Пропал буст на субару

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 05.10.2024

Пропал буст на субару

всем привет. недавно стал обладателем форика sf5 турбо 2000 г.в. 240 л.с.

1. нужен стандартный клапан бай пас, заместо блу офа который сейчас стоит. где взять недорого или в дар) или в обмен на что нибудь?

2. нужна пластиковая крышка которая закрывает ремень и ролики грм, так как старая с дыркой. где посмотреть не новую а целую?

3. где в тюмени разбор на субу или форика есть?

Самая главная проблема.

4. после покупки машина ездила хорошо меня устраивало. поменяли провода почистили дросельную заслонку прям на движке не снимая после чего машина стала хуже набирать скорость и приемистость в общем проверили мастера спец.прибором сказали два цилиндра херово робят проскоки зажигания типо свечи поменяй и все. поменял сам, проверили прибором все стало в идеале по зажиганию а машина вообще не едет подхват от турбы как будто пропал(хотя турба шипит) короче мощность силино упала(причем патрубок с турбины который идет на интеркулер снимали он сухой значит турбинка жива. все это началось после неправильной чистки дросельной заслонки которую чистили не снимая с движка просто прыская туда жижу и протирая тряпкой(делал мастер типо) что может быть. компьютерная диагностика никаких косяков не выявила.
Подскажите кто что знает. в чем трабл.[/b]

Sergo_22 писал(а): всем привет. недавно стал обладателем форика sf5 турбо 2000 г.в. 240 л.с.

3. где в тюмени разбор на субу или форика есть?

Самая главная проблема.

Колбасить перестало. Ехать лучше не стала.
Подтеки масла из патрубка от турбины. В кулере практически сухо (хозяин не наваливал машине)

судя по сему DAD экстросекс)

первое: двигатель колбасило немного до чистки это да, но машина реально ехала по сравнению с тем как она "поехала" после чистки дроселя (у мастера который ее не снимал)

второе: машина перестала ехать после чистки это факт. не до нее не после скольки то дней после нее а СРАЗУ
и при разгоне чувствовалась не ровная работа двигла , как выяснилось в последствии пропуски зажигания на 4и2 цилиндре. в итоге поменял свечи проверили прибором все норм стало.

третья: кто и где по номеру кузова бил что атмо бъется. я скока сам пробовал на любом сайте бъется то что у меня один в один (экстросекс однако кто-то)

в итоге плюнул на все по совету slay111111 снял дроселную и почистил. говна там было огого.
результат. Машина робит ровнее, стала заметно лучше ехать. но все равно не то. по ощущениям как будто часть наддува идет не туда куда нужно.

Без снятия моется замечательно Wink

я не спец конешно делал первый раз. когда берем дросель и смотрим на свет видим щёли в закрытом состоянии и тут не трудно догадаться когда заслонка стоит на двигле и мы пшыкаем тута чистящей жижой через эти щели все гавно соответственно летит в впускной и цилиндры однако.

ребят что еще подскажите где смотреть, куды копать.

Sergo_22 писал(а): судя по сему DAD экстросекс)

Без снятия моется замечательно Wink

ребят что еще подскажите где смотреть, куды копать.

Sergo_22 писал(а): судя по сему DAD экстросекс)

Без снятия моется замечательно Wink

ребят что еще подскажите где смотреть, куды копать.

nemetz , Машина просто перейдет в аварийный режим.
ЛЗ весь в масле снаружи. Даже не отгорает

DAD писал(а): nemetz , Машина просто перейдет в аварийный режим.
ЛЗ весь в масле снаружи. Даже не отгорает

клеймы скидывались не раз пока сам по машине ковырял. вообщем может это что скажет для гуру. сегодня вечером ехал на режиме power машина ехала так как раньше без повера(я им раньше не пользовался так как он по идее не может влиять на прыть потому как коробке позволяет переключить передачи на более высоких оборотах) я сегодня на повере ехал и двиг крутил в основном до 3.500 тыс. и машина ехала. может это что подскажет. почему повер в данном случае так повлиял на приемистость.
а как и где в тюмени можно подключить и проехаться с человеком который реально шарит. а то так можно всю движку поменять и ничего не понять.
и насчет подсасывания. как проверить.
насколько я понимаю подсасывать может в соединении дросель-коллектор впуска, коллектор, блуофф дырявый, шланги и патрубки от турбы, интеркулер дырявый.

Добавлено спустя 11 минут 15 секунд:

еще такой проблем был. кто что скажет. все было норм после покупки, но расширительный бачок на радиаторе был пуст. решил долить туда по метке мин. после чего было замечено парение и запах тосола в салоне, пару тройку раз так доливал парило жутко в месте соединения пластикового бачка радиатора и алюминиевого радиатора(т.е. соединение пластика и алюминия) по тихому травило. перестал заливать в расширительный. итог - ушло до определенного уровня в железном бачке радиатора и все перестало парить теперь месяц езжу не доливаю. (еще при покупке заметил что в системе есть воздух и иногда газанешь и слышен звук переливания ОЖ. как это понимать?

т.е. когда я доливал до требуемого уровня то создавалось давление которое радиатор не выдерживал, а когда уровень стал меньше чем положено то все стало гуд в чем трабл.

Падает буст. ((((

Он у меня выключен. Просто этот откат по бусту сопровождается жесткими тупняками, т.е. сначала машина начинает ехать и потом в момент начинает тупить как будто её держат. сегодня попробую с бустом, будет или нет такая фигня.

Добавлено спустя 5 минут 3 секунды:

Кат на месте. выхлоп полный. началось все неожиданно и внезапно, на турбу хочется грешить в самую последнюю очередь, она впринципе признаков не давала. с маслом все нормально, не гонит, пайп весь на куллер почти сухой, пыльца есть небольшая, турботаймер на 3 минуты всегда, даже если овощил 5 метров. Как проверить её живность.

Добавлено спустя 3 минуты 17 секунд:
FourCam
кстати вспомнил, ещё до установки буста была такая же фигня. Просто он у меня в один момент перестал ехать, вот вчера разбирался что это может быть и спалил, что давление падает.

P
Если без буста такое давление, то вообще не парься! Это абсолютно нормально! У нас очень приличный откат турбины. Поэтому и нужен буст, чтобы понижать этот откат. На первой и второй передаче очень сильно откатывает. До 0,6 точно может без буста. У тебя так и есть.

По поводу 3-х минут постоянно, перебор ИМХО. Суть такова, что если дубасил долго, по трассе например, или в режим светофорных гонок, то да, 3 минуты нужно. А когда просто ездил по городу в режиме до 3-х тыс. об., или парковался, то 3 минуты очень много. Обороты турбины, как и ее температура будут в пределах нормы, и остановка двига, вкупе с подачей на нее масла, ничего плохого ей не сделает.

@ P

из-за выхлопа может быть? у меня трасса 80 идет и перед банкой 2 не слабых изгида градусов по 90 и банка стоит вместе с изгибом на 76. или 65. точно не помню.. меня давно он уже смущает

Добавлено спустя 3 минуты 16 секунд:
FourCam
да у меня просто на сигналке стоит турбо таймер сразу. там или минута или 3, минута вроде как мало, а 3 много. я хотел 2 минуты))))
Кстати сейчас утром давило с откатом 0,73.

P Выхлоп и буст сильно взаимосвязанны поэтому разберись с выхлопом как народ пишет смотри каталик .

Добавлено спустя 1 минуту 2 секунды:
у меня например как никрути откат (с фронтальником) 0.1-0.2 максимум.

@ P

P Выхлоп и буст сильно взаимосвязанны поэтому разберись с выхлопом как народ пишет смотри каталик .

Добавлено спустя 1 минуту 2 секунды:
у меня например как никрути откат (с фронтальником) 0.1-0.2 максимум.

У меня без бустконтроллера и на сток воздухане на первой задувает за 1кг, откатывается на верху на 0.8, на второй стабильная давка 0.95 кг, на третьей стабильные 1.05, пик на третьей без бустконтроллера 1.15. Датчик Дэфи, выхлоп Какимото на 76мм с резонатором + фронтпайп на 80..

У тебя на выпуске оконечная банка прямоугольная? Это может многое объяснять.. Скажем так - не совсем прямоточный прямоток.. Ещё и катом.

Добавлено спустя 2 минуты 30 секунд:
И я бы побоялся имея катализатор с бустконтроллером игратся.. Я сторонник того чтобы вначале поднять буст естественным путём, убрав затычки у турбины.. И только потом, по результату, уже к актуатору лезть..

Поменял турбину так как стоявшая дала течь подключал все как было шланги в норме прокладки новые впуск не трогал но появился еще и треск какойто которого не было вроде как прослушивается из мотора раскручиваться начинает к 6-7 тыщам на турбине был небольшой люфт поперечный но масло не ела теперь валишь выстреливает сизый с черным

U G O L

Просмотр профиля вова74

Просмотр профиля Яна 113

Просмотр профиля

На холостом все отлично давка в стоке ничего не прибавлял

вова74

Просмотр профиля Яна 113

Просмотр профиля вова74

Просмотр профиля Ventol

Просмотр профиля укушенныйту бой

Просмотр профиля U G O L

Просмотр профиля

И как же этот клапан поднимает давление? Там что внутри гномеГи с насосиками сидят?

Тип клапана нормально-закрытый, напряжение питания 12V, при включении зажигания открывается. Работает в паре с той хренью (датчик буста) что под левым крылом стоит посредством мозга. При привышении расчетного давления мозг подает сигнал на закрытие клапана и надутый воздух давит на мембрану актюатора открывая "калитку" тем самым предотвращая "передув".
Хош дунуть за 0,7 снимаем шланг с носика который ближе к корпусу, задувает ого-го, на актюатор то не давит ничего,не один мотор на этом "положили". Ежели фишку с него дёрнуть то он тупо закрыватся, и всё шпарит на актюатор, у меня больше 0,4 в таком ракурсе не дует, на старом клапане больше 0,3 не задувало, у кого то до 0,5 догоняет.

укушенныйту бой

Просмотр профиля

И как же этот клапан поднимает давление? Там что внутри гномеГи с насосиками сидят?

Система "старт-стоп" в авто - это благо или зло? Разбираюсь на примере Subaru XV

Множество современных автомобилей сегодня оснащаются системами "старт-стоп". Это такая штука, которая глушит двигатель, когда ты останавливаешься, и автоматически заводит его, когда трогаешься. Судя по отзывам журналистов, блогеров, да и обычных автолюбителей, эта опция вызывает неоднозначную реакцию: кому-то она нравится, других - напрягает. Давайте разбираться.

В декабре у меня на длительном тесте была Subaru XV - эта модель как раз оснащается системой "старт-стоп", (причём, уже в базовой комплектации). Ниже расскажу о своих впечатлениях от её работы на этом автомобиле.

Немного теории

Для чего вообще нужен "старт-стоп"?

Прежде всего, для сокращения вреда окружающей среде. Ведь когда автомобиль стоит, двигатель работает на холостых оборотах, порождая выхлопные газы. А мог бы и не работать.

Какое-то время назад человечество додумалось до того, чтобы глушить ДВС во время остановок. Таким образом, стоящий на месте автомобиль не порождает вредных выхлопов, ну и попутно ещё экономит топливо.

Как оно на практике

Начну с того, что систему "старт-стоп" отключить здесь достаточно просто: для этого предусмотрена соответствующая кнопка слева под рулём. Не нужно лезть в недра мультимедии, как это реализовано на многих современных автомобилях. Но у меня лично ни разу не возникло желания сделать это.

Во-первых, если во время остановки нажимать на педаль тормоза с небольшим усилием, то система "старт-стоп" не сработает. Таким образом, когда подкатываешься к светофору и видишь, что вот-вот включится разрешающий сигнал, можешь дать машине понять, что на этот раз двигатель глушить не нужно. Очень удобно!

Во-вторых, когда система сработала и двигатель выключился, перед троганием, чтобы избежать небольшой задержки, (например, на том же светофоре), можно нажать тормоз повторно, и автомобиль заведётся. Да, задержка при автоматическом заводе, (когда нажимаешь газ или убираешь ногу с педали тормоза), конечно есть. И она минимальная, но кого-то всё же может напрягать. У всех же разная скорость реакции.

Наконец, система старт-стоп не только сама глушит и включает двигатель в нужные моменты, но и информирует водителя на экране бортового компьютера. И вот это просто гениально - посмотрите:

Таким образом, машина как бы намекает водителю:

И эта информация реально мотивирует! Жаль только, что счётчик обнуляется вместе со сбросом километража.

Вкупе с автохолдом - ещё лучше!

В случае с Субару XV она тоже идёт в базе и позволяет автоматически зафиксировать автомобиль при остановке, не переводя рычаг АКПП в положение "P". То есть подъехал к светофору, остановился и можешь убирать ногу с педали тормоза. Машина не только заглушится, (система "старт-стоп"), но и зафиксируется тормозами, (система "автохолд").

Стоит отметить, что "автохолд", если он активирован, работает независимо от "старт-стопа". Если двигатель по каким-то причинам не заглушился, (например, салон автомобиля недостаточно прогрет), "автохолд" всё равно сработает и зафиксирует машину.

А если, опять же, не сильно нажимать на тормоз, то "автохолд" не сработает, даже если он активирован - удобно!

Кстати, активировать "автохолд" необходимо каждый раз после включения зажигания. И, наверное, это правильно. А вот "старт-стоп" активируется сам по умолчанию.

И ещё: когда остановился, сработал "автохолд" и ты убрал ногу с педали тормоза, то отключить "автохолд" кнопкой не получится до тех пор, пока нога снова не окажется на тормозе - защита от дурака.

Тот самый недостаток

Как я написал выше, за 2100 км я ни разу не отключал систему "старт-стоп", но один недостаток у неё на этой машине всё же обнаружился. Включение двигателя сопровождается ощутимой вибрацией. Машина как бы вздрагивает, и ты ощущаешь это довольно хорошо.

Хорошо это может быть только с той точки зрения, чтобы не заснуть. Но я бы предпочёл, чтобы автозавод ДВС происходил не столь заметно.

Хотя, ради экологии и экономии я готов закрыть на это глаза.

Очень нужна помощь. Три СТО не смогли найти причину детонации (если это вообще дело в детонации). Форестер СГ5, 2002 года, автомат, 2.0 Турбина

Может, кто сталкивался с таким, или кто что посоветует, буду очень благодарен.
Потому как уже зашел в тупик и не знаю куда копать и что делать.

Для начала расскажу, в чем проблема:
Заводишь авто, едешь, все работает отлично, турбина дует, мотор крутит отлично, далее происходит сброс в аварийный режим (как сказали в Ява автоцентре по субару). Но не полный сброс в ошибку при котором загорается лампа ЧекЭнжин на приборке, а как бы просто скачек детонации не большой, после чего комп обрубает мощность и начинает сам мониторить последующую детонацию, когда он ее повторно не находит, то выводит сам движок в нормальный режим и авто едет снова как должно.

У меня стоит датчик давления воздуха в системе, по нему наглядно видно, что когда все работает как надо, при давке газ в пол, идет 0.9 Бар. На ходу едешь, и тут раз 0,4-0,5 падает и все. Дальше едешь, бац снова начинает нормально ехать.
Либо после того как перестало нормально ехать, останавливаешься, глушешь машину, заново заводишь и все снова работает нормально.
Причем на ходу слышно как дует турбина (идет свист) когда все нормально, и тут звук надува пропадает и машина уже едет тупо.

Из-за чего это может быть?

Теперь расскажу, что делалось в автосервисах:

1. Сперва думали бензин – заменил 3 заправки, везде лил по полному баку 98 Газпромовского бензина. Не помогло. И кстати бывало, ездил на обычном 92 и тоже все работало нормально, до этой проблемы.
2. Заменили датчик детонации на новый. Не помогло.
3. Заменили воздушный и топливный фильтр. Не помогло.
4. Заменили свечи с Иридия на родные Платиновые. Не помогло
5. Заменили МАФ сенсор. Не помогло.
6. Заменили МАП сенсор. Не помогло.
7. Заменили электронный клапан управления турбины, который стоит слева (если лицом стоять к капоту) у стойки. Не помогло.
8. Заменили актуатор на турбине. Не помогло.
9. Заменили топливный насос. Не помогло.
10. Заменили бортовой компьютер (под поликом который). Не помогло.

Куда и что делать дальше не знаю.

В Ява центре по диагностики компа сказали, смесь идет идеальная, воздух, топливо все в порядке. Искра тоже. Движок работает как часы, хоть в аварийном режиме хоть в нормальном. Ни чего не стучит, не гремит, не шумит. Все в шоке)))) От чего он ловит такую маленькую детонацию ни кто не знает.

Совет по настройке turbo boost на Ryzen. Или стоит зафиксировать макс частоту?

Имею Ryzen 2600, который гонится до 4200. Однако, turbo boost(знаю, что у красных название другое) в играх или приложениях выше 3800 или в крайних случаях 3900 его не разгоняет. Однако, в некоторых играх (особенно в играх от Юбиков) 3900 уже буд-то не хватает. На 4100 как-то стабильнее. Есть ли способ сделать так, чтобы проц сам бусстился до более высоких значений? Или не стоит заморачиваться и просто зафиксировать частоту на 4100 и оставить как есть. Мать от Asus x370-a.

У меня 5600х. Просто залочил напряжение на 1.17, частоту не лочил. В играх сам бустится до 4650. Ну и холоднее проц стал, нежели из коробки

Ну и вот пару тестов для наглядности. На первом андервольт, второй - сток
На 10 градусов холоднее, меньше жрет, на 200 МГц частоты держит лучше

Вот спасибо тебе, дружище. Я всё радикально пытался как-то снизить температуры. Либо фиксировать частоту ниже, либо уже охладждение взять пободрее.
Честно, было лень проверять и тестить, но я не думал, что авторазгон настолько поднимает напряжение с запасом.
Установил то же напряжение, что и у тебя. Ну просто услада.

Купил вот 3600, как раз играюсь с этим авто бустом, вольтаж скачет от 1,1 до 1,4 частоты 3,6 до 4,2 в простое. Я вообще в ахуе. Включил АМD Кул энд Квает, что то так себе помогает. Думаю фиксировать 1,2 и 4,0 гц. Иначе хз.
Температуры в простое от 45-55, в нагрузке тестил до 75 доходит.

Встретил такой коммент, хз сколько там правды.

Скачки напряжения на Зен 2 это нормально, таков принцип работы этой архитектуры и процессор гораздо лучше пользователя знает какое напряжение ему нужно. Такие напряжения не опасны так как подаются на проц только при очень низкой силе тока. А вот фиксированное напряжение как раз может быть опасным и в некоторых редких случаях даже когда оно всего 1.2в. У Зен 2 есть система FIT отвечающая за безопасность камня и опеределяющая какую напругу и силу тока можно подавать на ядра. В зависимости от нагрузки напряжение будет меняться, например в играх напряжение может быть 1.4в но при этом сила тока будет достаточно низкой и общее потребления процессора будет в пределах 65ВТ, в каком нибудь прайм95 с авх инструкциями напряжение будет значительно ниже, при гораздо большей силе тока, а потребление может превышать 100ВТ. Таким образом получается, что фиксированное напряжение может быть и безопасным в играх, но при этом при серьезных нагрузках процессор может начать очень быстро деградировать если фиксированное напряжение будет превышать значения FIT для конкретно этого процессора. Как узнать FIT напряжение для своего камня: включить в биосе PBO, выставить все лимиты на максимум(PPT, TDC, EDC), запусить Prime95 в режиме Small FFT и после того как камень проегреется смотреть какое на него подается напряжение - это и будет безопасным напряжением для конкретного экземпляра процессора(как правло оно колеблится в пределах от 1.2 до 1.3 в зависимости от камня). Еще добавлю, что HWMonitor давно устарел и на райзене показывает чушь и надо смотреть в HWiNFO64. Так же Core VID не является напряжением процессора, это напряжение которое запрашивают ядра, а что получает процессор по факту показывает сенсор CPU Core Voltage (SVI2 TFN)

Как работает автоматическое повышение частот у процессоров Intel и AMD

За производительность компьютера отвечают не только ядра и потоки. В современных чипах производители управляют частотой и вычислительной мощностью при помощи технологий Intel Turbo Boost и AMD Precision Boost. Но у каждой из них есть свои нюансы и особенности. Чтобы разобраться, как они работают, нужно понять, что такое частота, почему она тактовая, и как это влияет на мощность процессора.

Почему частота «тактовая»?

Если говорить просто, частота — это повторяющиеся действия. Частота указывает только быстроту объекта, но не его производительность. Например, двигатель внутреннего сгорания вращает маховик со скоростью 2000 оборотов в минуту. При этом он может выдавать разную полезную мощность.

С помощью тактов обозначают производительность — количество выполненной полезной работы за одно движение. Чтобы разобраться в значении тактов и частоты, можно обратиться к математике. Например, перед нами находятся два колеса, у одного из них радиус 10 дюймов, у другого — 20 дюймов, поэтому, несмотря на одинаковую частоту вращения, колеса будут иметь разную скорость. В этом случае обороты можно принять за такты, а километраж, который колесо проезжает за один оборот — тактовой частотой или производительностью. Отсюда следует, что просто частота — это не качественное, а количественное обозначение. А частота с указанием такта — это уже показатель производительности. Именно тактовая частота указывает на производительность процессоров.

Регулируемая частота

Процессоры — это микросхемы, которые включают миллиарды транзисторов. Высокая плотность компоновки позволяет уместить в одном квадратном сантиметре электрическую схему размером с футбольное поле. Такая конструктивная особенность ставит жесткие условия для работы электроники.

Так, для эффективной работы процессору приходится динамически управлять тактовой частотой. Это полезно для производительности или, наоборот, для снижения нагрева и потребления, поскольку система балансирует на идеальном соотношении мощности и эффективности.

Фирменные технологии, включая Intel Turbo Boost и AMD Precision Boost, лишь частично отвечают за работу алгоритмов управления частотой, их основная цель — повышение частоты сверх базового значения (разгон). Однако динамическая частота берет начало далеко за пределами процессорных технологий — отправной точкой в формировании частоты процессора является тактовый генератор.

Тактовый генератор

Это микросхема, которая синхронизирует работу компьютерных комплектующих. Другими словами, это точные часы, которые независимо и равномерно отбивают такт за тактом. Основываясь на времени между тактами, остальная электроника понимает, когда и как нужно работать.

В современных системах частота тактового генератора зафиксирована на отметке 100 МГц, хотя и может варьироваться в пределах нескольких процентов, чтобы избежать интерференции собственного излучения с высокочастотным излучением других компонентов.

Множитель

Процессор управляет частотой ядер с помощью множителя. Чтобы получить необходимую частоту ядер, система умножает постоянное значение частоты генератора на необходимое значение множителя. В таком случае динамическая частота касается только процессора, тогда как остальные компоненты подчиняются собственным правилам формирования частоты.

До появления новых процессоров, множитель оставался постоянной величиной, потому что его блокировали на заводе аппаратно. Пользователи довольствовались ручной регулировкой частоты через шину: чем выше частота тактового генератора, тем выше частота ядер. В прошлом комплектующие не требовали предельно стабильной частоты BCLK, а в современных платформах ей уделяют особое внимание.

Например, разгоняя систему через шину, мы не только поднимаем частоту процессора, но и увеличиваем частоту оперативной памяти, графического ядра и даже накопителей. К перепадам частоты чувствителен контроллер твердотельного накопителя: он может сыпать ошибками даже при колебаниях шины на 2-3 МГц от заводского значения. Чтобы избежать этого, производители сделали множитель динамическим.

Как работает автоматическая регулировка частоты

Высокая тактовая частота просто необходима для вычислительной мощности ядер. Однако, лишние мегагерцы не только повышают производительность чипа, но также влияют на энергопотребление, нагрев, стабильность и даже безопасность системы. С появлением мощных процессоров появилась необходимость управлять частотой так, чтобы компьютер работал сбалансированно. Есть нагрузка — есть частота, нет нагрузки — процессор отдыхает и не греет воздух в корпусе.

Сначала динамическая частота использовалась для экономии энергии, позже процессоры научились автоматически разгоняться. Производители процессоров догадались, насколько выгодно выпускать чипы, разогнанные с завода. Поэтому тонкое управление частотой и другими параметрами теперь берут на себя фирменные технологии, такие как Intel Turbo Boost и AMD Precision Boost.

Intel Turbo Boost

История фирменной технологии начинается с процессоров i7 серии 9xx. Это семейство Bloomfield, в модельном ряду которого появились чипы с поддержкой технологии Hyper Threading и, конечно, Intel Turbo Boost.

Первая версия позволяла разгонять процессор всего на 200-300 МГц выше базовой частоты. Это было физическим ограничением: кремний того времени тяжело переваривал разгон, и без существенного повышения температуры и напряжения было сложно взять рекордные цифры в полной нагрузке на все ядра.

Но вместе с развитием полупроводников и техпроцессов процессоры приобрели врожденную способность к хорошему разгону. Теперь поднять частоту на 1 ГГц от базовой не составляет труда даже автоматике, особенно после того, как в Intel доработали фирменную технологию и представили несколько дополнительных алгоритмов. Вторая версия Intel Turbo Boost появилась в процессорах еще в 2010 году и по сей день работает даже в самых совершенных и актуальных чипах семейства Rocket Lake.

Как это работает

С помощью технологии Turbo Boost 2.0 процессор управляет тактовой частотой так, чтобы ядра оставались производительными во всех нагрузках без перегрева и выхода за рамки заводского теплопакета. Правда, есть несколько нюансов. Рассмотрим работу Turbo Boost на процессорах Coffee Lake.

Например, TDP процессора составляет 95 ватт, но при этом система буста позволяет процессору в течение некоторого времени работать с большим энергопотреблением. Эти параметры настраиваются автоматически, а материнские платы на базе Z-чипсетов даже позволяют регулировать их вручную:

Настройки, выделенные красным блоком на скриншоте, относятся к технологии Turbo Boost. Это основные параметры, которые влияют на работу автоматического разгона и задают максимумы для разгона процессора. Параметр «Long Duration Package Power Limit» инженеры Intel называют PL1 — это заводской уровень энергопотребления (TDP), который является опорным для работы Turbo Boost. Для Core i7 9700K значение PL1 составляет 95 ватт.

Для работы буста производитель предусмотрел второе значение — Short Duration Package Power Limit или PL2. Этот параметр влияет на абсолютный предел энергопотребления процессора в нагрузке и бусте на все ядра. Стандартная формула для подсчета этого параметра следующая: PL2 = PL1*1.25

В таком случае «вторая скорость» восьмиядерного 9700K может достигать 120 ватт. По замыслу инженеров, именно столько энергии потребляет процессор в заводском разгоне, чтобы оставаться в безопасных значениях по напряжению и нагреву. Правда, чтобы защитить процессор, режим PL2 может работать только ограниченный промежуток времени, после чего откатывается к потреблению по правилам PL1. Это время обозначается как «Package Power Time Window» или «Tau».

Основываясь на этих лимитах, процессоры Intel регулируют частоту. Например, если теплопакет процессора остается в рамках PL1, то частота будет достигать максимума. Если же процессор нагружен так, что его энергопотребление превышает режим PL1 и достигает PL2, то повышенная частота продержится на высоких значениях только заявленное время Tau, а затем вернется на безопасные значения. Intel неохотно раскрывает подробные параметры, однако энтузиасты смогли раздобыть немного интересной информации о семействе Coffee Lake:

Частота процессора в режиме Turbo Boost подчиняется опорной частоте (тактовый генератор) и значению множителя, а также зависит от параметров энергопотребления процессора. Стоит сказать, что настоящие значения PL2 и Tau не всегда соответствуют тем, которые можно рассчитать или найти в открытых источниках. Например, тот же Core i7 9700K может с лихвой перевалить за 140 ватт и работать, если позволяют система охлаждения и подсистема питания.

А можно еще быстрее?

Новые процессоры Intel поддерживают не только Turbo Boost 2.0, но и несколько «надстроек». Это Turbo Boost Max 3.0, Intel Velocity Boost и Intel Adaptive Boost, которые не заменяют основной алгоритм повышения частоты, а расширяют его функционал.

Intel Turbo Boost Max 3.0 — дополнение к основному бусту. Технология сочетает аппаратные алгоритмы Turbo Boost 2.0 и программные, которые определяют самые быстрые ядра процессора и делегируют им однопоточные задачи. В результате частота удачных ядер может подниматься на 15% выше пределов по Turbo Boost. Кроме хорошего охлаждения и питания, для работы технологии необходим соответствующий процессор, а также Windows 10 последней версии.

Intel Velocity Boost — надстройка над заводским разгоном, а также над Turbo Boost 3.0. Алгоритм следит за температурой и позволяет работать всем ядрам процессора с более высокой частотой, если температура не превышает условного значения. Например, для процессоров Comet Lake это значение соответствует 70 °C. Таким образом, десятиядерный процессор может достигать 4.9 ГГц по всем ядрам, тогда как стандартный буст разгонит процессор всего до 4.8 ГГц.

Intel Adaptive Boost — новая технология, она еще не изучена вдоль и поперек, как остальные, но некоторые подробности уже известны. Первыми поддержку получили процессоры Core i9 11900K и Core i9 11900KF семейства Rocket Lake. Принцип работы нового алгоритма заключается в отслеживании температуры ядер и лимитов энергопотребления. Если все данные сходятся в допустимых пределах, то технология разгоняет ядра еще сильнее, чем обычный Turbo Boost и Velocity Boost, позволяя всем потокам одновременно достигать 5.1 ГГц, вместо 4.7 ГГц в стандартном бусте.

Поддержка технологий регулировки частоты зависит от модели процессора, а также его поколения. Например, Velocity Boost, как и новейший Adaptive Boost, поддерживается только топовыми Core i9, тогда как Turbo Boost 2.0 можно встретить даже в моделях Intel Core i3.

AMD Precision Boost

У красного лагеря свое понимание заводского разгона, которое несколько отличается от конкурентов. Например, AMD не привязывает частоту к целым значениям от шины и может регулировать ее вплоть до 25 МГц, тогда как буст Intel всегда кратен 100 МГц. Отсюда и название Precision Boost — «точный разгон». В то же время, принцип регулировки завязан на лимиты потребления, температуры и частоты почти так же, как и Core.

Двое из ларца

В жизни процессоров AMD было несколько технологий настройки частоты. Прошлые поколения использовали алгоритмы Turbo Core, а с появлением ядер Zen и процессоров Ryzen инженеры придумали технологию Precision Boost, которая позже превратилась в версию 2.0. Принцип работы обеих версий турбобуста идентичен. Разгон ядер подчиняется трем ограничениям: температура, мощность и частота. Если представить их в виде равнобедренного треугольника, как это делают инженеры AMD, то получится так:

Синий треугольник обозначает максимумы для каждого из трех пределов процессора. Сиреневый треугольник показывает, каким образом параметры влияют друг на друга при достижении одного из лимитов. Если проще, то, как только процессор упрется в энергопотребление, частота перестанет повышаться и зафиксируется в пределах 25 МГц от лимита частоты (отмечено черным цветом).

Если же процессор быстрее достигнет максимальной температуры, а не лимита потребления, то частота также остановится на определенном, но не максимальном значении. В то же время, если процессор эффективно охлаждается и не ограничен по питанию, то лимит частоты будет пройден, а максимальная тактовая частота процессора достигнет заводского предела — вершины синего треугольника.

Так работает Precision Boost обеих версий. Единственный минус первой версии PB — жесткое снижение частоты при загрузке более двух ядер. Обратимся к наглядному графику:

Сиреневым цветом обозначена работа Precision Boost первой версии, которая работает следующим образом: когда система нагружает одно или два ядра, алгоритм разгона поднимает частоту на максимум, заложенный в процессор с завода.

В случае, если система нагрузит больше двух потоков, буст резко снизит частоту. Получается, что в таком режиме процессор остается производительным только в однопоточных заданиях, а при одновременной нагрузке хотя бы трех ядер резко теряет вычислительную мощность.

Вторая версия алгоритма Precision Boost 2 меняет подход к управлению частотой в зависимости от нагрузки. Во-первых, новая технология позволяет процессорам работать с более высокими частотами. Во-вторых, при нагрузке на все ядра система не сбрасывает частоту резко, а делает это плавно, от ядра к ядру. На графике это обозначено оранжевой линией.

Впрочем, автоматическая регулировка частоты не ограничена физическими лимитами процессора. AMD заявляет, что алгоритмы Precision Boost 2 стали хитрее, поэтому максимальная частота ядер достигается не только в пределах температуры, напряжения и энергопотребления, но также зависит от задач. Например, в приложениях с невысокой нагрузкой на процессор, ядра будут работать на повышенных частотах, даже если это нагрузка сразу на все потоки. В то же время процессор будет немного снижать частоту в рендеринге и других трудоемких заданиях.

Заводской Boost лучше ручного разгона

Производителям удалось сделать то, к чему пользователи стремились в течение многих лет: современные процессоры работают намного эффективнее предшественников благодаря автоматической частоте. Если раньше энтузиасты настраивали частоту ядер через аппаратные модификации материнских плат и процессоров, то сегодня для настройки достаточно нажать кнопку «Включить» на системном блоке. Остальное за нас сделает автоматика.

Порой она работает эффективнее, чем ручная настройка. Когда мануальный разгон заставляет все ядра работать с одинаковой частотой, турбобуст позволяет разгонять отдельные ядра выше, чем это возможно в ручном режиме. Поэтому однопоточная производительность актуальных чипов показывает неплохие цифры, которых не всегда можно добиться настройками в BIOS.

Более того, заводские алгоритмы повышения частоты следят за состоянием процессора и подсистемы питания, они не позволят электронике работать на пределе стабильности и безопасности. Неопытный пользователь вряд ли обеспечит системе такой уровень качества, настраивая частоту и напряжение на ядрах самостоятельно.

Огромный плюс заводского буста — высокая тактовая частота даже на процессорах с заблокированным разгоном. Поэтому даже бюджетный шестиядерный процессор все еще эффективен в играх и там, где важен показатель IPC — однопоточной производительности.

Помощь в снятии логов, поиске проблем и настройке вашей субару

Мне 26 лет, живу я почти в Москве . Как-то так получилось, что большую часть сознательной жизни занимаюсь субару, общаюсь с субароводами, езжу на субару, ремонтирую и тюнингую субары вместе со своими друзьями. Сюда меня позвал Евгений, надеюсь быть чем-то для вас полезным.

В этой теме я буду отвечать на вопросы, связанные с прошивкой, снятием/чтением логов, лечением ошибок и неисправностей.

Для начала составлю небольшой фак, о чем меня чаще всего спрашивают люди. Разделю его на два - первый про логи и диагностику:

1) Что такое лог?
Лог - это непрерывная запись выбранных параметров с ECU (engine control unit) или TCM (transmission control unit) вашего автомобиля в файл для последующего изучения в виде графиков/таблиц. Можно смотреть лог в онлайне в виде dashboard (виртуальных приборов-показометров), например я это делаю в romraider при настройке авто.

2) Для чего нужен лог и что можно в нем увидеть?
Как правило, лог помогает провести расширенную диагностику автомобиля, увидеть какими параметрами оперирует мозг, как он корректирует работу мотора. Самые важные и простые для понимания параметры - это коррекции топлива по первой лямбде, работа AVCS (фазовращалок), откаты зажигания по детонации, пропуски зажигания, загруженность форсунок и некоторые параметры, которые можно косвенно определить, например температура выхлопа и мощность/момент, выдаваемые мотором. Список доступных параметров довольно большой, определяется файлом defenition (описания) и зависит от конкретных мозгов.

3) С каких машин можно снять лог?
Начиная с 98 года (205 мотор) - с любой по нынешнее время.

Второй про настройку:

2) Когда нужно настраивать?
*Октановое число бензина, на котором эксплуатируется автомобиль, отличается от рекомендованного
*Изменения во впуске (нулевик, диаметр трубы под MAF, форсунки), выпуске (удаление катализаторов, изменение проходного сечения выхлопа), установка не стандартной турбины.
*Изменения объема мотора, степени сжатия, распредвалов, коллекторов и прочего железа.
*Удаление системы TGV и подачи вторичного воздуха (с 05 года) - необходимо отключать в мозгах эти системы, иначе машина будет работать в аварийном режиме и гореть чек.

3) Когда можно не настраивать?
*Интеркулер немного большего размера
*Замена кат-бэка (с сохранением катализаторов)
*Blow Off Valve - машина будет склонна заглохнуть и сожрать лишних пару литров бензина на сотню. В принципе под него машину на MAF настроить нельзя, но можно внести коррекции, чтобы машина не глохла на ХХ и поменьше плевалась огнем. Не рекомендую установку BOV, обычно от него одни проблемы.

4) Вы все жулики, я поставил буст-контроллер (снял трубочку с турбины, поменял жиклер) и все нормально едет!
Дело в том, что в штатной прошивке карты настроены под определенный диапазон нагрузок. Установив например турбину большей производительности или механически задрав буст - нагрузка выходит за предел прописанной и мотор работает по крайним прописаным картам, не интерполируя их, не уменьшая угол, не правя смесь и не контроллируя детонацию. При существенном увеличении наддува или при установке прямого выхлопа будет срабатывать отсечка топлива по бусту. Вот так люди и ездят с космической температурой в выхлопе, постоянной детонацией, недостатком топлива, периодически ловя передувы и хорошо, если на нормальном бензине. Сколько мотор в таком режиме проездит? Может день, может год.

5) На каком топливе шиться? На том, на котором будет эксплуатироваться авто.

6) Можно ли сделать двухрежимную прошивку?
На родном мозге, только экутеком и то по-моему мозг надо 32-битный. Переключатся будет заданной комбинацией - например 100% дросселя и кнопка обогрева заднего стекла. Стоит операция невероятных денег со всеми минусами экутека.

7) Что делать с прошитой машиной, если хапанул плохого бензина?
Не давать больших нагрузок, по возможности разбавить топливо хорошим, можно ацетона немного плеснуть в бак. Я вообще люблю ацетон . Все родные методы избавления от взрыва мотора сохраняются после прошивки, мозг так же откатит зажигания до безопасного и при совсем печальном топливе зарежет буст и перейдет на альтернативные карты топлива и углов. Хотя для track day автомобилей, часто отключают все эти коррекции, чтобы тачка валила на всю. Но тут по крайней мере всегда свежее проверенное топливо.

8) в жару не едет!
И не поедет, физика процесса очень простая - чем теплее воздух, тем меньше его массовая доля, поглощенная мотором, тем меньше мощность. Кроме того, не рекомендую после пробок сразу топтать в пол, достаточно проехать спокойно со средней скоростью метров 500 - 1000, чтобы продутся и избежать детонации при "горячем старте". Хорошо помагает "холодный впуск" (для фориков забор воздуха из крыла), но так же он помогает засосать воду-снег и прочие гавны с дороги.

9) какая будет мощность мотора и как повлияет на ресурс?
Логично предположить, что любое увеличени мощности пропорционально снижает ресурс. Но если после удаления катализаторов взбодрить низы и серединку - на ресурсе это почти никак не скажется. Все остальное на усмотрение хозяина

Наиболее часто распространненные конфиги:
Форестер 2л тд04 без катов, остальное сток - 200-220 лс буст около 1 бар к верху 0.9, на что-то большее менять форсунки.
Форестер 2.5 тд04 без катов, остальное сток - 220-260 лс, существенно больший момент снизу и в середине, буст 1.2 к верху 0.8
ВРХ без катов примерно тоже самое, немного бодрее.
Форестер/ВРХ 2.5 vf34 и примерно равные ей, пустой выхлоп, другой интеркуллер, форсы сток - тут большой простор для творчества - 250-300, более поздний спул, к отсечке 1-1.2 бар можно держать.
Форестер/ВРХ 2.5 16g-18g, - желательно менять форсунки, 300+, механика может уже не выдержать. Исключение - 5ст с врх 08+, там вроде ряды покрепче.
С различными СТИ все повеселее, и головы там продуваются получше и кулек хороший в стоке и трансмиссия держит - хоть лаунч контроль шей.

У каждого настройщика да и просто в интернетах полно базовых отработанных прошивок под типовые конфиги. Но тупо слить/залить не получится, даже 2 абсолютно одинаковых автомобиля едут по разному, у всех разная детонационная стойкость, разные мафы, насосы и прочее.

10) Какие требования к автомобилю? Нужно ли менять насос?
Автомобиль должен быть полностью исправен, хозяин должен примерно знать чего он хочет . Нормальный настройщик даже удаленно способен примерно оценить состояние мотора. При не серьезном увеличении мощности менять насос НЕ НАДО. Перед прошивкой очень желательно:
*Проверить давление топлива, желательно пролить форсунки (настройщик увидит неисправность топливной системы, но не увидит разность подачи топлива по цилиндрам). Кстати перед заменой форсунок обязательно проливайте новые форсунки на стенде, даже если вы их купили с приложенной картой пролива заводом-производителем, я уже не говорю про б/у.
*Проверить свечи или поменять на новые.
*Проверить топливный/воздушный фильтр или поставить новые, проверить/промыть сеточку в баке на насосе.
*Убедиться в отсутствии дыр во впуске (это поможет сделать настройщик)

11) Могу ли я при удалиении катализаторов/замене турбины/форсунок передвигаться на автомобиле?
При замене форсунок желательно сразу их прописать, но в принципе можно аккуратно ехать.В прочих случаях не особо нажимая на газ можно спокойно доехать до настройщика или куда вам там нужно

12) Какой будет расход топлива?
В переходных режимах расход топлива может уменьшиться; в круиз режимах так же можно уменьшить расход, исскуственно забеднив смесь на свой страх и риск. В режиме валилова расход увеличится пропорционально увеличению мощности

13) Можно ли настроиться удаленно?
Можно, для этого должна быть возможность слить/залить прошивку и снять логи. Используется шнурок Tactrix Open Port и софтина EcuFlash
Ну вроде все, если что-то вспомню - дополню. Спрашивайте, буду рад помочь молдавским братьям :007:

Читайте также: