Прогорел поршень пежо боксер

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Как определить прогоревший поршень

Поршни изготавливаются из материалов, способных выдерживать высокие температуры внутри двигателя, однако, и они могут выйти из строя. Признаками такой неисправности являются посторонний шум при работе двигателя (грохот или стуки на холостых оборотах), повышенный расход масла, пропуски зажигания и снижение мощности.

Падение компрессии также может привести к пропускам зажигания и потере мощности. Среди причин снижения компрессии можно выделить следующие: прогорание выпускного клапана, деформация клапана, ослабление или поломка клапанных пружин, повреждение прокладки головки блока и неисправность поршня. Если тест компрессии обнаруживает небольшую компрессию или ее отсутствие в одном из цилиндров, а дополнительная проверка показывает ее утечку в картер, а не во впускную или выпускную системы, то это один из признаков наличия отверстия или трещины в поршне этого цилиндра.

Если у вас нет бороскопа, то вам придется демонтировать головку цилиндров для проведения внешнего осмотра поршней. В случае повышенного расхода масла, а также появления сизого дыма из выхлопной трубы проблема может заключаться в износе направляющих клапанов и маслосъемных колпачков, износе или поломке поршневых колец или наличии трещин в поршне.

Диагностика

Следы оплавления материала в верхней части поршня или отверстия на его поверхности указывают на то, что деталь сильно нагревалась. В данном случае сильное опережение зажигания или детонация стали причиной разрушения поршня. Это произошло из-за плавления алюминия вследствие высоких температур, поэтому целью диагностики должно стать выявление факторов, вызывающих перегрев.

Самой распространенной причиной прогорания поршня является загрязнение топливной форсунки. При этом смесь обедняется. На некоторых автомобилях эта неисправность сопровождается появлением кодов ошибок P0171 или P0174 , которые свидетельствуют о обеднении топливной смеси и возможном загрязнении как минимум одной из форсунок. Единственным гарантированным методом устранения этой неисправности является снятие, промывка и последующая проверка всех форсунок. Форсунки с показателем перелива менее 5% или более 8%.

Если вы не располагаете установкой для промывки форсунок , то вы можете заменить форсунку цилиндра с прогоревшим поршнем, почистить остальные, затем собрать двигатель и проверить его работу. В большинстве случаев таким методом удается устранить проблему.

Другие причины прогорания поршня: неправильный температурный ражим работы свечи (слишком высокий для этого двигателя), слишком раннее зажигание (не очень распространено в настоящее время из-за использования электронных систем управления зажиганием), выход из строя датчика детонации, низкое октановое число используемого топлива (бензин с октановым числом менее 87, либо использование бензина с октановым числом 87 в двигателях с высокой степенью сжатия, которым требуются премиальные свечи), а также любой другой фактор, в результате которого температура работы двигателя увеличивается – низкий уровень охлаждающей жидкости, неисправность термостата, поломка водяного насоса, неработоспособность вентилятора и засорение каталитического нейтрализатора, который не позволяет выводить горячие газы из двигателя.

На турбированных и форсированных двигателях слишком высокое давление и высокооктановый бензин могут быстро вывести поршень из строя. Проверьте работу регулировочного клапана и системы контроля турбонаддува. Если последняя была настроена таким образом, чтобы развивать давление больше номинального, то в цилиндры может попасть больше воздуха, чем требуется для нормальной работы. Это грозит обеднением смеси и прогоранием поршня. При обнаружении описанных симптомов вам нужно немедленно обратиться к специалисту.

Прогорел поршень симптомы ? ситроен джампер 3

Прогорел поршень симптомы ? ситроен джампер 3 ⇐ Boxer 3. Система питания

Информация

Активные темы раздела Peugeot Boxer 3

Доброго времени всем! Ранее писал про свой гемор с форсунками

Доброго времени суток всем!
Ранее писал о своей поблеме с форсунками!

Подскажите пожалуйста, такая проблемка поменяли 1 и 4 форсунки. Не прописали. Машина заводилась и везла отлично. Проехал примерно 500 км начала троить. Стал скидывать фишки не работает 3 форса.На диагностику, диагност говорит нет импульса на 3 форсу, хотя напруга на фишку приходит. Стал пробовать обучать, списали номера замененных форсунок, комп их нашел (ошибка на 3 форсе пропала). Но диагност зачем то стал обучать клапан давления на ТНВД (по ходу он его обнулил), и комп стал скидывать ошибку по клапану ЕГР. Клапан ЕГР заглушен еще с лета. До замены форсунок все было ОК. Диагност говорит, что пока не подключить рабочий клапан ЕГР ошибка не уберется и форсунки невозможно будет прописать. Подскажите пожалуйста что делать?
P.S. Машина как будто перестала троить на холостых. Но больше 2000 об не везет. По БК расход топлива уменьшился.
Заранее Всем благодарен за помощь!
История продолжается
Поехал к другому диагносту в Смоленск (примерно 160 км), приехал , он подключил аппарат, заглушил авто и он больше не завелся. Приговор переливает 3 форса. Звоню по всем известным магазинам и СТО Смоленска по поводу форсунки. Ответ нулевой. Что делать? Поехал домой , машина никакая.
Подъехал к дому . Машину не глушил. Через некоторое время он сам заглох.
Пробую завести 0.
Ставлю заглушку вместо 3 форсунки (так заводил когда лила 4
Машина завелась, но загорелся индикатор давления масла. Я за щуп, но на горячую непонятно (электронный уровень показывает 4 из 5). Машина заводится и глохнет. Компьютер пишет что - то про low engine. Плюнул я на это дело и пошел домой.
Сегодня с наихудшими мыслями и канистрой масла на доливку подошел к машине. Вытащил щуп , и о чудо уровень масла был в норме , не выше, может быть чуть - чуть ниже.
Попробовал завести (3 форса заглушена) двигатель вроде начал схватывать, но не завелся. Аккум сдох. При попытке заводки вроде что - то стучит в районе головы.
Дорогие товарищи и собратья! Помогите , разъясните причину моей беды!
Вопросы: Прогорел поршень или клапан ? Как это проверить ?
Собираюсь опять покупать и ставить б/у форсунку на 3 цилиндр. Менять топливный фильтр. Снимать и чистить бак ?

Добавлено спустя 9 минут 16 секунд:
Машин до этого заводился без проблем и в - 20 . Тянула как черт , 2 тонны без проблем. Как началась вот эта возня с форсунками, так машину не узнать (парни в мануале пишут, что компрессия должна быть от 25). Подскажите, парни , что делать дальше, собираюсь все форсунки на диагностику (3 из них поменяны на б.у). Заранее благодарен за совет.

"Прогар" поршня. Причины.

Поршень может прогореть по причинам:
1. Не правильный УОЗ
2. Используемое топливо с другим октановым числом, на которое рассчитан ДВС.
3. Безобразный стиль езды (используются тяжелые режимы работы ДВС.)
4. Другие причины.

тему создать, навеяло инфа оттуда

что то подобное, случилось и у меня. Стал увеличиваться жор масла мотором. В общем то в раздумьях, надо что то делать. Посмотрел по записям, после установки контрактного мотора, за 15тыс км пробега - сменил масло раз 5ть. Получается, через 3тыс. км замена. И что интересно - первые пять тыс. км пробега - расхода масла не было у двигателя.
Про поршень, его "прогар", много не понятного. У знакомого, случилась такая беда и именно при повышенном "жоре" масла мотором,прогорел один из 6ти поршней (Ниссан Блюберд).

хз. Свечи чистые. Цвет нагара, не понятный. Обычно при жоре масла, свечи покрываются толстым слоем нагара. Здесь же, как бы все сгорает.

ЛЗ вроде нормально работает. К ЭБУ двигателя, то же претензий нет.

Последняя надежда была, на неправильную работу системы продувки картерного пространства. А нет. Отключив эту систему, на высоких оборотах, все равно идет черный дым по выхлопу.

у 9ки, в моторе степень сжатия 9.9. Бензин с октановым числом 95 пишут, надо применять. Но по факту, все ездили на 92-93ем.

по жизни, человеку свойственно менять профессии. Кто что говорит, но вроде как периоды эти через 8лет должны чередоваться.
Я профессионально телемастером, проработал как раз, не более 8лет. Было до чертиков охота научиться летать на чем нибудь и по возможности поработать на этой профессии. Но к 24годам, поймал себя на мысли - что работу телемастера, ни за что бы не променял на пилота.
Да кем только не пришлось поработать. Даже бухгалтером пришлось поработать (5лет стаж, 2 года на гос. предприятии и 3 года - в кооперативе).
Сейчас ни за какие плюшки, работать ни куда не пойду. Да если честно, предложений и нет почти. Кому нужны п.рдуны на 7ом десятке лет?

Что касаемо "запоротого" родного движка, тут яснее некуда. Масло попало контрафакт. Сделалось солидолом и закупорило каналы смазки в коленвале.
Да и подстукивал двигатель. Я и брал машину, с дальнейшим расчетом поменять движок на машине.

Напомнил. Буду разбирать движок, может быть и сменю и масляный насос. Хотя приколхозенные крепления по ГРМ, меня устраивают. Я сделал даже еще лучше, чем было.

Капут мотору

В сем привет! С утра нежданчик, пропала тяга серый дым из выхлопной трубы и троение мотора ! Визуальная диагностика говорит о прогаре поршня . Это картерные газы и не работающий один цилиндр . Вскрытие покажет! ВОПРОС! Капиталить? с расточкой или менять шорблок ? У кого какая практика ?

Peugeot Boxer 2008, двигатель дизельный 2.2 л., 120 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Peugeot 4007, 2008

Peugeot 307, 2006

Peugeot 408, 2013

Peugeot 107, 2010

Комментарии 12

Прогорел один поршень! О ремонте расскажу, но позже .

Лёха здароу, чё с мотором сделал в итоге?

Ну, что выявили поломку?

Puma малопригодна для ремонта, лучше найти с Европы бу двиг

Б.у двиг кот в мешке тем более с Европы где адские пробеги. Брать новый шортблок и жить спокойно.

Поехал я в начале лета в Москву, на скорости около 120 пропали обороты, подумал форсы, притащили в сервис на диагностику, сказали нужно топливный насос или клапан на нем смотреть, в итоге разобрали всё, проверили, оказалось насос в порядке, клапан то же, в итоге покрутив движок услышали стук, разобрали а там клапан оторвало, гбц под замену, купил новую в сборе с клапанами (55тр), движок откапиталили, блок расточили под ремонтные поршня. Вроде все хорошо, через пару км смотрю капает антифриз, я к ним обратно, а эти рукожопы шланг на расширительный бачок не затянули хомутом. Долили, поездил, дымит, я к ним, они давай топливную ещё раз проверим. Я думаю пошли на х. и поехал в другой сервис. Там нашли что не работает турбина, полезли дальше, нашли причину- при установке погнули шток регулятора турбины. Выправили- машина полетела, но не долго, через 1.5 месяца таже картина, на 120 км падают обороты, шлейф масла, лужа снизу, антифриз влетает из бачка, кипит. По датчикам и в 1 и во 2 случае температура и давление в норме. Егр после 1 случая я заглушил и прошивку поправили. Не думаю что это как-то влияет. Пригнал в сервис, разобрали- трещина в блоке между 1и 2 цилиндром. Опять сначала головняк, б/у брать или новый… Новый в сборе нашел за 152 тр, шорт блок в сборе. Бу блок от 10 тр. После двух недельного головняка взял движок бу с европы с пробегом около 12 т. км за 150 тр ., сейчас везу в сервис устанавливать. Движок у меня Ивеко 2,3

И это всё с Ивековскими?
А говорят они не ломаются!)

У меня нет стука, мотор заводится, троит . Еще дым из масленого щупа и масло пахнет соляркой .

Как разберетесь что к чему отпишитесь сколько нынче ремонт движка стоит( если все таки хана ему а не что то еще накрылось).

Меняли блок на машине сказали долговечнее будет чем точить. А вообще нужно сначала выявить, что именно сломалось, как тут писали что может и форсункам хана. У меня было такое, что ехал резко тяга пропала (про дым не скажу так как ночью дело было), потом металический стук и двигатель заглох и больше не завелся, притащили в сервис перебрали форсунки поставили новые распылители адаптировали и все завелся и тяга стала лучше и поехала как новая.

На моем полтора года назад тоже задымил, как паровоз сизым дымом, затроил и еще стук пошел металлический. Думал, что двигателю пипец наступил, а оказалось, что форсунка заклинила. Три из четырех поменяли, прописали, и заработал лучше нового. Это я к тому, что надо сначала точно убедиться, что в поршневой проблема.

Сами по себе дефекты в механической части двигателя, как известно, не появляются. Практика показывает: всегда есть причины повреждения и выхода из строя тех или иных деталей. Разобраться в них непросто, особенно, когда повреждены составляющие поршневой группы.

Поршневая группа — традиционный источник неприятностей, подстерегающих водителя, эксплуатирующего автомобиль, и механика, его ремонтирующего. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте, — и пожалуйста, — повышенный расход масла, сизый дым, стук.

При «вскрытии» такого мотора неминуемо обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах. Вывод неутешителен — требуется дорогостоящий ремонт. И возникает вопрос: чем провинился двигатель, что его довели до такого состояния?

Двигатель, конечно, не виноват. Просто необходимо предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя — «материя тонкая» во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и громадными силами давления газов, и инерции, действующими на них, способствует появлению и развитию дефектов, приводящих в конечном счете к выходу двигателя из строя.

Во многих случаях простая замена поврежденных деталей — не лучшая технология ремонта двигателя. Причина-то появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неминуемо.

Чтобы этого не случилось, грамотному мотористу, как гроссмейстеру, необходимо думать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но и этого недостаточно — необходимо выяснить, почему возник дефект. А здесь без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего. Поэтому, прежде чем анализировать причины конкретных дефектов и поломок, неплохо было бы знать.

Как работает поршень?

Поршень современного двигателя — деталь на первый взгляд простая, но крайне ответственная и одновременно сложная. В его конструкции воплощен опыт многих поколений разработчиков.

И в какой-то степени поршень формирует облик всего двигателя. В одной из прошлых публикаций мы даже высказали такую мысль, перефразировав известный афоризм: «Покажи мне поршень, и я скажу, что у тебя за двигатель».

Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Первая и главная — воспринять давление газов в цилиндре и передать возникшую силу давления через поршневой палец шатуну. Далее эта сила будет преобразована коленвалом в крутящий момент двигателя.

Решить задачу преобразования давления газов во вращательный момент невозможно без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре. Иначе неминуем прорыв газов в картер двигателя и попадание масла из картера в камеру сгорания.

Для этого на поршне организован уплотнительный пояс с канавками, в которые установлены компрессионные и маслосъемные кольца специального профиля. Кроме того, для сброса масла в поршне выполнены особые отверстия.

Но этого мало. В процессе работы днище поршня (огневой пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло надо отводить. В большинстве двигателей задача охлаждения решается с помощью тех же поршневых колец - через них тепло передается от днища стенке цилиндра и далее — охлаждающей жидкости. Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях делают дополнительное масляное охлаждение поршней, подавая масло снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение — форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.

Для надежного уплотнения полостей от проникновения газов и масла поршень должен удерживаться в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и «перекладки», вызывающие «болтание» поршня в цилиндре, негативно сказываются на уплотняющих и теплопередающих свойствах колец, увеличивают шумность работы двигателя.

Удерживать поршень в таком положении призван направляющий пояс — юбка поршня. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный, зазор между поршнем и цилиндром как в холодном, так и в полностью прогретом двигателе.

Задача конструирования юбки усложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Мало того, что они изготовлены из различных металлов, их температуры нагрева разнятся во много раз.

Чтобы нагретый поршень не заклинило, в современных двигателях принимают меры по компенсации его температурных расширений.

Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном — конуса, сужающегося к днищу поршня. Такая форма позволяет обеспечить соответствие юбки нагретого поршня стенке цилиндра, препятствуя заклиниванию.

Во-вторых, в ряде случаев в юбку поршня заливают стальные пластины. При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.

Использование легких алюминиевых сплавов для изготовления поршней — не прихоть конструкторов. На высоких частотах вращения, характерных для современных двигателей, очень важно обеспечить низкую массу движущихся деталей. В подобных условиях тяжелому поршню потребуется мощный шатун, «могучий» коленвал и слишком тяжелый блок с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всяческие ухищрения с формой поршня.

В конструкции поршня могут быть и другие «хитрости». Одна из них — обратный конус в нижней части юбки, призванный уменьшить шум из-за "перекладки" поршня в мертвых точках. Улучшить смазку юбки помогает специальный микропрофиль на рабочей поверхности — микроканавки с шагом 0,0,5 мм, а уменьшить трение — специальное антифрикционное покрытие. Профиль уплотнительного и огневого поясов тоже определенный — здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть ни большим (возрастает вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки колец), ни маленьким (велика опасность заклинивания). Нередко стойкость огневого пояса повышается анодированием.

Все, что мы рассказали, — далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размеры, форма, материал, упругость, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ фиксации), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности, микропрофиль). Но уже становится ясно, что любое, даже не слишком значительное, отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломкам и выходу двигателя из строя. Чтобы в дальнейшем качественно отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, к примеру, возник задир или.

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие со стороны газов в камере сгорания и механические проблемы.

Вместе с тем многие причины возникновения дефектов поршней взаимосвязаны, как и функции, выполняемые его различными элементами. Например, дефекты уплотняющего пояса вызывают перегрев поршня, повреждения огневого и направляющего поясов, а задир на направляющем поясе ведет к нарушению уплотнительных и теплопередающих свойств поршневых колец.

В конечном счете это может спровоцировать прогар огневого пояса.

Отметим также, что практически при всех неисправностях поршневой группы возникает повышенный расход масла. При серьезных повреждениях наблюдаются густой, сизый дым выхлопа, падение мощности и затрудненный запуск из-за низкой компрессии. В некоторых случаях прослушивается стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе (о стуке поршня более подробно см. №№ 8,9/2000).

Иногда характер дефекта поршневой группы удается определить и без разборки двигателя по указанным выше внешним признакам. Но чаще всего такая «безразборная» диагностика неточна, поскольку разные причины нередко дают практически один и тот же результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршня — едва ли не самая распространенная причина появления дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор — вентилятор — датчик включения вентилятора — водяной насос») либо из-за повреждения прокладки головки блока цилиндров. Во всяком случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, ее температура, а вместе с ней и температура поршня, начинают расти. Поршень расширяется быстрее цилиндра, к тому же неравномерно, и в конечном итоге зазор в отдельных местах юбки (как правило, вблизи отверстия под палец) становится равным нулю. Начинается задир — схватывание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После остывания форма поршня редко приходит в норму: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях задир на поршне распространяется на уплотнительный пояс, завальцовывая кольца в канавки поршня. Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком мала компрессия), а говорить о расходе масла вообще трудно, поскольку оно будет просто вылетать из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В подобных условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые располагаются, как правило, в средней части юбки, на ее нагруженной стороне.

Двухсторонний задир юбки обычно встречается при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.

Недостаток смазки поршневого пальца — причина его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Такое явление характерно только для конструкций с пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому «прихваты» пальцев чаще наблюдаются у относительно новых двигателей.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень со стороны горячих газов в камере сгорания — частая причина дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание — к прогарам (более подробно см. №№ 4, 5/2000).

У дизелей чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрое нарастание давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может вызвать поломку перемычек. Такой же результат возможен и при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и огневой пояс могут повреждаться при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью распылителей форсунок. Аналогичная картина возникает и при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню, имеющему кольцевую полость внутреннего охлаждения. Задир, возникающий на верхней части поршня, может распространяться и на юбку, захватывая поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают самое большое разнообразие дефектов поршневой группы и их причин. Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через рваный воздушный фильтр, так и «снизу», при циркуляции абразивных частиц в масле. В первом случае наиболее изношенными оказываются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и др.).

Редко, но встречается эрозия поршня у отверстия «плавающего» пальца при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятные причины этого явления — непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбиванию» стопорного кольца из канавки, а также использование при ремонте старых (потерявших упругость) стопорных колец. Цилиндр в таких случаях оказывается поврежденным пальцем настолько, что уже не подлежит ремонту традиционными методами (расточка и хонингование).

Иногда в цилиндр могут попадать посторонние предметы. Такое чаще всего происходит при неаккуратной работе во время обслуживания или ремонта двигателя. Гайка или болт, оказавшись между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и поломках поршней можно продолжать очень долго. Но и того, что уже сказано, достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, уже можно определить.

Как избежать прогара?

Правила очень просты и вытекают из особенностей работы поршневой группы и причин появления дефектов. Тем не менее, многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но при эксплуатации все-таки необходимо: содержать в исправности системы питания, смазки и охлаждения двигателя, вовремя их обслуживать, излишне не нагружать холодный двигатель, избегать применения некачественного топлива, масла и несоответствующих фильтров и свечей зажигания. А если что-то с двигателем не так, не доводить его «до ручки», когда ремонт уже не обойдется «малой кровью».

При ремонте необходимо добавить и неукоснительно выполнять еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, — нельзя стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», когда-то поразившая многих механиков, все еще не прошла. Более того, практика показала, что попытки «поплотнее» установить поршень в цилиндре в надежде на уменьшение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршней, стуками, расходом масла и повторным ремонтом. Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» работает всегда и для любых двигателей.

Остальные правила традиционны: качественные запасные части, правильная обработка изношенных деталей, тщательная мойка и аккуратная сборка с обязательным контролем на всех этапах.

Задиры на юбке могут образоваться в результате недостаточного зазора или перегрева. В последнем случае они располагаются ближе к отверстию пальца.

Недостаточная смазка явилась причиной одностороннего задира юбки (а). При дальнейшей работе в таком режиме задир распространяется на обе стороны юбки (б).

Схватывание пальца в отверстии бобышек поршня произошло сразу после запуска двигателя. Причина — малый зазор в соединении и недостаточная смазка.

Залегание колец в канавках и задиры в результате слишком высокой температуры в камере сгорания (а). При недостаточном охлаждении днища задир распространяется на всю верхнюю часть поршня (б)

Плохая фильтрация масла послужила причиной абразивного износа юбки, цилиндров и поршневых колец.

Деформированный шатун обычно приводит к несимметричному пятну контакта юбки с цилиндром из-за перекоса поршня.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации пожалуйста, обращайтесь по телефону 812-3880855 или другими способами указанными вконтактах.

Признаки сгоревших поршневых колец двигателя автомобиля

Изучение различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на 4 группы:

перебои охлаждения
несовершенство смазки
неумеренно большое термосиловое влияние со стороны газов в камере сгорания
механические проблемы.

Совместно с тем многие причины возникновения дефектов поршней взаимосвязаны, как и функции, выполняемые его различными элементами. В частности, дефекты уплотняющего пояса вызывают перегревание поршня, повреждения огневого и направляющего поясов, а задир на направляющем поясе ведет к нарушению уплотнительных и теплопередающих свойств поршневых колец.

В конечном счете это скорее всего спровоцирует прогар огневого пояса.

Прогорел поршень: причины и что делать

Изучение различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на 4 группы:

перебои охлаждения
несовершенство смазки
неумеренно большое термосиловое влияние со стороны газов в камере сгорания
механические проблемы.

В конечном счете это скорее всего спровоцирует прогар огневого пояса.

Почему прогорел поршень

Бедная горючая смесь

На 1 л бензина включает больше 16 кг кислорода. Она горит не очень быстро, мотор перегревается, падает энергия, как итог перегревается весь двигатель. Поршень в этом списке ключевой, ибо он алюминиевый (если не учитывать тюнингованные поршни) и находится прямо в зоне горения топлива. Как общеизвестно алюминий плавится около 660 °С, а когда размыслить, что предельно допустимая температура двигателя лишь 150 градусов, а потом 200 °С уже никакое масло не смазывает, то не долго расчитать, что бедная смесь всё таки способна накалить детали в середине мотора более нежели в 4 раза больше.

Плохой бензин

Бодяжный бензин прожигает поршень по той же причине — в результате перегрева. Потому, что бензин, который мы заливаем себе в бензобак, частенько, бензином зваться не может. Правильный бензин горит при достаточно низкой температуре, при этом очень усиленно расширяясь, ведь сущность любого газа, загоняемого в верхнюю мертвую точку (ВМТ), заключается в том, чтоб он предельно расширился относительно своего первоначального объёма, тем самым предельно убедительно толкая поршень книзу, а горение и выделяемая температура — это всё побочные эффекты, лишенный которых двигатель бы прекрасненько обходился. В плохом бензине, как и в нормальном, есть такие составляющие, как бензол, газолин и другие нехорошые вещества. Дело в том, что содержатся они в низкокачественных “бензинах” абсолютно в других пропорциях, а собственно в бОльших пропорцих, чем допускают стандарты.

Прогорел поршень признаки и симптомы

Эти два диво-компонента горят, выделяя побольше тепла и при этом имеют малый коеффицент расширения при сгорании, а и при этом ещё и, будучи в составе бензина, замедляют темп горения, снижая мощь. Следовательно, при езде на таком топливе для достижения должной тяги требуется петлять ручку газа больше, чем при езде на нормальном бензине, но вот несчастье: необходимую тягу мы получаем в комплекте с гораздо большей температурой горения и перерасходом топлива, а результатом этого и есть дыра в поршне.

На работе поршня сказывается множество факторов и невозможно однозначно дать ответ прогорит конкретный поршень или произойдет, какой-то иной дефект. Можно оценить вероятность свершения того или иного события. И для того чтобы не допустить наступление такого неприятного события как прогар поршня необходимо соблюдать правила записанные в РЭ. Ведь прогар поршня это чисто эксплуатационный дефект.

Пошаговая инструкция по ремонту и замене

Существуют определенные алгоритмы ремонта и замены расходных материалов в любом изделии, не исключением будут и бассейны с такими важными деталями, как клапаны.

Как починить?

Отремонтировать в чаше возможно только сливной клапан, поскольку ремонт будет заключаться в замене прокладки.

Пошаговая инструкция по ремонту:

слив всей воды из чаши;
очищение и сушка трубки и крышки сливного отверстия;
замена прокладки;
установка крышки;
контрольный залив воды;
проверка герметичности сливного отверстия.

Алгоритм довольно несложный, но все же потребует от хозяина некоторых физических затрат.

Как заменить?

Поменять клапаны в надувной чаше будет задачей не из простых, поскольку понадобится довольно большое количество времени и подручных средств.

Поскольку надувное и сливное оборудование просто «впаяно» в корпус изделия, то к вопросу замены следует подходить очень ответственно:

Системы надува воздуха или слива воды необходимо аккуратно вырезать со сдутого бассейна.
Поверхность бассейна в месте крепления детали должна быть зачищена и обезжирена.
Новую деталь сперва необходимо приклеить к латке специальным клеем и подождать, пока заготовка склеится. Латки и клей входят в комплектацию готового изделия.
Убедившись, что заготовка «схватилась», ее приклеивают на старое место.
Проводится проверка герметичности и целостности замененных деталей.
Заполняется бассейн воздухом и водой.

Процесс замены деталей довольно ответственный, и если нет уверенности в собственных знаниях и умении, то лучше доверить процесс замены специалистам сервисных центров.

Неплохим решением будет обращение в шиномонтаж. Там специалисты по вулканизации более профессионально и надежно произведут замену.

Почему прогорел поршень? Как избежать прогара?

Почему прогорел поршень?

В конечном счете это может спровоцировать прогар огневого пояса.

Нарушение охлаждения поршня — едва ли не самая распространенная причина появления дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяной насос») либо из-за повреждения прокладки головки блока цилиндров. Во всяком случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, ее температура, а вместе с ней и температура поршня, начинают расти. Поршень расширяется быстрее цилиндра, к тому же неравномерно, и в конечном итоге зазор в отдельных местах юбки (как правило, вблизи отверстия под палец) становится равным нулю. Начинается задир — схватывание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

Редко, но встречается эрозия поршня у отверстия «плавающего» пальца при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятные причины этого явления — непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбиванию» стопорного кольца из канавки, а также использование при ремонте двигателя старых (потерявших упругость) стопорных колец. Цилиндр в таких случаях оказывается поврежденным пальцем настолько, что уже не подлежит ремонту традиционными методами (расточка и хонингование).

Как избежать прогара?

Признаки сгоревших поршневых колец двигателя автомобиля

Каждый поршень в двигателе вашего автомобиля снабжен двумя раздельными кольцами сжатия на головке поршня и сборным маслосъемным кольцом на юбке поршня. Кольца катаются в кольцевых канавках внутри поршня. Кольца сжатия сдерживают давление от расширяющихся газов внутри камеры сгорания, помогая использовать энергию, произведенную во время предотвращения попадания картерных газов в картер двигателя. Маслосъемное кольцо соскребает излишки масла со стенок цилиндра перед кольцами сжатия, чтобы предотвратить попадание масла в камеру сгорания. Поломка какого-либо из этих колец приведет к потере производительности, если есть другие проблемы и симптомы.

Сломанные кольца сжатия

Результат от сломанных колец сжатия незамедлительно обнаружит себя в виде потери мощности, неровного холостого хода и, возможно, неисправности в работе поврежденного цилиндра. Недостаточное сдерживание дымовых газов приведет к попаданию картерных газов в картер двигателя и их принудительному выходу через систему вентиляции картера. Клапан вентиляции картера, вероятнее всего, находится на крышке клапана. Отсоедините вытяжную трубку от клапана вентиляции картера, и если вы заметите сильный запах или выход дыма из клапана, то велик шанс того, что кольца сжатия сломаны.

Кроме очевидных проблем в производительности двигателя, со временем могут развиться и другие проблемы. К примеру, дизельный двигатель, работающий на высокосернистом топливе для морских или сельскохозяйственных машин, может быть сильно поврежден в связи с потерей компрессии. Частично сгоревшее топливо ударяет в кольца, а сера из топлива перемешивается с водой, присутствующей в масле, и в результате химической реакции превращается в серную кислоту, которая повреждает внутренние компоненты двигателя.

В бензиновых двигателях топливо работает как растворитель, который разжижает масло и способствует исправной защите внутренних деталей. Проверьте компрессию с помощью тестера. Обычно компрессия должна быть примерно 11-12 бар с разностью между цилиндрами не более чем 15%. Если на одном из цилиндров компрессия меньше этих значений, то, скорее всего, на нем сломано кольцо.

Сломанное маслосъемное кольцо

Сломанное сборное маслосъемное кольцо можно распознать по качеству выхлопных газов, которые становятся голубого цвета и имеют явный запах масла. Выхлопные газы выделяются в виде клубов синего дыма за цикл работы испорченного цилиндра, а выхлоп нормального вида – за цикл работы исправных цилиндров. Эти отрывистые клубы позволяют легко провести визуальную диагностику. Другие симптомы включают потери масла при отсутствии утечек, а также масляные отложения на свече зажигания неработающего цилиндра.

Механические повреждения

Кроме вреда, нанесенного картерными газами, несоответствующей смазкой и свободными углеводородами, содержащимися в масле, существуют очевидные механические повреждения. Края колец могут выдавить стенки цилиндра, препятствуя хорошему контакту других колец со стенками цилиндра, и усугубить симптомы. Кольцевая канавка в поршне может быть повреждена, а поскольку стенки цилиндра и кольца тверже, чем алюминиевый поршень, то и сам поршень может повредиться или частично разрушиться, что приведет к более серьезным повреждениям.

Поскольку любые частички оседают на дне картера двигателя, провоцируя возможный больший вред, то следует заменить сломанные кольца незамедлительно. Можно снять крышку блока цилиндров для осмотра поврежденных стенок цилиндра или использовать механическую камеру, пропущенную через отверстие свечи зажигания. Это будет наименее агрессивная процедура.

Причины поломки колец

Так как кольца были должным образом подобраны по размеру и установлены во время сборки двигателя, то любое повреждение в кольцах, вероятно, было вызвано иными механическими проблемами. Когда двигатель перегревается, то поршень расширяется, уменьшая зазор между поршнем и цилиндром. Этот уменьшенный зазор может приводить к передаче металла от поршня к цилиндру, или к так называемому истиранию.

Перенесенный алюминий может собираться на стенке цилиндра и провоцировать протечку или поломку верхнего компрессионного кольца. Маслосъемные кольца могут сломаться, если есть увеличенный зазор между поршнем и цилиндром, при этом происходят слишком сильные хлопки поршня. Может быть повреждена юбка поршня (а фактически сами станки цилиндра), и это, в свою очередь, может уничтожить сборное маслосъемное кольцо.

Прогорел поршень: причины и что делать

Изучение различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на 4 группы:

перебои охлаждения
несовершенство смазки
неумеренно большое термосиловое влияние со стороны газов в камере сгорания
механические проблемы.

В конечном счете это скорее всего спровоцирует прогар огневого пояса.

Почему прогорел поршень

Бедная горючая смесь

На 1 л бензина включает больше 16 кг кислорода. Она горит не очень быстро, мотор перегревается, падает энергия, как итог перегревается весь двигатель. Поршень в этом списке ключевой, ибо он алюминиевый (если не учитывать тюнингованные поршни) и находится прямо в зоне горения топлива. Как общеизвестно алюминий плавится около 660 °С, а когда размыслить, что предельно допустимая температура двигателя лишь 150 градусов, а потом 200 °С уже никакое масло не смазывает, то не долго расчитать, что бедная смесь всё таки способна накалить детали в середине мотора более нежели в 4 раза больше.

Плохой бензин

Прогорел поршень признаки и симптомы

Эти два диво-компонента горят, выделяя побольше тепла и при этом имеют малый коеффицент расширения при сгорании, а и при этом ещё и, будучи в составе бензина, замедляют темп горения, снижая мощь. Следовательно, при езде на таком топливе для достижения должной тяги требуется петлять ручку газа больше, чем при езде на нормальном бензине, но вот несчастье: необходимую тягу мы получаем в комплекте с гораздо большей температурой горения и перерасходом топлива, а результатом этого и есть дыра в поршне.

Читайте также: