Раскоксовка lexus is 250

Обновлено: 17.05.2024

Масложор и раскоксовка: экспертиза «За рулем»

Самая частая причина — угар масла из-за его старения. Как только масляные присадки утрачивают свои характеристики, масло начинает активно испаряться и через систему вентиляции улетучивается во впускной трубопровод, затем попадает в цилиндры, где сгорает вместе с рабочей смесью.

Но деградировавшее масло вдобавок может и разлагаться с образованием тяжелых фракций, которые будут скапливаться на маслосъемных кольцах и препятствовать их подвижности. В итоге маслосъемные кольца перестанут плотно прижиматься к стенкам цилиндров и начнут пропускать масло, которое сгорает в цилиндрах. В запущенной ситуации дело доходит до закоксовки и перекрытия сливных отверстий в поршне — тогда расход масла на угар становится сравним с расходом топлива.

Повышенный масляный аппетит может спровоцировать и форсировка двигателя. Увеличиваем мощность и крутящий момент, а значит повышаем температуру масла. При этом летучие фракции начинают сгорать, что ведет не только к повышенному масляному аппетиту, но и к закоксовке маслосъемных колец. Кстати, масложор может вызвать даже неплотно закрученная свеча. «Недокрут» приводит к калильному зажиганию, как следствие к детонации двигателя и существенному росту температуры в камере сгорания. А значит, масло начинает больше угорать.

Определяем без разборки

Точно определить причину повышенного расхода масла без грамотной диагностики трудно. Самый распространенный способ — замер компрессии — тут не поможет. Он эффективен, когда есть существенный износ цилиндропоршневой группы. А если компрессионные кольца в полном порядке, а маслосъемные залегли из-за закоксовки, показания компрессии останутся высокими, но двигатель будет литрами потреблять масло.

Один из действенных способов проверки — вакуумный. Для этого используют анализатор пневмоплотности цилиндров, состоящий из двух вакуумметров либо одного комбоустройства. Для проверки выкручивают свечи зажигания и в каждый цилиндр по очереди устанавливают вакуумметры. Сначала при ходе поршня определяют максимальное разрежение в цилиндре — его называют полным или полезным. Опираясь на этот параметр, диагност делает вывод об износе гильзы цилиндра.

При помощи второго вакуумметра определяют остаточный (паразитный) вакуум. При хорошем состоянии гильзы цилиндра и клапанов его величина характеризует состояние поршневых колец, а точнее их степень износа, залегание, поломку перемычек на поршне. Если оба параметра в норме, а расход масла повышенный, то маслосъемные кольца в порядке, а вероятная причина масложора — износ маслосъемных колпачков.

Другое эффективное средство диагностики — эндоскопия. Эндоскопы позволяют заглянуть почти в любой уголок двигателя. У диагноста нет на руках данных замеров компрессии и вакуума. Он оценивает состояния двигателя лишь визуально. Но опытного глаза часто достаточно для точного вердикта.

Итак, диагностика подтвердила, что причина масложора — в закоксовавшихся маслосъемных кольцах. В этом случае можно не разбирать мотор, а очистить его детали от смолисто-коксовых и нагаровых отложений, используя химические средства. Но какое выбрать? Препаратов много и принцип их работы разный.

Как раскоксовать?

Жидкие составы заливают в каждый цилиндр прогретого двигателя через свечное отверстие. Задача препарата — размягчить нагар, чтобы он потом сгорел без образования твердых частиц, которые могут повредить нежные керамические соты нейтрализатора. Жидкость попадает на днище поршня, проходит через зазоры компрессионных колец, поступает в их канавки в поршне. Далее — на маслосъемные кольца и в поддон двигателя. При этом лучше всего отмывается днище поршня. Из-за трудного доступа очистка канавок под компрессионные кольца слабая, маслосъемные моются еще хуже. Иногда приходится повторять обработку через небольшой пробег.

С учетом этих недостатков были разработаны пенные составы. Способ применения тот же — через свечное отверстие в головке блока. Но в отличие от жидкого пенный очиститель заполняет весь цилиндр и воздействует не только на днище поршня, но и на камеру сгорания. А если двигатель с непосредственным впрыском, то помоется и распылитель топливной форсунки. По эффективности пена лучше жидкости, так как дольше удерживает активное вещество во взвешенном состоянии.

Но и пена не шибко хорошо очищает маслосъемные кольца, так как доступ моющего состава ограничен конструктивными особенностями. А еще пенные препараты немного дороже жидких. Правда, у них есть одно весомое преимущество: пена хорошо очищает впускной трубопровод от нагара, который часто скапливается в двигателях с непосредственным впрыском топлива.

Чтобы расшевелить маслосъемные кольца, разработали жидкие составы, которые заливаются непосредственно в масляную систему двигателя. Только не путайте с популярными пятиминутными промывками на основе керосина, задача которых — разбавить старое загустевшее масло, чтобы оно лучше вытекало из двигателя. А средства, о которых мы ведем речь, рассчитаны именно на раскоксовку маслосъемных колец. Вперемешку с маслом активный состав циркулирует в системе под давлением и попадает во все труднодоступные для статичного состава места. Его заливают не на пять, а на двадцать минут. И гоняют мотор не на минимальных оборотах коленвала, а на средних оборотах, чтобы поднять давление в масляной системе и тем самым повысить эффективность состава.

Для раскоксовки используют и народные средства. Самое известное — димексид. Это антибактериальный медицинский препарат, продается в аптеках без рецепта, недорог и действует довольно эффективно. Правда, это средство слишком агрессивно и имеет побочные эффекты. Оно смывает графитовое покрытие с поверхности поршня, приводит к потере формы пластиковых и эластичности резиновых деталей. Вспучивает краску на стальном поддоне, которая отслаивается крупными фрагментами и потом прилипает к сетке маслоприемника. Последствия от его применения часто бывают плачевными.

Что купить?

Универсального препарата, который эффективно очищает всё и сразу, нет. Подходить к решению проблемы угара масла и очистки двигателя надо комплексно.

Благодарим компании «ВМПАВТО» и «Планета Железяка» за помощь в подготовке материала.

Проблемы двигателя Lexus IS250 и их решение

Сегодня речь пойдёт о произведении совершенства японской инженерии. Представляю Вам Lexus IS250 . Нет такого человека, который бы не знал его, и мало таких, кто не хотел его, особенно в 2005 году, когда эта модель вышла в продажу.

Вообще, японские двигатели считаются одними из самых надёжных , но как оказалось, далеко не все могут этой характеристикой похвастаться.

На серию IS в основном устанавливался двигатель 2.5 литровый 4GR-FSE .

4GR-FSE двигатель казалось бы надёжный , тем-более атмосферный , алюминиевый блок с чугунными гильзами и кованным коленвалом. Но увы, при вышеуказанном пробеге характеристика " надёжности " начинает испаряться . Слово " испаряться " можно понимать даже в буквальном смысле, потому как основная болезнь этого двигателя заключается в расходе масла , при чём довольно прогрессирующем после пробега 100000км .

Как вы догадались, проблема решается только хирургическим вмешательством в шатунно поршневую группу (ШПГ). Что происходит и каковы последствия , мы сейчас рассмотрим поближе.

Повышение расхода масла у двигателя 4GR-FSE может быть связано с несколькими вещами: система картерных газов , маслосъёмные колпачки и маслосъёмные кольца .

Одна из неприятных конструктивных особенностей двигателя 4GR заключается в тонких трубках подачи масла в ГБЦ. Анализируя их внутренний диаметр можно сделать вывод, что вязкости масел 5W-30 и тем-более 5W-40 не достаточно , иначе происходит масляное голодание и износ деталей ГБЦ. Поэтому рекомендуются масла с вязкостью не ниже 0W-40 .

После вскрытия двигателя и снятия ГБЦ практически всегда наблюдается засоренное состояние впускного коллектора и нагар на всех клапанах.

Самая безобидная проблема , в случае которой потребуются минимальные финансовые вложения в её решение - это образовавшийся нагар на маслосъёмных кольцах , в последствии чего приводит к их залеганию .

В 50 процентах из 100 встречается более серьёзная проблема , где из-за конструктивных особенностей двигателя происходит перегрев и в большей степени страдает 5 цилиндр с образованием задиров . В таком случае потребуется либо расточка и покупка новых поршней под номинальный ремонт в 0.25, либо замена гильз под родные поршни .

Раскоксовка lexus is 250

Что это за операция? Для чего она нужна? Какие результаты от нее ждать?

Таких вопросов на нашем Гибрид-форуме и от клинтов Гибрид-сервиса накопилось много. Я давно уже обещал написать статью-инструкцию по раскоксовке ДВС и вот, выполняю обещание.

Для чего нужно раскоксовывание ДВС?
Во время процесса сгорания в ДВС топливо-воздушной смеси образуются продукты неполного сгорания топлива. Кроме самого топлива в камере сгорания сгорает еще и масло, которое остается на стенках цилиндров (в хонах). Эти продукты, специалисты называют по разному: смолисто-коксовые отложения, лаковые отложения, нагар и т.д. Но суть их от этого не меняется - они являются вредными отложениями.
Эти вредные отложения накапливаются в зазорах между поршневыми кольцами и поршневыми канавками. Со временем это приводит к тому, что кольца теряют подвижность в этих канавках и остаются внутри поршня (залегают). При этом они перестают выполнять свои прямые обязанности: компрессионные кольца уже не создают необходимую степень сжатия топливо-воздушной смеси, а маслосъемные кольца, не снимают излишки масла со стенок цилиндров.
Другими словами в ДВС падает компрессия и он начинает «кушать» масло. Сначала аппетит его небольшой, но он увеличивается в арифметической прогрессии. Неоднократно видел Приусы с пробегом 250-300 т.км, которые расходовали по 1 литру масла на 1000 км.!

Такой ДВС, конечно надо ремонтировать. Но ремонт ДВС- это очень и очень не бюджетно.
Многие владельцы Приусов идут по другому пути- вместо ремонта ДВС покупают и ставят контрактный ДВС. Это действительно хороший способ, при одном условии - контрактный ДВС должен быть хорошим! Но часто контрактный ДВС оказывается с такси с огромными пробегами и в отвратительном состоянии. И человек заменивший свой старый мотор, на казалось бы 2-3 летний ДВС получает те же самые проблемы. Т.е. меняет шило на мыло.

Поэтому, прежде, чем менять ДВС, можно попробовать довольно бюджетный способ восстановления работоспособности ДВС - РАСКОКСОВКУ.

Что представляет собой сам процесс?
Он заключается в растворении этих вредных отложений и восстановлении подвижности колец в поршневых канавках.

Что представляет собой препарат для раскоксовки?
Препараты для раскоксовки представляют собой комплексы поверхностно-активных веществ и направленных растворителей разной химической природы, способных активно воздействовать на смолисто-коксовые отложения. Т.е. другими словами задача препарата растворить и смыть эти вредные отложения.

Какой препарат применяем в Гибрид-сервисе мы?
За последние 10 лет работы, мы испытали очень много различных препаратов для раскоксовки.
Отмечу только те, которые действительно эффективно работали: это Шума и G-Zox. Основных недостатков у этих препаратов два:
1. Они очень токсичные.
2. Они очень дорогие.

С 2007 года мы стали активно применять наш отечественный препарат челябинской разработки: Lavr ML-202 ANTI COKS (Лавр-Антикокс).

Вот посмотрите, что обещают производители:

Я всегда настороженно отношусь к таким чудо-препаратам, которые обещают практически капитальный ремонт ДВС без разборки. (А именно так можно трактовать те результаты, которые мы видим в таблице). Но чудес не бывает, поэтому к этим результатам надо относиться чуть более скептически. Сегодня вы увидите, какие действительно результаты дает этот препарат.

Итак, перейдем к самому процессу.
Для этого у нас есть реальная машина из Тюмени, владелец которой жалуется на огромный расход масла. На этой машине мы и покажем вам, как правильно делать раскоксовку ДВС.
Что для этого требуется?

Распишем и разберем все подробно по пунктам:
1. Необходимо прогреть ДВС до рабочей температуры (можно через режим "INSPECTION MODE", а можно просто проехаться на автомобиле)
2. Измеряем реальную компрессию во всех цилиндрах ДВС:
-откручиваем блок реле

-откручиваем два болта крепления корпуса воздушного фильтра с задней стороны

-снимаем разъем с ДМРВ и откручиваем хомут крепления корпуса воздушного фильтра к дроссельной заслонке

-снимаем корпус воздушного фильтра в сборе

-снимаем разъемы с катушек зажигания, откручиваем болт крепления катушки и снимает катушки зажигания

-выкручиваем свечи зажигания

-переходим к самому процессу измерения компрессии.

Тут хочется остановиться чуть подробнее. Для чего нам это надо?
Первое - это определить действительно ли реальная компрессия у ДВС маленькая.
Второе - увидеть реальные результаты раскоксовки (вырастет и выровняется ли компрессия по цилиндрам).
Третье - определить, действительно ли проблема в кольцах, а не в клапанах.

Чем и как надо измерять компрессию? Бегите из таких сервисов, где вам подключают компрессометр типа «Дружок» или какой то китайский и начинают измерять! Такие компрессометры используются в основном сервисменами для развода клиентов на деньги. Как это делается? Да элементарно: на первом цилиндре мы прокрутили ДВС 8 раз и компрессия покажет 9 очков, на втором провернули 20 раз и компрессия будет 11 очков. При таких показаниях вывод неутешителен- требуется ремонт ДВС. На самом же деле, если на первом цилиндре ДВС прокрутили бы тоже 20 раз, то и компрессия была бы 11 очков. (после якобы «выполненного ремонта» клиенту на 1 цилиндре ДВС прокручивают 20 раз и ремонт выполнен).

Поэтому хороший компрессометр должен:
-показывать не среднюю температуру по больнице, а с точностью до 0,01! (механические на такое не способны)
-показывать кол-во оборотов, за которое измерена компрессия на данном цилиндре.

В нашем Гибридсервисе применяется именно такой, высокоточный электронный компрессометр (вы увидите его ниже на фото).

В еще более продвинутых тех центрах применяются электронные компрессографы, т.е. приборы, которые измеряют компрессию во всех цилиндрах разом и выдают распечатку с графическим изображением. Но это более актуально для дизельных двигателей, поэтому мы такой прибор не применяем.
Итак, делаем замер компрессии по всем цилиндрам. Для этого сканером переводим блок управления ДВС в режим измерения компрессии и проводим измерения.

Lexus IS II с пробегом: ППЦ в моторах и слишком нагруженный автомат

В первой части обзора второго поколения Lexus IS мы уже убедились, что японо-американская альтернатива немецким премиум-седанам D-класса получилась достойной. Кузов отлично покрашен и лишён слабых мест, проводка образцово надёжна, а сложность и цена обслуживания подвески вполне соответствуют классу автомобиля. С моторами и коробками всё немного сложнее.

Трансмиссия

П очти все Lexus IS второго поколения имеют задний привод и автоматическую коробку передач. МКПП можно встретить только в паре с дизелем, а это означает "совсем-совсем редко". Да и будем откровенны: если мы не строим "корч", то на машине такого класса автомат куда уместнее.

Полный привод встречается крайне редко, но особых нареканий на систему обнаружить не удалось. Скажем, на Toyota Mark X тоже на полный привод не жалуются, а он там точно такой же. Кстати, с «Марком» серии X120 этот Лексус унифицирован не только по полному приводу, а вообще много в чём. Это универсальный «донор» по редуктору, АКПП и прочей начинке, от подвески до части кузовных панелей.

Непривычно, но задний редуктор при покупке стоит проверить. "Свернуть" его можно даже с самым слабым мотором 2,5, не говоря уже о более объемных. А течи масла, которые на возрастных машинах случаются, добивают его однозначно. Основная проблема — упущенный уровень или просто грязное масло, убивающее сальники. Шумоизоляция достаточно хороша, чтобы шумы редуктора было почти не слышно. Подтеки и замасливание корпуса — достаточная причина, чтобы срочно озаботиться заменой масла, а при покупке послушать работу редуктора на подъемнике, раскрутив его мотором. Контрактные детали не слишком дороги, но покупая Lexus, рассчитывают обычно на отсутствие проблем вообще. Вот карданный вал вполне надежен, при нормальной эксплуатации ремонт ему потребуется к пробегу 200+.

На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13

Автоматические коробки передач на IS — это в основном Aisin A960E. Шестиступенчатая коробка совершенно классической схемы для Aisin. К сожалению, её делали для конкуренции с европейскими АКП премиальных авто, и она «заточена» под динамику и экономичность любой ценой. В данном случае с быстрым износом накладки блокировки ГДТ, что случается при пробегах даже менее 120 тысяч, а также быстрым загрязнением гидроблока и износом соленоидов Реверс и Директ.

К сожалению, есть и механические проблемы. У любителей активной езды повреждает втулку передней планетарной передачи и появляется «троллейбусный» звук из-за болтанки сателлитов в той же планетарке. Перегревы и масляное голодание убивают и втулку насоса, и сам насос.

После 150-200 тысяч пробега даже при своевременной замене масла придется поменять и соленоиды, в первую очередь 4 линейных, а в случае эксплуатации на грязном масле или ранней версии коробки потребуется еще и ремонт 5 остальных, а возможно и ремонт самой гидроплиты. Собственно, гидроблок тут очень похож на тот, что стоит на популярной Aisin TF61SN, про которую я уже писал подробно.

Сравнительно большое количество проблем для продукции Aisin объясняется просто. Во-первых настройки электроники, сильно перегружающие блокировку ГДТ и дающие высокую нагрузку на механику коробки, и очень высокая рабочая температура, обусловленная применением «модного» европейского решения — теплообменника на корпусе самой АКПП.

И если с первой проблемой сделать нельзя ничего, разве что ездить спокойно, то со второй можно и нужно бороться. Менять масло чаще, чтобы теплообменник не «зарастал» грязью — это простой способ, но не слишком эффективный в данной ситуации. Гораздо лучше поставить внешний радиатор с фильтром через переходную пластину. Даже небольшой штатный радиатор от Land Cruiser давних лет серьезно продлевает жизнь коробки.

Ну а для тех, кто любит надавить газ в пол и готов ради этого потратить немного денег, есть решение ещё лучше. Например, поставить АКПП А760Е/A761H, рассчитанную на передачу крутящего момента до 420 Нм, что куда больше, чем 300 Нм у 960-й АКП. Также 760-я менее склонна к перегревам и выходу из строя, но в остальном конструктивно близка, вплоть до совпадающей конструкции гидроблока и почти одинакового корпуса.

В принципе, A761H на IS XE2 ставили штатно, но с моторами 3,5. Увы, с двигателями 2,5 она практически не встречается. Зато на Lexus LC, LS, GX и LX эту коробку найти легко, и контрактный агрегат стоит от 20 до 40 тысяч рублей. Поставить еще более крепкую и дешевую 760Е можно, заменив разъем электропроводки, но это задача не слишком дорогая и доступная умелому электрику. А еще лучше выполнить комплекс работ, поставить селектор от 960, а в гидроблоке заменить 4 больших линейных соленоида.

При поломке А960Е замена на 760/761 — лучший выход. Только нужно помнить, что замена на 760 с простой заменой «фишки» скорее всего приведет к заметному удару при переключении с хорошей тягой со второй на третью передачи. Что не особенно комфортно и немного сказывается на ресурсе самой АКПП. Внешний радиатор очень рекомендуется и этой АКПП, по умолчанию у нее такой теплообменник, просто из-за конструктивных особенностей температура жидкости в ней получается несколько более низкой.

А тем, кто хочет погонять и «свапит» мотор 3,5, установка А760Е с внешним радиатором и фильтром требуется обязательно: 960-я повышенной нагрузки просто не выдержит.

К МКП у немногочисленных дизелистов претензий не имеется. После 350+ тысяч пробега обычно требуется переборка с заменой колец синхронизаторов и, пожалуй, всё.

Моторы

Двигатели у Lexus IS второго поколения сплошь шестицилиндровые, кроме дизельных рядных "четвёрок" и «восьмерки» под капотом спортивной модификации. Правда, легендарных JZ тут почти не встречается, это популярный свап. Рассчитывайте на стоковый 4GR-FSE на IS 250, 3GR-FE на американских IS 300 и 2GR-FSE на IS 350. Под капотом IS-F трудится V8 2UR-GSE, но в России таких машин не замечено.

Серия моторов GR хорошо знакома нашим соотечественникам, ведь очень массовая Camry с 3,5 имеет двигатель 2GR-FE и зарекомендовала себя хорошо. Версии FSE отличаются непосредственным впрыском, а значит, имеют более дорогую и капризную топливную аппаратуру и сложности с коксованием впускных клапанов.

В целом моторы вполне надежны, ресурс поршневой группы в нормальных условиях — более 350 тысяч километров, ресурс цепного ГРМ — порядка 200-250 тысяч, удачная конструкция навесного оборудования, но все же проблемы имеются. Самое неприятное, что может с ним случиться, это поломка внешней трубки маслоподачи VVTi. Составная конструкция, которую применяли до 2008 года, иногда разгерметизируется, и мотор за несколько минут остается без масла. Под нагрузкой это означает быструю смерть. Настоятельно рекомендуется проверить трубку и заменить ее на деталь за номером 15772-31030, цельнометаллическую.

На фото: Lexus IS (XE20) '2008–10

Ресурс помпы просто смешной, уже при пробегах до 50 тысяч ее стоит внимательно проверять, а лучше менять примерно с тем же интервалом. Менять только на новую и качественную и проверять на каждом ТО.

Из мелких неприятностей — муфты VVTi стучат, причем часто шум путают с шумом изношенных цепей. Проблема появляется при небольших пробегах, особых проблем не доставляет, можно ездить и так, но лечится дорого, заменой собственно муфт. Цена замены — порядка 40-47 тысяч рублей, но хватит их на 50-60 тысяч километров, так что обычно муфты на машинах стучат, и никто их не ремонтирует.

Еще одна возможная проблема связана в основном с моторами 4GR-FSE/2GR-FSE с продольной установкой, и называется она просто — «ППЦ». Это не то, что вы подумали, а «проблема пятого цилиндра», но суть проблемы отражает довольно точно. В конфигурации с продольной установкой пятый цилиндр страдает из-за работы EGR, недостаточного охлаждения, осыпания катализаторов и негерметичности впуска. Правда, от впуска ему на IS достается меньше, чем на GS, но в целом пятый цилиндр у этих моторов всегда страдает первым. В результате — залегание колец, ранний износ поршня и зеркала цилиндра. При покупке стоит проверить компрессию в пятом цилиндре (лучше — провести эндоскопирование), а в эксплуатации — заглушить EGR или поставить на него фильтр.

На фото: Lexus IS '2010–13

Для моторов с обычным впрыском проблема имеется, но менее выражена, поскольку у них EGR работает менее активно. И разумеется, при первых признаках осыпания катализатора его нужно менять, ну или удалять. В противном случае ожидайте повреждений цилиндро-поршневой группы керамической пылью.

Каждые 40-50 тысяч пробега рекомендуется чистка впускных клапанов с удалением отложений, иначе сильно снижается мощность. Эта процедура не нужна на моторах с обычным впрыском, например у тех, у кого стоит 2GR-FE или 3GR-FE, но на обычных IS 250 с 4GR-FSE она очень рекомендуется, иначе можно словить кусок кокса под клапан или даже поцарапать зеркало цилиндра.

На фото: Под капотом Lexus IS 250 '2008–10

Помимо проблем собственно моторов обязательно стоит проверить состояние радиаторов. Сравнительно слабая конструкция основного радиатора часто служит катализатором проблем с мотором и АКПП. Следите внимательно за течами, а радиатор лучше менять на хороший неоригинал, например Behr, а не японский. Сбои вентиляторов тоже не редкость на IS, контроль очень рекомендуется проводить на каждом ТО и в преддверии летнего сезона.

Что в итоге?

В целом ожидания покупателей маленького Lexus сбываются. Машина комфортна, неплохо управляется и при этом заметно надежнее европейских конкурентов. Но надо учитывать, что обслуживают ее часто очень скупо, и проверять машину придется тщательно, а цена заметно выше, чем у европейцев, причем иногда совершенно не понятно, почему.

На фото: Lexus IS 250C '2010–14

Обязательно проверьте компрессию в моторе и пятый цилиндр. Лучше оценить чистоту масла в АКПП. В целом машина, наверное, стоит той переплаты, которую за нее хотят. Особенно если это версии IS 300/IS350 с обычным впрыском.

Lexus IS второго поколения — это тот самый случай, когда душа просит драйва, ну и хочется немного подразнить владельцев BMW 3 и Mercedes С-класса. Да-да, знаю, что премиум может быть только немецким. Но все три успешные составляющие европейского премиума, такие как комфорт, внешний вид и управляемость, у Lexus IS в крови. А если не верите, то просто откиньте понты и. сходите в автосалон за новыми Nissan.

Конечно, полностью идеальных автомобилей не бывает, по крайней мере, с пробегом. У IS в глобальном смысле проблем две. Первая — высокая цена даже за дорестовые экземпляры. Стоимость хорошо сохранившегося десятилетнего (!) автомобиля может достигать 700-750 тысяч рублей. Вторая — фактически отсутствие на рынке «живых» автомобилей, и это несмотря на то, что у них супернеприхотливые моторы (2,5, редкие 3,5 и совсем экзотический 5,0) и коробка со сроком службы тысяч до 300. С достойными, обслуженными вариантами владельцы и сами не торопятся прощаться, а если выставляют на продажу, то долго покупателя не ждут даже при высокой цене.

На фото: Lexus IS (XE20) '2005–13

Кстати, об интересных моментах при поиске. Не устрашения ради, а предупреждения для скажу — в родной краске найти этот автомобиль практически нереально. К этому приводит то ли достаточно азартный характер «иски» и возведенная в стереотип горячность типичного водителя «японца», который не прочь лишний раз утопить «тапок в пол», то ли просто возраст авто, ну и… «тапок в пол».

Еще одна занятная штука — наличие в продаже экземпляров с американским прошлым. Узнать их достаточно просто — по максимальной комплектации с люком и монитором. Если будете рассматривать такой вариант покупки, будьте готовы к тому, что на ввезенных авто беспощадно скручивались пробеги, и узнать реальный невозможно. Лексус страдает общей для всех Тойот проблемой — километраж прописывается только в одном блоке, и если корректируется, то наверняка. И не забывайте, что пробег на одометре показан в милях, о чем многие продавцы благополучно умалчивают.

Когда и зачем нужна борьба с закоксовкой колец и поршня

Кокс, как результат отложений от сгорания некачественного горючего и масла, оседает на основных деталях силового агрегата: поршне, кольцах и клапанах. Поэтому даже начинающему автолюбителю не помешает знать, для чего нужна раскоксовка двигателя и чем лучше ее выполнить.
В большей степени процедура необходима для маслосъемных колец, потому что злокачественные новообразования препятствуют их подвижности и качественному прилеганию к стенкам цилиндра. В результате камера сгорания покрывается нагаром, что ухудшает теплоотвод. С такими проблемами в основном сталкиваются владельцы машин с солидным пробегом или водители, пренебрегающие промывочным маслом

для профилактики смазывающей системы авто.

О необходимости проведения очистки стоит говорить при наличии некоторых признаков в работе ДВС:

Падение компрессии.
Выхлопные газы черного или сизого цвета.
Появление признаков детонационного сгорания.
Повышенное потребление горючего и моторного масла.
Снижение мощности силового агрегата или его затрудненный запуск.

Если кольца чересчур закоксовались, то отложения придется снимать механическим способом после вскрытия ДВС. Чтобы не доводить мотор до такого состояния, лучше заранее задуматься о том, что такое раскоксовка двигателя и чем лучше делать эту операцию.

Для этого применяют специальные химические средства, способствующие отслоению кокса в цилиндро-поршневой группе автомобиля. Поэтому при появлении хотя бы одного из перечисленных признаков залегания поршневых колец не стоит откладывать профилактическое мероприятие.

Подводя итоги, отметим основные проблемы, связанные с увеличением нагара:

Залегание колец – происходит после полной закупорки допустимых зазоров поршневой группы, когда они перестают перемещаться в канавке. В некоторых случаях кольца утапливаются и не обеспечивают должной компрессии.
Намного хуже, если нагар скапливается под кольцом – он выдавливает деталь из канавки, создавая избыточное прилегание к стенкам цилиндра. Такая ситуация приводит к задирам и царапинам.
Изменение проходных сечений клапанов в меньшую сторону – нагар приводит к неплотной посадке в седло. Это приводит к падению компрессии, а со временем к прогоранию клапана.

Важно! Эксплуатационные условия современных моторов довольно суровые, масло и продукты сгорания весьма активно коксуются на клапанах, стенках цилиндров и поршневых кольцах. К 100-120 тысячам пробега с этой проблемой надо что-то делать, а все пустить на самотек, то проехав еще 20-30 тысяч можно разрушить ДВС детонацией.

Кокс в двигателе: что это?

В ходе эксплуатации мотора на стенках цилиндра образовывается нагар, который также называют коксом. Как правило, в полностью исправном транспортном средстве на цилиндрах появляется нагар толщиной не более 1 миллиметра. Уже через 10-20 километров езды он полностью выгорает. Образование большого количества кокса говорит о наличии проблем с машиной. Источником может стать некорректная работа системы охлаждения или впрыска, использование низкокачественного масла или топлива. Кокс появляется из-за сильного износа колец или колпачков цилиндра. Увеличенные зазоры приводят к тому, что масло напрямую попадает в цилиндр и выгорает там, оставляя налет на стенках. Совместно с поиском неисправности водителю в перспективе понадобится сделать раскоксовку двигателя.

Способы: как и чем лучше выполнить раскоксовку двигателя автомашины

Методов удаления смол и нагара не так уж и много. Самыми популярными у автомобилистов считаются механический и химический. Первым способом пользуются сегодня редко, поскольку он трудоемок. Чтобы почистить канавки колец потребуется разборка силового агрегата, поэтому многие стараются совместить это мероприятие с капиталкой.

Однако зачастую вопрос, чем лучше делать раскоксовку автомобильного двигателя, встает в полный рост гораздо раньше, например, снижается компрессия. И здесь на помощь приходит простой метод, основанный на применении химпрепаратов. От принципа работы активной жидкости будет зависеть способ ее введения в систему авто:

Добавление в маслосистему автомобиля.
Через свечное отверстие.
Подача смеси в задроссельное пространство при запущенном моторе.
Порционное добавление в топливный бак.

Существуют и универсальные присадки, которые рассчитаны на два или три варианта использования. Проводя через каждые 20-30 тысяч километров пробега химическую очистку, владелец может сэкономить на капитальном ремонте. Причем промежуток не зависит от того, что в ДВС залито даже самое лучшее моторное масло

или в бак заправлен фирменный бензин.

Важно! Чтобы процесс был эффективным, при выборе средства нужно учитывать рекомендации производителя. Например, автохимию бренда G’Zox не стоит использовать в моторах с алюсиловым покрытием цилиндров, здесь больше подойдет продукция PROTEC. А вот, для чугунных гильз Гзокс будет в самый раз.

Процедура удаления нагара не представляет особой сложности и вполне доступна к выполнению в обычных гаражных условиях. Остается подобрать правильный препарат, в чем поможет представленный ниже рейтинг, основанный на результатах и положительных отзывах пользователей.

Инструкция по применению и дозировка

Раскоксовка двигателя Хадо должна быть использована согласно следующей инструкции:

Прогрейте мотор. Следите внимательно за его температурой, так как ДВС должен быть теплым, а не горячим.
Выкрутите свечи из свечных колодцев (или форсунки в зависимости от устройства автомобиля), отключите датчик Холла, коммутатор и датчик распределения зажигания.
В каждый цилиндр выдавите содержимое 1 тюбика. Вверните свечи на место и подождите от 10 до 20 минут.
Вновь выкрутите свечи и проверните мотор при помощи стартера в течение нескольких секунд. На этом этапе рекомендуется прикрыть свечные отверстия мягкой впитывающей тканью, чтобы грязь и состав не попали на лакокрасочное покрытие автомобиля.
Вкрутите свечи/форсунки в свечные колодцы.
Заведите автомобиль и дайте ему поработать 15 минут в режиме повышенных оборотов коленвала. В это время остатки загрязнений и препарата выйдут вместе с выхлопом.

Внимание! После использования препарата не нужно менять моторное масло, если его ресурс еще не выработан.

Топ-5 или чем лучше делать раскоксовку колец двигателя автомобиля

Десятку средств представляют препараты разных ценовых категорий и вариантов применения. Все они работают как с бензиновыми, так и дизельными моторами. Нужно сразу отметить, что в рейтинге не участвует продукция, которая добавляется к маслу и работает как присадка. Например, это такие промывки как Liqui Moly Oil-Schlamm-Spulung и BG-109, потому что результат их действия проявляется только в комплексе, а полноценно очистить кольца и поршни ими не получится.

Раньше у автолюбителей не возникало вопроса, чем лучше произвести раскоксовку двигателя, поскольку выбор был крайне ограничен. Нынешняя ситуация усложнила приобретение оптимального препарата, поэтому список поспособствует решению проблемы выбора.

Средство	Цена	Способ раскоксовки	Метод	Вариант применения	Область применения
Mitsubishi SHUMMA	1500р.	грубая	химический	без вскрытия	поршневая группа
GZox	500р.	мягка	химический	без вскрытия	поршневая группа
Kangaroo ICC300	400р.	мягкая	химический	без вскрытия	верхняя часть поршня и кольца
ХАДО Verylube	800р.	грубая	химический	без вскрытия	верхняя часть поршня и кольца
Гринол REANIMATOR	900р.	жесткая	химический	без вскрытия и/или конкретные детали	верхняя часть поршня и кольца

Из таблицы видно, что только первая тройка эффективно улучшает работоспособность ДВС. Что касается хозяйственных реактивов, то их стоит применять только для контактной чистки механизмов при капремонте мотора. Они довольно агрессивны и способны разрушить краску, поршни из алюминия и блок цилиндров.

Чтобы подробнее узнать о характеристиках и особенностях применения указанных средств, рассмотрим каждое из них.

Mitsubishi Shumma Engine Conditioner

По мнению опытных автомобилистов этот японский препарат достоин стать лидером рейтинга. Продукт в аэрозольном баллончике представляет собой смесь из растворителя, этилен глюколя и моноэтилового эфира. Изначально активный состав разработан для удаления загрязнений в моторах GDI, но практика показала его эффективность на агрегатах любого типа.

Смесь вводят в цилиндры через трубку, которая идет в комплекте с баллоном. По инструкции нужно выдержать полчаса, однако эксперты уверяют, что наилучший результат проявляется после выдержки 3-5 часов. Отметим положительные стороны применения Shumma:

Аэрозоль чистит не только кольца, но и карбюратор, инжектор и дроссельную заслонку.
Оказывает щадящее влияние на элементы поршневой группы.
Есть возможность обработки деталей как без разборки ДВС, так и путем их замачивания после демонтажа.

Специалисты, знающие, чем лучше делать процедуру раскоксовки двигателя, обращают внимание на некоторые моменты, которые нужно учесть. Во-первых, цена Шумма довольно высока – 1 500 рублей, а 220-милилитрового баллончика хватает на мотор объемом 1,5 л. Во-вторых, смесь хотя и не разрушает краску в поддоне, но попадая на краску или пластик, оставляет заметные пятна.

GZox Injection & Carb Cleaner

В тройке лидеров еще один продукт из Японии от компании Soft99. Само название говорит о его назначении – чистка карбюратора и инжектора. Однако аэрозоль удаляет нагар и в силовом агрегате, для этого жидкость заливается в камеру сгорания.

В составе присутствуют этиленгликоль и растворитель. В качестве профилактики мастера советуют применять средство через каждые 10 000 км пробега. Среди достоинств нужно отметить:

Доступная цена – около 600 рублей.
Баллона объемом 300 мл достаточно для обработки мотора до 1,8 л.
Смесь отлично чистит поршни и способна «оживить» кольца.

К сожалению, убрать кокс из поршневых отверстий Гзоксу не удалось, хотя его состав аналогичен лидеру рейтинга. Но если учесть, что препарат в три раза дешевле Шумма, то результат очистки вполне достойный.

Kangaroo ICC300

Корейский очиститель, так же как и предыдущий экземпляр, не предназначен именно для удаления кокса и нагара, однако вполне прилично справляется и с этим заданием. Открыть масляные каналы, конечно, не получится, зато расшевелить колечки после продолжительной стоянки – очень легко.

Многие ошибочно полагают, что химический состав Кенгуру такой же, как и у топовых препаратов, потому что он также имеет запах нашатыря. При этом новички считают, что чем лучше пахнет нашатырным спиртом раскоксовка двигателя, тем лучше. Однако в ICC300 нет этого химиката – он изготовлен на водной основе, и содержит в своем составе:

Лаурил диметиламин оксид.
Бутилгликоль.
3-метил-3-метоксибутанол.

Перед использованием смеси мотор прогревают до 60-70°C, результат очистки стоит ожидать через 12 часов. После добавления в масло и кратковременной работы мотора средство способствует промывке маслосистемы авто. Кроме этого отметим еще несколько его достоинств:

Невысокая цена – в среднем Kangaroo можно купить за 400 рублей.
Баллончика объемом 300 мл хватит на очистку дроссельной заслонки и поршней.
Просачиваясь под кольца, жидкость хорошо прочищает масляную систему ДВС.

Действие аэрозоля ICC300 аналогично GZox. Вместе с тем он дешевле последнего, но в результативности он явно проигрывает.

Verylube Антикокс (XADO)

Производитель представляет аэрозоль как очиститель камеры сгорания, цилиндров, поршней и колец моторов любого типа. В реальности препарат еле справляется с чисткой поршней, не говоря уже о маслоканалах. Но если применять хадовский Антикокс для профилактической очистки сравнительно чистого ДВС, то средство достойно внимания.

К особенностям средства относят его способность к промывке маслосистемы. При этом изготовитель уверяет, что после процедуры можно обойтись без замены масла

и фильтра. Мастера все же рекомендуют поменять смазку, потому что в процессе она разжижается.

Средняя стоимость баллона 250 мл составляет около 300 рублей. Объема хватает для обработки стандартного четырехцилиндрового мотора. Но тесты показали низкую эффективность аэрозоля, куда лучше работает жидкость Антикокс в емкости 320 мл за 600 рублей, рассчитанная на чистку 10-15 цилиндров. Средство также выпускается в блистерных упаковках по 10 мл на один цилиндр ценой 1340 рублей.

Greenol Reanimator Professional

Отечественный продукт способен быстро удалить нагар с поршней и восстановить подвижность колец. Однако препарат не соответствует принятым нормативам экологической безопасности. Это связано с наличием в его составе мощных химикатов, а именно:

Селективные органические растворители.
Очищенные нефтяные дистилляты.
Вспомогательные добавки.

Казалось бы, чем лучше и активнее раскоксовка двигателя, тем эффективнее проходит процесс. Но практика показала, что в случае с Гринолом есть нюансы: для крашеных изнутри поддонов этот продукт крайне нежелателен, потому что растворители ее разрушают. Также проявляется негативное влияние на резинотехнические изделия – они разбухают, правда, через 10-12 часов могут восстановить свою форму.

Бутылки объемом 450 мл хватит для очистки 3,5-литрового мотора, это намного больше, чем у большинства подобной автохимии на рынке. Для достижения эффекта состав нужно применять на прогретом моторе и заливать по 60-80 мл сразу, а по ходу процедуры добавлять.

Преимущества и недостатки

Средство для очистки поршневых колец имеет следующие достоинства:

восстанавливает подвижность поршневых колец;
уменьшает расход масла и топлива;
очищает детали цилиндропоршневой группы от всевозможных загрязнений;
стабилизирует компрессию в цилиндрах;
снижает шумность во время работы мотора;
очищает свечи;
повышает экологичность выхлопа.

Многие автомобилисты отмечают такие достоинства продукта, как доступную цену, простоту в использовании и широкую распространенность по торговым точкам. Существенных минусов у средства не выявлено, кроме ситуаций, когда он не смог помочь в некоторых частных случаях.

Резюме

К списку можно добавить раскрученную жидкость ЛАВР МЛ-202 отечественного производства. Но несмотря на то, что смесь представляет собой полноценный комплекс ПАВ и направленных растворителей, нагар все же остается.

Все составы заливают в прогретый мотор, отличие состоит только во времени выдержки. После процедуры остатки откачивают, а цилиндры продувают пятисекундными пусками стартера. По мнению профессионалов, максимального эффекта можно достичь в два этапа. В первую очередь заливают промывку маслосистемы BG 109, и только потом использовать смесь для удаления кокса и нагара. В случаях, когда имеется перерасход масла стоит добавить третий этап – заменить колпачки или устранить другие причины масложора.

Выполнять профилактику следует каждые 20-30 тысяч км. Главный показатель – неравномерная компрессия по цилиндрам. Чтобы не допустить залегания колец и избежать грандиозного ремонта периодическая раскоксовка необходима.

Признаки закоксованного двигателя. Как понять, что нужна раскоксовка?

При закоксовке кольца могут находиться в разном состоянии: быть утопленными в поршневые канавки (зацементированы в нагаре) или быть выдавленными из поршневых канавок нагаром попавшим между поршнем и кольцом. Первый вариант закоксовки самый простой и раскоксовка удаляя нагар позволяет кольцам обрести подвижность и они начинают снимать масло со стенок гильзы. Во втором случае нагар накапливается между кольцом и стенкой поршневой канавки и выдавливает кольца из поршневых канавок, что усиливает их трение об стенки гильзы и кольца быстро стираются. В результате раскоксовки очищаются поршневые канавки от нагара и кольца «садятся»на место. Зазор между кольцом и стенкой гильзы увеличивается в результате чего «масложор» вырастает, а владелец авто «попадает» на «капиталку».

Поэтому-то и необходимо проводить раскоксовку как заметили расход масла на угар, а еще лучше делать раскоксовку периодически как профилактику двигателя. Это как гигиена полости рта у человека. Зубы вы чистите постоянно, убираете «зубной налет». Так и за двигателем необходимо ухаживать, не только менять масла и фильтры, но и убирать нагар. Как только появился «масложор» — делайте раскоксовку, чтобы не стерлись кольца (особенно маслосъемные). Не доводите коксование двигателя до критического состояния, когда «реанимировать» двигатель сможет только замена колец.

По нашему опыту в 95% случаев раскоксовка помогает избежать «капиталки», но иногда она наоборот приводит к ремонту двигателя («жор масла» резко вырастает). Это может быть связано с большим износом деталей ЦПГ (тут уже ничего не изменишь), или сама раскоксовка была проведена неправильно (тут все в ваших руках). Поэтому будьте внимательны при выборе средства и способа раскоксовки двигателя.

Зачем нужна раскоксовка

Раскоксовка, то есть удаление кокса с деталей или групп деталей — это очистка их поверхностей, которая очень сильно влияет на их правильную работу.

Это как личная гигиена полости рта, чтобы не допустить загрязнения, требуется периодически проводить профилактическую чистку. То же самое надо делать и с двигателями.

Не многие знают, что надо делать очистку деталей ЦПГ (цилиндро-поршневой группы), деталей КШМ (кривошипно-шатунного механизма).

Даже если чисто физически взглянуть на нагоревший поршень, мы сразу увидим, что на поверхности есть слой отложений, который уменьшает рабочий объем камеры сгорания. А закоксованные кольца могут прикипеть и не двигаться, тем самым уменьшая компрессию цилиндра. Налет на клапанах не позволяет им плотно садиться в свое посадочное место, тем самым оставляя открытой отверстие. Отсюда и появляется повышенный расход моторного масла, задиры и царапины на зеркале цилиндров, выгорание клапанов, падение мощности ДВС. А это все ведет к нелюбимому всему капитальному ремонту двигателя.

Чтобы продлить ресурс двигателя, надо раскоксовывать детали ДВС, удалять нагар с поршней, расшатать и расшевелить масляные поршневые кольца и очистить маслоотводящие каналы.

Время от времени проводя очистку деталей, тем более, если используется некачественное топливо. Это устранит появляющуюся иногда детонацию двигателя, выравнивается компрессия в цилиндрах. Но, если появился синий дым из глушителя, значит в камеру сгорания попадает моторное масло. Здесь уже надо искать причину попадания масла.

Существуют, так называемая, мягкая и жесткая группы раскоксовок.

Виды процедур

К вопросу о том, чем лучше делать раскоксовку. Здесь важно учитывать то, насколько загрязнен мотор. Методики можно разделить на два вида.

Механический. Подразумевает разборку двигателя (частичную) и механическую очистку элементов силового агрегата;
Химический. Этот метод основан на использовании специальной химии и сильнодействующих жидкостей. Можно разбирать двигатель или обходится без этого этапа.

Важно оценить, в каком состоянии находится двигатель. Механический метод актуально использовать, если:

симптомы загрязнения проявляются очень серьезно, двигатель на грани смерти;
при разборке вы увидели огромные загрязнения;
применение химии не дает желаемого эффекта.

А вот химическая очистка проводится в таких случаях:

симптомы проявляются не сильно, двигатель работает хуже, но не умирает;
при разборке обнаружилось небольшое количество нагара;
вы проводите профилактическую очистку.

Если у вас есть время и специальная жидкость, которую можно купить в магазине автомобильной или бытовой химии, тогда вам удастся легко сделать все своими руками.

Механический способ

Помогает ли химия при запущенных случаях? Редко. Химический состав не в состоянии избавить внутренние поверхности от нагара, потому приходится прибегать к механическому методу.

Процедура осуществляется согласно инструкции.

Разберите двигатель. Только визуальный тест позволит оценить реальное состояние автомобиля. Разборка проводится согласно руководству по эксплуатации вашего конкретного авто. Можете посмотреть наглядные видео, они не помешают;
Начните работу. Воспользуйтесь разными подручными средствами, щетками, губками и чем-то подобным. Тут главное не переусердствовать с абразивом, поскольку при создании царапин вы можете испортить деталь. Дефекты недопустимы;
Закрепите результат жидким средством. Здесь можно использовать бензином, керосином, ацетоном, сольвентом или гидроперитом, к примеру. Некоторые зачищают остатки перекисью водорода. Разобранные детали не страшно буквально заливать составами. В некоторых случаях их придется замочить и оставить на некоторое время, чтобы химия подействовала;
Выполните обратную сборку. Собирайте элементы так же, как разбирали. Проведите обязательный тест, прогрев мотор и проехавшись на машине несколько километров.

Все кажется просто. Да, если у вас старенький ВАЗ или какая-то не самая свежая Приора, тогда взвалить на себя груз ответственности можно. Но имея в распоряжении машины типа Субару, Хонда или даже Форд Фокус, лучше заранее реально оценить свои возможности и риски.

Главная сложность — это разборка и сборка.

Химическая очистка

Такой метод раскоксовки более распространенный и популярный. Да и очищается мотор куда проще. Если у вас нет опыта в разборке двигателя, тогда достаточно купить специальную химию и залить ее в систему.

Не думайте о том, сколько стоит химия. Это не самая дорогая статья расходов. Тут важно подобрать подходящий состав, который сможет действительно качественно избавить внутренние поверхности деталей от нагара. К ним я бы отнес:

Лавр;
Mitsubishi Shumma;
BG 109;
Хадо;
Гринол Реаниматор;
Ликви Молли.

Цена на них достаточно демократичная, кошелек пустым точно не останется. Зато эти средства хорошие и проверены лично.

Что касается химической раскоксовки, то она бывает двух типов:

жесткая;
мягкая.

Разница между ними есть, потому предлагаю изучить отдельно.

Мягкий метод

Мягкая химическая очистка актуальна, если симптомы незначительные и вы скорее хотите провести раскоксовку с целью профилактики. Отлично справляется с загрязненными маслосъемными кольцами и не только.

Суть в том, что вам потребуется специальная присадка. Она добавляется в масло или горючее. Результат заметите через 40-50 километров после добавления.

Все легко, быстро и просто. Но с сильными загрязнениями не справится.

Кокс в двигателе: что это?

Частые причины сажевых отложений

Главная причина повышенного количества сажевых отложений – применение водителями некачественного топлива. Как правило, горючего, насыщенного большим количеством присадок, призванных повысить октановое или цетановое числа. Они не прогорают полностью, оставаясь на днище поршней и стенках камер в виде плотных углеродистых отложений. Со временем кокса скапливается настолько много, что им покрываются даже клапана. В результате закоксовывания малоподвижными становятся и поршневые кольца.

Нередко к закоксовыванию ДВС приводит избыточное количество масла, попавшего внутрь поршневой. Оно разлагается на отдельные компоненты, окисляющиеся под воздействием кислорода.

Стиль езды и неправильная методика использования автомобиля также часто провоцирует образование сажи. Частое совершение поездок в режиме малых оборотов, пробки, использование в зимнее время непрогретого авто – всё это может стать причиной быстрого закоксовывания.

Подготовка к удалению нагара

Перед тем как сделать раскоксовку цилиндропоршневой группы двигателя, необходимо основательно подготовиться. В первую очередь, выделить время – на всю процедуру отводится 8–15 часов. Точное время выдержки указано на упаковке жидкости – очистителя. Операцию желательно подгадать к моменту замены масла, поскольку часть растворенного кокса стечет в картер и смазку придется менять в любом случае.

Чтобы самому раскоксовать изношенный мотор, следует приготовить такие материалы и запчасти:

средство очистки;
моторное масло и фильтр;
новые свечи зажигания;
болты – заглушки, подходящие по резьбе вместо лямбда-зондов.

Особых условий для ведения работ создавать не нужно, достаточно располагать ровной площадкой возле дома или гаражом. Из оборудования желательно иметь компрессор, но можно обойтись и без него.

Подготовительный этап включает следующие операции:

Прогрейте силовой агрегат до температуры 60–70 °С, необходимой для активизации большинства очистителей.
Выкрутите из выхлопного тракта кислородные датчики и поставьте заглушки из болтов. Цель – предохранить дорогие электронные элементы от засорения и сажи.
Подоприте автомобиль противооткатными башмаками и поднимите любое ведущее колесо.

Рекомендация. Поскольку средство для раскоксовки нужно заливать через отверстия свечей зажигания, заранее снимите мешающие элементы – декоративный кожух мотора, катушки зажигания и так далее.

Полезные подсказки

Проще всего использовать керосин с ацетоном или димексид. Важно не забывать при этом, что в автохимию специального назначения, кроме простых химических элементов, разъедающих продукты сгорания на металлических поверхностях, включены присадки. Они обладают более продуктивными способностями для выполнения таких работ, как раскоксовка двигателя. Поэтому экономия на покупке автосредств не будет эффективной при выполнении такой процедуры.

При использовании мягкой раскоксовки желательно проводить замену свечей, поскольку неизвестно, как повлияют на их дальнейшую работоспособность химически активные составляющие промывочной смеси.

Причина появления нагара на внутренних поверхностях двигателя в значительной степени связана с качеством горюче-смазочных материалов, которые, к сожалению, с незапамятных советских времён не изменились. Поэтому для уменьшения риска появления закоксованности мотора нужно использовать качественные масла и проверенное топливо.

Ассортимент продукции

На рынке представлены несколько десятков различных химических средств для раскоксовки мотора. Среди огромного разнообразия стоит отметить несколько средств, которые пользуются наибольшей популярностью:

Mitsubishi Shumma,
GZox,
BJ-211,
Lavr.

Часть из них поставляется в аэрозолях и закачивается в цилиндры при помощи трубочек. Жидкие средства заливаются в цилиндры при помощи обычного шприца. Процедура в общем случае для каждого состава идентична приведенному ранее методу за исключением нескольких нюансов. Все подробности применения очистителя вы сможете узнать в инструкции, поставляемой в комплекте. Давайте выясним, чем лучше делать раскоксовку двигателя. Продукт от «Митсубиси» является самым эффективным, соответственно, используется многими автомеханиками. Его главный недостаток – достаточно высокая цена (в среднем, около 30 у.е.). Lavr является более доступным вариантом. После раскоксовки рекомендуется не только заменить масло, но и поставить новый масляный фильтр, а также свечи. Дополнительно водители могут приобрести специальные присадки в топливо. Это потребует от вас минимум действий, так как не придется выполнять всевозможные манипуляции по демонтажу свечей и изучению спецификации используемой химии. Недостаток присадок – растянутость эффекта во времени. Для улучшений вам понадобится проехать несколько сотен километров.

Читайте также: