Расположение цилиндров v8 bmw
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 04.10.2024
Двигатель M62. Принципы работы.
Важнейшими задачами модернизации были соответствие новым нормам законодательства, а также повышение комфорта и качества. При этом на переднем плане стояли:
- Уменьшение расхода топлива
- Более полный объем характеристик крутящего момента (для улучшения эластичности автомобиля)
- Оптимизация акустических и комфортных качеств двигателя
- Соответствие новым стандартам по составу ОГ (EU-2), а также повышенным требованиям, выдвигаемым в США к бортовой диагностике (OBD II)
Эти цели были достигнуты в основном за счет увеличения рабочего объема, изменений в кривошипно-шатунном механизме, изменений в приводе распредвалов, модернизации различных вспомогательных механизмов двигателя, а также применения новой цифровой электронной системы управления двигателем DME M5.2.
Детали двигателя / Блок двигателя
Картер двигателя
Для изготовления картера двигателя по технологическим соображениям (объем производства у изготовителя картера двигателя) используют два различных алюминиевых сплава. Картеры двигателей для рынков с проблемным качеством топлива (высокое содержание серы) изготавливаются из алюминиевого сплава Alusil, (как в M73). Речь идет о двигателях для
- США/Канады
- Англии (включая Ирландию)
- Южной Америки
- Мексики
- Саудовской Аравии
- Южной Африки
Картер этих двигателей изготовлен, как и у двигателя M73, из алюминиевого сплава (Alusil) литьем в кокиль. Рабочие поверхности цилиндров не шихтованы. Чистота рабочих поверхностей цилиндров достигается в процессе изготовления методом травления. Картеры двигателей M62 для продажи на рынках всех других стран изготавливаются из алюминиевого сплава (AlSi9Cu3), известного по двигателю M60. Рабочие поверхности цилиндров этих картеров шихтованы никелем (Nikasil) Отличительным признаком обоих вариантов картера двигателя (алюминиевого сплава) является номер детали. Оба варианта материала картера двигателя имеют также различные шихтовки рабочих поверхностей поршней (см. раздел Поршни) Независимо от различных технологических процессов конструкция картеров двигателя одинакова. Как ранее двигатели M52 и M73 так и M62 имеет охлаждение поршней с помощью крючкообразных форсунок. Эти форсунки ввернуты непосредственно в стойки подшипников. С помощью крючкообразных форсунок во все время движения поршня, без перерыва, на днище поршня подается струя масла. Монтаж и демонтаж крючкообразных форсунок отличается от известного по M52 / M73 способа. Следуйте указаниям Руководства по ремонту!
Блок цилиндров с поршнями M62
Коленчатый вал Коленчатый вал, вследствие увеличенного хода поршня, - новый для обоих вариантов рабочего объема. Он, также как и в двигателе M60, установлен на 5 подшипниках. Шатунные шейки расположены под углом 90 o . Шесть противовесов обеспечивают плавность хода. Для обоих вариантов рабочих объемов двигателя M62 коленчатый вал выкован из стали. Центральное отверстие служит для уменьшения веса.
Поршни Соответственно двум различным алюминиевым сплавам картера двигателя (в зависимости от варианта для различных стран) поршни и поршневые кольца предусмотрены также с различным шихтованием рабочих поверхностей. Поршни для картера двигателя, изготовленного из Alusil, шихтованы железом. Поршни различаются номерами деталей. Если при ремонте нужно заменить поршни, то, особенно для автомобилей на рынках других стран, необходимо следить за тем, чтобы были установлены подходящие поршни и поршневые кольца, в соответствии с номером детали картера двигателя. Независимо от различных видов шихтования рабочих поверхностей конструкция поршней одинакова (Поршень с вырезом в юбке до зоны поршневых колец). Поршни рассчитаны на использование топлива ROZ 95. Степень сжатия для обоих вариантов рабочего объема составляет 10,0 : 1.
Шатуны Шатуны одинаковые с используемыми в двигателе M60. Прежде шатуны из металлокерамики устанавливались в дигателях M60, а теперь также и в M62. Наряду с малым весом (движущимися массами) эти шатуны имеют и после полного пробега двигателя высокую прочность. При изготовлении металлокерамических шатунов крышка нижней головки шатуна отделяется от стержня путем отламывания. Вследствие этого при монтаже отпадает неоходимость в традиционном центрировании с помощью центрирующих втулок. Центрирование происходит благодаря структуре излома и направляющему отверстию шатунного болта. Тарирование (цветовая маркировка или индексы весовых категорий) вследствие высокой технологической точности металлокерамического процесса не нужно. В двигателе M62 использованы новые невыпадающие винты для крепления головки шатуна на коленчатом вале.
Маховик На автомобилях с автоматической коробкой передач маховик изготовлен из стали монолитно. В автомобилях с механической коробкой передач используется гидравлически демпфируемый двухмассовый маховик (ZMS). В обоих вариантах на маховике имеются инкрементные зубья для датчика положения коленчатого вала, как в двигателе M73. Индуктивный датчик положения коленчатого вала установлен в колоколообразном кожухе коробки передач / сцепления. Новое место установки инкрементного колеса на маховике позволяет теперь ЭБУ системы DME производить распознавание пропусков зажигания.
Маховик с инкрементными зубьями
В прежних двигателях инкрементное колесо радиально демпфировалось гасителем вращательных колебаний с помощью вулканизированного резинового элемента. При этом было невозможно распознавание неравномерностей вращения коленвала двигателя. На маховике инкрементное колесо установлено без демпфирующего элемента и неподвижно связано с коленчатым валом. Благодаря этому неравномерности вращения двигателя, вызванные, например, сбоями искрообразования, без демпфирования передаются на инкрементное колесо. Теперь с помощью индуктивного импульсного датчика можно наряду с частотой вращения коленвала и отметкой положения поршня первого цилиндра в ВМТ определить также и сбои, которые возникают вследствие нарушений в системах зажигания и впрыска. Это определение пропусков зажигания отвечает требованию OBD II (для США). Подробное описание принципа распознавания пропусков зажигания приведено в разделе DME.
Масляный картер Масляный картер выполнен из двух частей как в M60 E38. Верхняя часть изготовлена методом алюминиевого литья под давлением. Нижняя часть масляного картера изготовлена из двойного листа. Количество заливаемого масла одинаково с двигателем M60. Количество заливаемого масла для обоих вариантов рабочего объема двигателя M62 составляет:
Масляный фильтр Масляный фильтр одинаковый с фильтром двигателя M62, однако корпус фильтра укреплен со стороны кузова.
Вентиляция картера двигателя Картер двигателя вентилируется, как и в двигателе M60, с помощью системы, регулируемой давлением. Устройство вентиляции картера соответствует системе, известной уже по двигателю M60. Газы, возникающие при работе двигателя в камерах сгорания, проникают и скапливаются в картере двигателя. Система впуска связана с картером двигателя через регулирующий клапан, встроенный в крышку системы впуска. Благодаря возникающему разрежению газы, проникшие в картер двигателя, отсасываются через циклонный сепаратор. На холодных стенках циклонного сепаратора пары масла, содержащиеся в газах, конденсируются и через сливной обратный трубопровод возвращаются в масляную ванну. Остающиеся газообразные составные части подаются через распределительную трубку системы впуска в смесительную камеру в корпусе дроссельной заслонки.
Регулирующий клапан в системе впуска
Детали двигателя/Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров
Головка блока с четырмя клапанами на цилиндр двигателя M62 по своей конструктции в основном соответствует головке двигателя M60, однако не идентична ей. Отличительным признаком являются коды M60 или M62, отлитые при производстве деталей, также как и соответствующий рабочий объем (напр. B35).
Головка блока цилиндров двигателя M62
Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров не содержит асбеста. В противоположность к уплотнительной прокладке головки блока цилиндров двигателя M60 она больше не закрывает область крышки ГРМ. В этой области стоит новая резиновая фигурная прокладка (см. крышку ГРМ). По этой причине была также перенесена назад маркировка уплотнительной прокладки головки блока цилиндров (3,5 л / 4,4 л).
Крышка головки блока цилиндров Крышка головки блока цилиндров изготовлена из магния. Следует избегать повреждений поверхности крышки головки блока цилиндров из магния, т.к. поврежденные поверхности подвержены коррозии.
Распределительные валы В каждой головке блока цилиндров установлены два верхних распределительных вала. Они изготовлены, также как и распределительные валы двигателя M60, литыми с отбеленным поверхностным слоем. Двугранный угол установки распределительных валов был приспособлен к имеющимся приспособлениям для установки распредвалов на двигателе M60. Благодаря этому приспособления двигателя M60 можно также применять при установке распределительных валов в двигателе M62.
Головка блока цилиндров с распределительными валами и каналами подачи масла
Маркировка распределительных валов Маркировка распределительных валов производится, как и в двигателях M60, выбивкой комбинаций цифр и букв (E1-4, A1-4, E5-8, A5-5).
Привод клапана В основу конструкции привода клапана положено уменьшение движущихся масс. Массы гидравлического толкателя, пружин клапана и верхней тарелки пружины были заметно уменьшены. Благодаря этому достигается уменьшение моментов сил трения и шума.
Клапаны Клапаны по размеру и весу идентичны клапанам двигателя M60 (Общая деталь с M60). Тарельчатые толкатели гидравлической системы компенсации клапанного зазора (HVA) Тарельчатый толкатель HVA уменьшен в диаметре (M60: (35мм / M62: (33мм). При этом вес уменьшился на 32г и стал 48г (M60: 80г) (Общая деталь с M52). Речь идет о тарельчатом толкателе INA, самовентилирующемся с нитроцементированной рабочей поверхностью кулачков.
Пружины клапана Дальнейшее уменьшение движущихся масс достигается благодаря применению конических раздельных пружин клапана.
Тарелки пружин клапанов Тарелка пружины также оптимизирована по весу (Общая деталь с M44 и M52). Опорная шайба - общая деталь с M52. В общем, благодаря этим мерам, достигнуто существенное уменьшение веса привода клапана, как показано в приведенной ниже таблице. M60B40 M62B44
Впускной клапан (г) 49 49
Выпускной клапан (г) 48 48
Тарельчатый толкатель гидравлической системы компенсации клапанного зазора (HVA) 80 48
Пружина(ы) клапана (г) 36 12
Тарелка опоры пружины клапана, верхняя (г) 15 8
Конические сухари (г) 1 1
Впуск на клапан (г) 181 118
Выпуск на клапан (г) 180 117
Первичный привод Для уменьшения шума, веса и трения первичный привод осуществляется однорядной роликовой цепью (M60: двухрядная роликовая цепь) от коленчатого вала к распределительному валу впускных клапанов. Звездочки первичной цепи вулканизированы, чтобы обеспечить малый шум при работе цепи.
Колесо датчика распределительного вала На звездочке распределительного вала впускных клапанов цилиндров 1-4 установлено колесо датчика положения распределительного вала с четырьмя метками для распознавания первого цилиндра (DME). В качестве датчика положения распредвала в отличие от M60 (индуктивный датчик) в двигателе M62 служит датчик Холла. Вследствие новой конструкции колеса датчика распределительного вала его позиционирование при установке привода распределительного вала также производится по-новому. Колесо датчика распределительного вала имеет маркировку (насечку). При монтаже нужно следить за тем, чтобы эта маркировка показывала вверх по оси цилиндра. Следуйте при этом также Руководству по ремонту.
Колесо датчика распределительного вала двигателя M62
Обводная планка первичной цепи Обводное колесо в развале цилиндров заменено в M62 обводной планкой из алюминия с приклепанной пластмассовой накладкой. Натяжение цепи производится гидравлическим натяжителем с ограничением давления.
Двигатель M62 с обводной планкой первичной цепи
Вследствие установки обводной планки (вместо обводного колеса) необходимо при монтаже первичного привода обратить внимание на изменение моментов затяжки при установке с предварительным натягом планки натяжного устройства (См. Руководство по ремонту).
Вторичный привод Вторичный привод осуществляется также однорядной роликовой цепью. Она идет на обоих рядах цилиндров от распредвала впускных клапанов к распредвалу выпускных клапанов. В каждую головку блока цилиндров встроено по одному гидравлическому натяжителю цепи
Головка блока цилиндров двигателя M62 с однорядной роликовой цепью
Крышка ГРМ Крышки ГРМ привинчены, как и в двигателе M60, к головкам блока цилиндров и к самому блок-картеру двигателя. Уплотнение новое: Обе верхние крышки ГРМ устанавливаются на головках блоков цилиндров и на нижней крышке с профильной прокладкой. Благодаря ей достигается лучшая компенсация отклонений размеров и акустическая развязка между нижней и верхней крышки ГРМ. Вследствие изменения прокладки, чтобы получить наилучшее уплотнение, необходимо соблюдать новую последовательность действий при установке верхней крышки ГРМ. См. указания по установке в Руководстве по ремонту! Нижняя крышка ГРМ устанавливается на картер двигателя с плоской прокладкой.
Вспомогательное оборудование двигателя
Дроссельная заслонка Корпус дроссельной заслонки двигателя M62 был разработан вновь. В районе входного отверстия регулятора холостого хода (ZWD 2) была сделана смесительная камера. Эта смесительная камера образуется перегородкой с точно определенными проходными отверстиями, установленной между системой впуска и дроссельной заслонкой,. В устроенную таким образом смесительную камеру поступают воздух из регулятора холостого хода, воздух из фильтра с активированным углем и - через распределительную трубку - газы, проникшие в картер двигателя из камер сгорания, которые через регулирующий клапан вентиляции картера подаются к корпусу дроссельной заслонки. Здесь газы из камер сгорания и воздух из фильтра с активированным углем смешиваются с засасываемым наружным воздухом. Благодаря этому все цилиндры равномерно наполняются газами из камер сгорания, и вместе с этим обеспечивается равномерное качество холостого хода.
Система впуска Система впуска двигателя M62 выполнена как единое целое из пластмассы Она соответствует системе впуска двигателя M60B40. Регулирующий клапан вентиляции картера установлен непосредственно на системе впуска. От регулирующего клапана через систему впуска к смесительной камере дроссельной заслонки ведет распределительная трубка, через которую газы из камер сгорания равномерно поступают во все цилиндры. Подсоединение вакуумного задающего модуля вакуумного усилителя тормозов находится в крышке системы впуска.
Система зажигания Как большинство двигателей BMW M62 имеет также статическое распределение зажигания
Катушки зажигания Для двигателя M62 применяются новые катушки зажигания. Их конструкция одинакова с катушками двигателя M52. Благодаря механическим изменениям конструкции они стали меньше и легче по сравнению с прежними катушками зажигания.
Сравнение катушек зажигания M60 - M62
Генератор На всех автомобилях с двигателем M62 установлен компактный генератор (140А) с собственным воздушным охлаждением. На автомобилях E31 (два аккумулятора в багажном отделении!) с повышенным энергопотреблением и связанным с этим большим током покоя (обусловленным дополнительным оснащениемсобой, как напр., телефон или автономная система отопления) устанавливается более мощный генератор на 220A с водяным охлаждением
Дополнительный вентилятор Вместе с кондиционером в качестве дополнителного оборудования на автомобилях серии E39 устанавливается дополнительный трех-ступенчатый электрический вентилятор. На автомобилях серий E31 и E38 этот дополнительный вентилятор обязателен, т.к. кондиционер в этих автомобилях входит в стандартную комплектацию. Для уменьшения шума прежнее двух-ступенчатое включение было изменено на трех-ступенчатое. Критерии включения ступеней были определены заново.
Критерии включения ступеней вентилятора Включить ступень I -включена электромагнитная муфта компрессора и температура наружного воздуха > 10 o C. -температура охлаждающей жидкости > 91 o C.
Включить ступень II -прессостат выключателя среднего давления закрыт > 21 бар
Включить ступень III -температура охлаждающей жидкости > 104 o C. (подключение через сдвоенный термовыключатель)
Выключить ступень IV -выключена электромагнитная муфта компрессора и температура наружного воздуха T1, T2, T4). Эти так называемые сегментные времена статистически оцениваются в электронном блоке управления.
Пояснение принципа распознавания пропусков зажигания
Примечание для сервисного обслуживания: После замены маховика, датчика инкрементного колеса или ЭБУ системы DME нужно в рамках заключительной пробной поездки проследить за тем, чтобы поездка содержала продолжительную фазу движения накатом (около 10 секунд), для того, чтобы дать возможность ЭБУ системы DME провести адаптацию маховика.
Соединения шины CAN Через систему шины CAN происходит цифровая передача данных между электронными блоками управления следующих систем:
- DME
- AGS
- ABS/ASC
ФорсункиВ обоих вариантах рабочего объема устанавливаются конусноструйные форсунки (как в M60) фирм Bosch и Lucas.
Расходомер воздуха Как и в двигателе M60, в M62 также устанавливается термоанемометрический расходомер воздуха.
Регулировка холостого хода Регулировка холостого хода осуществляется в дигателе M62, как и в M60, с помощью двухобмоточного регулятора частоты вращения на холостом ходу (ZWD 5). Воздух, засасываемый на холостом ходу через ZWD 5, поступает в смесительную камеру дроссельной заслонки. "ямбда-зонды Перед каждым из двух катализаторов установлено по одному лямбда-зонду. В двигателе M62, предназначенном для рынка США, для выполнения требований OBD II дополнительно на каждом катализаторе имеется по второму лямбда-зонду. "ямбда-зонды конструктивно одинаковы с зондами, применяемыми в двигателе M73 (Обозначение типа: Bosch LSH 25).
Система управления детонацией / Датчики детонации Двигатель M62 также имеет систему управления детонацией. Эта система предотвращает детонацию при работе двигателя. При возникающей опасности детонации она изменяет момент зажигания соответствующего цилиндра или цилиндров на более поздний на столько, на сколько нужно. Четыре датчика детонации установлены в водяной рубашке блока цилиндров между обоими рядами цилиндров. Они устроены таким образом, что каждый датчик контролирует работу двух соседних цилиндров. Конструкция и принцип работы датчиков детонации идентичны применяемым в двигателе M60.
Датчик температуры охлаждающей жидкости В двигателе M62 установлен сдвоенный датчик температуры (как в M52). Он служит для отслеживания температуры охлаждающей жидкости, как для системы управления двигателем, так и для дистанционного термометра в комбинации приборов. Для этого в датчике имеются два, гальванически развязанных, термочувтвительных элемента с отрицательным коэффициентом сопротивления (NTC) с различными характеристиками. Сдвоенный датчик температуры установлен на торцевой поверхности двигателя в корпусе водяной п
4. Двигатель V8
Двигатель V8 Спецификации Общие параметры Рабочий объем 5211 см3 (5.2 л) Нумерация цилиндров (спереди назад) Левый борт (водительская сторона) 1 — 3 — 5 — 7 Правый борт (пассажирская сторона) 2 — 4 — 6 — 8 Порядок зажигания 1 — 8 — 4 — 3 — 6 — 5 — 7 — 2 Распределительн.4.1 Общая информация
4.2 Ремонтные процедуры, выполнение которых не требует извлечения двигателя из автомобиля
4.3 Приведение в положение ВМТ поршня первого цилиндра
Приведение в положение ВМТ поршня первого цилиндра См. описание процедуры, данное в Главе Рядный шестицилиндровый двигатель, однако с учетом иллюстраций и требований Спецификаций к данной Главе. Расположение распределительных меток для приведения поршня первого цилиндра в положение ВМТ. .4.4 Снятие и установка крышек головок цилиндров
Снятие и установка крышек головок цилиндров ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Снимите сборку воздухоочистителя (Глава Системы питания и выпуска отработавших газов). Снимите шланги вентиляции картера и управления функционированием системы улавливания паров топлива. Снимите с крышки левой головки цилиндров кронштейн охла.4.5 Снятие, проверка состояния и установка коромысел и штанг толкателей
Снятие, проверка состояния и установка коромысел и штанг толкателей Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Снимите с головок цилиндров крышки (Раздел Снятие и установка крышек головок цилиндров). Отдайте болты коромысел и снимите их сферические опоры. Снятые компоненты разложите на верстаке в организованном порядке или сложите в промаркированные пакеты/коробки с цель.4.6 Замена клапанных пружин, их тарелок и маслоотражательных колпачков
Замена клапанных пружин, их тарелок и маслоотражательных колпачков Данная процедура практически аналогична описанной в Главе Рядный шестицилиндровый двигатель для 6-цилиндровых двигателей. Процедуры снятия крышек головок цилиндров и коромысел должны выполняться в соответствии с рекомендациями в данной Главе. Маслоотражательные колпачки впускных и выпускных клапанов могут отличаться друг о.4.7 Снятие и установка впускного трубопровода
Снятие и установка впускного трубопровода Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Опорожните систему охлаждения (Глава Настройки и текущее обслуживание). Снимите сборку воздухоочистителя. Сбросьте давление в системе питания (Глава Системы питания и выпуска отработавших газов). Поверните натяжитель приводно.4.8 Снятие и установка выпускных коллекторов
Снятие и установка выпускных коллекторов Снятие Перед тем как приступать к выполнению процедуры дайте двигателю полностью остыть. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Отсоедините провода от свечей зажигания и снимите свечи (Глава Настройки и текущее обслуживание). Отдайте крепежные гайки и снимите .4.9 Снятие и установка головок цилиндров
Снятие и установка головок цилиндров Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Опорожните систему охлаждения (Глава Настройки и текущее обслуживание). Снимите крышки головок цилиндров (Раздел Снятие и установка крышек головок цилиндров). Снимите впускной трубопровод (Раздел Снятие и установка впускного трубопровода). .4.10 Замена переднего сальника коленчатого вала
Замена переднего сальника коленчатого вала Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Отболтите кожух вентилятора и сдвиньте его назад, перенеся через вентилятор. При помощи рычага поверните натяжитель приводного ремня навесных агрегатов его по часовой стрелке таким образом, чтобы образовалась возможность снять ленточный ре.4.11 Снятие, проверка состояния и установка крышки распределительной цепи, самой цепи и ее звездочек
Снятие, проверка состояния и установка крышки распределительной цепи, самой цепи и ее звездочек Определение слабины распределительной цепи (крышка - на двигателе) Выполнение данной процедуры позволит Вам оценить величину слабины распределительной цепи без снятия с двигателя ее крышки. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод.4.12 Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала и гидравлических толкателей
Снятие, проверка состояния и установка распределительного вала и гидравлических толкателей Данные модели автомобилей оборудованы подушками безопасности. Подушка постоянно находится в готовности и может сработать (надуться) в любой момент при подключенной батарее. Во избежание случайного срабатывания системы (и получения в результате травмы) каждый раз при работе с компонентами под.4.13 Снятие и установка поддона картера
Снятие и установка поддона картера Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отсоедините отрицательный провод от батареи. Поддомкратьте автомобиль и установите его на подпорки (Глава Настройки и текущее обслуживание). Подпорки подставляйте под элементы рамы таким образом, чтобы передний мост провис на всю величину своего хода. Отдайте болты фиксации переднего заносного щ.4.14 Снятие, проверка состояния и установка масляного насоса
Снятие, проверка состояния и установка масляного насоса Снятие ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Отболтите и опустите поддон картера (Раздел Снятие и установка поддона картера). Поддерживая масляный насос, отдайте болты его крепления к крышке заднего коренного подшипника. Отдайте болты (стрелки) и опустите масляный насос. Опустите на.4.15 Снятие и установка маховика/приводного диска
4.16 Замена заднего коренного сальника
Замена заднего коренного сальника ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ Снимите поддон картера (Раздел Снятие и установка поддона картера). Снимите масляный насос (Раздел Снятие, проверка состояния и установка масляного насоса). Отдайте болты и отсоедините крышку заднего коренного подшипника от двигателя. Отдайте два болта (стрелки) и снимите крышку.4.17 Проверка состояния и замена резиновых подушек опор двигателя
Проверка состояния и замена резиновых подушек опор двигателя Описание процедуры см. в Главе Рядный шестицилиндровый двигатель, иллюстрация для двигателей V8 приведена здесь. Детали опор двигателя V8. .Расположение и нумерация цилиндров двигателя: просто о сложном
Важным предупреждением для водителей, которые только познают принципы устройства автомобиля, и пытаются своими руками производить ремонт узлов и механизмов. Не путайте такие понятия, как нумерация цилиндров и порядок зажигания.
От чего зависит нумерация цилиндров двигателя
Тем не менее, важно знать, что каким бы ни была компоновка двигателя и расположение цилиндров, в цилиндре № 1 – главный цилиндр, всегда располагается свеча № 1.
Естественно, это порядок, в котором пронумерованы цилиндры любого двигателя. От чего зависит расположение и нумерация цилиндров двигателя:
- тип привода: передний или задний;
- тип двигателя: рядный или V-образный;
- способ установки двигателя: поперечный или продольный;
- направление вращения двигателя: по или против часовой стрелки.
Расположение цилиндров в многоцилиндровых двигателях, выглядит следующим образом:
- вертикально – то есть в один ряд, без угловых отклонений;
- наклонно – под углом 20°;
- V- образно – в два ряда. Углы между рядами могут быть 90 или 75 градусов;
- оппозитно (горизонтально) – угол между цилиндрами равен 180°. Такое расположение цилиндров применяется в двигателях для автобусов, что позволяет размещать двигатель под полом салона, освобождая полезную площадь.
Нумерация цилиндров на разных типах двигателей
Как таковой, строгой международной системы расположения и нумерации цилиндров двигателя не существует. И это плохо. Посему, прежде, чем приступать к какому-либо виду ремонта двигателя или системы зажигания, окунитесь с головой в Инструкцию по эксплуатации и ремонту именно вашего авто.
Заднеприводные 4-х и 6-ти рядные двигатели в США имеют главный цилиндр №1 от радиатора, остальные цилиндры нумеруются по направлению к салону. Но, есть и обратная нумерация, когда главным цилиндром считается тот, который ближе к салону.
У французских двигателей нумерация цилиндров происходит со стороны коробки передач. А нумерация цилиндров V-образных двигателей идёт с правого полубока, т.е. со стороны крутящего момента.
Переднеприводные автомобили, как правило, имеют поперечно установленный двигатель. Здесь нумерация цилиндров идет с одной из сторон, а цилиндр №1 расположен со стороны пассажирского места.
V-образные многоцилиндровые двигатели имеют главный цилиндр со стороны водителя в ряду, который ближе к салону. Затем идут нечетные цилиндры двигателя, а с противоположной стороны (ближе к радиатору) – чётные.
Поэтому, для того, чтобы вы окончательно не запутались из-за отсутствия единого международного стандарта расположения и нумерации цилиндров двигателя, пользуйтесь Руководством по эксплуатации от производителя.
Удачи вам в изучении нумерации и расположения цилиндров двигателя.
Двигатель BMW M67
Серия V8 дизельных двигателей БМВ М67 на 3.9 и 4.4 литра производилась с 1999 по 2008 год и устанавливалась только на две модели 7-Series: в кузове E38 после рестайлинга и в кузове E65. Данный силовой агрегат по своей сути является единственным V-образным дизелем компании.
В линейку V8 пока входит лишь одно семейство моторов.
Технические характеристики моторов серии BMW M67
| Точный объем | 3901 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 238 - 245 л.с. |
| Крутящий момент | 560 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | biturbo |
| Какое масло лить | 8.75 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
| Точный объем | 3901 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 258 л.с. |
| Крутящий момент | 600 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 88 мм |
| Степень сжатия | 18 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | biturbo |
| Какое масло лить | 8.75 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 3 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
| Точный объем | 4423 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 299 л.с. |
| Крутящий момент | 700 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 87 мм |
| Ход поршня | 93 мм |
| Степень сжатия | 17 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | biturbo |
| Какое масло лить | 9.25 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 350 000 км |
| Точный объем | 4423 см³ |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность двс | 329 л.с. |
| Крутящий момент | 750 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный V8 |
| Головка блока | алюминиевая 32v |
| Диаметр цилиндра | 87 мм |
| Ход поршня | 93 мм |
| Степень сжатия | 17 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | biturbo |
| Какое масло лить | 9.25 литра 5W-30 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологический класс | ЕВРО 4 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
MANUAL
Онлайн-руководство по обслуживанию и ремонту мотора вы найдете на BMWcats.com
BLOG
Об основных проблемах двигателя подробно рассказано в этом блоге на сайте Драйв
FORUM
Активнее всего такой дизельный агрегат обсуждается на известном форуме BMWpost
Расход топлива двс БМВ М67
На примере BMW 745d 2006 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 12.8 литра |
| Трасса | 6.8 литра |
| Смешанный | 9.0 литра |
На какие автомобили ставили двигатель М67 3.9 - 4.4 l
| 7-Series E38 | 1999 - 2001 |
| 7-Series E65 | 2001 - 2008 |
Недостатки, поломки и проблемы М67
Этот мотор весьма надежен, но сложно найти сервис, который возьмется за его ремонт
Больше всего проблем доставляют турбины: ресурс скромный, а стоят очень недешево
Еще одним слабым местом дизеля являются расходомеры, менять их приходится часто
Потеря тяги или неустойчивая работа двигателя намекает на загрязнение клапана AGR
Также нередко беспокоят клапана в масляном стакане и система вентиляции картера
Е38 740d МОТОР M67 V8 Bi-TURBO BMW
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Двигатель BMW OHV V8 - BMW OHV V8 engine
BMW OHV V8 является верхним расположением клапанов бензинового двигателя V8 производства с 1954 по 1965 году Это первый двигатель V8 BMW, и BMW не выпускал еще один V8 автомобильного двигателя до BMW M60 в 1992 году.
Двигатель не имеет официального кода модели, поэтому его часто называют единственным двигателем V8 с верхним расположением клапанов («OHV»), производимым BMW, поскольку во всех других двигателях BMW V8 используется двухклапанный распределительный вал с верхним расположением клапанов .
Хотя в 1965 году шестицилиндровый двигатель BMW M30 не являлся прямой заменой, он занял место OHV V8 на вершине модельного ряда двигателей BMW.
Содержание
Развитие
BMW 501 , который начал производство в 1952 году, был первым автомобилем , произведенным на BMW после Второй мировой войны. Он был оснащен рядным шестицилиндровым двигателем BMW M337 объемом 2,0 л (122 куб.дюйма) (на основе довоенного двигателя BMW M78 ), который боролся с массой 1285 кг (2833 фунта) 501. Конкурсный Mercedes-Benz W187 был оснащен двигателем объемом 2,2 л (134 куб. Дюйма), который обеспечивал превосходные характеристики.
Однако BMW с 1949 года разрабатывала двигатель V8, который производился объемом 2,6 л (159 куб. Дюймов) и 3,2 л (195 куб. Дюймов). Дизайн был доработан Фрицем Фидлером, когда он вернулся в BMW в 1952 году.
В 1954 году двигатель V8 (объемом 2,6 литра) был представлен в BMW 502 - версии 502 с более высокими техническими характеристиками. В 1955 году версия двигателя объемом 3,2 литра была представлена в модели BMW 3.2 , которая была основана на модели 502. .
дизайн
В то время уникальные особенности BMW OHV V8 включали алюминиевую конструкцию блока и головки, а также конструкцию канала охлаждающей жидкости, которая увеличивала жесткость блока по сравнению с типичными двигателями с мокрыми гильзами цилиндров. Компоновка двигателя - 90 ° V8 с чугунными мокрыми гильзами и ребрами жесткости между цилиндрами. Помимо материалов, двигатель был похож по общей конструкции на двигатель Cadillac OHV V8 и Oldsmobile V8 конца 1940-х годов, с центральным распределительным валом, использующим толкатели для управления верхними клапанами в головках цилиндров с поперечным потоком с клиновидными камерами сгорания.
Версии объемом 2580 куб. См (157,4 куб. Дюймов) имеют диаметр цилиндра 74 мм (2,91 дюйма ) и ход поршня 75 мм (2,95 дюйма). Первоначально в этом двигателе использовался двухцилиндровый карбюратор Solex 30 PAAJ, степень сжатия 7,0: 1 и выходная мощность 75 кВт (100 л.с.).
Дополнительная емкость версии 3168 куб. См (193,3 куб. Дюйма) была достигнута за счет увеличения диаметра цилиндра до 82 мм (3,23 дюйма). В более крупном двигателе изначально использовался один карбюратор Zenith диаметром 32 мм (1,3 дюйма) , степень сжатия 7,2: 1 и мощность 89 кВт (120 л.с.). Версия BMW OHV V8 с максимальной выходной мощностью производила 119 кВт (160 л.с.) и использовалась в 3200 S, выпущенном в 1961 году.
Версии
Ниже приводится краткое описание версий двигателя.
| Двигатель | Смещение | Мощность | Крутящий момент | Лет |
|---|---|---|---|---|
| M502 / 1 | 2580 куб. См (157,4 куб. Дюйма) | 75 кВт (100 л.с.) при 4800 об / мин | 184 Нм (136 lb⋅ft) при 2500 оборотах в минуту | 1954–1961 |
| M502 / 100 | 185 Нм (136 lb⋅ft) при 2500 оборотах в минуту | 1961–1963 | ||
| M502 / 110 , M533 | 82 кВт (110 л.с.) при 4900 об / мин | 186 Нм (137 lb⋅ft) при 3000 оборотах в минуту | ||
| M506 / 1 | 3168 куб. См (193,3 куб. Дюйма) | 89 кВт (120 л.с.) при 4900 об / мин | 214 Нм (158 lb⋅ft) при 2500 оборотах в минуту | 1955-1961 |
| M506 / 140 , M534 | 104 кВт (140 л.с.) при 5400 об / мин | 242 Нм (178 lb⋅ft) при 3000 оборотах в минуту | 1961-1963 гг. | |
| M503 / 1 | 104 кВт (140 л.с.) при 4800 об / мин | 220 Нм (162 lb⋅ft) при 3800 оборотах в минуту | 1956-1961 гг. | |
| M507 / 1 | 112 кВт (150 л.с.) при 5000 об / мин | 240 Нм (177 lb⋅ft) при 4000 оборотах в минуту | 1956–1959 | |
| M503 / 160 , M532 | 119 кВт (160 л.с.) при 5600 об / мин | 245 Нм (181 lb⋅ft) при 3600 оборотах в минуту | 1961-1963 гг. |
M502 / 1
Первоначальная версия двигателя объемом 2,6 л (2580 куб. См) была разработана для BMW 502 и была представлена вместе с ним в 1954 году. Степень сжатия составляет 7,0: 1, и в нем используется карбюратор Solex 30 PAAJ.
В 1958 году 501 V8 и 502 были переименованы в 2.6 и 2.6 Luxus соответственно, без каких-либо изменений в спецификации двигателя.
M502 / 100, M502 / 110 и M533
Летом 1961 года на двигатели объемом 2,6 л (2580 куб. См) был установлен карбюратор Zenith 32 NDIX по сравнению с более ранними двигателями объемом 3,2 л (3168 куб. См) и степенью сжатия 7,5: 1. С этой модернизацией 2.6 стал 2600, а 2.6 Luxus стал 2600 L. Производство этих автомобилей продолжалось до декабря 1963 года.
В 1963 году был выпущен 2600 L с коробкой передач, установленной непосредственно на двигателе. Эта версия двигателя известна как M533.
- 1961-1963 BMW 2600 - 75 кВт (100 л.с.)
- 1961-1963 BMW 2600L - 82 кВт (110 л.с.)
M506 / 1
Двигатель объемом 3168 куб. См (193,3 куб. Дюйма) был разработан в 1956 году и предлагался в седане BMW 3.2 на базе 502-го. Степень сжатия составляет 7,2: 1, используется карбюратор Zenith 32 NDIX.
- 1955-1961 BMW 3.2
M503 / 1 и M507 / 1
Спортивные модели BMW V8, 503 и 507 , использовали двигатели M503 / 1 и M507 / 1 соответственно, каждый с парой двухкамерных карбюраторов Zenith 32 NDIX. С ними и степенью сжатия 7,5: 1 двигатель 503 выдавал 104 кВт (140 л.с.) при 5000 об / мин. Настройка двигателя 507 пошла дальше, с кулачками высокого подъема, другой кривой опережения зажигания, полированными поверхностями камеры сгорания и степенью сжатия 7,8: 1, производящей 112 кВт (150 л.с.) при 5000 об / мин. Обе модели были сняты с производства в марте 1959 года.
Двухкарбюраторный двигатель от 503 использовался в модели 3.2 Super на базе 502 с 1957 по 1961 год.
- 1956-1960 BMW 503 - 104 кВт (140 л.с.)
- 1956-1959 BMW 507 - 112 кВт (150 л.с.)
- 1957-1961 BMW 3.2 Super - 104 кВт (140 л.с.)
M506 / 140, M503 / 160, M532 и M534
В 1961 году седаны «BMW 3.2» и «BMW 3.2 Super» были заменены седанами «BMW 3200 L» и «BMW 3200 S» с модернизированными двигателями до M506 / 140 и M503 / 160 соответственно. Увеличение мощности произошло за счет более крупных карбюраторов Zenith 36 NDIX и степени сжатия 9,0: 1.
С 1963 года версии M503 / 160 и M506 / 140 с коробкой передач, установленной непосредственно на двигателе, назывались M532 и M534 соответственно.
Производство седанов V8 закончилось в 1963 году, но двигатель от 3200 S использовался в купе 3200 CS с января 1962 по сентябрь 1965 года.
- 1961-1963 BMW 3200 L - 104 кВт (140 л.с.)
- 1961-1963 BMW 3200 S - 119 кВт (160 л.с.)
- 1961-1965 BMW 3200 CS - 119 кВт (160 л.с.)
Использование другими производителями
Frazer-Nash Continental
Frazer-Nash был импортером автомобилей BMW в Соединенное Королевство и использовал рядный шестицилиндровый двигатель Bristol , который был основан на BMW M328 . BMW OHV V8 был установлен на модель Frazer Nash Continental. Предполагалось, что Continental будет доступен с 2,6-литровым или 3,2-литровым двигателем V8, но когда-либо был изготовлен только один прототип с двигателем 3,2. Это была последняя машина, которую сделал Фрейзер-Нэш.
Тальбот-Лаго Америка
Talbot-Lago Sport 1955 года изначально оснащался собственным четырехцилиндровым двигателем Talbot объемом 2,5 литра. В 1957 году из-за проблем с надежностью Talbot перешел на BMW OHV V8 и переименовал автомобиль в Talbot-Lago America.
Узлы и детали дизельного двигателя
Механические узлы и детали дизельного Сначала описываются следующие двигателя делятся на три большие части.
* Картер двигателя
* Кривошипно-шатунный механизм
* Газо-распределительный механизм
* Эти три части находятся в постоянном взаимодействии. взаимосвязи, которые оказывают существенное влияние на свойства двигателя: интервал между воспламенениями;
* порядок работы цилиндров;
* уравновешивание масс.
Интервал между воспламенениями
Механические элементы двигателя в основном делятся на три группы: картер двигателя, кривошипно-шатунный механизм и привод клапанов. Эти три группы находятся в тесной взаимосвязи и должны быть взаимосогласованы. Интервал между воспламенениями -это угол поворота коленчатого вала между двумя следующими друг за другом воспламенениями.
В течение одного рабочего цикла в каждом цилиндре один раз происходит воспламенение топливо-воздушной смеси. Рабочий цикл (всасывание, сжатие, рабочий ход, выпуск) у четырехтактного двигателя занимает два полных оборота коленчатого вала, т. е. угол поворота составляет 720°.
Одинаковый интервал между воспламенениями обеспечивает при всех частотах вращения равномерную работу двигателя. Этот интервал между воспламенениями получается следующим образом:
интервал между воспламенениями = 720°: количество цилиндров
Примеры:
* четырехцилиндровый двигатель: 180° коленчатого вала (KB)
* шестицилиндровый двигатель: 120° KB
* восьмицилиндровый двигатель: 90° КВ.
Чем больше количество цилиндров, тем меньше интервал между воспламенениями. Чем меньше интервал между воспламенениями, тем равномернее работает двигатель.
По крайней мере, теоретически, т. к. к этому еще добавляется уравновешивание масс, которое зависит от конструкции двигателя и порядка работы цилиндров. Для того чтобы в цилиндре могло произойти воспламенение, соответствующий поршень должен находиться в „ВМТ конца такта сжатия, т. е. должны быть закрыты соответствующие впускной и выпускной клапаны. Это может иметь место, только когда коленчатый вал и распределительный вал правильно расположены относительно друг друга. Интервал между воспламенениями определяется взаимным расположением шатунных шеек (угловым расстоянием между коленами) коленчатого вала, т. е. углом между шейками следующих друг за другом цилиндров (порядок работы цилиндров). В V-образных двигателях угол развала должен быть равен интервалу между воспламенениями для достижения равномерной работы.
Поэтому восьмицилиндровые двигатели BMW имеют угол между рядами цилиндров 90°.
Порядок работы цилиндров
Порядок работы цилиндров - это последовательность, в которой происходит воспламенение в цилиндрах двигателя.
Порядок работы цилиндров непосредственно отвечает за плавную работу двигателя. Он определяется в зависимости от конструкции двигателя, количества цилиндров и интервала между воспламенениями.
Порядок работы цилиндров всегда указывается, начиная с первого цилиндра.
Рис.1 - Кривая момента инерции
1- Направление по вертикали
2- Направление по горизонтали
3- Рядный шестицилиндровый двигатель BMW
4- V-образный шестицилиндровый двигатель 60°
5- V-образный шестицилиндровый двигатель 90°
Уравновешивание масс
Как описано ранее, плавность работы двигателя зависит от конструкции двигателя, количества цилиндров, порядка работы цилиндров и интервала между воспламенениями.
Их влияние можно показать на примере шести цилиндрового двигателя, который BMW изготавливает в виде рядного двигателя, хотя он занимает больше места и более трудоемок в изготовлении. Разницу можно понять, если сравнить уравновешивание масс рядного и V-образного шестицилиндровых двигателей.
На следующем рисунке показаны кривые момента инерции рядного шестицилин-дрового двигателя BMW, V-образного шестицилиндрового двигателя с углом между рядами 60° и V-образного шестицилиндрового двигателя с углом 90°.
Разница очевидна. В случае рядного шестицилиндрового двигателя движения масс уравновешиваются настолько, что весь двигатель практически неподвижен. V-образные шестицилиндровые двигатели, напротив, имеют явную тенденцию к движению, что проявляется в неравномерной работе.
Рис 2 - Картер двигателя М57
1- Крышка головки блока цилиндров
2- Головка блока цилиндров
3- Блок-картер
4- Масляный поддон
Корпусные детали
Корпусные детали двигателя берут на себя изоляцию от окружающей среды и воспринимают различные силы, которые возникают в процессе работы двигателя.
Корпусные детали двигателя состоят из показанных на следующем рисунке основных деталей. Для выполнения картером своих задач необходимы также уплотнительные прокладки и болты.
Основные задачи:
* восприятие возникающих при работе двигателя сил;
* герметизация камер сгорания, масляного поддона и охлаждающей рубашки;
* размещение кривошипно-шатунного механизма и привода клапанов, а также других узлов.
Кривошипно-шатунныи механизм
Кривошипно-шатунныи механизм отвечает за преобразование возникающего при сгорании топливо-воздушной смеси давления в полезное движение. При этом поршень получает прямолинейное ускорение. Шатун передает это движение на коленчатый вал, который превращает его во вращательное движение.
Кривошипно-шатунный механизм является функциональной группой, которая преобразует давление в камере сгорания в кинетическую энергию. При этом возвратно-поступательное движение поршня переходит во вращательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунныи механизм является оптимальным решением в части выхода работы, коэффициента полезного действия и технической реализуемости.
Конечно, имеются следующие технические ограничения и конструктивные требования:
* ограничение частоты вращения вследствие сил инерции;
* непостоянство сил в течение рабочего цикла;
* возникновение крутильных колебаний, которые создают нагрузки на трансмиссию и на коленчатый вал;
* взаимодействие различных поверхностей трения.
На следующем рисунке показаны детали кривошипно-шатунного механизма:
Рис.3 - Кривошипно-шатунныи механизм двигателя М57
1- Коленчатый вал
2- Поршни
3- Шатуны
Привод клапанов
Привод клапанов управляет сменой заряда. В современных дизельных двигателях BMW находит применение исключительно привод клапанов done с четырьмя клапанами на цилиндр. Передача движения на клапан осуществляется через рычаг толкателя.
В двигатель должен периодически подаваться наружный воздух, в то время как отработавший газ, который он производит, должен отводиться. В случае четырехтактного двигателя всасывание наружного воздуха и выпуск отработавшего газа называют сменой заряда или газообменом. В процессе смены заряда впускные и выпускные каналы периодически открываются и закрываются с помощью впускных и выпускных клапанов.
В качестве впускных и выпускных клапанов используются подъемные клапаны. Продолжительность и последовательность движений клапанов обеспечиваются распределительным валом.
Конструкция
Привод клапанов состоит из следующих деталей:
*
* распределительные валы;
* передаточные элементы (роликовые рычаги толкателей);
* клапаны (целая группа);
* гидравлическая система компенсации клапанного зазора (HVA) при наличии;
* направляющие втулки клапанов с пружинами клапанов.
На следующем рисунке показана конструкция головки блока цилиндров с четырьмя клапанами (двигатель М47) с роликовыми рычагами толкателей и гидравлической системой компенсации клапанного зазора.
Конструкции
Привод клапанов может иметь различные исполнения. Их различают по следующим признакам:
* количество и расположение клапанов;
* количество и расположение распределительных валов;
* способ передачи движения на клапаны;
* способ регулировки зазоров в клапанах.
От первых двух пунктов зависит обозначение привода клапанов. Они приведены далее
| Сокращение | Обозначение | Пояснение |
| sv | Side Valves | Клапаны находятся сбоку цилиндра и приводятся в движение расположенным снизу распределительным валом. Боковой клапан означает, что клапанная головка расположена сверху. |
| ohv | Overhead Valves | Верхнее расположение клапанов с нижним расположением распределительного вала. Расположенные снизу распределительные валы устанавливаются ниже линии раздела головки блока цилиндров и блок-картера. |
| ohc | Overhead Camshaft | Верхнее расположение клапанов с верхним расположением двух распределительных валов для каждого ряда цилиндров. В этом случае используется по одному отдельному распределительному валу для впускных и выпускных клапанов. |
| done | Double Overhead Camshaft | Верхнее расположение клапанов с верхним расположением двух распределительных валов для каждого ряда цилиндров. В этом случае используется по одному отдельному распределительному валу для впускных и выпускных клапанов. |
Дизельные двигатели BMW сегодня имеют исключительно по четыре клапана на цилиндр и по два расположенных сверху распределительных вала для каждого ряда цилиндров (dohc). Двигатели BMW M21 / М41 / М51 имели только по два клапана на цилиндр и по одному распределительному валу для каждого ряда цилиндров (ohc).
Передача движения кулачков распределительного вала на клапаны в дизельных двигателях BMW осуществляется роликовыми рычагами толкателей. При этом нужный зазор между кулачком распределительного вала и так называемым повторителем кулачка (например, роликовым рычагом толкателя) обеспечивается благодаря механической или гидравлической системе компенсации клапанного зазора (HVA).
На следующем рисунке показаны детали привода клапанов двигателя М57.
Блок-картер
Блок-картер, называемый также блоком цилиндров, включает цилиндры, рубашку охлаждения и картер приводного механизма. Требования и задачи, которые предъявля
Читайте также: