Проблемы завода фольксваген в калуге 2021 год
Обновлено: 03.07.2024
Глава «Фольксваген Груп Рус» Штефан Меха об общих чертах авторынка РФ и сафари
Volkswagen — традиционно один из ключевых иностранных автоконцернов в РФ, но в последний год марка стала терять позиции по сравнению с сестринской Skoda. О причинах этого, адаптации к меняющемуся госрегулированию и сложностях с локализацией “Ъ” рассказал гендиректор «Фольксваген Груп Рус» Штефан Меха.
— Как вы оцениваете текущее состояние российского авторынка?
— Нам уже удалось компенсировать эффект от коронавируса, поэтому мы настроены оптимистично. Продажи группы даже на 1% выше, чем в 2019 году. Пока что ситуация развивается хорошо: рынок растет, наша доля на нем также увеличивается — до 14,2%. Все наши марки показывают отличные результаты — Audi, Volkswagen, Skoda, Porsche,— и, более того, мы ожидаем, что в этом году емкость рынка составит 1,65 млн автомобилей. Для примера: в 2020 году весь рынок составил 1,55 млн автомобилей, в 2019 году — был 1,62 млн. То есть, если посмотреть в целом, рынок устойчивый. Не думаю, что в какой-либо другой стране мы уже вернулись на уровень 2019 года.
— Но у марки Volkswagen по сравнению с 2019 годом доля рынка сильно снизилась, а у Skoda, наоборот, выросла. Почему?
— Здесь несколько факторов, очень важных. Во-первых, в 2020 году Volkswagen хорошо продавал, особенно в четвертом квартале, уже после выхода из карантина: было реализовано больше Tiguan, чем исходно планировали, по Polo также показали замечательные продажи, хотя выход на рынок пришелся как раз на пандемию. В итоге мы получили очень низкий уровень стока. Это же касается импортных продуктов, например Touareg. По Skoda несколько другая ситуация: доступность была чуть лучше, Rapid имел фантастический старт продаж, мы представили новую Octavia и наконец смогли увеличить доступность Karoq.
На первую половину года мы в целом запланировали чуть меньшую долю рынка для Volkswagen, и мы ожидаем сильный рост продаж во второй половине 2021 года. В августе выйдет новый Taos, который уже получил очень позитивные первые отзывы.
— Специнвестконтракт (СПИК) Volkswagen — самый крупный в отрасли, если не считать альянса Renault-Nissan (куда входит АвтоВАЗ). Уже после его подписания правительство изменило правила игры и ввело дифференциацию компенсаций утильсбора. Вы уверены, что ваш СПИК все еще привлекателен?
— Мы подписали СПИК в июне 2019 года. И с тех пор мы постоянно и очень конструктивно обсуждаем с правительством все вопросы, в том числе эффективность промышленной политики и будущее автопрома. В зависимости от точки зрения ситуация может выглядеть по-разному.
— Каковые принципиально важные для вас позиции?
— Для нас самое главное, чтобы бизнес оставался стабильным в долгосрочной перспективе. Мы постоянно ищем решения и всегда говорим правительству о том, что беспокоит. Например, мы начали локализацию еще в 2009 году и считаем, что локализованное еще с тех времен должно быть учтено в новой политике, надлежащим образом принято во внимание. То есть, если вы новый игрок, который не проводил локализацию исторически, это не должно давать преимуществ.
Минпромторг разработал программу поддержки спроса на российскую электронику в автопроме
Кроме того, есть компоненты, которые уже локализованы, например элементы интерьера, но сильно недооценены в постановлении 719. Я считаю, они должны получать необходимое количество баллов. Также есть компоненты, которые пока не учтены в постановлении, например стекла или элементы изоляции, жгуты проводов. И еще одно из наших предложений: чтобы за обязательства, которые мы взяли на себя, баллы начислялись сразу. Например, мы обязались локализовать второй двигатель и хотели бы получать баллы уже сейчас, а не когда он начнет продаваться на рынке.
У нас более 65 локальных поставщиков в стране, которые выпускают более 5,5 тыс. различных компонентов, и эту работу необходимо продолжать. Также нужно привлекать поставщиков не только первого, но и второго и третьего уровней, это непростая задача. Плюс необходимо повышать уровень локальных поставщиков, и все это мы намерены выполнить.
— Сейчас сформирован первый проект изменений 719-го постановления, но, насколько я знаю, даже не обсуждается начисление баллов до начала выпуска компонента по СПИК. Вы видите шансы, что это будет учтено?
— Как человек, работающий в продажах, я скажу, что мы должны попробовать и продолжим прилагать усилия в этом направлении. Хотя вы правы, пока наши предложения не были одобрены правительством, но мы продолжаем вести диалог о тех вещах, которые мы считаем важными.
— Не стоит ли попытаться вернуться к идее о том, чтобы выделить определенную категорию моделей бизнес-сегмента, для которой требования по локализации были бы не столь жесткими?
— Можно разделить рынок на несколько сегментов, но лично я считаю, что автомобильная политика должна быть как можно более простой. Я не говорю, что пример, который привожу, единственно правильный, но в определенных условиях он очень неплохо работает. Если взять ЮАР, там вся политика в отношении автопрома была сконцентрирована на развитии экспорта. То есть было небольшое количество премиум-производителей, которые продавали маленькие объемы внутри страны, а большая часть уходила на экспорт в США или в Европу. Например, большая часть производства Volkswagen Polo шла на экспорт. Правительство должно обеспечить такую простоту политики и, что крайне важно для нас, одинаковые условия для всех.
— Но рецепт с экспортом, очевидно, неприменим к России.
— Конечно, Россию нельзя сравнивать с ЮАР. Для того чтобы экспорт был успешным, нужно большое количество соглашений о свободной торговле. ЮАР в этом отношении уникальная страна, так как может осуществлять экспорт без пошлин в Великобританию, ЕС, США. А когда производителю необходимо уплачивать пошлины, конечно, это ставит под вопрос весь бизнес-кейс.
Российское правительство тоже нацелено на экспорт, в том числе и для того, чтобы снизить зависимость от колебаний курса валют. Я считаю, что Volkswagen необходимо увеличить свои продажи в другие страны, в частности в СНГ — Узбекистан, Таджикистан. Также возьмем экспорт компонентов, например наши двигатели объемом 1,6 л, насколько я знаю,— это единственный двигатель, который используется и для локальных продуктов, и для экспорта в другие страны, например в Мексику и Испанию. Нам нужно больше таких примеров, поэтому мы сейчас рассматриваем потенциал экспорта компонентов второго-третьего уровней, это важно со стратегической точки зрения.
— Вы упомянули необходимость стабильной промышленной политики, но, наверное, заметили даже по истории со СПИК и промсубсидиями, что в России такой стабильности нет. Насколько автомобильный бизнес с его долгосрочным планированием жизнеспособен в таких условиях?
И это неотъемлемая часть нашего бизнеса — трансформация, которая происходит везде: переход на виды топлива без углеродных выбросов, различные модели подписки на автомобили, цифровизация. И во всем мире правительства должны это учитывать.
Вы правы, действительно, произошло большое количество перемен, с ними не так-то легко справляться. Очень важно найти баланс, и мы просим, чтобы была прозрачная политика с едиными правилами для всех и чтобы нам было предоставлено достаточно времени для того, чтобы мы могли адаптироваться.
Естественно, такие краткосрочные изменения нам не идут на пользу, поскольку циклы планирования в нашей отрасли длятся от четырех до восьми лет. Изменения происходят, но мы не плачем. Мы будем на них реагировать и вести конструктивный диалог с Минпромторгом, чтобы обеспечить устойчивость нашего бизнеса.
— Когда шла дискуссия о правилах игры в 2019 году, некоторые игроки, насколько мне известно, рассуждали так: пусть нам будет плохо, зато конкуренту будет еще хуже. Вы согласны с таким подходом?
Действительно, надо быть более подготовленными, чем конкуренты, добиваться того, чтобы на тебе последствия сказались меньше, чем на других. Но, поскольку я не был здесь тогда, ничего не могу сказать, в каком контексте все это говорилось. Я могу подтвердить только, что мы должны быть более подготовленными, чем другие.
— Сохраняются ли у вас планы в рамках СПИК по выпуску двигателя 1,4 л?
— Двигатель 1,4 л предусмотрен условиями нашего соглашения, и мы сейчас усердно работаем над этим. Совсем недавно мы назвали инвестиции в проект и сроки его реализации. Сейчас у нас есть двигатель объемом 1,6 л, он локализован, например КамАЗ является одним из наших поставщиков.
— Рассматриваете ли вы возможность отдать на сторону механическую обработку двигателя? Например, «Соллерс Форд» готов предложить такие услуги на своем заводе в Елабуге.
— Мой опыт взаимодействия с правительством показывает, что оно пытается побудить производителей создавать эффект масштаба в отрасли, то есть объединять усилия для совместных разработок, например двигателей и коробок передач, каких-то блоков управления. Я считаю, что это хорошая стратегия. Мы обсуждали ее с нашей штаб-квартирой и пришли к выводу, что были бы готовы к подобному развитию событий.
Например, если мы локализуем двигатель 1,4 л, то почему не предложить его какому-то другому производителю автомобилей? Или если кто-то не производит коробку передач, то почему бы им ее не купить у производителя. Перед нами стоит общая задача углубления локализации, и объединение усилий помогло бы нам увеличить объем производимых компонентов, что пошло бы на пользу и отрасли в целом, и клиентам.
— Я правильно понимаю, что потенциально вы готовы рассмотреть не локализацию коробок передач, которая записана, а, например, их покупку у Hyundai, если там локализуются быстрее?
Такой производитель, возможно, может быть только один, и если вся промышленность его одобрит, то мы будем готовы рассмотреть это, обсудить и приобретать такие коробки передач. На других рынках эта ситуация уже стала нормальной, то есть никакая не революция.
— С одной стороны, у вас есть обязательства по СПИК, а с другой — есть приоритеты Volkswagen на глобальном рынке. Вам не кажется странным, что через семь лет у вас в России запланирован запуск завода коробок передач, а на глобальном рынке к этому моменту Volkswagen хочет стать крупнейшим производителем электромобилей?
— Думаю, мир будет развиваться в двух параллельных направлениях с разными скоростями. Есть три региона, где электромобильность развивается ускоренными темпами,— ЕС, США и Китай. Будут и рынки, для которых двигатель внутреннего сгорания по-прежнему будет играть очень важную роль в ближайшее десятилетие, это и Южная Америка в том числе. Для того чтобы обслуживать такие рынки, нам необходимо по-прежнему развивать технологии двигателя внутреннего сгорания.
— Как вы видите перспективы электромобилей в России?
— Если говорить о России, об этой гигантской стране, то я с трудом могу представить, что в ближайшие десять лет электромобильность будет здесь играть ключевую роль. С моей точки зрения, это решение в качестве первого шага идеально для Петербурга, Москвы или юга России, есть регионы, где электромобили очень хорошо бы подошли при поддержке правительства.
Что входит в концепцию развития электротранспорта до 2030 года
То, что господин Путин говорил на климатическом саммите, и инициатива Минэкономики по развитию зарядной инфраструктуры — это очень хороший старт для дальнейшего исследования перспектив в этом направлении. Концерн мог бы предложить помощь здесь, у нас очень хорошие наработки, потому что это одно из ключевых направлений для нас.
В 2020 году, если убрать игрока, который на рынке не представлен, но его электромобили завозят, марки Audi и Porsche совместно занимают 40% российского рынка новых электромобилей. Конечно, в штуках цифры маленькие, но это хорошее начало.
— В проекте концепции развития электрического транспорта Минэкономики упор делается на инфраструктуру, на втором месте — локализация. При этом не вполне понятно, в чем преимущества для потребителя. Как вы это видите?
— Я пока что не видел подробностей в отношении планов правительства по развитию электромобилей, только первую версию. Но это уже очень хороший шаг, потому что я впервые вообще увидел, что электромобиль хоть как-то упомянут. Понятно, что нельзя что-то локализовать, если нет спроса. В целом причины, которые удерживают клиентов от покупки электромобилей, известны, и они одинаковы по всему миру: запас хода, стоимость и наличие зарядной инфраструктуры.
— Ситуация с мировым дефицитом полупроводников, о которой упоминал ваш глобальный офис, сказалась на производстве в России? Некоторые концерны рассказывали, как искали в РФ компоненты в обход своих поставщиков.
— Пока мы справляемся с ситуацией, но в целом она достаточно сложная и улучшится только к третьему-четвертому кварталам. Конечно, это скажется на нашем производстве: все, что можно как-то перевести на локальные закупки, мы переведем. Но это общемировая проблема.
— Сейчас вы собираете часть моделей на производственной площадке ГАЗа в Нижнем Новгороде. Санкции против группы ГАЗ как-то ограничивают вас в том, чтобы ставить на этот конвейер новые модели?
— У нас долгосрочные планы по Нижнему Новгороду. Сейчас там будет производиться наша новая модель Volkswagen Taos. Несмотря на сложности, мы придерживаемся сотрудничества с ГАЗом и хотим выводить новые модели: для примера, в этом году производство в Нижнем Новгороде составит 85 тыс. автомобилей, в следующем — более 115 тыс. штук. Это очень хорошие цифры. Это важная часть нашей производственной программы в России, и надеемся, что политическая ситуация улучшится, поскольку это, конечно же, очень помогло бы.
— Вы работаете в России уже полгода. Насколько сильно она отличается от других знакомых вам рынков?
— Россия другая, это правда. Я раньше работал во многих регионах и странах, например на Ближнем Востоке, в Западной Европе, Южной Америке, ЮАР и Африке южнее Сахары, и, конечно, Россия абсолютно уникальна.
Но есть и какие-то похожие вещи, например зависимость от колебания курса валюты. В 2020 году, например, рубль обесценился на 20%, что очень сильно сказалось на автомобильной отрасли: цены на машины постоянно росли, что, конечно, является вызовом для внутреннего рынка. Хотя для экспорта это (ослабление рубля.— “Ъ” ) хорошо. Я лично привык к такой изменчивости, в Латинской Америке были похожие условия. Для нас всегда самое главное — сохранить привлекательные и конкурентоспособные цены на наши автомобили, и локализация играет ключевую роль. Однако нужна глубокая локализация, в том числе и поставщиков второго-третьего уровней.
Если говорить в целом о России, то в посткоронавирусный период рынок очень хорошо отреагировал и даже во время пандемии сократился всего на 9%, а, например, на некоторых рынках Латинской Америки падение могло достигать 40%. Страна замечательная, как я говорю своим коллегам, я люблю Россию.
Штефан Меха
Личное дело
Родился в 1969 году. Получил экономическое образование в Хагенском заочном университете в Германии, имеет степень MBA для руководителей Insead Business School.
В 1995 году Штефан Меха начал работать в компании Sixt Leasing AG. С 1997 года работал в компании Daimler AG, в 2001 году стал гендиректором Daimler Fleet Management в Европе. В 2002 году стал вице-президентом e-Sixt AG по международным продажам и вошел в ее совет директоров. В 2005 году Штефан Меха начал карьеру в Volkswagen в качестве регионального директора по продажам коммерческих автомобилей в Западной Европе. Затем работал в службе продаж Volkswagen в Европе и на Ближнем Востоке. В 2016 году стал членом совета директоров подразделения Volkswagen в ЮАР и управляющим директором компании-импортера. С 2018 года он занимал пост вице-президента по продажам и маркетингу в регионе Южная Америка в Volkswagen Brazil.
С 2021 года — глава ООО «Фольксваген Груп Рус».
ООО «Фольксваген Груп Рус»
Company profile
Официальный дистрибутор марок Volkswagen в России: Audi, Skoda, Bentley, Lamborghini, Ducati.
С ноября 2007 года компания производит автомобили на заводе в Калуге. В 2009 году на заводе было запущено производство полного цикла. В 2011 году «Фольксваген Груп Рус» и группа ГАЗ заключили соглашение о контрактной сборке автомобилей Volkswagen и Skoda на заводе в Нижнем Новгороде. Также с 2015 года «Фольксваген Груп Рус» запустила завод двигателей в Калуге.
В январе—мае 2021 года продажи марок Volkswagen в России выросли на 44,5%, до 93,4 тыс. машин. Volkswagen нарастил долю на рынке на 0,6 процентного пункта, до 14,1%, заняв второе место по этому показателю после альянса Renault-Nissan-Mitsubishi.
В 2020 году «Фольксваген Груп Рус» впервые за четыре года получила убыток по РСБУ в размере 16,8 млрд руб. против прибыли почти в 18 млрд руб. годом ранее.
Как летние каникулы в автопроме скажутся на доступности машин
alt=" Фото: Сергей Куксин/РГ" />
Несмотря на сохраняющийся дефицит новых машин, российские автозаводы массово останавливают свои конвейеры на летние каникулы.
Открыло череду отпусков в автопроме предприятие Renault в Москве, где плановый двухнедельный простой начался еще в конце июня. Затем отдыхать отправились российские заводы Hyundai, Haval, Nissan, Toyota и "Мазда Соллерс", а также Ульяновский автозавод и АвтоВАЗ.
По словам генерального директора сети автосалонов Fresh Auto Дениса Мигаля, в июле сохраняется дефицит на складах у дилеров в размере от 20% до 60%. Оптимальным же считается запас, который превышает план продаж в 1,2-1,5 раза. На сегодняшний день самые востребованные модели придется ждать от трех месяцев до полугода. Из-за дефицита полупроводников автомобилей выпускается меньше, а остановка конвейеров на летние каникулы может усугубить существующую ситуацию с дефицитом новых машин.
В свою очередь аналитик "Дрома" Игорь Олейников отмечает, что летом спрос на автомобили традиционно ниже, поэтому из-за корпоративных отпусков на автозаводах не стоит ждать провала в продажах.
Дольше всех летние каникулы будут длиться на АвтоВАЗе и предприятии "Лада Ижевск" - три недели, до середины августа. И это притом, что на протяжении последних двух месяцев тольяттинский автогигант был вынужден неоднократно останавливать производство некоторых моделей Lada из-за нехватки электронных компонентов. На предприятии уверяют, что в дилерской сети есть достаточный запас машин, и дефицита быть не должно, однако данные самих дилеров говорят об обратном.
Так, в ГК "Прагматика" наблюдают нехватку таких моделей как Lada Vesta SW Cross, Largus Cross, Niva Travel, а также комплектаций автомобилей, в которых используются штатные аудиосистемы, особенно варианты с навигационной системой. В компании ожидают, что режим дефицита сохранится в июле и особенно августе из-за летних каникул на заводе и надеются на увеличение доступности автомобилей со второй половины сентября.
Как отмечает гендиректор "Прагматика Купчино" Игорь Бадер, на сегодняшний день самая напряженная ситуация остается с "Ларгусами" (практически все автомобили предоплачены клиентами более чем на три месяца вперед) и Vesta SW Cross в максимальных комплектациях. По этим моделям есть опасения, что дефицит продлится до начала 2022 года.
В ГК "ТрансТехСервис" в августе также ожидают нехватку автомобилей Lada в связи с каникулами завода и недопоставками электронных систем.
"В сентябре складской запас автомобилей тольяттинского автопроизводителя будет на низком уровне, но мы рассматриваем данную проблему как временную", - заявила руководитель дивизиона Lada/Renault/Mitsubishi/Mazda ГК "ТрансТехСервис" Юлия Бубнова.
Стоит отметить, что линия по сборке автомобилей Lada Granta из-за нехватки компонентов была остановлена на несколько дней раньше корпоративного отпуска. В результате самая популярная в России модель не будет выпускаться почти месяц.
Впрочем, это не должно помешать ей сохранить лидерство в рейтинге продаж, учитывая, что ближайшие конкуренты испытывают те же проблемы с доступностью, да и стоят они дороже. К примеру, по данным ГК "Прагматика", сроки ожидания автомобилей Kia сейчас длиннее, чем они были в прошлом году, а наиболее дефицитная модель - кросс-хэтчбек Rio X.
По мнению Игоря Бадера, запасов автомобилей у дилеров должно хватить для того, чтобы "Гранта" удержала лидирующие позиции. К тому же электронных компонентов для ее выпуска требуется меньше, чем более современным моделям, добавляет Игорь Олейников.
Между тем, отпускной сезон в российском автопроме продолжается. На очереди - предприятия Volkswagen Group Rus в Калуге и Нижнем Новгороде, которые уйдут на летние каникулы в августе. Кроме того, на калининградском заводе "Автотор" ведется масштабная модернизация окрасочного комплекса, из-за чего с середины июля до сентября остановлено производство четырех моделей Kia и Hyundai, выпускающихся по полному циклу.
Вместе с тем, несмотря на продолжающиеся перебои с поставками комплектующих, некоторые российские автозаводы с осени планируют увеличение объемов выпуска и введение дополнительных производственных смен. Так, АвтоВАЗ более чем на 10% увеличит производственный план, для чего с сентября по ноябрь введет увеличенный на 1 час рабочий день в подразделениях, связанных с производством автомобилей, а также наймет дополнительно более 1500 работников.
Петербургский завод Nissan, который уже с июля ввел увеличенный 10-часовой рабочий день, в ноябре планирует перейти на двухсменный режим работы. Предприятие Haval в Тульской области в сентябре также намерено ввести вторую смену в связи с растущим спросом на новый кроссовер Jolion.
Как считает Денис Мигаль, планы автоконцернов нарастить производство новых автомобилей осенью этого года чересчур оптимистичны. Во-первых, поставки электронных компонентов для оснащения авто вряд ли восстановятся настолько быстро, особенно с учетом ухудшающейся эпидемиологической обстановки. Скорее всего, поставки микросхем не нормализуются до конца года. Кроме того, нет экономического обоснования для роста производства: из-за сильного увеличения стоимости новых машин россияне не имеют возможности каждый раз приобретать все более дорогие авто, поэтому отдают предпочтение ассортименту вторичного рынка.
Volkswagen остановил сборку в Нижнем Новгороде из-за дефицита чипов
«В связи со сложившейся глобальной ситуацией с полупроводниками компания Volkswagen Group Rus приостанавливает производство в Нижнем Новгороде на четыре дня (17-18 июня и 21-22 июня 2021 года). Мы внимательно следим за ситуацией, чтобы быстро адаптировать к ней наши производственные процессы», – сообщил официальный представитель компании.
По их словам, калужский конвейер Volkswagen испытывает острый дефицит блоков BCM (Body Control Module), которые поставляются немецкой компанией Continental. Этот модуль координирует работу электронного оборудования автомобиля. Собеседники издания отмечает, что ситуация с поставками этих узлов непростая и конвейер может остановиться в ближайшие дни.
В пресс-службе компании Volkswagen оставили без комментариев вопросы о своей второй сборочной площадке, подчеркнув, что производство на заводе в Калуге продолжается.
О том, что ситуация с доступностью полупроводников в концерне Volkswagen осложнится во втором квартале этого года предупреждал глава испанской автокомпании SEAT (входит в Volkswagen Group) Уэйн Гриффитс, писала Financial Times. Ранее немецкий концерн оценивал свои вероятные производственные потери из-за нехватки чипов для комплектующих только в первом квартале этого года в 100 тысяч автомобилей. Гриффитс высказал предположение, что масштабы снижения производства могут быть существенно выше.
В конце марта прошлого года Volkswagen уже останавливался на две недели из-за дефицита автокомпонетов свой завод в Калуге и контрактную сборку в Нижнем Новгороде. Причиной остановки производства стал недостаток автокомпонентов, поставляющихся с европейских заводов.
Дефицит полупроводников в автопроме возник в конце 2020 года во время остановки профильных заводов в периоды изоляции из-за коронавируса.
Фабрики, выпускающие чипы для электроники, столкнулись с ажиотажным спросом на свою продукцию, прежде всего, в сегменте бытовой техники. Автопром – одна из наиболее пострадавших отраслей из-за этого дефицита, автокомпании прогнозируют огромные убытки по итогу году.
Так, концерн General Motors ожидает, что продолжающаяся нехватка полупроводников и растущая инфляция увеличат его расходы во второй половине года до $3 млрд, заявил финансовый директор Пол Джейкобсон, сообщает CNBC.
Такая сумма получилась в результате переоценки в большую сторону потенциального ущерба от нехватки запчастей в третьем квартале, а также ростом цен на сырьевые товары, что вынудит General Motors потратить на $2 млрд больше, чем в первом полугодии, заметил Джейкобсон.
Ситуация с доступностью автокомпонентов в мире будет долго оставаться сложной. Один из крупнейших глобальных поставщиков электроники – концерн Flextronics – ожидает, что дефицит микросхем сохранится до середины 2022 года.
«При нынешнем высоком спросе на микросхемы их нехватка будет ощущаться до середины - конца 2022 года, однако некоторые ожидают, что эту проблему придется решать и в 2023 году»,
- приводит Financial Times слова специалиста по закупкам Flextronics Линн Торрел.
Остановки заводов и снижение объемов производства в итоге бьют по покупателям – цены на автомобили растут ввиду их дефицита, а ассортимент снижается, отмечает автомобильный эксперт Сергей Ифанов.
«Мы переживаем поразительный момент, когда в эпоху потребительского изобилия, клиенты вынуждены переплачивать за товар только потому, что выбор резко сужается. Уже сейчас некоторые компании уменьшили количество доступных комплектаций моделей. Ходовые варианты уходят в течение 2-3 дней. Разумеется, все это негативно сказывается на ценах», – заключил Ифанов.
Что скрывает фасад «экономического чуда России»?
В Калуге — городе на 350 тысяч жителей — очень не любят фразы «русский Детройт»: судьба американского обанкротившегося города, который когда-то жил за счет автомобильной промышленности, кажется аборигенам абсолютно чуждой. И прежде всего потому, что многие местные жители так и не приняли «калужское авточудо», которое с таким успехом губернатор Анатолий Артамонов, фаворит федеральных рейтингов, все эти годы «продавал» Москве. «Автомобильная сказка сочинялась не для нас, поэтому пусть разбираются власти и немцы», — так некоторые из них объясняют свою позицию.
В столицу российского экономического/инвестиционного чуда, город-картинку для истории «инвесторы верят в Россию», я приехала утренним экспрессом: пассажиров было немного (в это время переполнено направление на Москву). Рядом со мной сидела жительница Калуги Наталья, которая возвращалась после смены врача скорой помощи: в столице за месяц можно получить 50 тысяч, это хорошая зарплата по меркам города. Когда Наталья узнает, что я приехала писать про автопром, расстраивается: «Ну что вы там в Москве пытаетесь из нас сделать промышленный центр? У нас все были против этих заводов. Чем больше заводов, тем меньше в городе культуры. Хорошо, если все закроется. Потому что Калуга — это не город работяг, как, например, Нижний Тагил. Это Константин Циолковский, Марина Цветаева, Белла Ахмадулина», — с вдохновением рассказывала мне попутчица.
В Калуге производится 10 % всех выпускаемых в России автомобилей. Здесь работают «Фольксваген», «Пежо-Ситроен-Мицубиси», «Вольво», еще 28 компаний производят автокомпоненты и оборудование.
Издалека заводы выглядят картонными коробками-самобранками, в которые при необходимости можно все сложить и уехать. Предприятие Peugeot, Citroen и Mitsubishi находится на территории технопарка «Росва» в Калуге: у входа — ни одной машины, и ни одного человека. За день до этого, когда я обратилась в головной офис, чтобы получить разрешение на вход, мне сказали, что на предприятии никого не будет: производство остановлено до 2 ноября.
Завод «Фольксваген» расположен в технопарке «Грабцево». Несмотря на кризис, компания открыла в сентябре еще один новый завод по изготовлению двигателей. Тут же находится автосалон немецкого концерна: в нем три скучающих менеджера и ни одного человека. Позже появляется пара пенсионеров, и они становятся центром и светочем жизни в этом магазине.
Девочка-консультант рассказывает, что устроилась на работу только три месяца назад, уже в период падения продаж: «А раньше коллеги рассказывали, что рук не хватало, так много было покупателей. Сейчас же только в субботу смотреть машины вместо двух человек могут прийти шесть».
Из-за падения продаж «Фольксвагену» пришлось пойти на сокращения персонала, летом компания объявляла о временном сокращении производства и переходе на четырехдневную рабочую неделю, трудовой коллектив находился в отпуске до конца августа.
Другой калужский автобренд — «Вольво» — тоже возобновил производство только с октября, после полугодового простоя. «Дышит все-таки», — успокаивает то ли себя, то ли меня патрулирующий территорию охранник. Но, честно говоря, я не услышала этого дыхания: у Брэдбери в его «Марсианских хрониках» есть момент, когда все люди в один момент бросают освоение Марса и улетают спасать Землю. Вот эту атмосферу, мне кажется, идеально передает технопарк «Калуга-ЮГ», где расположено предприятие «Volvo Group».
Но в разговорах с областными чиновниками лирика разбивается о цифры. Первый заместитель губернатора Калужской области Алексей Лаптев рассказал, что «Вольво» недавно возобновило в Калуге работу завода грузовиков, несмотря на слухи о его закрытии.
«На помощь приходят и наши традиционные предприятия, которые активно включаются в производственные цепочки. Ещё одно решение проблемы — экспорт. Многие из автопроизводителей уже занимаются поставками своего продукта за рубеж. Так, компания „FUYAO“ поставляет автомобильные стекла в Восточную Европу, а „Continental“ экспортирует шины во Францию и Германию. У „Фольксвагена“ есть соответствующие планы по экспорту двигателей с нового завода. В целом это позволяет предприятиям отрасли не просто выживать, но и развивать новые производственные направления, выходить на новые рынки сбыта», — оптимистично настроен чиновник. Хотя при этом Александр Лаптев признает, что производство автомобилей упало почти на треть по сравнению с прошлым годом.
Калужский автопром — это детище главы региона Анатолия Артамонова (первое место в рейтинге эффективности Фонда развития гражданского общества). Когда в 2006 году «Фольксваген» пришел в Калугу, это воспринималось региональной властью как триумфальная победа: не только в экономическом плане, но и в политическом — до последнего момента на немцев претендовал и Ярославль.
В окружении губернатора любят рассказывать почти притчу о том, как Анаталий Артамонов написал письмо в «Фольксваген» с приглашением компании в регион.
«И с этого письма губернатор начал процесс, который превратил город в процветающий центр автомобильной промышленности», — c ностальгией вспоминает один из соратников Артамонова, пожелавший остаться неизвестным.
Правда, политолог и бывший помощник губернатора Владислав Сахарчук говорит, что даже в 2006 году многие уже со скепсисом относились к появлению иностранных предприятий: «Когда автопром только сюда приходил (сначала „Фольксваген“, потом „Вольво“, „Пежо-Ситроен-Мицубиси“, часть калужской элиты в штыки восприняла этот проект. Спрашивали, зачем нам нужны эти корпорации, ведь строятся не кирпичные цеха, как это было в начале века, а просто возводится каркас из металлоконструкций, подводятся коммуникации, ставится линия, и если конъюнктура меняется, все так же сворачивается в контейнеры и переносится куда-нибудь в Кению», — объясняет настроения горожан Сахарчук.
По его словам, сейчас никто не знает, что будет дальше, и власти, конечно, надеются, что, может быть, через полгода автопром снова задышит. По различным оценкам экономистов, бонусы от так называемой «новой экономики» все это время для региона были ощутимыми: не менее 20 % бюджетных доходов приносили эти предприятия. По сути, развитие автокластера и сопутствующих компаний позволило области из депрессивного и дотационного региона стать донором.
Кроме того, за эти годы активно развивался сектор услуг, рассчитанный на экспатов: переводы, общепит, гостиничный бизнес. В апреле этого года на въезде в Калугу открыли «Шератон»: в городе, где проживает примерно 350 тысяч людей, отель такого уровня, разумеется, был рассчитан не на внутренних туристов, а на делегации и иностранцев, которых сегодня все меньше.
Вечером, когда я проезжала мимо гостиницы, большая часть окон оставалась темной. Другие участники калужского отельного бизнеса жалуются, что конкуренты из «Шератона» демпингуют, чтобы распродать пустующие номера. Управляющая отеля «Амбассадор Калуга» Алыкина Елена рассказывает, что отток клиентов испытывают сейчас почти все: «Калуга — строго промышленный город, и здесь почти не развит въездной туризм, все гостиницы ориентированы на бизнес. Процент загрузки упал, и мы вынуждены бороться за каждого гостя».
По ее словам, за последнее время с теми экспатами, которые рассчитывали проработать в Калуге еще пару лет, прерываются контракты, и они вынужденно уезжают. «В силу финансовых обстоятельств им ищут замену среди русского менеджмента», — объясняет Елена Алыкина. Ее отель расположен в технопарке «Грабцево», рядом с «Фольксвагеном». И если до кризиса за немецкой корпорацией было закреплено 100 номеров в ночь, то сейчас — только 25.
Вообще ориентация на потребителей автокластера типична для многих бизнесменов в Калуге. Управляющий бара «Паб 102» Дмитрий Будников рассказывает, что его ресторан сотрудничает с «Вольво» — обеспечивает питание на предприятиях, тимбилдинги, банкеты, фуршеты. Кроме того, у них даже есть специальное меню для экспатов, например, салат с баварскими сосисками «Вольфсбург» (там находится головной офис «Фольксвагена»). Дмитрию Будникову сложно представить Калугу без автокластера: «Это общемировой экономический кризис, просто временные проблемы. Вот „Вольво“ закрывалось, но сейчас снова открылось, „Фольксваген“ новое предприятие запустил».
Разговоры о своих и чужих, о том, как у них и как у нас, неизбежно начинаются с упоминания темы автопрома и вообще других городских промышленных предприятий: еще до кризиса инвестировать в Калугу приехали финны, китайцы, турки, испанцы, чехи — это фармацевтика, деревообработка, пакетное производство.
Вечером я возвращаюсь на территорию технопарка, где расположен завод «Фольксваген», чтобы встретить после работы тех иностранцев, которые продолжают работать в Калуге. Мы располагаемся в лобби местного отеля, управляющая гостиницы Елена переводит нашу беседу. Матиас Армгард уже полтора года работает на «Фольксвагене» в Калуге: о проблемах компании он говорить отказывается, очень удивляется моему вопросу, насколько легко было адаптироваться к жизни в Калуге. «Не понял вопроса. Это же работа, это не дом. Есть задачи, и я их выполняю».
«График жесткий: всю неделю работаю, на выходные улетаю в Германию к семье», — рассказывает он. Его коллега Штефан приехал в командировку в Калугу недавно, всего на несколько дней: «Я не заметил никакого кризиса. Это не коснулось моего департамента», — говорит он, добавляя, что Россия ему очень нравится. Позитивный настрой моих собеседников диссонирует с атмосферой расположенного неподалёку бара, где обычно ужинают экспаты: половина столиков свободна. По словам официанта, бывали тут дни, когда все места у барной стойки занимались.
На следующий день я с облегчением покинула промзону и прогулялась по историческому центру Калуги: солнце, последние моменты золотой осени, купеческие особняки с отреставрированными фасадами, новая плитка, хорошие дороги — пасторальный и очень уютный город. Мне приходилось бывать во многих регионах России: тут нет привычной унылости, тлена и безнадеги, а вся автомобильная история города кажется просто блестящим фантиком, который при желании легко снимается.
Местные политтехнологи рассказывают, как даже на выборах не удавалось организовать пропаганду вокруг «автомобильного чуда» и «новой экономики». Все опросы жителей показывали, что это им не близко и вызывает отторжение. Автомобильная повестка хорошо «продается» на федеральном уровне для выстраивания отношения с Москвой, но не внутри.
Уже уезжая из города, хотела найти в киосках Союзпечати магнитики с символикой автомобильных брендов, но на мою просьбу продавщица ответила возмущенной отповедью и всучила мне значок с Циолковским: «Не мы придумали „Вольво“ — с чего нам этим гордиться?» — парировала она.
Пять окладов — и свободен. На калужском заводе VW — массовые сокращения
На российском заводе Volkswagen, который расположен в городе Калуга, начались сокращения персонала, об этом сообщил профсоюз предприятия.
Работникам предложено написать заявление об увольнении по собственному желанию. Тем, кто успел написать заявление до вечера 15 мая, компания выплатила выходное пособие в размере шести месячных окладов. Тем, кто напишет заявление в понедельник, 18 мая, выплатят уже пять окладов. По некоторым данным, средняя зарплата рядового персонала на заводе на начало 2020 года составляла 41 тысячу рублей в месяц.
Профсоюз сообщает, что многие согласились уйти при условии выплаты им шести окладов, в одном из подразделений ушедших даже больше запланированного объема сокращения штата. Всего на заводе работает около 5 тысяч человек, сколько из них планируется уволить — не уточняется.
Как сообщалось ранее, калужский завод Volkswagen приостанавливал производство с 30 марта из-за нехватки компонентов, которые производятся в Европе. Предприятие частично возобновило работу с 27 апреля.
Российский завод Volkswagen работает по полному сборочному циклу — со сваркой и окраской кузовов. На территории предприятия также располагается моторное производство. Завод выпускает модели Volkswagen Tiguan, Volkswagen Polo и Skoda Rapid, максимальная производственная мощность — 225 тысяч автомобилей в год. Мощность завода двигателей в Калуге — 150 тысяч единиц в год.
За 2019 год завод в Калуге выпустил 150 тысяч машин.
Комментарии
А что будет в июне ? Привет, 90е?
Ничего, это не только в России, знакомая работала в компании у итальянцев, занимающихся фурнитурой для сумок, одежды, ремней и тд, работало там немного - 12 человек, всех выгнали в прошлом месяце, 100% увольнение штата и закрытие офиса. И вот таких мелких сейчас уходит тысячами. А русских, которые были в Китае и работали, до сих про выдавливает - в прошлом месяце что то около 2500 выехало обратно
Работодателя вообще не волнует, кто там останется без денег, на что кому жить и тп вопросы, если он видит, что в перспективе в России будет нарастающий спад уровня жизни людей, их способности покупать дорогостоящие товары - то это уже не их проблемы, они то предлагают качественный товар, а вот экономика скрепной не может обеспечить ее качественным (то бишь с деньгами), потребителем
ЗАПЧАСТИ на M I T S U B I S H I, HYUNDAI и KIA!
287-13-52, ПИСАРЕВА, 60
В Калуге сотрудникам завода Volkswagen предложили уволиться за шесть окладов. Уйти захотели больше людей, чем планировалось сократить.
О планах администрации завода уволить часть работников сообщила профсоюзная организация АСМ.
Сотрудникам завода, которые напишут заявление об уходе до вечера 15 мая, обещали выплатить шесть окладов, а также разрешили не возвращать средства, взятые у предприятия в качестве субсидий на покупку машины или жилья. Тем, кто уволится до вечера 18 мая, выплатят пять окладов.
"Достаточно много работников согласились уйти за шесть окладов. В одном из подразделений количество работников, подавших заявления о расторжении трудовых договоров за шесть окладов, больше, чем планировали сократить штат сотрудников", - сообщает профсоюз.
Сокращения на заводе начались из-за упавшего спроса на автомобили и снижения экономической активности.
А что будет в июне ? Привет, 90е?
А что будет в июне ? Привет, 90е?
власть у криминала из 90-ых. народ сейчас рабы загнанные в кредиты.
Гений войны Кутузов: "Чтобы спасти Россию, надо сжечь Москву"
это да, но фундамент 91 был окончательно заложен Брежневым, а вовсе не Горби.
То, что в тот период успехи есть, очень легко объясняется режимами. Как ни крути, но при Брежневе страной руководила Партия. Главой да, был Брежнев, но руководила именно Партия. Сам режим был мягко-тоталитарный. Сейчас режим авторитарный. А между ними, несмотря на внешнюю похожесть, пропасть. Тоталитаризм всегда (исключений нет в Истории) провозглашает движение вперед к чему-либо. Такие режимы заточены на созидание. Реализация - это другой уже вопрос, но реализовывать "светлое будущее" будут точно. Отсюда у Партии есть те или иные успехи с любым вождем: Сейчас уже мало кто помнит и знает, но при так ругаемом Хруще страна на самом деле максимально приблизилась к США по производительности труда. Ни до Хруща, ни после, таких результатов не было. И при Хруще не было высоких цен на нефть при этом.
Что касается заводов, то дело не в количестве, а в целесообразности и прибыльности. Если к 21 веку ваш завод производит миллионы галош, а на всю планету в год их требуется всего 10 000, то такой завод не нужен, его надо либо перепрофилировать, либо закрыть. В противном случае он просто будет высасывать бюджет. Гигантизм в строительстве активов - одна из важнейших причин краха СССР, наряду с внутрипартийными разборками КПСС-ВЛКСМ, раздутым до немыслимых масштабов ВПК и неспособностью обеспечить запросы населения в товарах и услугах.
Форум Шкода Карок
Март 2021. Временная остановка заводов. Слухи?
Март 2021. Временная остановка заводов. Слухи?
Март 2021. Временная остановка заводов. Слухи?
Март 2021. Временная остановка заводов. Слухи?
Выпуск Volkswagen и SKODA в России остановят из-за коронавируса
Заводы в Калуге и Нижнем Новгороде остались без комплектующих
30 марта в России остановят производство автомобилей Volkswagen из-за нехватки компонентов с европейских заводов. Об этом сообщил представитель немецкого концерна, пишет агентство «Прайм».
Сборку прекратят до 10 апреля, далее всё будет зависеть от развития ситуации. Простой объявят как на собственном заводе Volkswagen в Калуге, где выпускают рестайлинговую SKODA Rapid, Volkswagen Polo и Tiguan, а также на предприятии «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде. На последнем собирают модели SKODA Octavia, Kodiaq и новый кроссовер Karoq.
При этом собеседник агентства добавил, что созданных запасов машин и запчастей хватает для поставок дилерам и клиентам.
Март 2021. Временная остановка заводов. Слухи?
Март 2021. Временная остановка заводов. Слухи?
Да новостная лента пестрит
Выпуск Volkswagen и SKODA в России остановят из-за коронавируса
Заводы в Калуге и Нижнем Новгороде остались без комплектующих
30 марта в России остановят производство автомобилей Volkswagen из-за нехватки компонентов с европейских заводов. Об этом сообщил представитель немецкого концерна, пишет агентство «Прайм».
Сборку прекратят до 10 апреля, далее всё будет зависеть от развития ситуации. Простой объявят как на собственном заводе Volkswagen в Калуге, где выпускают рестайлинговую SKODA Rapid, Volkswagen Polo и Tiguan, а также на предприятии «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде. На последнем собирают модели SKODA Octavia, Kodiaq и новый кроссовер Karoq.
При этом собеседник агентства добавил, что созданных запасов машин и запчастей хватает для поставок дилерам и клиентам.
Почему «Фольксваген» выбрал Калугу?
Как сообщалось в предыдущем номере «Вести», 8 июня в здании обладминистрации было подписано дополнительное соглашение между правительством Калужской области, МО «Город Калуга» и АО «Фольксваген АГ».
После этого губернатор Анатолий Артамонов и представитель руководства ООО «Фольксваген Групп Рус» Фридрих-Вильгельм Ленц дали пресс-конференцию.
- Когда предполагается начать набор сотрудников и где будут обучать персонал для будущего завода?
Г-н Ленц: - В сентябре мы начнем нанимать сотрудников для выполнения проектных работ, в конце года - для работы на сборочном производстве. И потом поэтапно до конца 2008 года будет продолжаться процесс подбора персонала. Обучение будет производиться на различных заводах концерна «Фольксваген» в Европе. Второй этап обучения состоится на базе учебного заведения, которое мы создадим совместно с администрацией Калужской области.
- Планируется ли развитие какой-либо социальной инфраструктуры вокруг будущего завода?
А.Артамонов: - Существует принцип разделения обязанностей. Обязанность предпринимателей - успешно вести свой бизнес, выплачивать зарплату работникам и платить налоги. Обязанность властей - решать социальные проблемы. Безусловно, привлечение большого числа работников выдвинет и новые социальные проблемы - надо будет строить жилье, детские сады, школы.
В рамках национального проекта по доступному жилью Калужская область включена в число трех пилотных регионов, и один из микрорайонов, где будет вестись малоэтажная застройка, расположится в непосредственной близости от завода «Фольксваген».
- Будут ли использоваться возможности калужских предприятий при производстве комплектующих изделий для нового завода автомобильного концерна?»
Г-н Ленц: - Принцип работы «Фольксвагена» во всем мире таков: концерн объявляет международный тендер на комплектующие детали, и те предприятия, которые соответствуют требованиям «Фольксвагена», получают заказы. Я надеюсь, что в Калужской области найдутся предприятия, которые покажут достаточно конкурентоспособный уровень своей продукции и мы сможем ее использовать. На втором этапе, когда на новом заводе начнется собственное производство автомобильных деталей, мы также намерены максимально использовать потенциал Калужской области и предприятий, которые в ней расположены.
- Последнее время возникают дискуссии о том, что подъем промышленности в России обострил проблему дефицита электроэнергии. В Калужской области в стадии реализации находится несколько инвестиционных проектов по созданию новых крупных производств. На территории региона хватит электроэнергии и для будущих заводов?
А.Артамонов: - Энергетические возможности области позволяют удвоить промышленное производство. Поэтому приход «Фольксвагена» не ограничивает наши возможности по осуществлению других имеющихся проектов. Калужская область, слава богу, не входит в число тех регионов, где есть дефицит энергетических мощностей.
- Куда обращаться калужанам, которые захотят поучаствовать в строительстве завода?
Г-н Ленц: - Для этих целей «Фольксваген» создает специальную фирму. Активно работать она начнет с сентября. Соответствующая информация будет своевременно доведена до общественности.
- Что будет с первым автомобилем, который сойдет с конвейера нового завода в Калуге, и будет ли у нас организован центр продаж?
Г-н Ленц: - Клиента для первого автомобиля мы еще не определили. У нас есть пожелания, которые определяют будущего клиента по политическим мотивам. И я думаю, именно в этом направлении будет сделан наш выбор.
Вторая часть вашего вопроса касается торгующей организации. Вчера была достигнута договоренность с нашей сбытовой организацией, которая располагается в Москве, о том, что на территории завода будет находиться дилер, торгующий машинами наших заводских марок.
Мы объявим тендер на право стать таким дилером. На втором этапе обязательно примем решение, чтобы в Калужском регионе продавались «Фольксваген», «Шкода», «Ауди» и, возможно, другие марки нашего концерна.
А.Артамонов: - Я хочу объявить конкурс среди журналистов на лучшее освещение хода строительства завода. Кто победит, тот и получит первый автомобиль.
Г-н Ленц: - Отличная идея!
- Ряд регионов достаточно остро конкурировал за то, чтобы завод «Фольксваген» разместился на их территории. Что стало решающим аргументом, склонившим чашу весов в пользу Калужской области?
Г-н Ленц: - Во всех российских регионах финансовые и законодательные условия нам предлагались более-менее одинаковые. Во всяком случае не финансовые условия предопределили выбор в пользу Калужской области. Решающим фактором стал сам участок земли под строительство. Он примерно на 90 процентов соответствует нашему пониманию идеального места для автомобильного завода. Близко расположен к городу, туда удобно подвести автомобильную дорогу и железнодорожную ветку. Не будет проблем с электроэнергией, газом и водой. Поэтому калужский участок оказался самым лучшим из всех, что мы видели в разных регионах.
Другой аргумент «за» - это то мнение, которое у нас сложилось об администрации Калужской области и ее руководстве. Здесь мы встретили высококвалифицированную команду специалистов во главе с губернатором Артамоновым, которая готова была бороться, чтобы выиграть в этом конкурсе.
Есть и третий аргумент в вашу пользу - это уровень образованности и профессиональной квалификации рабочих и специалистов в Калуге и Калужской области. Нам неоднократно на федеральном уровне подтверждали, что образованность и квалификация работников именно в Калужском регионе очень высоки.
Эти три аргумента и позволили нам в состоявшемся соревновании дать Калуге первое место.
- Какие автомобили будет выпускать завод в Калуге?
Г-н Ленц: - Модели автомобилей «Фольксваген» и «Шкода», соответствующие европейским требованиям по дизайну и качеству. Это будут автомобили, предназначенные не только для российского рынка, но и для продажи в странах Европы.
Читайте также: