Range rover supercharged 2010 проблемы

Обновлено: 05.07.2024

Range Rover III (L322 / 2002-2012) – бедные люди

Первое поколение Range Rover дебютировало на рынке в начале 70-х годов XX века. Тот первозданный стиль, практически без изменений, сохранился и сейчас. Черные стойки окон, плоская крыша, огромный капот и угловатые формы. Третье поколение внедорожника, прежде всего, было ориентировано на роскошь, комфорт и престиж.

Рендж Ровер 3 был представлен в 2002 году и производился на протяжении следующих 10 лет в британском городе Солихалл, центральная Англия. И хотя Land Rover уже тогда находился под крылом Форда, в нем еще хватало компонентов, доставшихся от BMW: серийная система устойчивости DSC, навигация и мультифункциональное рулевое колесо. В 2007 году компания совместно с Jaguar перешла в руки нового владельца – индийской компании Tata Motors.

Автомобиль пережил несколько модернизаций. В 2006 году обновилась линейка бензиновых двигателей, которая была представлена V8 - 4.2 усиленным компрессором и атмосферным 4.4 разработки Форд. На смену дизелю BMW рабочим объемом 2,9 л пришел дизельный V8 емкостью 3,6 л.

Изменения затронули и список оборудования. Появилась камера заднего вида, сенсорный экран, аудиосистема Harmon/Kardon с семью динамиками, беспроводные видео камеры и специальная внедорожная навигация.

В 2007 году был обновлен интерьер: установили более удобные кресла, новые дверные ручки и деревянные вставки. Традиционный ручной стояночный тормоз был заменен электронным.

Сравнительно быстро изнашиваемые пластиковые детали интерьера не вписываются в благородный стиль роскошного британца.

В 2012 году Рендж Ровер L322 уступил место своему приемнику с кодовым обозначением L405.

Не соответствует цене и качество обивки удобных кресел.

Технические особенности

Range Rover 3 вызвал настоящий переполох в мире оффроуда. Внедорожник был лишен рамы. Автомобиль не получился революционно легким (все-таки 2,7 тонны собственного веса), но некоторые конкуренты были и потяжелее. В краш-тестах по версии Euro NCAP британец заработал 4 звезды.

Роскошный SUV располагает системой полного привода пригодной для настоящего бездорожья. Тяга в любой из модификаций одновременно распределяется между колесами через центральный дифференциал Torsen. Помимо того, в системе применен редуктор и блокировка заднего дифференциала (опция).

Благодаря пневматической подвеске можно прилично увеличить дорожный просвет, что бесценно вдали от асфальта. Там же будет полезна и электроника, отвечающая за правильное распределение крутящего момента между колесами.

Адаптивные амортизаторы с регулируемой степенью демпфирования (жесткости) устанавливались с 2010 года.

Двигатели

Компрессорный 4.2 V8 (396 л.с.) / 2006-2008 г.в.
4.4 V8 (286 л.с.) / 2002-2005 г.в.
4.4 V8 (306 л.с.) / 2006-2008 г.в.
5.0 V8 (375 л.с.) / 2009-2012 г.в.
Компрессорный 5.0 V8 (510 л.с.) / 2009-2012 г.в.

2.9 TD R6 (177 л.с.) / 2002-2005 г.в.
3.6 TD V8 (272 л.с.) / 2006-2010 г.в.
4.4 TD V8 (313 л.с.) / 2010-2012 г.в.

Для экономных автолюбителей выбор моторов очевиден – 177-сильный дизель M57 производства BMW. Он привлекает в меру разумным расходом топлива 12-13 л/100 км и приличной надежностью. Однако динамика не восхищает - 14 секунд до 100 км/ч. Неудивительно, ведь внедорожник весит около 2,7 тонны.

В процессе эксплуатации встречаются сбои в работе форсунок, топливного насоса высокого давления и турбонагнетателя. К счастью, устранение этих неисправностей не требует чрезмерно больших затрат. Если же, своевременно не заменить неисправные форсунки, то возможно оплавление поршня и повреждение стенок цилиндра.

При желании купить дизельный внедорожник первых лет производства, выбор будет ограничен упомянутой выше модификацией с 2.9 TD. Те, кто может себе позволить более молодую машину, могут выбрать один из двух V8.

Владельцы Range Rover с дизельным 3,6 л жалуются на ненадежный турбокомпрессор. Со временем может потечь термостат (8000 рублей) - в развале блока появляется антифриз.

3,6-литровый турбодизель имеет проблемы с турбокомпрессорами (2 шт.). Вещица маленькая, но дорогая - 70 000 рублей каждая.

Версия 4.4 TDV8 порой заставляет бороться со сбоями управляющей электроники. Кроме того, со временем изнашивается пластиковый механизм актуатора турбины (54 000 рублей). Если автомобиль используется преимущественно в городе, то дополнительные проблемы создает фильтр твердых частиц.

В дизельных V8 после 100 000 км может потечь теплообменник. Вместе с тем, иногда начинает "травить" масло через технологическую заглушку маслонасоса. В список уязвимых компонентов попали и патрубки наддувочного воздуха.

Считается, что британские внедорожники с бензиновыми двигателями реже «просятся» в гости к механикам. Самый скромный 286-сильный агрегат рабочим объемом 4,4 л потребляет 16-18 л/100 км, а топовый 5-литровый с компрессором сжигает не менее 25 л/100 км. Во всяком случае, базовый бензиновый двигатель динамичнее базового дизельного – 9,2 секунды до 100 км/ч.

Во многих машинах с бензиновым мотором отказывал топливный насос, но производитель проводил сервисную акцию по устранению данного дефекта. Правда, не все внедорожники доехали до сервиса.

При больших пробегах нередки аппаратные сбои. В версии Supercharged распространены проблемы с кислородными датчиками.

Бензиновый V8 4,4 л M62 фирмы BMW мощностью 286 л.с. с системой изменения фаз газораспределения Vanos. Распространенные недуги: большой расход масла, проблемы с системой вентиляции картерных газов и неисправности Ванос.

После 300 000 км М62 может потребовать замены цепного привода ГРМ из-за рассыхания одного из успокоителей. Если вовремя не обнаружить его разрушение, то возможен перескок цепи с последующим капитальным ремонтом (свыше 120 000 рублей). В "поезженных" экземплярах обнаруживаются задиры на стенках цилиндров.

Из-за некачественных пластмасс в системе охлаждения нередко возникают утечки, которые могут привести к серьезному повреждению двигателя.

Атмосферный 4.4 разработки Форд (306 л.с.) - весьма надежный. Лишь иногда внимания могут потребовать муфты газораспределительного механизма. Не сильно отстает в выносливости и 4.2 SC с механическим компрессором.

5-литровые V8 получили недостаточно выносливую цепь привода газораспределительного механизма. Она растягивалась после 100-150 тыс. км, а замена стоила дорого - свыше 100 000 рублей. В 2013 году производитель выпустил ремкомплект с модернизированными деталями.

В двигателях с механическим компрессором (4.2 и 5.0) после 200-250 тыс. км может износится демпфер (появляется шум). Оригинальная деталь дорогая, аналог можно приобрести за 3000 рублей.

Трансмиссия

Автоматическая коробка передач GM дизельных версий GL5E40 не выдерживает высокого крутящего момента и испускает дух уже через 100-150 тыс. км. Нередки утечки масла из трансмиссии.

Выход из строя переднего редуктора может привести к обездвиживанию вседорожника. Причина недуга - проворачивание зубцов во фланце. Фланец меняется только в сборе с редуктором. Впоследствии стали устанавливать редуктор (б/у - 7-12 тыс. рублей) и карданный вал нового образца, который отличается наличием ШРУС. После модернизации проблема была побеждена.

После 250-300 тыс. км внимания могут потребовать задний редуктор (подшипники) или раздаточная коробка (вытягивается цепь).

Немного спустя приходится менять наружные ШРУС (12 000 рублей плюс 4000 рублей за работу) и подвесной подшипник карданного вала (около 10 000 рублей с работой).

Ходовая

Подвеска британского внедорожника полностью независимая и благодаря пневмоэлементам обеспечивает превосходный комфорт.

Быстрый износ компонентов подвески скорее норма для любого большого внедорожника, а не болезнь Рендж Ровер.

Наиболее распространенные неисправности пневматической системы – износ пневмобаллонов (11-13 тыс. рублей), пневмокомпрессора, блока клапанов или датчиков положения подвески. Так же быстрому износу подвержены шаровые опоры, амортизаторы и рычаги подвески. Ремкомплект на два передних рычага доступен за 7000 рублей.

К 250-300 тыс. км приходят в негодность сайлентблоки заднего подрамник.

Компрессор пневмоподвески (35 000 рублей за аналог) гарантирует неприятности каждому Range Rover.

Спустя 150-200 тыс. км могла застучать или потечь рулевая рейка. Стоимость переборки - свыше 15 000 рублей. По прошествии 200-250 тыс. км мог захандрить насос гидроусилителя (от 10 000 рублей за аналог).

Немало проблем доставляет и насос усилителя тормозов. Производитель организовывал сервисную акцию с целью устранения дефекта, но не все владельцы британского внедорожника об этом знали.

Большой вес и мощные двигатели очень сильно нагружают тормозную систему. А после 200-250 тыс. км приходится ремонтировать закисшие тормозные механизмы (клинят суппорта из-за износа зеркал поршня).

В старых экземплярах коррозия уничтожает тормозные магистрали. Для полной замены понадобится порядка 18 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Модели Land Rover никогда не отличались хорошей надежностью. Range Rover III не стал исключением. Многие автомобили постигли различные неудачи.

Удивительно, но следы коррозии можно обнаружить уже через 7-9 лет. Слабые места - пороги, задние крылья (в районе колесных арок), задние стойки кузова (под черными накладками) и дверь багажника. Причем в самых старых экземплярах пороги могут сгнить до дыр.

Зачастую раздражают подтекающие дверные уплотнители. Вода сначала собирается в щелях, а при открытии дверей окатывает холодным душем. К каким-либо неисправностям это не приводит, но очень неприятно наблюдать подобное в люксовом внедорожнике.

В зимний период возникают проблемы с замками дверей - попадает влага и замерзает. Необходимо регулярное смазывание. Требуют систематического обслуживания и выдвижные пороги.

Разрушение мелких деталей часто приводит к отказу системы регулирования положения рулевой колонки.

Порой ломаются дешевые пластиковые элементы в электроприводе рулевой колонки. Land Rover предложил единственное удобное для себя решение – замена рулевой колонки в сборе - около 2 000 долларов. Но умельцы готовы решить проблему за десятую часть этой суммы.

Время от времени сбоит кондиционер. Кроме того, в системе кондиционирования нередки утечки хладагента.

Спустя 200-250 тыс. км может зашуметь или отказать моторчик отопителя. Сам агрегат стоит недорого (от 4000 рублей), но чтобы его заменить, приходится разбирать всю переднюю панель.

Проблемы с отоплением салона возникают из-за неисправного блока отопителя - клапанов печки (11 000 рублей).

Вскоре сдается и обогрев передних кресел - ломается гофра, либо выходит из строя элемент Пельте (7-12 тысяч рублей).

Владельцы Рендж Ровер регулярно жалуются на отказывающие дисплеи передней панели, глюки программного обеспечения, отвечающего за управление ксеноновым светом, а также на заедающий привод автоматически складываемых зеркал.

С возрастом окисляются соединения проводки, расположенной под правым передним порогом (попадает влага). Обычно это этого страдает аудиосистема.

Заключение

Самые дешевые экземпляры Range Rover III стоят около 400 000 рубей, а самые дорогие – свыше 1 800 000 рублей. И хотя цены на самые старые представители модельного ряда кажутся более привлекательными, не обманывайте себя – расходы на эксплуатацию будут огромными. За право иметь такой роскошный внедорожник приходится платить часто и много.

За что же тогда так ценится Land Rover? За высокий уровень комфорта, очень богатое оснащение, мощные двигатели, хорошую динамику и превосходную систему полного привода. Еще одна немаловажная особенность Range Rover - неизменный классический стиль, в лучших традициях бренда. Вот почему клиенты выбирают эту модель. Самой большой проблемой является высокая стоимость запасных частей и трудности с поиском квалифицированных сервисов и специалистов. Рендж Ровер 3 первых лет производства не хватает сильных дизельных моторов.

Неисправность бензинового двигателя 5.0 л на Рендж Ровер и Рендж Ровер Спорт

Из данной статьи Вы узнаете о редкой и не системной неисправности бензинового двигателя 5.0 SC на Range Rover.

В данном случае у нас Range Rover Sport 2010 модельного года с бензиновым двигателем 5.0 SC (supercharger). К нам приехал клиент с посторонними характерными звуками, когда начинают греметь цепи. Когда мы начали разбираться вдруг выяснялась одна история, потом клиент рассказывает еще историю по предыдущим ремонтам этого автомобиля, потом третья история, потом мы в итоге связывались с мастером, который выполнял предыдущие ремонты.

Одна из самых больших проблем в сервисной практике – это когда мы начинаем распутать цепочку причинно-следственных связей и потом узнаем всё новые и новые подробности. Мы сначала поменяли цепи, они действительно были растянуты, все механизмы, гидронатяжители, башмаки, цепи как положено мы поменяли, но тем не менее у нас всё равно осталась проблема с работой системы фаз газораспределения, а именно с механизмами муфт VVT.

Когда мы начинали распутывать цепочку, то выясняли, что неправильная работа связана не с электрикой и не с механизмами муфт VVT, а неправильная работа связана с тем что на двигателе недостаточное давление масляной системы, которое поступает в головки блока цилиндров.

Мы узнали не от клиента, а от другого мастера что произошло, и наша теория подтвердилась. В масляном картере мы увидели большое скопление грязи плюс в сетчатом фильтре маслозаборника остатки, и грязи, и герметика, соответственно требуемое давление не создавалось. Для работы муфт VVT требуется определенное давление, а уже посредством электро исполнительных механизмов переключается в правильном направление масляные магистрали, чтобы управлять муфтами VVT. Вследствие этого была приведена в неисправность и сама муфта VVT.

В данном случае самая большая проблема была в том, что мы потратили большое количество времени, чтобы делать эти последовательные шаги. Вроде мастер всё собрал и когда мастер предыдущего ремонта не смог эту проблему решить, он сдался. А всё оказалось очень банально, нужно соблюдать технологию ремонта. В каком плане? Знаете, вот то что происходит у нас это далеко не идеал и не образец понятное дело, хочется хорошего помещения, хорошего верстака, всего необходимого, чтобы грязь не попала, вот это вот правда.

Всем, у кого такой автомобиль и всем, кто практикует ремонт таких автомобилей знайте, что бывает такая неисправность и связана она с низким давлением масляной системы по причине загрязнения от предыдущих ремонтов. Если вдруг Вы сталкиваетесь с похожими симптомами, то имейте ввиду и отрабатывайте данный вариант развития событий. Он тоже возможен, чтобы в итоге Вы зазря не меняли большое количество механизмов и элементов, которые стоят недешево.

Хочу б/у Range Rover Sport🤷‍♂Часть 3/7. Выбираем мотор от 190 до 510 л.с

Есть два типа двигателей - " доналоговый " и " посленалоговый ". И если с первым еще как-то можно жить в повседневной жизни, то вторые потянут далеко не все. Причину, думаю, ясны - помимо недешевого обслуживания придется платить налог, который для Москвы составляет минимум 35000 руб. в год. А теперь обо всем по порядку.

Двигатели Range Rover Sport 2005-2009 (дорестайлинг)

Про бензиновые моторы говорить нечего. Привод ГРМ - надежная цепь. Если вы любым способ можете решить проблему налога и не боитесь каждые 2 дня заезжать на заправку - это ваш вариант. Это - миллионники . С любым из этих двигателей вы не хапнете горя. Главное, чего они бояться - это перегрева. Здесь важно во время устранять проблемы с системой охлаждения и промывать радиаторы. Полный обзор конструкции моторов AJ41 и AJ33s есть в моей статье, с которой я настоятельно рекомендую ознакомиться - Двигатель миллионник, который дожил до 2020 г. И это не Toyota .

Какие могут быть проблемы:

Стук от муфт VVT (только для 4.4) на пробегах 250 000+ км и то не на всех. Лечится заменой муфт и, желательно, цепей с натяжителями. Попасть можно примерно на 90 - 120 тыс. рублей. Есть вариант поставить муфты от 4.2 и перепрошить блока управления двигателем. Такой вариант обойдется в районе 60 тыс.
Прогорание прокладок выпускного коллектора . По-хорошему, выполняется с отрывом кузова от рамы. Стоимость примерно 25 тыс. руб.
Шум при работе турбонагнетателя (300 000 км+). Лечится переборкой. Цена вопроса ориентировочно 23-25 тыс. руб.
Плавающие обороты . Как правило - замена свечей, промывка дросселя и замена клапана вентиляции картерных газов. Устранить это выйдет примерно в 18 тыс. руб.
Бывают проблемы с катушками зажигания и форсунками . Цена вопроса от 5 до 7 тыс рублей.

При активной езде, масло и воздушный фильтр надо менять каждые 7000 км. Обязательно использовать синтетику. Заправочный объем при замене масла примерно 8л.

С дизельными моторами все неоднозначно.

Первый - 2.7 V6 дизель 190 л.с.

Привод ГРМ - ремень (спереди и сзади на ТНВД). Имеет турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Топливная система Euro 4.

Также устанавливался в Дискавери 3 и 4. Это очень не однозначный мотор и как он оказался в Спорте - не понятно. Крайне редкая версия и я бы не рекомендовал его к покупке, и вот сколько у меня причин:

Второй - Дизель 3.6 V8 272л.с.

Скажу так. Это 3.6 - доведёный до ума 2.7. Он даже сделан на его основе. И в этом случае про собрата 2.7 можно сказать лишь одно - трижды подумайте, прежде чем купить его.

8 цилиндров по 4 клапана на каждый. Привод ГРМ - вечная цепь. В нем все отлично продуманно, он не очень лёгок в обслуживании, но и не так к нему требователен, как 2.7. Но небольшие проблемы все таки могут настигнуть:

Топливная система идентична мотору 2.7 и тем же проблемам. Но надо отдать должное, что несмотря на практически полную схожесть топливной системы с 276td, проблем с ней гораздо меньше. На мою память за 5 лет было всего 3 машины, где меняли насос в баке или ТНВД. Но не исключаем возможность попасть на 250 тыс. руб. Ах да, и с клапанами ЕГР проблем гораздо меньше, в виду их конструктивного расположения.

Два трубокомпрессора BorgWarner , которые работают независимо друг от друга. Каждый из них имеет изменияемую геометрию (есть отдельная электрическая часть, которая приводит в движение шток). Беда может прийти и к механической части и к электрической. Вопрос ремонта может иметь разброс. Нередко бывало в практике, что из строя выходили сразу оба турбокомпрессора. Цена вопроса в районе 200 тыс. рублей. Варианты с "переборкой" озвучивать не буду из личного опыта - это не на долго. Для того, чтобы они жили долго и счастливо - необходимо во время менять масло (раз в 7000 км), устранять утечки масла на подачу и слив с турбин, и не ездить с забитым воздушным фильтром и интеркулерами.

Расход топлива в городе не превышает 13 л, по трассе можно уложиться в 8 л. Динамика разгона - 9.2 с. в стоке . Примерно секунду можно убрать, если сделать Чип-Тюнинг (но я бы не советовал увеличивать риск замены турбин). У него нет проблем с "масложором", несмотря на небольшую турбояму - он отлично едет и даёт насладится настоящей динамикой с фирменным "рыком" V8. Главное - не забивать на обслуживание и каждое ТО или замену масла проверять основные компоненты на предмет живучести. Этот мотор ответит вам взаимностью, долголетием и беспроблемной эксплуатацией.

Сказать, что рекомендую - это ничего не сказать. А для тех, кому до-рест RRS кажется уж слишком простым, у меня есть приятная новость: 3.6 дизель есть в рестайлинге с 2009 по 2010 год! И это замечательно. Но обо всем по порядку.

Как правильно купить Range Rover третьего поколения

Третье поколение Range Rover (индекс L322) стало переломным для всей марки Land Rover. Появившись в далеком 2002 году, модель поразила всех размером и роскошью, затмив даже элитных немецких конкурентов. Яхта на колесах — так ее называют во всех странах.

Дизайн до сих пор смотрится современно и монументально. В августе 2002 года состоялся дебют новинки на Парижском автосалоне, а к концу года первые экземпляры модели поступили к заказчикам.

Изюминка автомобиля третьего поколения Range Rover в том, что став роскошным, он не растерял своих внедорожных качеств. Полный привод, хоть и не имеет механических блокировок, но "умная" электроника вкупе с изменяющими клиренс пневмоэлементами и плоским днищем способна завести эту машину гораздо дальше прочих конкурентов.

В то время, когда шла разработка модели, то есть в конце 90-х годов, Land Rover принадлежал BMW, поэтому внедорожник позаимствовал ряд узлов и деталей у 5-й (E39) и 7-й (E38) серий тех лет.

Как известно, в 2000 году Land Rover вошел в "семью" Ford Motor Company, став "родственником" Jaguar. От баварского наследия постепенно избавлялись, и в ходе рестайлинга Range Rover лишился обоих бээмвэшных моторов. Базовым бензиновым агрегатом стала V-образная "восьмерка" AJ-V8 от Jaguar мощностью 306 л.с. Что интересно, объем остался таким же, каким был, — 4.4 литра. Версия того же AJ-V8, но с компрессором и слегка уменьшенным диаметром цилиндров (отчего объем сократился до 4.2 литра) выдавала уже 396 л.с.

Дизельный немецкий мотор поменяли на фордовский 3.6-литровый V8 серии AJD, разработанной совместно с французами из Peugeot-Citroen. В 2009-м его сменил 4.4-литровый V8 той же серии AJD, а топовым бензиновым мотором стал знакомый по современному Рендж Роверу 5-литровый агрегат AJ133 V8 мощностью 510 л.с. — третье поколение ягуаровской серии AJ-V8.

Предложения на рынке

Заглянув в Интернет и поискав объявления о продаже, можно сильно удивиться, увидев, что цена на подержанный Range начинается с 400 000 рублей! Да, это будут машины первых лет и довольно "ушатанные", но все-таки Рендж Роверы. Безупречный салон и внешний вид, небольшой пробег, и все это по цене Lada Granta? Очень привлекательно. Но не будем спешить.

Средние цены на Range Rover

Год выпуска	Средняя цена, руб.	Средний заявленный пробег, км
2002	542 000	178 000
2003	573 000	193 000
2004	617 000	202 000
2005	684 000	138 000
2006	799 000	161 000
2007	950 000	138 000
2008	1 149 000	131 000
2009	1 408 000	115 000
2010	1 775 000	86 000
2011	2 288 000	70 000
2012	2 709 000	71 000

Двигатель

Всего на рынке примерно 65% машин имеют бензиновые моторы и 35% — дизельные.

Как мы уже говорили, большая часть подержанных автомобилей Рендж Ровер оснащена бензиновым мотором 4.4 литра в виде V-образной восьмерки в 286 "лошадей". Двигатель традиционно склонен подъедать масло, за уровнем которого необходимо регулярно следить. Минимум раз в два года надо прочищать дроссельную заслонку.

Все дизели очень чувствительны к качеству топлива. Слабым местом считается ТНВД, который из-за плохой солярки может "умереть" очень быстро. В среднем на нашем топливе он выдерживает около 100 000 – 120 000 км. Но достаточно прокатать полный бак дизеля низкого качества, и насосу конец. Официалы говорят, что насос неремонтопригодный, хотя, учитывая определенный риск, его можно попробовать перебрать на независимом специализированном сервисе.

Глушитель при условии хорошего топлива (неважно, бензин или дизель) может продержаться до 150 000 км. Все моторы оснащены цепью ГРМ и меняют их лишь по растяжению, что обычно происходит к 150 000 – 200 000 км.

Трансмиссия

Как мы говорили, Range Rover имеет немалые внедорожные способности. За проходимость тут отвечает понижающая передача и полный привод, реализованный через дифференциал Torsen с межосевой блокировкой. Механических проблем с этими системами нет, но порой подводит электроника, о которой ниже.

С 2007 года на Ренджах появилась система Terrain Response, когда водитель просто выбирал тип дорожного покрытия, а система сама настраивала подвеску и трансмиссию. Также машина получила электронноуправляемую блокировку на заднем межколесном дифференциале. Моторчик блокировки, бывало, "умирал" уже на первом году жизни. При этом машина опускала пневмоподвеску в нижнее положение, а на панели приборов горели лампы неисправности самых разных систем. Сам мотор, по версии официалов, опять-таки необходимо менять в сборе.

Во все годы Range Rover оснащался автоматами ZF: до 2005 года это был пятиступенчатый вариант ZF5HP22 и ZF5HP24, потом, после перехода на фордовские двигатели, шла шестиступенчатая ZF6HP26, а с 2010 до 2012 года на 4.4-литровый турбодизель V8 шла уже восьмиступенчатая АКПП. Масло в этой коробке имеет смысл менять каждые 50 000 км, и с таким же интервалом обновлять смазку в "раздатке".

Подвеска

На всех машинах стоит безальтернативная пневматическая подвеска. Хотя редко встречаются машины на обычных пружинах, но такой тюнинг проводили владельцы самостоятельно.

Сама пневмоподвеска в целом надежнее, чем на немецких одноклассниках, и пневмобалоны при бережном обращении могут с легкостью перешагнуть рубеж в 150 000 км. Но чтобы добиться этого результата, надо не забывать регулярно промывать баллоны от песка и соли, особенно в зимний период.

Слабое место подвески — датчики положения кузова, которые размещены на каждой стойке. К счастью, стоят они недорого. Сама подвеска представляет собой по два рычага на каждом колесе, и они могут отъездить до 200 000 км. Хотя ступицы могут потребовать замены уже к 50 000 км.

А вот проблемы с рулевой рейкой могут оказаться весьма серьезными, так как к 100 000 км она может начать уже стучать, а к 150 000 км и вовсе потребовать замены. Она не регулируется и ремонту у официальных дилеров не подлежит.

И надо упомянуть о злой шутке, которую играет с владельцами шумоизоляция салона и о которой пишут на форумах владельцы. Так как в машину редко проникают посторонние шумы извне, владельцы часто не слышат стуки и гулы, доносящиеся от узлов подвески, которые требуют замены. Периодически опускайте стекла и прислушивайтесь к посторонним звукам.

Кузов и салон

Кузов у Рендж Ровера частично алюминиевый. Ржавчина может обнаружиться только на днище и в малозаметных местах, но вообще с качеством обработки кузовного металла у англичан всегда было хорошо, и проблемы возникать не должны. А вот полагаться на "вечность" алюминия не стоит. После аварии кузовные детали меняются целиком и не поддаются выправке. А если мастера попались неграмотные и при сборке использовали, скажем, медные или латунные заклепки, то из-за них алюминиевая деталь со временем просто крошится и разрушается.

К салону претензий нет. Кожа хоть и тонкой выделки, но довольно прочная, а скрипы и "сверчки" в салоне вы вряд ли сможете услышать.

Подержанный Range Rover не из анекдота: мечтой автослесаря за 4 года машина не стала

"Бэушный" премиум-автомобиль как кот в мешке, что ожидать от него - не знаешь. В современных реалиях подобные автомобили 4-6 лет от роду на 70-80% дешевле аналогичных новых. Но их покупка, что бы ни говорили, очень дорогостоящая лотерея: в качества выигрыша победители за "копейки" получают отличное статусное авто, проигравшие же изо дня в день считают немалые расходы на ремонт своего приобретения.

С владельцем автомобиля Range Rover, о котором пойдет речь, я познакомился в рамках "Спецкурса 4x4", на который он приехал совершенствовать свои навыки езды по бездорожью. Мое внимание привлек тот факт, что Владимир в отличие от большинства обладателей подобных машин использовал внедорожную составляющую своего Range по полной программе.

"Машина не новая, совсем не из дешевых, если что случится - ремонт обойдется явно не в три копейки", - подумалось тогда мне. А Range тем временем продолжал штурмовать брод, поднимался по крутым склонам карьера, топтал глубокую песчаную колею на косогоре. И делал это весьма успешно.

Мощный бензиновый мотор 4,2 литра, полный привод, пневмоподвеска и прочие атрибуты настоящего внедорожника успешно делали свое дело. Когда программа "Спецкурса 4х4" завершилась, я поинтересовался у Владимира, каков подержанный Range Rover в повседневной эксплуатации, во сколько обходятся неизбежные в таком возрасте ремонты и обслуживание британского "премиума", о надежности которого сложено немало веселых анекдотов. Рассказ про реалии белорусской эксплуатации Range третьего поколения оказался весьма интересным.

"Этот Range Rover не первый, который мне довелось эксплуатировать, - говорит Владимир. - До него был Range Rover Sport, эксплуатацию которого я еще долго не забуду. Ту машину с турбодизелем 2,7 литра и пробегом 165.000 километров я приобрел в Голландии. За 65.000 пробега натерпелся с ним по полной программе. Менял двигатель, радиаторы, гофры и едва ли не каждый месяц с не самыми лучшими эмоциями подводил баланс расходов на ремонт. 7000, 3000, 2700 долларов - это суммы из тех балансов.

Из положительных эмоций - лишь воспоминания о комфорте, который в Range на голову выше не только "японцев", но и "немцев" вроде BMW X5, Mercedes ML и Audi Q7. Возможно, из-за комфорта я и обратил внимание на мой нынешний автомобиль, но уже с поправкой: никаких маленьких моторов и дизелей.

Нынешняя машина привлекла внимание интересной ценой - минус 10.000 долларов от рынка по факту на 2012 год, но поначалу смутила пробегом 239.500 километров за 5 лет. Когда же выяснилось, что приобреталась она в Минске, эксплуатировалась в одних руках и обслуживалась на фирменной СТО, сомнения рассеялись. Вдобавок прежний хозяин, к слову, снова купивший новый Range Rover, еще немного подвинулся в цене.

После приобретения автомобиля никаких серьезных расходов не потребовалось. Устранил вмятину на капоте, доставшуюся от прежнего владельца, сделал ТО и начал ездить. Практически сразу почувствовал, какими разными могут быть автомобили одной марки. Большой Range - это яхта, Sport ему в подметки не годится. И для яхты нужен соответствующий мотор. Ягуаровский 4,2-литровый очень подходит.

Большая масса и мощный бензиновый мотор, естественно, подразумевают немалые расходы на топливо. Расход бензина у машины - 19-20 литров на "сотню" при езде в режиме Минск + МКАД, но они того стоят. "Лежачих полицейских" в городе я в принципе не чувствую, на бездорожье, как вы видели сами, машина способна утереть нос даже Defender. Места в салоне более чем достаточно. Уровень комфорта - как и положено настоящему Range Rover.

Без ремонтов, естественно, не обходится, но учитывая марку автомобиля, его пробег и нынешнюю интенсивную эксплуатацию, расходы можно отнести к незначительным. Самые существенные затраты за 4 года эксплуатации у меня были на замену блока управления ABS (700 у.е.), замену баллонов подвески, одна из подушек лопнула после внедорожной езды в первый год эксплуатации (480 долларов передние, 560 долларов задние баллоны), 700 долларов отдал за новые ключи. Кстати, на "Спецкурсе" дали дельный совет не опускать подвеску, пока не помоешь все как следует, иначе грязь наносит непоправимый вред пневмобаллонам.

По собственной прихоти я еще перекрасил машину прошлым летом за 1100 долларов. Тогда же пришлось подварить одну из задних арок, где появилась сквозная коррозия из-за постоянного пескоструя и соли из-под колеса, и привести в порядок кромку стекла пятой двери. По большому счету это все крупные затраты за 4 года.

Амортизаторы и подвеску проверяю на каждом ТО, которые предпочитаю делать у дилера. Пробег уже 357.000 километров, а после замены пневмоподушек подвеска в идеале. Амортизаторы, к слову, "родные".

Говорят, что у Range Rover еще возникают проблемы с компрессорами подвески, но меня сия участь миновала, так как замену компрессора сделал прежний хозяин перед продажей автомобиля. Цена вопроса сегодня - 700 долларов.

К чести местного дилера, персонал там подобран на 10 из 10, его квалификация стоимость работ оправдывает. А вот цены на запасные части, если нет акций и скидок, кусаются. На этом по возможности экономлю. К примеру, передние тормозные диски ставлю оригинальные за 350-400 долларов пара. "Неоригинал" вдвое дешевле, но ходит тысяч десять - и снова замена. Колодки наоборот: разница в цене 4-кратная, а ходят 20.000 километров и "оригинал", и "неоригинал". Зачем платить больше?

За 4 года эксплуатации машина не разочаровала ни разу. Было жесткое бездорожье, где во всей красе себя продемонстрировал Terrain Response, были поездки на 11.000 километров. Автомобилю все нипочем. Глядя на нынешние цены, присматриваю аналогичную машину отцу, потому что в ней уверен. Моя машина 2007 года и не доставляет особых хлопот, а образцы 2009-2010 годов, по словам тех, кто обслуживает подобные автомобили, еще лучше."

Рассказ Владимира об эксплуатации Range Rover 2007 г.в. оказался весьма оптимистичным, и дабы уточнить, так ли обстоят дела с аналогичными автомобилями у других хозяев, я обратился к продавцу запасных частей, специализирующемуся на британской марке, и на СТО (не дилерскую), ремонтирующую автомобили Range Rover.

При покупке автомобиля 3-го поколения лучше отдать предпочтение машинам 2009-2010 г.в. Особого внимания на них заслуживает редуктор заднего моста, который из-за очень быстрой езды может загудеть, а иногда и треснуть, пневмоподвеска и передние тормозные диски. Рычаги подвески Range Rover и сайлент-блоки, как ни странно это звучит, лучше проверить на подъемнике, так как на ходу пневмоподвеска сглаживает все недочеты. Не будет лишним взглянуть и на тормозные диски - высокая масса в сочетании с мощными моторами и "горячими" водителями их не щадит. В остальном же автомобиль нареканий не вызывает при условии, что вы купили его не на последние деньги и не в кредит, а расход 20 л/100 км вас не смущает.

Элитная недвижимость: проблемы и болячки Range Rover III

У третьего поколения британской легенды есть все, за что его любят и ненавидят. С одной стороны, это выдающаяся проходимость и высочайший уровень комфорта, с другой, — обилие проблем, запросто машину обездвиживающих, а владельца — разоряющих.

Варианты исполнения Range Rover III

За 10 лет на рынке Range Rover III пережил не одну и даже не две модернизации. Так, у машин до 2006 года выпуска не было камеры заднего вида и тачскрина, как не было бензиновых моторов V8 с компрессором (4,2 л, 396 л. с.) и 4,4-литрового атмосферника.

У версий после 2010 года, помимо перемен во внешности, появились система кругового обзора и ТВ-тюнер. Также все эти годы серьезно менялся салон — визуально, увы, но некачественно. Детали интерьера и обивка довольно быстро приобретали непотребный вид, тем более позорный, если учесть родословную и амбиции модели. Так что не удивляйтесь, если увидите на вторичке варианты с перешитым салоном и перетянутым рулем. Это с третьим «Рейнжем» — норма жизни.

Что касается функциональности интерьера, то вещи, которые в 2005-м смотрелись авангардно и были острием прогресса, сейчас выглядят трогательно и наивно. Все это обилие клавиш, тумблеров, огромное множество круглых регуляторов! Как будто не внедорожник перед нами, а субмарина времен «Холодной войны». Или даже Второй мировой.

Мультимедийные новации поздних версий RR 3 обнадеживать не должны. Над ними даже тогда не смеялся только ленивый, а уж сегодня любой «бюджетник» щеголяет и тачскрином большего разрешения, и «мозгами» лучшего быстродействия. От навигации тех лет сегодня проку немного, как и от ТВ-тюнера, которым в позапрошлом десятилетии можно было бравировать.

В общем, пусть статус и ореол вокруг имени в заблуждение не вводят. В автомобильной индустрии в целом и в премиуме в частности мода меняется слишком быстро, и вчерашний лондонский денди сегодня смотрится в лучшем случае мило и забавно с этими своими кусками дерева в салоне и потрепанной кожей.

При этом объемов и пространства у него не отнять. Машина огромная, машина просторная, да к тому же отлично шумоизолированная. А с опциональной регулируемой подвеской (версии после 2010 года) он позволяет вообще не оглядываться на покрытие под колесами, давая просто королевскую плавность хода.

Двигатели и трансмиссии

Уникальная, конечно, машина, разрабатывать которую начали еще при владычестве BMW, продолжили под крылом Ford, а под занавес жизненного цикла модели материнская компания стала частью индийской группы TATA. Поэтому у Range Rover III под капотом микс агрегатов различного происхождения.

Так, бмвшные дизели (177 л. с.) считаются одними из самых выносливых, в то время как поздний вариант — V8 в 3,6 л — страдает от недолговечных турбокомпрессоров и отказов масляного насоса.

Дизели 4,4 л тоже не радуют, хоть и более мелкими неполадками. У них глючит управляющая электроника. Поэтому есть мнение, что смотреть надо в сторону бензиновых «Рейнджей». Например, с атмосферником в 286 сил времен BMW. Там из часто встречающихся проблем — сбои кислородных датчиков.

Что касается коробок, то доживаемость того или иного экземпляра сильно зависит от условий и режимов эксплуатации и обслуживания. Последнее особенно важно. Фирма-производитель по традиции не регламентирует замену масла, в итоге агрегат едва переходит отметку в 100 тыс. км. Хороший хозяин знает, что раз в 50 тыс. км замену производить все-таки надо, так что ищите машину из-под такого владельца.

Другие детские болячки

На двигателях с отказывающими турбинами дело не заканчивается, конечно. Один из самых частых отказов связан с пневматической подвеской. Внимания могут потребовать:

пневмобаллоны (10-13 тыс. рублей за штуку);

пневмокомпрессор (от 11 тыс. рублей за б/у, от 19 тыс. рублей за новый неоригинал);

датчики положения подвески (от 3 тыс. рублей за штуку).

То есть обслуживание упавшего на брюхо Range Rover легко может встать 50-70 тысяч, и на этом проблемы не закончатся. Ведь есть еще амортизаторы и шаровые опоры, которые долговечностью тоже не отличаются, и передний дифференциал, который тоже выходит из строя.

Ну, и по мелочи: массово умирали механизмы электрорегулировки руля (замена — от 10-13 тыс. за б/у деталь или от 20 тыс. за новую), выходили из строя усилители тормозов (меняли на отзывной кампании), да и глючила вся электроника вообще — от монитора на передней панели до привода автоматического складывания зеркал.

То есть лучше не брать?

Если у вас не безлимитная платиновая карточка с наследством от богатого дядюшки, то лучше нет, не брать. Из 2020-го старому Range Rover практически нечего предложить. Визуально и технически он устарел, а суммы вложений, мелких и крупных, которые постоянно придется делать, нельзя оправдать шиком и роскошью прошлого или внушительной проходимостью.

Но если все-таки надумаете брать (такой вот вы фанат, и даже спать не можете), то приготовьтесь к долгому и мучительному поиску. Варианты с заманчивым ценником от 400 тысяч лучше отметать сразу: они уедут с территории салона, но не дальше. Все остальные — тщательно проверять всеми доступными способами. И задолго до того, как повезете машину в сервис для оценки сохранности пневмоподвески и двигателя, прогоните машину через онлайн-сервис. Возможно, никуда и ехать не понадобится, и время тратить. Вот, например:

Большой, черный, с тем самым бензиновым бмвшным мотором, который куда выносливее своих собратьев. Вроде, можно брать. Или нет? Смотрим отчет avtocod.ru.

Сразу бросается в глаза огромное количество собственников — 10. Машина ходила из рук в руки, порой владели ею не больше трех месяцев. Тревожный звоночек: от хорошего аппарата так быстро не избавляются.

Листаем отчет до разделов с ДТП и сервисом — и там на все деньги: машина битая и осыпающаяся. Меняли в ней радиатор, датчики, рычаги подвески, генератор, фонари.

Полезно почитать такой список, чтобы быть готовым к тому, что ждет нового владельца. А ждет его жизнь интересная, разнообразная и насыщенная: с подбором запчастей, эвакуатором и новыми знакомствами — с механиками главным образом.

Автор: Владимир Андрианов

Был ли у вас опыт использования Range Rover? С какими проблемами столкнулись во время эксплуатации? Расскажите в комментариях.

Проблемы Land Rover. Самые частые поломки «британцев»

Land Rover – знаменитая марка отличных и надежных внедорожников родом из Британии. Свое начало компания берет в далеком 1948 году, только в составе бренда Rover. Полностью «Лендам» удалось отделиться лишь через 30 лет. Производство изначально было ориентировано на создание недорогих вездеходов и конкуренции с Willys, поскольку на тот момент Jeep были едва ли не монополистами рынка, а дорогие роскошные автомобили мало кого интересовали в послевоенные годы.

Первым сошел с конвейера внедорожник Centre Steer образца 47 года. Несмотря на аскетичность и непритязательность, публика буквально визжала от восторга, чему дико удивились сами создатели вездехода. Однако сочетание 50-сильного мотора на 1,5 литра, рамы с гальваническим покрытием и полного привода было востребовано фермерами и рабочим классом.

До наших дней «дожил» классический Defender образца 90-х годов. От него уже пошла вереница современных внедорожников линеек Discovery и Freelander. Особняком хочется отметить Range Rover и его производные (Sport, Velar, Evoque). Все они хороши, стабильны и отлично показывают себя на дороге. Но хвалить всегда сложно, да и субъективно это все. А как насчет критики?

Все владельцы внедорожников, руководствуясь многолетним опытом эксплуатации кроссоверов Land Rover, пришли к одному и тому же выводу: в машинах часто барахлят двигатели, АКПП и электроника. Мы не говорим, что это происходит регулярно и на постоянной основе, однако данные разновидности поломок лидируют на известных автосервисах land rover в Москвы.

Заводи мотор

Всем хороши силовые для LR и RR. Их фирменный Supercharge на 4,2 так и вовсе великолепен: нагнетатель работает на совесть, никаких сложных механизмов газораспределения, высокая наработка на отказ. Да почти идеальный мотор, если бы не жрал по 30 литров на сотню, как проклятый.

Вторым по списку следует бензиновый мотор на 4,4 для RR. Здесь уже периодически дают о себе знать VVT-муфты, установленные на распредвалах, которые весьма сложны в эксплуатации. При их замене надо дополнительно менять гидроклапаны и цепи с натяжителями, что также выливается в копеечку. Да и обидно будет после сложного ремонта обнаружить через 5-7 тысяч км пробега досадный косяк из-за того, что кто-то пожадничал сменить натяжитель. К тому же силовая очень капризна к плохим маслам.

В копилку дизелей тоже причитается. Дизель на 3,6, который битурбо, работает отлично, но те самые турбины иногда играют с ним злую шутку и ломаются, практика показывает, что случается это обычно 120-150 тысяч км пробега. Более свежий аналог на 4,4 литра оказался достойнее и интереснее, к тому же еще и весьма экономичным – всего 13 литров на 100 км. Но если вы нарвались на модель 2010-2011 годов, не удивляйтесь, если по неизвестным науке причинам внезапно случится взрыв коллектора. Будет весело и дорого.

Если пройтись по моторам в общем, то практически все страдают одним и тем же набором недугов:

Разрыв шланга наддува воздуха. Практически самый уязвимый узел моторов, а потому вы привыкните периодически заглядывать под капот с умным видом и целью глянуть состояние текущего рукава.
Выход из строя турбин каждые 150 000 пробега. Не на регулярной основе, но частенько.
Поломка кислородных датчиков и катализаторов на постоянной основе.
Дефекты системы очистки. Проблема нерегулярная, но жутко навязчивая.
Ослабление натяжения ГРМ-цепи.

Включай передачу

А теперь обратимся ко всем, кто однажды прикупил внедорожник с коробкой ZF 6HP26. Вам наверняка эта маркировка уже снится. Собственно, замена последней цифры на 28 мало что меняет, поскольку АКПП во все времена была интересной.

Первым достижением, которое скорее носит характер хронического головняка, стало появление блока управления внутри коробки. Эдакий «Мехатроник» заставил страдать немало фанатов LR и RR, зато СТО довольны. Чудо инженерной мысли соединяет в себе гидравлические «мозги» и обычные, что не совсем удобно. А от чего начинают стонать уже ремонтники - широкая зона "проскальзывания" фрикционов блокировки гидротрансформатора, что используется для блокирования муфты.

Получается эдакая медвежья услуга: «Мехатроник» соединяет входной и выходной валы напрямую, не дожидаясь уравнивания скоростей эдак на 60 км/ч, в результате чего срабатывают муфты, которые интенсивно трутся друг о друга, загаживая масло.

Начнем с того, что 6HP26 – технологически сложное устройство. «Мехатроник» крайне проблематично выдерживает высокие температуры, особенно летом. Узлы нагружаются до предельных значений. При этом, как ни странно, расход топлива минимален, передачи переключаются в штатном режиме, а настройки сохраняют ресурс двигателя, бензина и прочих узлов, но не АКПП. Первые автоматы горели круче, чем седалищные органы их владельцев, а температура масла в коробке нередко доходила до 140-150 градусов.

Если владелец дополнительно любит «втопить», втулки, клапаны гидроблока и соленоиды убиваются с завидной скоростью.

Типичный список капремонта 6HP26-28 в 90% случаев включает:

новый набор соленоидов;
фрикционы блокировки ГТ;
сетки соленоидов;
клапаны.

Раннее старение трансмиссии объясняется следующим образом: максимальные нагрузки и грязное масло (то самое трение), а также вибрации моментально съедают втулки, что снижает давление масла. Соленоиды открываются все сильнее, чтобы хоть как-то нормализовать давление и ликвидировать течь, но и это не спасает, что вызывает масляное голодание. Даже «вечный» насос не способен компенсировать протечки. И пошло-поехало.

Иными словами, будьте максимально внимательны, если у вас АКПП 6HP26-28.

Добавь света

Электрика – главный корень зла всех современных автомобилей, поскольку «мозги» проникли практически во все узлы и контролируют езду транспорта хотим мы того, или нет.

В большинстве Land Rover, которые колесят по Москве, наблюдаются проблемы с системой зажигания, стартером, аккумуляторами, системой освещения (вообще больная тема). В некоторых моделях один только блок розжига ксенона стоимостью 55000 рублей может наделать немало шума.

Второй косяк – самопроизвольное открытие и закрытие замков после 80-90 тысяч км пробега. Многие и не подозревают об этом, пока подобная участь не постигает их самостоятельно. Выбраться из такой ловушки бывает весьма проблематично, а остаться в автомобиле в самопроизвольном плену – то еще удовольствие. Здесь поможет только помощь друга и срочная поездка на диагностику.

Вместо итогов хотелось бы сказать, что вышеперечисленные проблемы случаются далеко не у всех, если знать нюансы своего авто и отыгрывать от этого фактора. Будьте внимательны при покупке вторичных кроссоверов, особенно из первых партий. Это уже 90% успеха. И удачи вам на дороге.

Читайте также: