше.
Двигатели 1.6 и 1.8 довольно надежны. На двухлитровом моторе с непосредственным впрыском, ставившемся на "пятидесятую" Camry, на первых машинах "подвисали" форсунки, возникали проблемы с запуском "на горячую", но к 2016 году эту проблему устранили.
Бензиновый мотор 3.5 изначально имел дефекты по муфтам VVTI. Есть проблема с задирами пятого цилиндра. Из-за использования зольных масел начинает плохо работать PCV-клапан, возникает закоксовка мотора, система вентиляции картерных газов работает плохо, форсунки закидываются маслом, как следствие – дефекты сгорания и перегрев. Вдобавок недостаток охлаждения из-за плотной компоновки подкапотного пространства.
Покупая автомобиль с этим мотором, не надо забывать про необходимость замены топливного фильтра. Особенно часто на Lexus GS и ES возникает ситуация, когда из-за недостатка топлива не хватает распыла форсунок, в результате чего масло смывается со стенок цилиндров, происходит их преждевременный износ.
Lexus GX
Моторы 4.6 и 4.7 имеют нюанс: постепенно в нагнетатели системы вторичного воздуха попадает вода, которая оказывается на клапанах, через которые воздух подает в выпускные коллекторы, в результате чего эти клапаны начинают подклинивать. Решается проблема перепрошивкой. Она актуальна и для самого большого 5,7-литрового двигателя, встречающегося на автомобилях из США. В остальном он довольно надежен, но также требователен к маслу и интервалам обслуживания.
TLC 200
Гибриды с мотором 1.8 надежны, машин с проблемами по мотору или батарее нам встречать еще не доводилось.
Большие дизели довольно капризны
Дизельные двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра имеют повышенный расход масла из-за засорения форсунок, которые подают топливо на дожиг сажевого фильтра. Топливо попадет в масло и вызывает его разжижение. Двухлитровые дизели у нас встречается довольно редко, мы с их обслуживанием практически не сталкиваемся.
Дизель 2.8 – это переработанный старый 3,0-литровый мотор, у которого уменьшили мощность и повысили крутящий момент, изменили конфигурацию выпускного коллектора, в результате чего стало проще обслуживать турбину и форсунку подачи топлива на дожиг сажи. "Ходят" эти моторы долго, вопросов к ним нет.
Непосредственно дизель 3.0 имел проблему забивания маслоприемника масляного насоса, что приводило к масляному голоданию и выходу из строя мотора. Форсунки этого двигателя довольно чувствительны к качеству топлива, из-за чего часто начинали "лить", в результате прогорали поршни. Поэтому за топливной аппаратурой на этом моторе надо внимательно следить.
TLC Prado 150
Самый проблемный дизель – 4,5 литра. В гарантийный период на них менялись блоки управления турбины, которые расположены в правой части бампера, где они подвержены воздействию соли и воды. Из-за некачественного топлива и использования зольных масел появляется нагар, который оседает на крыльчатке турбины. Это приводит к закоксовыванию турбины, а следовательно, к длительному и дорогостоящему ремонту. Также этот мотор чувствителен к процедуре замены масляного фильтра. Но при этом я видел 4,5-литровые дизели, которые "выхаживали" по 700 тысяч километров при условии замены форсунок.
Из-за льющих форсунок или из-за засорения дополнительных форсунок забивается сажевый фильтр. Если форсунки работают корректно, используется правильное масло, то сажевые фильтры спокойно эксплуатируются 300 тысяч километров .
Казалось бы, проблем по двигателям хватает, но многие из них возникают из-за несвоевременного обслуживания, некачественного топлива и масла. Моторы многих "одноклассников" других марок способны доставить своим владельцам куда больше головной боли.
Не все коробки передач одинаково надежны
Механические коробки передач надежны. На старых машинах была проблема с подшипником первичного вала, на современных, с 2015 года и моложе, она пока не встречалась. Из "автоматов" слабой можно назвать коробку, которая ставилась с бензиновым мотором 3.5, а также АКПП, сочетавшуюся с двигателем 2.5: у нее по гарантии менялся гидротрансформатор вместе с гидроблоком. Затем внесли конструктивные изменения – проблема была решена.
Lexus LS
По вариаторам были недоработки в начале эксплуатации, впоследствии была проведена модернизация. Вероятнее всего, после обкатки в Европе вариаторы начали устанавливать и на авто, поставляемые на североамериканский рынок.
А вот роботизированная трансмиссия, которая в "проходных" годах может встретиться только на Yaris с дизелем 1.4, вышла довольно неудачной. Уже в гарантийный период менялся комплект сцепления, электродвигатель актуатора сцепления, а впоследствии и актуатор в сборе, ЭБУ. Алгоритм работы в целях экономии топлива при нерасторопной езде в городских условиях приводил к очень частой работе сцепления и преждевременному его износу, но были машины с пробегом 120 тысяч километров без ремонта. Роботизированная КПП в целом удовольствие недешевое и требует комплексной замены компонентов.
Toyota Yaris
К трансмиссиям гибридов вопросов нет. Планетарный механизм надежен. На Lexus GS и LS дополнительно используется гидроблок, переключение производится в зависимости от рынка: США – на скорости 50 километров в час, Европа – на 60. Единственное, что выходит из строя, – масляный насос из-за попадания на него соли и грязи. Плюс износ подшипников, из-за чего появляется шум. Но полноценный ремонт этих коробок никто и никогда не делал.
В подвесках проблемы может доставить только гидравлика
Рулевое управление на всех моделях надежно, главное – следить за состоянием пыльников рулевых тяг. Подвески также не вызывают нареканий ни на одной модели – "живут" они долго.
Проблемы есть только на Lexus LX570. Там в задней правой части бампера стоит насос гидроподвески. Естественно, туда попадает влага с песком, появляется коррозия, со временем вытекает гидравлическая жидкость. Могут сгнивать трубки на больших пробегах.
Lexus LX570
Также модели, оснащенные системой KDSS (LX570, LC 200, GX 460, LC Prado), могут столкнуться с проблемами по гидроблокам.
На Lexus LS с пневмоподвеской выходят из строя из-за грязи и соли датчики положения кузова. Эта проблема характерна и для LX. Помимо датчиков страдают также тяги, которые начинают подклинивать. Если гидравлики или пневматики нет, то единственный датчик, который будет страдать, – это датчик регулировки положения фар.
В полном приводе кроссоверов выходит из строя подшипник муфты – начинает гудеть. Меняется быстро и недорого.
Toyota RAV4
На больших машинах (Prado 150, LC 200, Lexus GX и LX) никогда серьезных проблем по полному приводу не было, разве что на блокировке заднего моста иногда сгнивают провода, а на Prado иногда "подвисает" концевой выключатель блокировки. Часто встречается только окисление контактов актуаторов включения пониженной передачи и блокировки.
У электрического стояночного тормоза на Avensis выходил из строя блок управления и активации из-за попадания воды. Постепенно производитель улучшал конструкцию уплотнений, последнее время с такими поломками сталкиваться не доводилось.
Toyota Avensis
Хочется сказать еще о необходимости своевременного обслуживания тормозной системы и регулярной проверки и обслуживания суппортов, что позволит избежать их подклинивания. Особенно чувствительны к этому гибриды.
Электрика надежна
По электрике общей проблемой для всех моделей является навигация. Есть сбои и задержки в ее работе, но Toyota совершенствует ПО, поэтому вопросы решаются заменой прошивки. Естественно, могут встречаться повреждения проводки из-за попадания воды, но это редкость. Алгоритмы работы блока управления довольно просты, благодаря чему достигается высокая надежность и минимум "глюков".
Lexus RX350
По системам кондиционирования проблемы те же, что и у всех. Иногда сгнивают трубки в местах креплений, резинки со временем начинают пропускать хладагент. На моделях с компрессором без электромагнитной муфты (RX350 и Sienna) выходил из строя датчик потока хладагента. Регламент требовал замены компрессора, но специалисты научились обходиться без этого. На Lexus LS и LX, Toyota Prado 150 и Land Cruiser 200 сгнивают трубки заднего контура, которые подвержены постоянному попаданию грязи.
Toyota Sienna
Остерегайтесь битых машин из США
Большое количество проблем имеют автомобили из США, которые последнее время везут довольно активно. Подавляющее их большинство побывало в ДТП и восстановлено некорректно. Например, в Lexus NX при загрузке погрузчик повреждает топливный бак, в результате чего нарушается его геометрия, датчик показывает некорректный запас топлива. Замена бака – дорогое удовольствие, никто этим не занимается, поэтому приходится снимать бак и корректировать датчик.
Lexus NX
Часто у аварийных машин есть проблемы по электропроводке, отсутствуют подушки безопасности, вместо которых стоят резисторы-обманки. Сиденья на Lexus, которые требуют замены после срабатывания боковых подушек, очень дорогие, их мало кто меняет.
Вердикт
Многие проблемы Toyota и Lexus связаны с большим пробегом и неправильным обслуживанием. Встречаются десятилетние машины с моторами 3.5, по которым до сих пор нет вопросов, а были автомобили 2015 года с "ушатанными" двигателями.
В целом могу сказать, что Toyota и Lexus, на мой взгляд, значительно надежнее немецких аналогов. Это связано с тем, что немецкие машины куда более технологичны. По электронике Toyota гораздо проще, ломаться в ней нечему, кроме датчиков, расположенных "на улице" и подверженных попаданию влаги.
Исследование: автопроизводители не спешат объявлять об отзывах и прячутся за Тойотой
Школа бизнеса Келли при Индианском университете изучила статистку автомобильных отзывных кампаний в США в период с 1966 по 2013 год и обнаружила в ней феномен кластеризации. Чтобы минимизировать репутационные потери, производители стараются объявлять о найденных в машинах дефектах в группах, то есть после того, когда какая-нибудь другая компания первой объявит о своём отзыве. За изученный период 73% отзывов были объявлены в кластерах, а не поодиночке.
Дефекты и отзывы — это настоящая головная боль для пиар-отделов автомобильных компаний, ведь от них требуют только хороших новостей. Именно поэтому мы практически не получаем пресс-релизов о найденных в машинах дефектах и связанных с ними отзывах — о них мы, как привило, узнаём от государственных регуляторов, следящих за тем, чтобы бракованные машины были отремонтированы и не угрожали безопасности дорожного движения. В России это Росстандарт, в США — Национальное управление безопасностью дорожного движения (NHTSA).
Исследователи из Школа бизнеса Келли изучили 3117 отзывных кампаний, проведённых с 1966 по 2013 год шестью крупнейшими производителями, представленными в США, а именно Chrysler (он же FCA), Ford, General Motors, Honda, Nissan и Toyota. Полный документ доступен только за деньги, но есть обзорная статья на сайте школы и некоторые подробности, изложенные в журнале Car and Driver.
Выяснилось, что 73% этих отзывов были объявлены в кластерах, то есть когда одна компания объявляет свой отзыв, а вслед за ней это делают остальные, чтобы негативный эффект от публикаций (снижение стоимости акций и репутационные потери) размазывался по всем участникам информационной волны. Но тот, кто генерирует эту волну (формирует кластер), несёт наибольшие потери. Исследователи обнаружили, что создатель кластера терял на фондовом рынке на 67% больше, чем его последователи.
Чаще всего создателем кластера за отчётный период оказывалась Toyota – в 37% случаев. Инициативная доля у других производителей колеблется в диапазоне от 5 до 9%. То есть другие производители, по сути, ждут, когда Toyota с её надёжной репутацией первой расскажет о своих проблемах, и вслед за ней проблемы других производителей уже не будут казаться столь драматичными.
Средняя продолжительность кластера — 34 дня, в течение которых были объявлены в среднем 7,6 отзывов. Всего за отчётный период зафиксировано 266 кластеров, средняя пауза между ними составляет 16 дней, в течение которых не было ни одного объявления об отзыве.
Исследователи утверждают, что до них никто столь пристально не изучал проблему кластеризации автомобильных отзывных кампаний ни в академической науке, ни в отрасли и призывают NHTSA обязать производителей объявлять о проблемах сразу, как только о них стало известно, ведь от этого зависят жизни и здоровье граждан. В NHTSA заявили, что изучат проведённое исследование и подумают, что можно сделать.
От себя добавим, что обязать производителей сразу объявлять отзывы из-за выявленных дефектов будет довольно сложно, поскольку требуется время, чтобы разобраться, из-за чего возникла проблема и кто в ней виноват. Например, недавно мы рассказывали о крупном отзыве электромобилей Hyundai, у которых самовозгораются батареи, при этом до сих пор неизвестна причина этих возгораний и неясно, кто за них должен нести ответственность — сама Hyundai или поставщик батарей LG Chem.
Можно, конечно, заставить производителей объявлять о самом факте обнаружения дефектов, но тогда это будет бесконечный шквал негативных инфоповодов, притом что далеко не каждый дефект требует проведения отзывной компании — бывают единичные случаи, допущенные по вине производителя, поставщика, мастера сервиса, водителя и т.д. А то, что крупные корпорации не любят говорить о своих проблемах, — это давно не новость. Tesla, например, в прошлом году вообще распустила свой пиар-отдел, в том числе потому, что устала получать вопросы по поводу ужасного качества своих электромобилей.
Читайте также: