Проточка маховика газель камминз

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Проточка маховика газель камминз

Маховик снимаем при капитальном ремонте двигателя или при ремонте самого маховика

Для выполнения работы понадобятся инструменты: головка на 18, гаечный ключ на 10, 12, 17, оправка для центрирования ведомого диска сцепления, отвертка с плоским лезвием.

Подготавливаем автомобиль для выполнения работы.

Устанавливаем автомобиль на подъемник или смотровую канаву.

Снимаем коробку передач.

Отмечаем положение маховика относительно картера, чтобы установить в прежнее положение (после этого коленчатый вал нельзя проворачивать, чтобы не сбить положение маховика).

Болты крепления маховика расположены равномерно по окружности, поэтому маховик может быть установлен в одно из двух диаметрально противоположных положений, определяемых установочными штифтами.

На ступице маховика между двумя соседними отверстиями для болтов крепления нанесена метка QR-кода.

Такая же метка нанесена на торец коленчатого вала, которая становится видна после снятия маховика.

При установке маховика нужно добиться одинакового углового расположения обеих меток.

Если метки плохо видны или отсутствуют, нужно воспользоваться своими метками нанесенными самостоятельно.

Выкручиваем два любых болта крепления маховика, расположенных по диаметру, удерживая отверткой маховик от проворачивания.

Вкручиваем вместо болтов две шпильки размером М12х1.25х90.

Эти шпильки нужны для того, чтобы маховик не упал при вытаскивании из картера маховика.

Выкручиваем остальные шесть болтов крепления маховика.

Вводим в зазор между маховиком и картером маховика крючок

Тянем, крючок на себя, и сдвигаем маховик по установленным шпилькам

Проверяем состояние зубчатого венца, в случае сильного износа зубьев нужно заменить маховик

Также заменяем или ремонтируем маховик, если на поверхности сопряжения ведомого диска сцепления появились риски или задиры.

Биение маховика, измеренное по зубчатому ободу не должно превышать 0,5 мм.

Для удаления глубоких рисок и задиров поверхность прилегания ведомого диска можно прошлифовать, но слой снимаемого металла не должен превышать 0,3 мм.

Проверяем состояние опорного подшипника первичного вала КПП, запрессованного в гнездо маховика.

Если большой люфт или заедание тел качения, нужно заменить подшипник.

Запрессовываем новый подшипник, прилагая усилие к наружному кольцу подшипника с помощью подходящей оправки.

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

Проверьте зубья венца маховика на отсутствие повреждений. Если зубчатый венец маховика поврежден, обязательно определите возможные причины этого перед заменой зубчатого венца или маховика.

Наличие причин механического характера определяется по наличию повреждений в двух равноудаленных точках зубчатого венца маховика для 4-цилиндрового двигателя.

Возможные причины механического характера:

- После установки маховика дизеля Cummins ISF 2.8 обязательно проверьте соответствие норме расстояния между фланцем стартера и зубчатым венцом.

- Возможно плохое зацепление между зубчатым венцом и шестерней стартера. Возможна ошибка при выборе стартера.

- Возможное повреждение шестерни стартера. Проверьте шестерню на отсутствие забоин или заусенцев.

- Возможна неправильная установка или повреждение зубчатого венца.

- Возможно отклонение от нормы торцового биения маховика.

- Возможен неправильный выбор шестерни стартера по шагу/числу зубьев.

Наличие причин электрического характера определяется по наличию повреждений по всей окружности зубчатого венца.

Возможные причины электрического характера:

- Попытка запустить уже работающий двигатель. Проверьте наличие функции блокировки стартера по документации на комплектное оборудование или на стартер.

- Периодическое включение стартера сигналами от пускового включателя во время работы двигателя. Проверьте пусковой включатель.

- Неправильная ориентация реле стартера: контакт втягивания расположен по направлению движения транспортного средства.

- В результате стартер периодически включается во время работы двигателя. Измените место установки реле стартера.

- Периодические отказы проводки стартера.

Замена маховика двигателя Cummins ISF 2.8

Снимите два болта, расположенных напротив друг друга.

Установите два направляющих штифта М12 х 1,25 х 90 мм.

Если в оборудовании предусмотрена муфта сцепления, отверстия под болты крепления нажимного диска могут быть выполнены с метрической или дюймовой резьбой.

Не ошибитесь при подборе болтов.

Определите тип и размер резьбы болтов, установите две Т-образные рукоятки в отверстия маховика (1 и 2).

Снимите оставшиеся 6 болтов крепления маховика. Снимите маховик с направляющих штифтов.

Снимите направляющий подшипник (при наличии). Используйте оправку и молоток для снятия направляющего подшипника.

Если направляющий подшипник был снят, используйте проволочную щетку для очистки отверстия под него в коленчатом валу Cummins ISF 2.8.

Используйте растворитель или пар для очистки маховика. Просушите сжатым воздухом.

Проверьте маховик на отсутствие забоин или заусенцев.

Проверьте зубья венца маховика на отсутствие трещин и сколов.

Если на зубьях венца обнаружены трещины или сколы, его необходимо заменить.

Установите новый направляющий подшипник (если он был снят). Используйте оправку и молоток для установки направляющего подшипника.

Направляющий подшипник должен быть установлен вровень с поверхностью отверстия под него.

Установите два направляющих штифта М12 х 1,25 х 90 мм в отверстия фланца коленчатого вала напротив друг друга.

Не ошибитесь при подборе болтов.

Определите тип и размер резьбы болтов, установите две Т-образные рукоятки в отверстия маховика (1 и 2).

Проверьте задний торец коленчатого вала и фланец под маховик на отсутствие грязи и выступающих забоин или заусенцев.

Установите маховик на направляющие штифты. Смажьте резьбу болтов и шайбы чистым моторным маслом.

Установите 6 болтов. Снимите Т-образные рукоятки и направляющие штифты (1 и 2).

Установите оставшиеся болты в отверстия, из которых были удалены направляющие штифты.

Затяните болты по звездообразной схеме.

Картер маховика дизеля Cummins ISF 2,8

Работы по замене картера маховика

Снимите болты крепления корпуса звездочки к картера маховика.

Отверните болты крепления картера маховика, но не снимайте их.

Молотком с резиновой головкой строньте картер маховика Cummins ISF 2.8 с картера задних распределительных шестерен.

Поддерживая картер маховика, снимите болты его крепления и сам картер.

Отметьте положение болтов крепления картера маховика при их снятии. Болты имеют различную длину и диаметр, и поэтому должны устанавливаться на прежние места.

Выньте пробку из отверстия под приспособление для проворачивания коленчатого вала.

Для очистки картера маховика используйте растворитель или пар. Просушите сжатым воздухом.

Проверьте картер маховика на отсутствие трещин, особенно в местах его контакта с блоком цилиндров или картером задних распределительных шестерен.

Проверьте места крепления коробки передач или судового редуктора на картере маховика на отсутствие трещин.

Проверьте картер маховика на отсутствие повреждений резьбы, обычно вызываемых перекосом болтов или установкой несоответствующих болтов.

Проверьте задний фланец картера задних распределительных шестерен и опорную поверхность картера маховика на отсутствие грязи и выступающих забоин или заусенцев.

Удалите небольшие забоины и заусенцы при помощи мелкозернистой наждачной бумаги.

Тщательно очистите сопрягаемые поверхности картеров маховика и распределительных шестерён.

На этих поверхностях не должно быть масла и посторонних частиц. Установите и затяните пробки.

Используя новое уплотнительное кольцо, вставьте пробку в отверстие под приспособление для проворачивания коленчатого вала.

Установите прокладку корпуса звездочки верхнего распределительного вала.

Нанесите слой герметика шириной 1 - 2 мм на поверхность контакта картера маховика с картером распределительных шестерен.

Установите картер маховика и крепежные болты.

Затяните болты картера маховика от руки. Затяните согласно нормативу корпус звездочки верхнего распределительного вала.

Сцепление, маховик

Меняю сцепление, снял маховик, на нем есть не большая выработка. Есть смысл проточить его?

ГАЗ Газель 2012, двигатель бензиновый 2.9 л., 107 л. с., задний привод, механическая коробка передач — плановое ТО

Машины в продаже

ГАЗ 2217, 2015

ГАЗ 21 Волга, 1969

ГАЗ 3102 Волга, 2006

ГАЗ 31029 Волга, 1994

Комментарии 21

Купил новый маховик, сцепление вилку, все новое

Менял полностью сцепление, тоже отдавал в проверенную мастерскую на расточку, сделали отлично! Машина трогается без рывков, а до проточки со старым сцеплением были рывки при трогании

чего голову забивать, проточи.Главное чтоб поверхность прилегания диска гладкая была, а то сцепление резко работать будет.

Мне точили. И сцепление лучше чем с новым работает. На заводе по как людям точить и халтурят. Мне токарь опытный сказал если снять одинаковый слой металла, то дисбаланса не будет. Сначала выставляется маховик с индикатором и точится. Маховики 4216 и эвотек кривые изначально. 406 405 409 мне точили на 3мм пока не уйдут пятна с него, чтобы поверхность была ровная и не било диск. После этого было отличное сцепление и пробег больше 120к и сейчас работает

У одного мастера несколько лет назад спрашивал по поводу проточки маховика. Он ответил так. Если после этого маховик будет балансироваться (желательно с КВ), то можно точить. Если просто проточить, то можно получить дисбаланс и тогда, сами понимаете… Лучше поменять, чем точить. Мастер действительно очень грамотный был.

Купил новый маховик производства г. Чебоксары так на нем нет балансировочных отверстий. Собираюсь балансировать

Так может он отбалансирован так? Я встречал пару раз такие маховики. Отверстия эти и сверлятся при балансировке. Если маховик получается ровным, то ни чего в нём не сверлится.

Ппц он весь синий уже. Поможет только замена.

Синий то фигня, бывают трещины от перегрева, если он целочный, то Токарев в помощь

Надо точить, он должен быть заподлицо

Он после проточки очень тонкий становится и быстро нагревается при малейшей буксовке .Вот на 406м немного лучше дела обстоят после проточки .

Смотря сколько раз его точили, мне помогло, точил два раза на разных машинах

С подобным износом точил (не тронутый до меня 100%) и получился очень тонкий (его же не просто подравнять надо ).Вон на фото видны микротрещины -там выработка уже 2 мм и плюсом микротрещины удалить -все 3мм как минимум выйдет .В итоге все 5мм -ему конец !

У меня в записи Мухи есть отчёт, был в таком состоянии маховик и все отлично работало после проточки, я всегда пишу из личного опыта

От меня чего хочешь ? Я вроде бы все размеры привёл, а ты тут пишешь что всё хорошо, всё работает и работало .К чему автора готовишь ? Или всё же просто меня дураком надо выставить -что я тут свою тему загоняю?

А нормально проточился? Мы один раз взялись от 4216 точить, в итоге сломали резец ценой дороже маховика 🤣 в тех местах где он посинел, металл как бы упрочнился и появляется неравномерность в стректуре изделия.
А 406 точатся на ура

Да и от 406го тоже бывает поджаривается что резец звенит .Чугун там по факту одинаковый .Потому и пишу что глубоко надо зарезаться (бывало что эти пятаки не брал резец ) так слегонца болгаркой приходилось буквально вырезать пятна -от чего толстый слой снимается потом .А тут чел 2 раза на разных машинах точил и всё нормально ((((( конечно огромный опыт )))) 2 раза на 2х разных машинах )))).Я ремонтом клиентских занимаюсь и при ремонте регулярно с этим сталкиваюсь -сотни три уже проточил .Да ладно, 2 на 2х вот этот опыт -чё там мои 300 )))))? Повторюсь — всё от фантазии токаря зависит .Есть токаря очень опытные -но не (гнущиеся) .Понимают и знают что точить надо буквально прямо )))) если не точится то на свою ё*****ую железку и на иди на****-я вот все резцы переломал (причём дорогие)! Чугун закалённый хоть от работы, хоть от наварки сваркой- резцом почти никто не берётся точить -нужен камень .А как и что это уже снова фантазии мастера ))))).Рессору (качественную) не каждый спец просверлить может -хоть супер сверлом, хоть на малых оборотах с эмульсией ))))). А стоит место сверления маленьким по диаметру диском на болгарке содрать (закалённый слой)- то потом чуть ли не сверлом по дереву всё идёт как в масло .

Вся правда о китайском Cummins. Часть 1

Мы начиначем серию публикаций о наиболее частных проблемах двигателя Cummins isf2,8, с которыми постоянно приходится сталкиваться. Объем информаций большой, поэтому мы готовим несколько частей.

Первая часть посвящена наиболее распространенной проблеме данного двигателя. Все части посвящены двигателю Cummins isf2,8, а название "китайский" такое, потому что мотор этот производится в Китае и в сравнении качества, со своим американским «папой», не может выдерживать никакой конкуренции. Уже все, кто сталкивался с ремонтом этого двигателя, убедились в «качестве» мотора.

Просто удивляет, как можно делать такой ужасный двигатель, имея за плечами более 100 лет автомобилестроения. Не могу оперировать не проверенными данными, но идея уж больно похожа на правду. На одном из форумов прочитал, что этот двигатель в принципе никогда в США не выпускался, а спроектирован и полностью выпускается в Китае, но под брендом CUMMINS.

Иначе, как объяснить столь очевидные промахи в проектировании двигателя? Или же это заранее внесённые недостатки, чтобы мотор ломался и клиент был вынужден покупать другой двигатель? На фоне неправильно сконструированного мотора ещё и качество китайских запчастей.

Ситуация скажем прямо-удручающая. Я уже писал ранее несколько статей посвящённых ремонту этого двигателя, но теперь напишу более развёрнуто и с новыми выводами. Данных для анализа у нас более чем предостаточно, так как моторы мы эти уже ремонтируем более 5 лет, и наконец мы можем сказать, что победили проблемы.

На просторах интернета можно найти перечни бед случающихся с этим двигателем, но выводы, которые там приводятся далеки от истины и почти всегда они звучат как приговор в безалаберности самого водителя. В лучшем случае предлагается ремонт этого двигателя, но никто не может гарантировать что проблема не повторится.

Перечень проблем

Самое распространённое- задир цилиндров и как результат потребление масла в огромных объёмах. Визуально определяется как дым из сапуна.
Проворачивание шатунных вкладышей и раздирание коленвала. Определяется на слух постоянным звонким стуком в двигателе
Перегрев двигателя. Рабочая температура постоянно в «красной зоне»
Попадание антифриза в цилиндр двигателя, ТОЛЬКО НА ЕВРО4.
Рассухаривание клапанов. Определяется на слух дребезжащим звуком, если клапан не успел провалиться в цилиндр, но если клапан полностью упал в цилиндр мотор останавливается с сильным ударом.

Немного теории

Масло находится в поддоне и оттуда выкачивается масляным насосом, который далее подаёт его в масляный фильтр. Далее, уже очищенное масло, поступает в масляную магистраль к потребителям. В первую очередь масло попадает на коленвал, турбонагнетатель и маляные форсунки, далее на смазку распредвала и гидрокомпенсаторы, если они есть.

Масляная система устроена так что масло, равномерно поступает на все потребители. Как можно увидеть из схемы, масло надавливается на все коренные подшипники и из них на шатунные и в самом конце этого масляного канала поступает уже на головку двигателя. Некоторые считаю, что есть так называемое высокое давление, т.е сразу после масляного насоса и низкое давлении т.е на самом последнем потребителе в головке блока цилиндров-это бред.

На самом деле, всякий кто помнит физику в школьном объёме должен понимать, что это закрытая система и гидравлика не воздух, жидкость не сжимается, поэтому где бы ни было измерено давление, оно везде будет одинаковым. Соответственно если где-то масло сливается, через поврежднения или неплотности, значит масляное голодание будет везде. Конечно если есть трещина в блоке, ну скажем, между 2 и 3 опорой коленвала и в эту трещину будет сливаться всё масло то безусловно на 1 и 2 опору масло будет подаваться, а на 2 и 3 уже нет и первые 2 будут нормально смазываться и последние 2 уже останутся без смазки.

Но правда в том, что по показаниям манометра, будет сразу видна общая потеря давления в системе в любом случае.

Я уже давно сделал вывод, что залогом нормального функционирования двигателя является давление масла. Конечно исключая заводской брак, когда деталь ломается ввиду имеющихся внутри дефектов, но такие случаи крайне редки, так как на этапе производства имеются несколько ступеней проверки качества, включая рентгеноскопию готовой детали.

Поэтому главным для меня является давление масла в системе. Не имеет значения, где стоит датчик давления масла, всегда можно узнать о состоянии двигателя по показаниям манометра. Мы долго и успешно ремонтируем дизельный двигатель ЛДВ Максус и выявив заводской дефект в масляной системе, научились его устранять. В результате чего, мы смогли достигнуть уровня, когда без опаски даём гарантию на двигатель год, после нашего капитального ремонта, хотя даже официальные дилеры дают гарантию не более полу-года. И вот наконец, мы выявили ряд дефектов в двигателе Камминз исф2,8.

Основная поломка Cummins isf 2.8

Самая распространённая поломка этого двигателя- задир цилиндров. Всё происходит стандартно, верхнее поршневое кольцо истоньшается с 3 до 1,2 миллиметра и в конечном итоге ломается на несколько частей и уже обломки этого кольца раздирают цилиндр.

Сам поршень тоже приходит в негодность, так как канавка верхнего компрессионного кольца с 3 мм увеличивается до 5мм. И при этом в цилиндре нет износа, как такового.

Возвращаясь к ремонту двигателя ЛДВ Максус могу напомнить, что у этого мотора была допущена оплошность в конструкции масляной системы, результатом чего является потеря давления и как результат стремительный износ и заклинивание коленчатого вала. Но поломки у двигателя Cummins и двигателя Maxus, конечно же разнятся, как я уже написал выше, в Камминзе практически нет износа, но цилиндры разодраны, в Максусе износ 12-16 соток, при максимально допустимых 8 соток, но никогда цилиндры не раздираются.

Идеи официальных дилеров

Предположений выдвигалось масса. Конечно официальные дилеры предпочитают просто обвинить клиента во всём, что только можно. Среди этих глупостей чаще всего встречаются либо плохое качество топлива в результате чего, якобы форсунки начинают лить и поршень перегревается из-за неправильного смесеобразования или через воздушный фильтр прошёл песок и он явился причиной задиров цилиндров.

Почему-то никто в официальном сервисе не хочет напрягать голову и думать, иначе хотя бы причины этой поломки придумывали бы поближе к реальности. Ну действительно, как песок может проходить через фильтр и попадать в цилиндр раздирая его, если после фильтра он попадёт на лопасти турбины и повредит в первую очередь их. Турбина вращается со скоростью 70-120тыс.об в минуту и любая соринка приводит к деформации лопастей турбины, с последующим её разбалансированием и выходом из строя. После турбины воздух идёт через радиатор интеркуллера, воздушные патрубки и только потом попадает в цилиндр. Чтобы так раздирало цилиндры из-за песка, надо буквально «пригорошнями» засыпать его в воздушный фильтр.

Логично предположить, что перегревается только верхняя часть поршня, что ведёт к расширению материала поршня и зажимания верхнего компрессионного кольца. Двигаясь вверх нижняя кромка канавки бьётся о зажатое компрессионное кольцо и двигаясь вниз, бьётся о верхнюю кромку и таким образом увеличивается в размерах канавка компрессионного кольца.

Идея с неисправными форсунками конечно хороша, если происходит неправильное смесеобразование рабочая смесь горит с повышенной температурой, что зачастую приводит к прогаранию поршня и кромок клапанов.

Вот только форсунки всегда в нормальном рабочем состоянии. У нас есть собственный топливный стенд и при ремонте двигателя, все форсунки конечно же проверяются, дабы избежать проблем с топливной аппаратурой. Была другая идея. Недостаточное охлаждение. Эта проблема имеет место быть и выше она упомянута в списке проблем, но освещать я буду её позже и сразу скажу, что к задирам цилиндра он не имеет никакого отношения.

Идея неплохая, но тоже бредовая. Ну не могут наши водители быть настолько безалаберными, чтобы ездить на кипящем автомобиле с упорством идиота дожидаясь, когда же мотор «умрёт».

Проблема налицо

Давайте рассмотрим сам поршень Камминз исф 2,8 и сравним его с другим. Учитывая мою специализацию в ремонте Максусов мне было проще найти негодные поршни от Максуса и Камминза, которые было бы не жалко распилить.

Как видно, конструкция не отличается принципиально. Изначально у меня была идея, что поршня Камминз выполнены более массивно, в результате чего камера сгорания в поршне недостаточно охлаждалась

Масляная форсунка бьёт струю масла непосредственно внутрь поршня и попадает в специальную полость, под камерой сгорания. Эта полость выступает в роли «холодильника» для поршня. В камере сгорания температура 800-900 градусов по Цельсию. Конечно же рабочую поверхнось поршня необходимо охлаждать изнутри, для этого и служит эта полость. Теперь рассмотрим отверстия для попадания масла в «холодильник»

Как можно заметить отверстия для попадания масла внутрь поршня (я выделил их маркером) определённо разные и на поршне Максуса отверстие настолько велико, что масло туда будет попадать практически всегда, помимо этого сам поршень изнутри выполнен в форме воронки и постоянно подводит масло к попаданию в отверстие.

К сожалению отверстие на Камминзе, для попадания масла в полость, действительно невелико и для полноценного охлаждения масло должно попадать туда под достаточным давлением. Хотя и понятно, исходя из конструкции поршня, что масло попадает внутрь поршня только, когда он будет в положении НМТ( нижняя мёртвая точка), логично предположить что, чем больше масла попадёт внутрь, тем лучше охладится поршень. Так что же, неужели проблема в неправильной конструкции поршня? Конструкция поршня Камминз не является единственной в своём роде.

Это разные поршня от разных двигателей и разных производителей, здесь есть и от Мерседеса с двигателем 651 2,2cdi и фольксваген 2,5 tdi двигатель r5 который устанавливался на Туареге и Мультивене, и фольксваген 2,5 Т4. Но подобных проблем на этих двигателях нет. Почему же они существуют на Камминзе? Логично предположить, что масла попадает внутрь поршня недостаточно.

И вот мы плавно вернулись к началу статьи и теории. Итак, давление масла. А достаточно-ли его? Как я уже написал выше, для меня самое главное, показатель манометра. При измерении давления масла, я использую только высокоточный манометр, потому что для меня имеет значение даже десятая доля килограмма. Сейчас я открою тайну. Главное не то, сколько масляный насос «давит» при запуске автомобиля, а те показания которые манометр даёт на холостых оборотах в рабочем температурном режиме, т.е 85-90 градусов по Цельсию.

Так вот давление в двигателе после капитального ремонта 1,8 кг, хорошее рабочее давление б.у двигателя 1,6 кг, нормальное рабочее давление 1,4 кг, когда уже надо задумываться о ремонте 1,2 кг, давление когда мотор уже подлежит ремонту 1,0 кг, если давление меньше 1кг-мотор уже хлам. Если давление низкое, но мотор ещё работает, значит прослужит он уже не долго и соответственно дальнейшая эксплуатация этого автомобиля только на усмотрение хозяина. Я не мало видел клиентов, которые думали по принципу-авось пронесёт, кстати были и такие, которые откровенно мне не верили и тем хуже было их разочарование, когда мотор всё таки ломался.

Каково же было моё удивление, когда на двигателе Cummins isf 2,8 я провёл измерение давления масла после первого ремонта такого двигателя в нашем сервисе. После запуска двигателя обнаружилось давление 4,7 кг на холодном двигателе, что само по себе уже было маловато, я надеялся увидеть давление минимум 6кг. Далее в процессе прогрева давление, как и положено, падало и в итоге на 80 градусах давление стало 1,4 кг.

Честно говоря я впал в ступор, так как знал, что в моторе стоит всё новое и тем не менее данные которые я видел, просто не позволяли его эксплуатировать. К сожалению я не снял на видео тот случай, но для примера у меня есть другое, где я заснял давление на холодном и прогретом двигателе на Газель Некст с новым двигателем, который по гарантии заменили на официальном сервисе.

Итак. Есть официальная документация производителя Cummins Quickserve. И раздобыв эту документацию я ознакомился с заложенными техническими данными из которых стало ясно, что максимальное давление на этом двигателе должно быть 4,5кг, а давление на рабочей температуре и 0,85кг считается нормальным.

На фото видно что давление должно быть до 10psi то есть 0,7кг.см. То есть это заложенные данные и с этим давлением мотор должен работать нормально. Но ведь нормально он не работает, и как результат я занимаюсь его ремонтом. Как будет охлаждаться поршень с таким давлением масла?

При этом стоит поднять обороты двигателя до 1500 и давления уже будет 2,5 кг и этого будет хватать с лихвой. В итоге получается так, что чем больше машина едет, тем лучше для неё, а если машина экскплуатируется время от времени и больше стоит на холостых оборотах, тогда мотор и изнашивается. И как показывает практика именно так и происходит, кто-то доволен мотором и счастливый пишет на форуме что машина прошла уже 800тыс.км, а на ремонт к нам попадают почти всегда с пробегом до 100тыс.км. Полагаю, что в реальности мы имеем дело с откровенной лотереей, кому как повезёт. Если у двигателя на прогретом состоянии будет давление 1,5 и выше тогда он будет нормально работать, а если меньше тогда его ресурс будет 60-80тыс км.

Соответственно надо увеличить давление масла. Но как? Вот с этой задачей я и справился. Конечно я не буду раскрывать свои секреты, как я этого достиг, но факт остаётся фактом. После моего ремонта давление масла на холодном двигателе порядка 7,5 кг (точно сказать не могу, так как манометр у меня до 6 кг) и на прогретом до 80 градусов давление 2,05 кг, что превышает заложенные параметры на порядок. Полагаю теперь мои клиенты будут ездить долго и счастливо. Именно полагаю, так как ремонтом Камминзов мы занимаемся всего 4 года и пробеги у наших клиентов не так велики, чтобы подтвердить мои теоретические и практические решения.

Хочется ещё кое что добавить в конце этого раздела, касающегося основной поломки двигателя Cummins isf2,8. Перед выходом в свет этой статьи мне позвонил очередной «счастливый» владелец Газель Некст с вопросом о стоимости ремонта двигателя с разодранными цилиндрами.

Далее он поведал свою печальную историю.

В его случае, мотор уже ремонтировали на официальном сервисе и после «капиталки» машина проехала 70тыс.км и вот теперь до окончания гарантии осталось 10тыс.км и мотор потребляет литр масла на 100км. Вот и результат налицо. Без устранения дефекта, любой ремонт будет бесполезен.

И дело не в руках мастеров, а в отсутствии у них метода решения этой проблемы.

Продолжение статьи читайте во второй части (Стук в двигателе). Окончание статьи - Часть 3 - Перегрев двигателя

Ремонт двигателей Cummins 2.8 Газель

В России четырехтактные дизельные двигатели cummins 2.8 с турбонаддувом и жидкостным охлаждением, мощностью 2,8 л, устанавливаются на автомобили Газель Бизнес и Next. Эти моторы имеют простую и надежную подачу топлива, и хорошо проявляют себя в эксплуатации. Чтобы уменьшить износ деталей, продлить жизнь мотору и оттянуть момент капитального ремонта двигателей Газели Cummins 2.8, нужно проходить техническое обслуживание в соответствии с регламентом, предусмотренным производителем.

Наименование	Стоимость ремонта с запчастями с НДС, руб.	Записаться
Cummins-2-8	32500	Записаться

* В стоимость входит разборка, дефектовка, мойка, комплектация, сборка, регулировка

Техническое обслуживание

Американские моторы Cummins отличаются долговечностью, но они достаточно прихотливы к качеству расходников и ГСМ. Нежелательно заменять запчасти на неоригинальные, а дизельное топливо нужно использовать только высококачественное.

В российских реалиях лучше менять масло каждые 7-10 тыс. км, особенно, если автомобиль интенсивно используется для коротких поездок по городу. Многие водители одновременно меняют воздушный, салонный и топливный фильтры, чтобы отдалить ремонт двигателя камминз 2.8. У такого подхода есть только один минус – дополнительный финансовый расход. К плюсам можно отнести увеличение срока службы двигателя и отсутствие необходимости отдельной замены каждого фильтра.

Каждые 250 тыс. км предписана промывка форсунок. Эта работа проводится в сервисе, так как для нее требуется специализированное оборудование. Разбор и калибровку форсунок тоже делают в сервисе на стенде.

Капитальный ремонт двигателей cummins (камминз) 2.8

Плановый капитальный ремонт двигателя камминз 2.8 проводится через 500 тыс. км пробега, но иногда поломка может случиться и раньше.

Для проведения работ силовая установка извлекается из моторного отсека и разбирается на стенде. После разбора мастер оценивает состояние деталей и проводит дефектовку. Сам блок цилиндров растачивают и гильзуют. Головку блока полностью перебирают и выбраковывают неисправности. В капремонт входит промывка узлов и деталей.

Готовый двигатель собирают, проводят сначала холодную обкатку, а затем горячую. Иногда замене подлежат запчасти в сборе – такие, как коленвал, поршневая группа или блок цилиндров. Кстати, около 70% запчастей для двигателей серии 2,8 и 3,8 идентичны.

Капитальный ремонт двигателя – одна из сложнейших сервисных работ, поэтому грамотным решением будет доверить его специалистам «АгрегатАвто». Большой опыт подобных работ, профессиональное оборудование позволят мастерам сервиса провести ремонт быстро, и предоставить гарантию на работы на 185 дней.

Стоимость технического обслуживания и ремонта Cummins

Cummins ISF 2.8
Газель Бизнес
Next

Cummins ISF 3.8
Валдай
ГАЗ
ПАЗ
КАМАЗ
4ISBe

Cummins
6ISBe
КАМАЗ

Расточка и хонинговка блока цилиндров в ремонтный размер

Гильзовка блока цилиндров в стандартный размер и шлифовка блока по плоскости

Замена сальников коленвала Cummins ISF2.8 Газель Некст

Сальники заменяем в случае подтекания смазки

Следует учитывать, если забита система рециркуляции газов, то подтекание масла из под сальников может возникнуть из-за повышенного давления газов в картере двигателя

Для выполнения работы понадобятся инструменты: торцовые головки на 15, 18, ключи на 10, 12, 15, 17, оправка для центрирования ведомого диска сцепления, отвертки, молоток.

Подготавливаем автомобиль для выполнения работы.

Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или подъемник.

Сливаем жидкость из системы охлаждения двигателя.

Снимаем радиатор системы охлаждения

Снимаем охладитель наддувочного воздуха (интеркулер)

Снимаем ремень привода вспомогательных агрегатов (статья – Замена ремня привода вспомогательных агрегатов Cummins ISF2.8).

Отворачиваем от оси опоры и снимаем муфту с вентилятором.

Выкручиваем три болта крепления шкива коленчатого вала

Снимаем прижимную пластину

Поддев отверткой, извлекаем сальник из корпуса масляного насоса

Если отверткой не получается извлечь сальник, то читаем дальше.

В переднем сальнике коленчатого вала двигателя ISF2.8 имеются просверленные пазы в корпусе (1), покрытые резиновыми вкладышами.

Эти пазы предназначены для упрощения снятия сальника и исключают необходимость высверливать сальник.

Очищаем поверхность переднего сальника коленчатого вала.

Для более точного определения положения просверленных пазов протыкаем выемки подходящим шилом.

Вставляем самонарезающие винты размером 3,5х20 мм в пазы, просверленные в корпусе сальника.

С помощью монтировки с раздвоенным концом извлекаем сальник, как показано на рисунке 10

Удаляем растворителем масло и остатки герметика с поверхности коленчатого вала и сушим сжатым воздухом.

Проверяем отверстие в крышке передних распределительных шестерен на отсутствие забоин или заусенцев.

Незначительные повреждения удаляем абразивным бруском и продуваем сжатым воздухом.

Проверяем носок коленчатого вала на отсутствие чрезмерного износа. Незначительные повреждения нужно использовать мелкозернистую наждачную бумагу.

Передний сальник коленчатого вала поставляется вместе с вставленной по центру пластиковой направляющей.

Перед установкой не следует снимать ее, а использовать для размещения сальника на носке коленчатого вала.

Смазываем рабочую кромку нового сальника моторным маслом. Ориентируем сальник рабочей кромкой внутрь двигателя.

С помощью оправки № 4919374 устанавливаем сальник в картер передних распределительных шестерен.

Оправка охватывает сальник и устанавливает его на глубину, когда он оказывается на одном уровне с торцом картера передних распределительных шестерен.

Постукивая молотком с пластмассовой головкой по оправке в точках, отстоящих друг от друга на 90˚.

Если оригинальная оправка отсутствует, в качестве оправки можно использовать старый сальник.

Замена заднего сальника коленчатого вала

Снимаем коробку передач

Снимаем маховик (статья – Снятие и установка маховика двигателя Cummins ISF2.8)

Осматриваем сальник. Если в нижней части сальника виден потек масла, значит сальник негерметичен.

Поддеваем сальник отверткой и извлекаем сальник.

Смазываем моторным маслом рабочую кромку сальника

Устанавливаем сальник в гнездо картера маховика, сориентировав рабочей кромкой внутрь двигателя.

С помощью оправки № по каталогу 4919375 забиваем сальник молотком с пластмассовой головкой.

Если нет оправки:

Аккуратно заправляем рабочую кромку сальника на шейку коленвала и запрессовываем его заподлицо с поверхностью картера маховика с помощью оправки подходящего размера.

Оригинальный сальник продается с установленной на него специальной пластиковой оправкой, которую не нужно снимать до установки сальника.

Пластиковая оправка обеспечивает правильную посадку сальника на требуемую величину.

Устанавливаем все снятые детали в обратном порядке.

Замена сальников коленвала Cummins Камаз

Внутренняя обойма сальника запрессовывается на коленчатый вал, внешняя — в крышку передних распределительных шестерен. Для его снятия и установки требуется приспособление. Рабочая поверхность находится внутри сальника. К двигателям, в которых обычно используется передний сальник коленчатого вала закрытого типа, относятся: автомобильные двигатели Cummins QSB 5,9 л, промышленные и автомобильные двигатели Камминз QSB 4,5 и 6,7 л. Двигатели Cummins 6 ISBe 210, 6ISBe 285,QSB 4,5, ISLe 375, ISLe 400, ISB 6.7 e4 300 с передними распределительными шестернями Отключите аккумуляторные батареи. Снимите защитные кожухи ремней. Снимите ремень привода насоса забортной воды (при наличии).

Устройство и ремонт двигателя Каменск Газель дизель

Газель за свою историю производства оснащалась многими вариантами силовых агрегатов. Так, были ЗМЗ, УМЗ, и другие варианты моторов. Конечно, один из самых мощных вариантов стал двигатель Камминз Газель, которым оснащались автомобили, в основном класса Бизнес.

Технические характеристики

На Газель Бизнес был предусмотрен дизельный двигатель изготовления Камминз, который показал себя достаточно хорошо и полюбился водителями, за свою простоту и надёжность. Но, на этом установка ДВС Cummins не прекратилась, и с выходом в свет в 2013 году Gazel NEXT — традиция продолжилась.

Основные технические характеристики силового агрегата Газель с двигателем Камминз:

Устройство и принцип работы мотора

Необходимо начать с того, что двигатель Камминз очень неприхотлив к топливу. Это стало доступно благодаря новой, модернизированной системе очистки топлива. На силовом агрегате установлена новая система подачи горючего CommonRail. В данном случае, топливо подаётся непосредственно в камеру сгорания под высоким давлением.

Что касается газораспределительного механизма, то всё очень просто и надёжно. Прокладка ГБЦ состоит из нескольких стальных листов, что не даёт её быстро прогорать, в отличие от других дизельных моторов.

На мотор, который монтируется на Газель, устанавливается 4-х клапанная система газораспределения, что обеспечивает максимальные технические характеристики и необходимую мощность. ГРМ имеет цепь с натяжителем, что обеспечивает надёжность механизма и достаточную прочность. Распределительный вал расположен по классической схеме.

Топливный насос имеет достаточно сложную структуру, что почти сводит к нулю возможность ремонтировать его в домашних условиях. Но, в связи с его надёжностью, он бесперебойно обеспечивает высокое давление, которое составляет 1800 бар.

Также, установлен электронный контроллер, который обеспечивает контроль качества поступаемого топлива в форсунки.

Что касается системы охлаждения, то она замкнутая и может настраиваться для эксплуатации в разных погодных условиях. Это становится достаточно удобно, поскольку существует значительная разница для работы двигателя в тёплых и холодных регионах.

Ремонт силового агрегата

Ремонт двигатель Камминз Газель рекомендуется проводить на сервисных технических станциях. Хоть конструкция и простая, но мотор имеет ряд нюансов, о которых владелец транспортного средства моет и не знать. Так, масляный насос требует определённого оборудования, чтобы ремонт получился качественным. Такую же участь постигает и топливный насос, при ремонте которого необходимо чётко выставлять зазоры.

Капитальный ремонт требует тоже некоторого оборудования, поэтому в данном случае, не работает принцип — ремонтируем сами. Хотя некоторые автомобилисты проводят восстановительные работы своими руками.

Расточка коленчатого вала проводится до ремонтных размеров 0,25 мм, 0,50 мм и 0,75 мм. Дальнейшая проточка детали ослабляет твёрдость, что в свою очередь, повышает риск разрывать коленчатого вала при больших нагрузках. Поршневая группа, в основном растачивается до размерности не больше 95,5 мм, а дальше предусмотрена гильзовка блока, что достаточно удобно.

Головка блока поддаётся переборке полностью. При этом меняются клапаны, направляющие втулки и седла. Следуя американскому опыту, лучше всего не выбивать старые направляющие втулки, а установить бронзовые втулки K-line, которые ставятся внутрь изделий. Это позволяет не проводить постоянную расточку направляющих втулок и при последующих ремонтах, просто заменять бронзовые гильзы.

Вывод

Двигатель Cummins Газель зарекомендовал себя, как надёжный и легко ремонтируемый силовой агрегат. Объем двигателя позволяет не только получать необходимую мощность, но и быть достаточно экономичным со средним расходом в 10 литров на каждые 100 км пробега.

Устройство двигателя достаточно простое, что позволяет без проблем проводить ремонтно-восстановительные работы самостоятельно. Что касается масляного насоса, турбины и ТНВД, то рекомендуется ремонтировать их на специализированных сервисных станциях, поскольку конструкция достаточно сложная.

Дизельный двигатель Газель Некст устройство, ГРМ, технические характеристики Cummins ISF2.8

Дизельный двигатель Газель Некст или Cummins ISF2.8s4129P, мотор о котором мечтали поколения владельцев небольших грузовичков и фургонов производства GAZ. Небольшой расход топлива и огромный крутящий момент, пожалуй это главные требования для покупателей коммерческой техники. 4 цилиндровый дизельный, с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха силовой агрегат рабочим объемом 2.8 литра довольно интересный вариант, о котором мы поговорим подробнее.

Двигатели Камминс для Газелей поставляются из Китая, где собираются на пекинском заводе американской корпорации Cummins. Американский производитель дизельных моторов имеет довольно много заводов по всему миру. Кроме агрегата объемом 2.8 литра на конвейер ГАЗа поступает более мощный дизель Cummins ISF 3.8 литра для среднетоннажных грузовиков и автобусов.

Для начала поговорим об основных технических характеристиках турбодизеля. При довольно большом объеме в 2.8 литра мощность агрегата составляет 120 лошадиных сил, зато крутящий момент составляет внушительные 270 Нм (хотя есть и более мощные версии). Особенностью двигателя можно считать, что максимум момента доступен уже с 1400 оборотов. То есть нет необходимости крутить мотор на максимальные обороты, что бы нормально ехать на газовской полуторке и еще везти пару тонн груза.

Характеристики дизельного двигателя Газель Некст

Рабочий объем – 2800 см3
Количество цилиндров – 4
Количество клапанов – 16
Диаметр цилиндра – 94 мм
Ход поршня – 100 мм
Привод ГРМ – цепь
Мощность л.с.(кВт) – 120 (88.3) при 3600 об. в мин.
Крутящий момент – 270 Нм при 1400-3000 об. в мин.
Порядок работы цилиндров – 1-3-4-2
Минимальная частота оборота – 750 оборотов
Тип топлива – дизель
Расход топлива при постоянном движении 60 км/ч – 8.5 литра на сотню
Расход топлива при постоянном движении 80 км/ч – 10.3 литра на сотню

Устройство двигателя Камминз на Газель Некст

Рядный 4 цилиндровый 16 клапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров и чугунной ГБЦ с верхним расположением распределительного вала. В головке блока цилиндров установлен один распределительный вал, который вращается посредством цепного привода, который идет от промежуточной шестерни. Вращение масляного насоса, топливного насоса высокого давления осуществляется с помощью шестерен. Основная шестерня стоит на коленчатом валу и приводит в движение шестерни привода ТНВД системы Common Rail, плюс шестерню ГРМ, которая и передает крутящий момент, через цепь на распредвал. Вращение водяной помпы осуществляется поликлиновым ремнем, он же через вязкостную муфту вращает и вентилятор. Схема привода шестерен и цепи ГРМ на фото ниже.

Головка блока двигателя Камминз на Газель Некст

ГБЦ имеет конструкцию с вертикально стоящими клапанами. При этом клапанов 16, то есть по 4 на цилиндр. Распредвал передает усилие для открытия клапанов, через коромысла. Кулачки распределительного вала касаются роликов, закрепленных на коромыслах, приводя их в действие.

Коромысел всего 8 штук, под их воздействием одновременно отрывается сразу по два клапана. Очень важный момент, это своевременная регулировка теплового зазора клапана. Она осуществляется раз в 120 тыс. км. Узел регулировки элементарный, состоит из винта и гайки. Все это можно разглядеть на фото чуть ниже.

Если регулировку клапанов не проводить, то в один прекрасный момент клапан выдавит в камеру сгорания чуть больше допустимого и произойдет встреча клапана с поршнем, а это как вы понимаете очень дорогостоящий ремонт.

Кстати, тот же мотор Cummins 2.8, но с другими настройками может выдавать 149,6 лошадиных сил при крутящем моменте до 330 Нм. Агрегат увеличенной мощности ставят на некоторые модификации ГАЗель Next с осени 2015 года. Повышение мощности произошло за счет новых настроек турбонаддува и перепрошивки электронного блока управления. Правда одновременно пришлось усиливать трансмиссию. Сцепление ZF Sachs теперь идет с увеличенным диаметром ведомого диска, его увеличили с 240 до 280 мм. В КПП появились усиленные подшипники и новые синхронизаторы. Конструкция заднего моста так же модернизирована, в частности усилен подшипник ведущей шестерни.

Двигатель Cummins ISF 2.8 на Газель Next: руководство по ремонту

Издательство: Диез.
В настоящем издании описаны двигатели Cummins ISF 2.8, которые устанавливаются на автомобили Газель, Газель NEXT, ГАЗ 2752 Соболь, Foton Aumark и т.п. Представлены руководства по техническому обслуживанию и ремонту, описания кодов неисправностей и связанных с этими кодами проверок. Приведены электрические схемы, соответствующие различным блокам управления.

Книга предназначена для широкого круга читателей – водителей, специалистов и техников, работающих в области авторемонта; также может использоваться в качестве учебного пособия для персонала автосервисов, автомастерских и станций технического обслуживания.

Содержание книги:

Дизельные двигатели на «Газель»

За все время существования автомобилей Газель с 1994 года на машине устанавливались различные двигатели внутреннего сгорания (ДВС). Причем, моторы были как бензиновые так и дизельные. У каждого типа ДВС есть свои преимущества и недостатки, но дизеля все же более экономичны. Поэтому многие автовладельцы предпочитают купить машину с дизельным «движком» или поменять бензиновый мотор на дизель.

Газель с установленным дизельным двигателем

ГАЗ 560 (или ГАЗ 5601) по австрийской лицензии Steyr;
Cummins 2.8 ISF китайской сборки (разработка USA).

Вернуться к оглавлению

Двигатель ГАЗ 560

Русский «Штаер» появился на Горьковском автозаводе в 1998 году, когда австрийская компания продала лицензию россиянам. По испытаниям среди всех дизелей австрийский мотор оказался лучшим:

Готовый к установке подержанный мотор ГАЗ 560

Был нетребователен к топливу;
Хорошо запускался при минусовых температурах;
Имел хорошую динамику и высокий КПД;
Экономно расходовал солярку.

Первые экземпляры моторов собирались горьковчанами в основном из импортных деталей, поэтому и качество было отменным. Было запланировано производить 250 тыс. экземпляров в год с учетом, что продукция будет поставляться и на другие предприятия России.

Основное отличие ДВС ГАЗ 560 – моноблочная конструкция. Блок и головка блока цилиндров были неотделимые друг от друга и представляли собой единое целое. Преимущества такой конструкции:

нет прокладки головки блока, и замена ее при перегреве не требуется;
охлаждающая жидкость не попадает в масло, потому что прокладка не прогорает;
головка блока не может ослабнуть, так как она является монолитной частью блока.

Процесс проведения ремонта двигателя для Газели

Следует отметить, что в теории всегда все лучше, чем на практике, а опытные образцы – это еще не показатель. В дальнейшем с российским «Штаейером» возникало немало проблем, и виной тому чисто российские факторы. Качество топлива порой оказывалось таким, что не выдерживал даже самый адаптированный российский дизель. А после того, как детали для мотора стали изготавливаться в России, моторы из строя стали выходить гораздо чаще.

Устройство и ремонт двигателя Каменск Газель дизель

В автомобилях Газель используется двигатель CUMMINS, который периодически может выходить из строя. Надо сказать, что этот мотор обладает некоторыми недостатками, из-за которых и возникают разнообразные неполадки. Например, в этом двигателе нет свечей накаливания, поддон производится из пластика, из-за чего является достаточно хрупким. Этот недостаток может быть в особенности существенным в условиях отечественных дорог. Поэтому часто такой мотор может выходить из строя. Поломки могут быть разными, но грамотный и профессиональный ремонт двигателя каменс на газель.

Наиболее частыми поломками такого двигателя можно назвать чрезмерное потребление масла и шум. В связи с неизвестными причинами мотор может начать потреблять слишком большое количество масла, которое в итоге начнет просто капать на кузовной лонжерон. На данном силовом агрегате сапун исполнен очень необычно. Как правило, он соединяется с впускной системой, из-за чего газы из картера направляются обратно в цилиндры, а в случае с этим мотором они попадают непосредственно на лонжерон машины.

Во время разбора двигателя практически всегда удается обнаружить тот факт, что цилиндры в той или иной степени разодраны, а на поршнях зачастую лопаются компрессионные кольца. Это довольно странно, потому что ремонт двигателя каменс на газель слишком часто связан с такими проблемами, которые являются несколько нехарактерными для подобных силовых установок.

Как правило, компрессионное кольцо сверху утончается на несколько миллиметров, из-за чего разбивается его посадочное место. Таким образом, кольцо в итоге лопается, тем самым раздирая цилиндр. Нередко требуется ремонт поршневой группы, который необходимо производить максимально ответственно. Также желательно использовать высококачественные запасные детали, при помощи которых удастся вернуть двигателю прежнюю работоспособность.

В настоящее время нет однозначного ответа, почему же в этом двигателе возникают довольно однотипные поломки. Но, тем не менее, существует несколько наиболее распространенных неисправностей. Среди них можно отметить поломки топливной системы, среди которых можно отметить неправильный распыл. Это случается из-за перегревов верхней части поршня. В таких двигателях обычно используются специфические заводские настройки, которые определяют конкретную мощность устройства. Из-за этого мотор может работать не совсем нормально, так как наблюдается некоторое несоответствие с обеспечением блока управления.

Моторы этой марки обычно начинают испытывать некоторые проблемы уже при небольших пробегах. Можно сказать даже так, что чем меньше будет ездить автомобиль, то тем больше будет у него проблем. Один запуск двигателя можно условно приравнять приблизительно к десяти часам износа. Во время запуска происходит существенный износ поршневой группы. В особенности это заметно в зимнее время года. Также стоит отметить, что двигатель может достаточно часто перегреваться. Из-за этого и может потребоваться ремонт двигателя каменс на газели, который придется устранять мастерам.

Читайте также: