Пропала тяга фольксваген джетта 5

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Volkswagen Jetta V – профиль гольфа

Фольксваген Джетта – автомобиль компакт-класса С, построенный на базе Фольксваген Гольф. Обладая общей технической базой, автомобили имеют и схожие эксплуатационные особенности.

Двигатель

В арсенале Джетты V бензиновые двигатели 1,6 л 102 л.с. и 115 л.с., 1,4 TSI 122 и 140 л.с., 2,0 л 150 л.с и 2,0 TFSI 200 л.с. Так же устанавливались и турбодизели 1,9 TDI 105 л.с. и 2,0 TDI 140 л.с. Заокеанские Фольксваген Джетта комплектовались атмосферником 2,5 л 150 л.с. В России наибольшее распространение получили двигатели 1,6 л (102 л.с.), 1,4 TSI (122 л.с.) и 1,9 TDI (105 л.с.).

Бензиновый агрегат 1,6 BSE/BSF имеет ременный привод ГРМ с интервалом замены 90 тыс. км. Но некоторые сервисы рекомендуют внимательно осмотреть состояние ремня уже при пробеге 60 тыс. км. Как показывает практика, ремень к этому времени уже может быть порядком изношен. Стоимость комплекта привода ГРМ у дилеров около 5-6 тыс. рублей, аналоги можно приобрести в магазине автозапчастей за 3 тыс. рублей.

Особенность двигателя 1,6 л - небольшая вибрация при работе на режиме холостого хода и неприятные звуки из выхлопной системы при запуске холодного двигателя. При пробеге более 60 – 100 тыс. км появляются проблемы с нормальным запуском и устойчивостью работы двигателя на режиме холостого хода. Основная причина этого – вышедшие из строя топливные форсунки. Чистка к жизни форсунки не возвращает, «вылечить» двигатель можно только после их замены. Комплект новых форсунок дилеры предлагают за 35-37 тыс. рублей.

Двигатели 1,4 TSI при пробеге более 50 тыс. км могут начать «скрежетать» первые секунды после запуска. Причина – выход из строя фазорегулятора. Нередки случаи, когда после замены фазорегулятора, скрежет появлялся вновь уже после 20 – 30 тыс. км пробега.

На турбодизелях 1,9 TDI часто встречается так называемый «эффект передува» - внезапно пропадает тяга. Это особенно неприятно при обгоне. Причин несколько: «закаксовывание» турбины, выход из строя клапана регулировки наддува или электровакуумного реле регулировки клапана наддува.

Из-за выхода из строя опоры двигателя при пробеге более 100 – 120 тыс. км могут появиться стуки в передней части автомобиля. Источник стука диагностировать сложно, и многие считают, что причина в передней подвеске.

Трансмиссия

Двигатели Джетты агрегатировались 5-ти и 6-ти ступенчатой «механикой», 6-ти ступенчатым «автоматом» и коробкой с непосредственным переключением передач DSG.

На автомобилях с МКПП при пробеге более 80 – 120 тыс. км может появиться шум или «тарахтение», слышимое с левой стороны автомобиля. Причина кроется в подшипнике первичного вала, выжимном подшипнике или сцеплении. Однозначного ответа на вопрос кто виноват и что делать нет. Производитель рекомендует в подобных случаях заменить выжимной подшипник и сцепление. Стоимость работ у дилеров с комплектующими около 17-20 тыс. рублей. При этом гарантии, что «тарахтун» не оживет через некоторое время, нет.

6-ти ступенчатая АКП 09G при пробеге более 100 – 120 тыс. км может потребовать замены блока клапанов. Предвестником надвигающейся беды станут рывки при включении задней передачи. Позже появляются толчки при переключении передач и пробуксовки. Стоимость нового блока около 50 тыс. рублей, а работа по его замене обойдется в 5 тыс. рублей.

Автоматической DSG 6 Volkswagen Jetta V комплектовались до конца 2009 года, позже стали устанавливать DSG 7. DSG 6 оказалась более надежней обновленной DSG 7. Чаще владельцы жалуются на металлический лязг, вибрации и точки при переключениях передач и пробуксовки. Проблемы появляются при пробеге более 30-60 тыс. км. Дилеры по рекомендации производителя выполняют замену сцепления и обновляют программу управления работой коробки.

Ходовая

Стойки переднего стабилизатора и опорные подшипники передних стоек ходят более 100 – 130 тыс. км. Ступичные подшипники начинают «завывать» при пробеге более 100 – 140 тыс. км. При таком же пробеге потребуют замены и передние амортизаторы. Стоимость новых у дилеров около 8 тыс. рублей, аналоги в магазине запчастей можно приобрести за 2,5-4 тыс. рублей.

При пробеге более 60 – 100 тыс. км может застучать рулевая рейка. Новая рейка обойдется в 30 тыс. рублей, а работа по ее замене – около 6 тыс. рублей. Но торопиться с заменой не стоит. Нередко можно обойтись подтягивание (регулировкой) рейки.

Из-за конструктивной недоработки при пробеге более 100 – 140 тыс. км начинают стучать задние суппорта. Набивка направляющих смазкой помогает ненадолго. После замены самих направляющих стук нередко вскоре появляется вновь.

Другие проблемы и неисправности

В целом лакокрасочное покрытие кузова больших претензий не вызывает. Хромированная эмблема на решетке радиатора и хром на самой решетке через 3-4 года эксплуатации начинает коробиться и облазить.

Зимой растаявший лед или снег с лобового стекла по дренажным каналам стекает к стойке и образует ледяную пробку между стойкой, подкрылком и дверью. При открывании дверь упирается в ледяную пробку, и наружная панель двери может деформироваться. Для предотвращения «неприятностей» дилеры по рекомендации производителя устанавливают водоотвод и вставки из пенополимера.

Проблемы с замками дверей появляются через 3-4 года эксплуатации автомобиля. Причина выход из строя моторчика замка или «микрика». Новый замок дилеры предлагают за 7-8 тыс. рублей, «на стороне» новый замок обойдется в 5 тыс. рублей. Проблемы с замками так же возникают из-за «перебития» проводов в защитной гофре. По этой же причине возможна неправильная работа электростеклоподъемников.

На Джеттах 2010 года выпуска часто возникают проблемы с фарами и задними фонарями. Стекла передних фар от перепада температур начинают растрескиваться. А диоды задних фонарей перестают светиться. Дилеры производят замену неисправных осветительных приборов по гарантии. Стоимость заднего фонаря около 3-4 тыс. рублей.

Салон Volkswagen Jetta со временем может заскрипеть. Основные проблемные места – пластиковая обшивка передних дверей, панель приборов и пластиковая накладка снаружи внизу лобового стекла.

С необходимостью замены компрессора кондиционера можно столкнуться при пробеге более 100 – 140 тыс. км. Новый компрессор обойдется в 15-30 тыс. рублей. Промывка системы потребует еще около 10 – 15 тыс. рублей, а работа по его замене – около 5 тыс. рублей.

Свист вентилятора климата с наступлением холодов - распространенное явление. Что бы избавиться от постороннего шума, необходимо смазать втулку моторчика вентилятора.

Заключение

При пробеге более 100 – 140 тыс. км возможен выход из строя генератора. Дилеры производят только его агрегатную замену без ремонта за 25 тыс. рублей. Нередко продлить жизнь генератору удается, отремонтировав его за 3-5 тыс. рублей.

Тема: Провалы Джетта 1.6

Провалы Джетта 1.6

Сегодня сделал диагностику, такие ошибки:
Всего кодов: 5
001:
19058 Р2626 Замыкание на другой клапан

002:
18359 Р1951 Выход не имеет контакта/замыкание на землю

003:
18671 Р2239 Выход не имеет контакта замыкание на (+)

004:
Р0171 система дозирования топлива, система слишком бедная

005:
Р0171 система дозирования топлива, система слишком бедная

Мужик из сервиса сказал что это больше всего ошибок по бедной смеси. И что мне теперь делать.

Кстати, в субботу почистил бензонасос и поменял свечи (BERU), рабортать стала немного ровнее но все равно дергается иногда.

19058 4A72 P2626 Линейный лямбда-зонд, Ряд 1/Согласующий провод Сигнал датчика: обрыв цепи
Проверяй проводку на первую лямду.

18359 47B7 P1951 Вентилятор 2 системы охлаждения-V177: затруднен ход/блокирован
А он у тебя вообще то включается?

18671 48EF P2239 Лямбда-зонд 1-ряд 1, ток сигнала: короткое замыкание на плюс
Это поже про провода до первой лямды (ну или померла, но сначала провода проверь)

004:
Р0171 система дозирования топлива, система слишком бедная

005:
Р0171 система дозирования топлива, система слишком бедная

16555 P01171 Банк1, система дозирования топлива, система слишком бедная

Завтра обязательно послушаю и отпишусь!

--- Добавлено чуть позже ---

А с другой стороны, если топливо было бы разряжено то вообще бы не ехала и не тянула б?

--- Добавлено чуть позже ---

А лямбда может влиять на такое поведение машины. У меня из по моему 2-е штуки и как их проверить самому, или это только в сервисе?

passatauto,16555 40AB P0171 Ряд 1, система определения параметров топливо-возд.смеси: смесь слишком бедная
Начинать однозначно с лямды, остальное потом.

--- Добавлено чуть позже ---

passatauto,У тебя с первой проблемы, с нее и начинай.

Спасибо, тебе огромное. В среду поеду в сервис (правда не знаю в какой, они у нас тут один чище другого), проверю лямбду и отпишусь.

p.s. а как тебе сказать спасибо чтобы у тебя в меню пользователя оно отображалось?

Всем привет! Сегодня сделал диагностику ошибки следующие:
001: 18671 Р2239 Высокий показатель положения датчика кислорода (банк1, датчик1);
002: 16555 Р0171 Банк1, система дозирования топлива, система слишком бедная;
003: 18669 Р2237 Обрыв в цепи положительного датчика кислорода (банк1, датчик1);
004: 16514 Р0130 КЗ в электрической цепи датчика кислорода, Банк1-Датчик1;

и еще мастер отдельно на бумажке написал вот что:
6 gr/rt 3,0v должно быть, а у меня 3,08v
5 gr/ws 2,6v должно быть, а у меня 2,22v
4 gn 2,2v должно быть, а у меня 2,51v
2 sw 2,3v должно быть, а у меня 2,51v

Собственно вот. Мастер сказал что скорее всего это лямбда, но что то я сомневаюсь что при замене лямбды выше описанная проблема "дерганья" прекратиться, т.к. смесь по каким-то причинам подается бедная а лямбда считывает показания уже выхлопных газов! Объясните причем здесь лямбда?

Где искать пропавшую тягу турбодизеля? Случай на СТО с типичной проблемой VAG

Не так давно мы писали о проблемах дизельного Volkswagen Golf Plus, который отказался заводиться после стоянки. И вроде бы все закончилось хорошо, но спустя какое-то время автомобиль вновь появился на СТО уже с новой проблемой.

Что снова могло пойти не так? О проблемах отдельного Golf и о турбодизелях VAG в целом рассказывает мастер-диагност Дмитрий:

- Жалоба владельца заключалась в периодической потере мощности. До ремонта подобных проблем не было, поэтому владелец дал понять, что именно в ходе предыдущих работ что-то пошло не так. Изредка такие ситуации действительно случаются, но данная история все же не об этом.

По словам владельца, тяга пропадала эпизодически: иногда автомобиль отказывается ехать быстрее 100 километров в час, иногда мощность пропадала уже после 70-ти.

Ремонт начался с подключения диагностического сканера, который выявил ошибку регулирования давления наддува. Это один из тех случаев, когда по ошибке можно "приговаривать" деталь с уверенностью 90 процентов. По данным, сохраненным в блоке управления двигателя, ошибка в работе возникла на скорости 82 километра в час при 3400 оборотах в минуту. В этот момент давление наддува составило 2,5 бара при норме около двух.

"Передув" является одной из типичных проблем дизельных двигателей VAG. При слишком большом давлении блок управления переходит в аварийный режим. Это обычное для "немцев" решение: отключить то, что работает неправильно. Но в данном случае с целесообразностью подобного подхода можно поспорить. Простая аналогия: среди установщиков сигнализаций считается хорошим тоном не давать охранным системам блокировать двигатель во время езды. Если система по каким-то причинам выйдет из строя и отключит его на ходу, последствия могут быть печальными.

Что-то похожее получается и с "передувом", который возникает при больших оборотах. Резкое снижение мощности в некоторых ситуациях может лишь навредить. А если это произойдет во время затяжного обгона фуры? Или если во время обгона сзади едет еще один автомобиль?

Причин пропадания тяги может быть несколько. К примеру, так называемая изменяемая "геометрия". Механизм представляет собой крыльчатку с регулируемым углом лопаток. В зависимости от этого угла меняется и угол прохождения выхлопных газов, которые затем попадают на турбинное колесо. Также источниками проблем может быть вакуумный механизм с приводом или электромагнитный клапан, который этим механизмом управляет.

Проверка показала, что с клапаном проблем нет, он открывается и закрывается без вопросов.

Как нет проблем и с вакуумным насосом - нехватки разряжения не было. При помощи ручного насоса были проверены также привод и магистраль - они оказались герметичными.

Оставался один вариант - заклинившая "геометрия". Теория была подтверждена осмотром. Механизм оказался заклиненным в положении, близком к максимальному наддуву. Если в большинстве случаев рычаг и тяга хотя бы немного двигаются, то в этой турбине все "залипло" надежно.

Кроме того, рычаг "геометрии" почти уперся в регулировочный винт, ограничивающий максимальный ход.

В данном случае конструкция такова, что турбина представляет собой единое целое с выпускным коллектором. Возможно, "геометрию" еще можно было бы отреставрировать, возможно, проще было бы произвести замену целиком. Однако в любом случае это немалый объем работ и затрат, поэтому владелец авто взял паузу на "подумать".

В качестве временного решения механизм был немного разработан и переведен в положение, в котором обеспечивается наддув немного больше минимального. Чтобы блок управления не пытался его регулировать, клапан был просто заглушен. После этих работ автомобиль был испытан в различных режимах передвижения - проблема с резким пропаданием тяги больше не возникала.

Как выяснилось в ходе ремонта, до начала череды поломок автомобиль простаивал на протяжении двух лет. Отчасти поэтому "геометрия" и могла заклинить. Среди прочих возможных причин возникновения подобных поломок стоить отметить и стиль вождения, который влияет на работу механизмов.

Дизельные двигатели позволяют ездить на малых оборотах, что активно практикуется многими водителями. Помимо банальной экономии на топливе некоторые автолюбители попросту боятся "крутить" двигатель, думая, что это может ему навредить. На деле автомобилю просто необходимо периодически работать на пределе своих возможностей: так механизмы турбины будут отрабатывать в полном диапазоне, а поток выхлопных газов будет выдувать лишнюю сажу. В общем, машина должна работать - излишняя "жалость" к ней порой может быть вредна.

Любите дизельные машины? Тогда вам в базу объявлений Автобизнеса

Технический форум-клуб владельцев Volkswagen Transporter T4,T5,T6/Caravelle/Multivan

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания VW Transporter/Caravelle/Multivan,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах.

Volkswagen Transporter ClubТехнический раздел Volkswagen Transporter / Caravelle / Multivan / Т4 / T5 / T6 / T7Двигатель / Дизель
Поиск

пропала тяга!

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

0
Цитата

3 Faults Found
17978 - Engine Start Blocked by Immobilizer
P1570 - 000 - - - Intermittent
Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Torque: 0.0 Nm
Speed: 0.0 km/h
Load: 0.0 %
Voltage: 12.54 V
Bin. Bits: 00000000
Bin. Bits: 11100000
(no units): 0.0

19463 - Camshaft Position Sensor (G40): No Signal
P3007 - 000 - -
Freeze Frame:
RPM: 840 /min
Torque: 28.0 Nm
Speed: 0.0 km/h
Load: 0.0 %
Voltage: 14.14 V
Bin. Bits: 00000000
Idle Stabilization: 0.0°KW
(no units): 48.0

16618 - Boost Pressure Regulation: Limit Exceeded (Overboost Condition)
P0234 - 000 - - - Intermittent
Freeze Frame:
RPM: 2667 /min
Torque: 122.0 Nm
Speed: 116.0 km/h
Load: 48.2 %
Voltage: 14.29 V
Bin. Bits: 00000000
Absolute Pres.: 1438.2 mbar
Absolute Pres.: 2325.6 mbar

Заманчиво, но боязно: обзор проблем Volkswagen Jetta VI

Если опираться на ощущения и цифры, то Jetta VI похожа на лучшее предложение в классе. Комфорт, шумка, динамика, оснащение у нее на недосягаемом для конкурентов уровне. Но есть у «Джетты» проблемы и узкие места, о которых стоит помнить.

Она вам не «Гольф»

«Джетты» с I по V поколение были плоть от плоти VW Golf с минимумом различий. Шестое поколение при общей технической базе получило полностью оригинальный кузов, и впервые у них с «Гольфом» нет ни единой общей панели.

Конструктивно VW Jetta VI вообще вышла довольно архаичной. В тот момент, когда Golf переехал на свежую модульную платформу, она донашивала старые агрегаты платформы PQ35 (родственники – Tiguan I, Q3, Octavia A5). Что, в общем-то, даже хорошо, если мы говорим о подержанной машине — расходники и даже крупные узлы на нее будут стоить дешевле, чем на седьмой Golf тех же лет.

Резинки, линки, рычаги подвесок на «Фольксвагены» времен PQ35 есть на каждом развале в дюжине вариаций — от дорогих оригиналов до китайских и белорусских дубликатов всех мастей.

Так что, с точки зрения простоты обслуживания и ремонтопригодности вообще, архаичность «Джетты» ей даже в плюс.

«Джетта»: обзор модификаций

Несмотря на кажущуюся консервативность, VW Jetta VI сильно менялась год за годом. Можно выделить три крупных периода ее существования на российском рынке:

мексиканский — до локализации в Нижнем Новгороде (2012-2013 гг.);
нижегородский — до рестайлинга (2013-2015 гг.);
нижегородский — после рестайлинга (2015-2018 гг.).

В первом периоде Jetta импортировалась к нам с мексиканского завода VW в ограниченном наборе версий. Первый год, 2012, — только топовые, с мотором 1,4 TSI, 150 л. с. Позже подтянулись дефорсированные до 122 сил варианты того же объема. Совсем под занавес появились атмосферные версии 1,6 л, 105 л. с.

Почему важно заострить на этом внимание? Ранние мексиканские «Джетты» с 1,6 вместо многорычажной подвески сзади ехали на балке. Конструкция более простая и долговечная, но машины с балкой жестче, да и рулятся хуже.

В 2013 году производство «Джетты» перенесли на завод «ГАЗ», и все версии независимо от силового агрегата получили многорычажную заднюю подвеску. Это наилучшим образом сказалось на плавности хода и точности управления, но обслуживать такую подвеску ощутимо дороже. Там, как минимум, деталей больше. Версии с балкой потребуют разве что замены пружин и амортизаторов, а хитросплетение рычагов грозит куда более серьезным вмешательством. Правда, на одном сроке: после 150 тыс. км, не раньше.

Машины из третьего периода рестайлинговые, кроме визуальных отличий несут в себе модернизированный мотор 1,4 TSI. Было 122 силы — стало 125. Изменилась система охлаждения, цепь ГРМ заменила ремень, двигатель стал легче и экономичнее. Изменился и базовый атмосферник 1,6 л. На бумаге — прибавкой 5 сил (105 → 110 л. с.), по факту перемены такие же, как у 1,4 TSI: ремень вместо цепи, измененная система охлаждения с меньшим объемом антифриза, более быстрый прогрев, меньший топливный аппетит.

Таким образом, если ищете более возрастной вариант, смотрите на локализованные машины с 2013 года. Там и выбор моторов шире, и многорычажка сзади. Дело вкуса, конечно, но улучшенные ездовые свойства вполне компенсируют возможные трудности и дороговизну обслуживания.

Но идеальный вариант, конечно, рестайлинговые машины от 2015 г. в. и выше. Там и турбомотор допиленный, и «легендарный» робот DSG.

Проблемы и минусы «Джетты»

Увы, все родовые болячки «Фольксвагенов» второй половины «нулевых» Jetta VI унаследовала в полном объеме.

Во-первых, это склонный к перегревам автомат Aisin 09G, которым агрегатировались атмосферные версии 1,6 л. Да, народная молва приписывает гидротрансформаторным автоматам небывалую живучесть, но это не тот случай. Городской цикл вкупе с жаркой погодой ведет к работе при повышенной тепловой нагрузке, отсюда проблемы с пакетами фрикционов, соленоидами, гидроблоком. Умельцы научились ставить на этот узел дополнительный контур охлаждения, и это сильно продлевает жизнь коробке. Но обычно хватает щадящей эксплуатации при регулярной замене масла (раз в 2 года, или 60 тыс. км). Но если часто перегревать и ездить агрессивно, то 20-60 тыс. рублей на переборку внутренностей надо держать про запас.

Во-вторых, когда говорим про минусы «Джетты», нельзя не вспомнить робот DSG. К его нештатной работе приводят все те же пробочные перегревы (от частой смены передач греется первое сцепление) и агрессивная езда, которая тоже завязана на резкую и частую смену передач с четной на нечетную и обратно. При нормальном режиме эксплуатации сухие семиступенчатые DSG ходят по 100 тысяч, все остальные отправляются на замену и/или сцеплений, мехатроника, вилки включений раз в 40-60 тыс. км, а это от 25 тыс. рублей только за комплект сцеплений.

В-третьих, к проблемам «Джетты» можно отнести мотор 1,4 TSI в любой из вариаций. Он любит масло поджирать, а масляное голодание, наоборот, не переносит, и в любой момент может «нагреть» своего владельца на замену поршневой группы.

Все перечисленное — удовольствия недешевые, но сами проблемы изучены хорошо. В любом VAG-сервисе вам подберут и ремкомплект для мотора и держат наготове «потроха» для робота.

Этих вещей не стоит бояться, их надо тщательно выискивать при диагностике перед покупкой, а в идеале на месте торговать с предыдущего владельца 40-50 тысяч «про запас». Так и скажите: «Ну, DSG же, ты же все понимаешь…».

Стоит ли покупать «Джетту»?

Если посмотреть машины тех лет, то там будет весьма годная, с точки зрения управляемости, но плохонькая в плане отделки и оснащения Mazda 3 в кузове седан. Медленная, шумноватая, бедная, зато рулежная.

Будет в этом сегменте еще более простенький KIA Cerato из Южной Кореи, Nissan Sentra будет тоже азиатская, Corolla неубиваемая, но унылая.

И будет Jetta, в которой сошлось все.

Там приличная медиасистема, там шикарные кресла, там просторный задний диван уровня комфорта не то что «Короллы» — Camry! Там абсолютно царская шумоизоляция, эластичные и напористые 125- и 150-сильные двигатели, породистая европейская рулежка и неустаревающая внешность. Облик классический, геометрический, линии по-немецки четкие. Заигрываний с модными трендами минимум, оттого она будет актуальной в потоке и еще через 10 лет.

Если бы не отдельные вопросы по фундаментальным агрегатам, да не сравнительно высокая стоимость — около 588 тысяч за дорестайл и 770 тысяч за рестайл, то быть бы ей царем горы и лидером в классе:

«Короллу» (776 тысяч в среднем) она обыгрывает управляемостью, оснащением и динамикой.
«Мазду 3» (789 тысяч) — простором салона, оснащением и тоже динамикой.
«КИА Церато» (687 тысяч) берет разве что низким ценником и большим набором опций, но проигрывает «Джетте» и в езде, и в тишине (особенно в тишине).
Nissan Sentra (638 тысяч) на рынке не продержалась и двух лет, поэтому ее сравнивать с «Джеттой» и подавно грешновато.

Короче, Jetta VI — один из последних настоящих породистых вышколенных европейских автомобилей на нашем рынке, который надо всесторонне изучать и брать в личное пользование. А изучать там есть что.

О технических проблемах сказано выше, но есть еще идеологические. Немалое число «Джетт» использовалось в столичных таксопарках. Не так много, как «Солярисов», но мы сразу нашли такой вариант:

Еще и в залоге и со скрученным пробегом:

Не самый скверный вариант по вполне рыночной цене. Если без криминала по двигателю/коробке, можно рассмотреть к покупке.

Хороших европейских седанов С-класса в России, кроме Octavia, в этом сегменте больше нет, и уже вряд ли появятся.

Автор: Владимир Андрианов

А какими немецкими автомобилями пользовались вы? Как они показали себя в эксплуатации?

Чего стоит опасаться покупателям «Фольксваген Джетта» с 5 ступенчатой коробкой передач: достоинства и недостатки авто

Встречаются отзывы о «Джетте 5» (ДСГ) и с историями о продаже авто. Автолюбители замечают, что реализовать на вторичном рынке АКПП на 7 передач очень трудно.

«Фольксваген Джетта 5» ДСГ — один из первых автомобилей немецкого концерна с роботизированной коробкой. Поэтому мнение автолюбителей об этом узле настолько разное, что сформировать единое впечатление трудно.

Отзывы водителей

Отзывы о Jetta 5 DSG сообщают, что уже после 33 тысяч километров эксплуатации автомобиль начинает дергаться. Механики на СТО не знают, в чем проблема, и пытаются угадать, а не продиагностировать.

Отзывы о Jetta 5 DSG

Другие же водители сообщают, что на 5 поколении авто с автоматом (ДСГ) быстро включается 7 передача. Машина держит 3000 оборотов в минуту на трассе.

Отзывы о Jetta 5 поколения с автоматом (ДСГ)

Отзывы о «Джетте 5» (ДСГ)

Плюсы и минусы

Отзывы о Jetta 5 DSG позволяют сформировать плюсы и минусы узла, к первым относятся:

Volkswagen Jetta V с пробегом: есть и хороший мотор, и почти хорошая коробка

Jetta пятого поколения на нашем рынке не слишком популярна, хотя многие другие автомобили на платформе PQ35 — например, Skoda Octavia А5 — можно смело назвать бестселлерами. Почему так получилось? Может, помешала не очень хорошая слава предыдущего поколения, а может, какое-нибудь лунное затмение. Ведь это очень неплохой автомобиль с крепким кузовом, добротным салоном и вполне удачной ходовой частью. Да и моторы с коробками у Джетты не так уж плохи. Впрочем, как раз о них мы сейчас и расскажем подробнее.

Трансмиссия

По задумке производителя, все Jetta могут быть только переднеприводными. Но вот фанатов, переделывающих машины с установкой полного привода, коробок DQ500 и моторов 2,0 TSI и 2,5 TSI, хватает. Их можно найти на просторах Сети, но в продаже встретить почти нереально. И это хорошо: обычные “стоковые” машины по части механики трансмиссии неприхотливы и вполне надежны. Конечно, если не крутить «пятаки» задним ходом и не буксовать на асфальте. Ну а в крайнем случае ШРУСы, чехлы и даже сами «палки» приводов можно купить отдельно, а не в виде полного привода в сборе.

Volkswagen Jetta '2005-10

Механических коробок передач на Jetta достаточно много: пятиступенчатые 0AF и 0A4 для младших моторов, шестиступенчатые 02Q, 0AJ и 02S для более мощных бензиновых и дизельных.

Больше всего хлопот доставляет МКП с самым слабым мотором объёмом 1,6 литра. Базовые пятиступенчатые коробки не отличаются избытком прочности и при слишком активном стиле вождения легко выходят из строя. Самые серьезные проблемы – с дифференциалом. И обычно они заканчиваются поломкой и выходом оси сателлитов «на прогулку» через пролом в корпусе.

Часто из-за износа подшипников начинает выть вторичный вал. Обычно это происходит при пробегах под две сотни тысяч километров или у тех, кто не меняет масло, но ездит активно. Износа синхронизаторов при спокойном стиле вождения можно не бояться, хотя у тех же «гонщиков» их ресурс может закончиться при пробеге до ста тысяч. Так что машины с пятиступенчатыми коробками при покупке стоит проверить внимательно. Скорее всего, износ КП будет значительным.

Шестиступенчатые коробки принадлежат к более надежным и прочным сериям. Правда, и тут дифференциалы не отличаются большим запасом прочности, плохо переносят грязное масло и активную пробуксовку. Неприятности с подшипниками вторичного вала тоже возможны, но заметно реже, чем у предыдущих коробок.

Двухмассовые маховики на двухлитровых бензиновых и на всех дизельных моторах ресурсом похвастаться не могут: конструкция у них простая, но, к сожалению, не очень выносливая. Постукивание при старте и при движении на минимальных оборотах — однозначный повод для замены.

Автомат Aisin любим народом заслуженно: он в меру надежен и хорошо выдерживает типовые ошибки в эксплуатации. Но совсем беспроблемным его назвать нельзя: японцы продали немцам довольно современную конструкцию с хорошим запасом прочности механики, но с капризным гидроблоком. Он традиционно для Aisin не любит грязного масла и очень тяжело ремонтируется.

Volkswagen Jetta '2005-10

Ситуацию осложняют еще два нюанса: немцы полностью убрали из техрегламента замену масла и поставили в систему охлаждения простенький теплообменник. В его контур добавили ещё и термостат, который позволял мотору греть коробку, а вот охлаждать нормально не давал, разогревая масло АКП до 120 с лишним градусов. С возрастом теплообменник забивался отложениями и переставал выполнять функцию охлаждения совершенно.

О том, что бывает с 09G при типичной и не очень эксплуатации, мы уже рассказывали достаточно подробно. Но замечу, что при отсутствии нормального обслуживания реальный ресурс до появления первых проблем составляет 90-120 тысяч километров. Затем следует череда больших или маленьких ремонтов - тут как повезет. Часто непрофессионализм сервиса приводит не только к большим затратам, но и к полной неработоспособности агрегата.

Про коробки DSG сказано тоже немало. Про наиболее распространенные и проблемные семиступенчатые «сухие» DQ200 можно прочитать здесь. Почти все уже отремонтированы, и не по разу. Основные проблемы механической части устранены, мехатроники обновлены, но до идеала им еще далеко. Да и пробеги большие, так что шансы повторного ремонта не иллюзорные. Зато цены на ремонт снизились почти на порядок, специализированные сервисы сравнительно недорого устраняют любые неисправности, да и контрактных агрегатов сейчас хватает.

И всё же сильно радоваться не стоит. Механика коробки даже после приведения в порядок служит до 250-300 тысяч километров, а у основной массы машин больше половины ресурса уже выработано. Возможность появления мелких поломок растёт с каждым километром пробега, и шансы глобальных поломок при попадании в шестерни кусков вилок, выхода из строя подшипников или дифференциала остаются.

Volkswagen Jetta '2005-10

Если агрегат меняли, или он проходил комплексный ремонт, то причин для беспокойства значительно меньше. Шансы “попасть” на ремонт в этом случае умеренные, ресурс и стоимость сцеплений не вызывают особого дискомфорта. Если же механическую часть меняли “кусками” (мехатроник остался старый, но заменили гидроаккумулятор, насос и соленоиды, восстановили проводку и обновили ПО), то сюрпризов можно ожидать и дальше. Вполне возможно, что комплексным ремонтом придется заняться уже вам, а его стоимость будет сравнима с ценой автомобиля. Хорошо, что диагностика коробки сейчас выполняется качественно - можно достаточно точно оценить состояние сцеплений и мехатроника без вскрытия КП.

Ситуация с DQ250 заметно лучше, поскольку сама коробка имеет изначально более стабильный ресурс. Но Jetta ранних выпусков — до 2007 года — имеют серии коробки с набором «детских болезней», а пробеги у них достаточно серьезные. Так что к неприятностям можно быть уже готовым. Особенно с учетом того, что слепо верить пробегу на одометре нельзя, он может быть многократно смотан, а 250-300 тысяч километров пробега — существенная величина. В общем, слушать подшипники, проверять масло и магниты нужно обязательно.

Моторы

Поскольку машина построена на глобальной платформе, то все моторы — наши старые знакомые. Основной двигатель Джетты — это восьмиклапанный 1,6-литровый мотор серий BSE/BSF. Встречается и некоторое количество машин с двигателями 1,4 TSI в версиях на 122-170 сил. Чаще всего это «младшие» CAXA, очень редко — мощные моторы серии CAVD/BLG. Правда, выживших среди них очень мало. На удивление много моторов 1,6 FSI серии BLF. Их в разы меньше, чем восьмиклапанных, но шансы купить машину с таким мотором вместо обычного BSE есть. Будьте внимательны — эти моторы по совокупности характеристик заметно хуже.

Основные дизели — 1,9-литровые BKC, BXE и BLS с насос-форсунками. Реже встречаются двухлитровые BKD/BMM и дизели CBDB того же объёма с common rail (на машинах с 2008 года).

Volkswagen Jetta '2005-10

Как я уже говорил, проводка у машины на этой платформе сложная, системы защиты от угона продвинутые, а качество подкапотной косы не самое лучшее. В сумме это увеличивает с возрастом количество проблем, вызванных неисправностями проводки, а устранение таких проблем будет недешевым.

Почти у всех моторов слишком сложные системы вентиляции картера, к тому же не из лучших материалов. В десятилетнем возрасте им светит полная ревизия с заменой «расползающихся» трубок на новые, заменой клапанов и очисткой от отложений. В остальном каких-то специфических общих проблем у моторов нет.

Про моторы 1,4 TSI и 1,8/2,0 TSI писать не имеет смысла: встречаются они редко, а об общих проблемах серии вышли достаточно подробные материалы. Редко встречающиеся двигатели 2,0 FSI серии EA113 по технике аналогичны очень популярным моторам 1,8 20v той же серии, но с той лишь разницей, что реализация непосредственного впрыска оказалась очень неудачной. Зимой запустить мотор трудно, топливная аппаратура грешит мелкими поломками, которые сейчас обычно устраняются легко, но в свое время попортили нервы владельцам капитально.

Volkswagen Jetta '2005-10

Основной мотор Jetta, старый добрый BSE/BSF — восьмиклапанный, с обычным распределенным впрыском, с ремнем в приводе ГРМ и вообще без каких-либо современных технологий в принципе. Зато надежный и ресурсный. Не зря именно его выбирали почти все покупатели этих машин. Для Jetta он немного слабоват, но этот недостаток окупается простотой и экономичностью. Да и в городских условиях в сочетании с достаточно расторопной АКП особенного негатива у водителей не возникает. Нарекания возникают в основном при передвижении по трассе, при обгонах и при движении с прицепом. У таксистов попадаются машины с пробегами в 600-800 тысяч километров и моторами без капремонта, хотя при обычной эксплуатации ресурс бывает раза в два меньше и ограничен чаще всего масляным аппетитом.

Зато младший в семействе 1,6-литровый агрегат оказался настоящим хитом. Поршневая группа у него вполне удачная, и кольца могут “залечь”, только если его совсем уж не “крутить”, а масло лить плохонькое и менять раз в 15 тысяч. При наличии АКП и нормальных интервалах замены хотя бы оригинального масла масляный аппетит начинает прогрессировать при пробегах за 250-300 тысяч. Системы впрыска и зажигания предельно надежны, а в случае чего — всё стоит дешево, и ремонт не разорит. Немного капризничает только выпуск: трескается коллектор, а при регулярных холодных запусках и плохом бензине забивается катализатор. Впрочем, серьёзных проблем с этой стороны можно не ожидать.

Ресурс ГРМ в 90 тысяч более чем достаточен, а стоимость ремня и роликов такова, что можно менять и раз в 60 тысяч — по бюджету не ударит. EGR на моторах BSE попросту нет, а раз так, то нет и связанных с ним проблем.

Мелкие проблемки в виде утечек на впуске, слабенькой системы вентиляции картера, не очень удачного термостата, сбоев ДПДЗ, старения высоковольтных проводов, течей или износа термостата присутствуют постоянно, но специалисты хорошего сервиса знают, какие прокладки менять, и когда это делать, где трескается впускной коллектор, как и где заминаются кольца уплотнений впуска, где забывают надеть шланг, где трескаются гофры, и где искать корни проблем в целом, а цена таких поломок невелика. И даже если поломка окажется серьезной, то её устранение по карману ударит не так больно, как при ремонте других двигателей. Вариантов поршневой группы для ремонта много, стоит всё копейки. Впрочем, это касается любых запчастей для этих моторов.

Volkswagen Jetta '2005-10

Двигатель 1,6 FSI, относящийся к семейству ЕА111, далеко не так хорош. Многих привлекает цепной ГРМ, но это как раз самый большой его недостаток. В остальном его проблемы те же, что и у моторов 1,4 TSI. По сути, моторы BLF от них отличаются только тем, что поршни никогда не “стекают” в поддон, а в целом двигатель проще в силу отсутствия турбонаддува.

Проблемы с цепью ровно те же самые, что и у мотора на 1,4 литра, те же особенности ГРМ с рокерами, так же на пределе работают вкладыши, да еще стук поршней на холодном моторе такой же, как у CFNA на Polo Sedan. Система непосредственного впрыска тут самого первого образца — с плохими пусковыми качествами в зимний период, с очень жесткой работой на малой нагрузке и целым рядом «детских болезней», которые лечатся только масштабной переделкой.

Дизельные двигатели на VW Jetta встречаются редко, но при желании найти машину с ними можно. У дизелей неплохие характеристики, но основная их масса — с насос-форсунками, которые могут здорово трепать нервы. К сожалению, цена ремонта и недостатки топливной аппаратуры этого поколения могут отпугнуть даже самых преданных поклонников “дизельпауэр”.

Выводы

В этом поколении Jetta все больше похожа на маленький Passat. И дело тут не в общей платформе и, как следствие, в габаритах салона и общности агрегатов. Просто по уровню отделки и числу опций это поколение машин С-класса догнало D-класс, который тогда ещё не успел уйти в «цифровой прорыв», обеспечив себе новый набор интересных и желанных опций. Но, к сожалению, и по цене Jetta от Passat B6 недалеко ушла. А ведь есть еще В5+, который во многом превосходит машины на платформе PQ35 по управляемости и комфорту и при этом заметно дешевле. Так что при покупке обращайте внимание на смежные варианты. И, например, на Octavia А5.

В целом Jetta V по большинству характеристик выглядит достаточно привлекательно, но возраст всё же чувствуется. Повышение сложности конструкции сразу дало о себе знать ростом числа отказов и расходов. Даже когда эти автомобили были новыми, популярностью пользовалась самая консервативная конфигурация с мотором BSE на 1,6 литра и АКП 09G, а сейчас все “сложные” варианты с моторами 1,4 TSI и “роботами” DSG заведомо непопулярны: шансы на дорогие ремонты очень велики.

И, к сожалению, с возрастом все больше проявляются особенности электропроводки. Да и кузов, который многие считали вечным и беспроблемным, напоминает о том, что за любым стальным кузовом нужен хороший уход.

Volkswagen Jetta '2005-10

Выбор машины такого возраста и сложности конструкции без диагностики — очень рискованное дело, и при покупке не стоит ограничиваться проверкой кузова и подвески в непрофильном сервисе.

Как устранить неполадки с кондиционером в VW Jetta

Иногда проблемы с кондиционером в автомобиле могут быть легко решены, даже для тех из нас, кто ничего не знает об автомобилях. Прежде чем совершить дорогостоящую и длительную поездку к дилеру или механику, попробуйте устранить неисправность.

1 Шаг 1
2 Шаг 2
3 Шаг 3
4 Шаг 4
5 Шаг 5
6 Предметы, которые вам понадобятся

Шаг 1

Запустите двигатель и дайте ему поработать несколько минут, чтобы воздух остыл. Отрегулируйте климат-контроль. Если они работают нормально, но не воздействуют на воздух, это простой перегоревший предохранитель. Если они вообще не чувствуют себя хорошо, то, вероятно, это панель управления. Если вы не слышите нормальный звук выдувания, который сопровождает кондиционер, это может быть неисправный вентилятор или вентилятор.

Шаг 2

Замените перегоревший предохранитель быстро и легко. Найдите блок предохранителей в VW Jetta за небольшой прямоугольной панелью на стороне пассажира, прямо перед тем местом, где будет сидеть пассажир. Вытяните перегоревший предохранитель пальцами и замените его на один с равной силой тока.

Шаг 3

Отсоедините черный отрицательный кабель аккумулятора, прежде чем попасть на панель управления. Снимите крышку перчаточного ящика. Снимите центральную консоль, отсоединив крышки и выкрутив винты.

Шаг 4

Вытащите вставку пепельницы. Сдвиньте пепельницу вперед и вытяните ее достаточно далеко, чтобы можно было вытащить и разъем прикуривателя. Открутите это. Вытяните центральную консоль вверх над рычагом переключения передач.

Шаг 5

Откручиваем и снимаем перчаточный ящик. Снимите обшивку вокруг рулевого колеса и обшивку вокруг органов управления обогревом. Открутите, отсоедините и снимите панель управления.

Снимите нижнюю панель обивки зоны ног на стороне пассажира, чтобы добраться до двигателя вентилятора. Вы сразу увидите двигатель вентилятора. Открутите его и удалите.

Доброго дня!
обнаружил уже 3-й раз - какая то вибрация или небольшой стук под авто (по ощущениям) пока греешь машину. плюсом замечано, что машинка не ровно набирает скорость и иногда не ровно тормозит на скорости (то есть отпускаешь педаль газа и катишься)
Что б это могло быть?

2 Ответ от Satt 2011-02-11 21:43:13

бензин льет оно когда не надо
а почему она это делает тебе скажут только на диагностике

3 Ответ от Voras99 2011-02-11 22:14:13

Вероятнее всего у Вас идут пропуски воспламенения, из-за этого двигатель вибрирует при прогреве. Более конкретно будет видно после подключения сканера.

4 Ответ от Denis46 2011-02-11 22:55:06

да вот непросто съездить в сервис. 300км.

5 Ответ от Satt 2011-02-11 23:06:42

из тайги пишешь?

6 Ответ от Ночной волк 2011-02-11 23:35:17

Denis46 для начала смени свечи

Добавлено спустя 1 минуту 23 секунды:
Книга дельная, если пошариться по инету, возможно получится найти в электронном виде.

7 Ответ от dimsha 2011-02-12 07:19:14

Обсуждалось неоднократно, у нас тоже у Елены Джетта. Это стучит выхлопная система. Заводской брак.
КПП если я правильно понимаю автомат? Двигло BSE или BSF/ Посоветую тебе скачать книги вот отсюда volkswagen.msk.ru/index.php?p=vw_golf5_1k

8 Ответ от Елена_ 2011-02-12 11:09:10

Как мне объяснили на сервисе (возможно лапши навешали). Во время прогрева автоматически увеличивается нагрузка (т.е. вроде двигатель это делает сам – так нужно), а при включении передачи мощность распределяется на все механизмы, задействованные в движении, поэтому и пропадает вибрация.
У меня при пуске двигатель гудит, порой даже по кузову заметна вибрация (поначалу находясь в закрытом гараже уши закладывало как от гула самолета), но через время (минуты 4-5) звук выравнивается. И ещё при прогреве отключайте климат, тогда процесс сокращается вдвое.

9 Ответ от Елена_ 2011-02-12 11:23:13

10 Ответ от Mavik 2011-02-12 13:15:02 Отредактировано Mavik (2011-02-12 13:18:43)

Во время прогрева автоматически увеличивается нагрузка (т.е. вроде двигатель это делает сам – так нужно), а при включении передачи мощность распределяется на все механизмы, задействованные в движении, поэтому и пропадает вибрация.

Исходя из сказанного сервесменом, при прогреве обороты увеличивают до 1200-1500, из-за этого вибрация! А что же тогда будет при езде, когда обороты повышаются до 3-4 тыс. Развалится двигатель? Вообще, если вибрация посмотри подушки двигателя. не должно быть вибрации сильной ни в каком режиме работы двигателя. хотя их (ино) не поймешь.
А про закрытый гараж, я свою тоже когда грею в гараже, уши закладывает, но это из-за закрытого помещения

11 Ответ от Елена_ 2011-02-12 13:24:38

А что же тогда будет при езде, когда обороты повышаются до 3-4 тыс.

Да вроде нормально. У меня коробка 7-ступенчатая и обороты выше 2500-2800 не поднимаются (зимой моя макс. скорость 110). Однажды в спорт режиме разогнала до 150 км. 4000 оборотов (6 передача) машина шла ровно без рывков. Поэтому кто знает, как должно быть…?

плюсом замечано, что машинка не ровно набирает скорость и иногда не ровно тормозит на скорости (то есть отпускаешь педаль газа и катишься)

у меня у знаклмой на Пежо так.

12 Ответ от Scatimon 2011-02-12 14:11:39

Во время прогрева автоматически увеличивается нагрузка (т.е. вроде двигатель это делает сам – так нужно), а при включении передачи мощность распределяется на все механизмы, задействованные в движении, поэтому и пропадает вибрация.

Как раз между 1000-2000 об вибрация будет самая ощутимая. Скорее всего она из-за кривого распыла форсунок либо пропуски (искрообразование не правильно, катушки померают или еще чего). На повышеных оборотах "пролетает". А вот на низах штормит. общая причина - разные нагрузки в котлах. Мож компрессия уже, мож клапанок где-то. На машинках которым не дают под зад такое часто бывает. Крутить моторы надо, крутить. Колечки чтобы не закоксовывались.
Елена какой пробег у авто, год? Чем заправляла?

Читайте также: