Регулировка дозатора мерседес 190

Обновлено: 16.05.2024

Основные аспекты ремонта систем впрыска K и KE-Jetronic

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

Переборка дозатора KE Jetronic

Всем привет, как и обещал, выкладываю не большую статейку о переборке, промывке, и регулировке своего дозатора. Всё началось с того, что у мотора пропала тяга, работал он не равномерно, повысился расход, да и на трассе выше 120 км.ч не мог разогнаться. Померил налив и был удивлён, в 1, 3 и 4 цилиндрах огромная разница в наливе, а во второй вобще еле еле капает, никакие регулировки не помогали, второй цилиндр не лил вобще. Было решено разбирать дозатор. Многие пугали, якобы готовь деньги на новый, эти вещи разбирать нельзя, разберешь не соберешь и.т.д. но мне уже было без разницы, сразу новый дозатор заказывать не стал, решил для начала попробовать по колдовать со своим, а вдруг получится :)
Итак, начнём.

Для начала снимаем сам дозатор, тщательно промываем его снаружи, и уносим его в какое нибудь чистое, подготовленное для работы место, этот процесс я не стал фотографировать, итак всё понятно.
На время представьте себя хирургом и вперёд! :)
Вот наш пациент:

Ну а теперь начинается самое интересное. Необходимо "вскрыть" наш дозатор.
Для начала снимаем ЭГРД, откручиваем фильтр тонкой очистки и все мешающие вам штуцера:

Аккуратно извлекаем два уплотнительных кольца, которые находятся в нижней крышке дозатора:

Далее откручиваем гайку плунжера, и извлекаем сам плунжер с пружинкой, делать это нужно очень аккуратно, плунжер после извлечения желательно замотать в какую нибудь салфетку и убрать.

После этого нужно выкрутить стяжные винты крышек дозатора, но не до конца:

Затем начинается наверное самая важная и ответственная часть всей работы, нужно аккуратно "располовинить" наш дозатор, есть много способов, ни в коем случае не пытайтесь раскрыть его силой, не пытайтесь забивать отвертку, или другой похожий инструмент в соединение двух крышек, это может привести к повреждению диафрагмы, а найти замену ей очень сложно.
Для начала можно лёгкими ударами обстучать все стяжные винты, только без фанатизма! Может вам повезёт и дозатор раскроется, но в моём случае он этого не сделал… Я отнёс его в гараж и замочил в салярке на ночь, днём пришел, а он уже сам раскрылся, я забрал его домой и продолжил работу.

Окончательно выкручиваем стяжные винты и аккуратно пытаемся "раскрыть" дозатор, наблюдая за диафрагмой, иногда одна её часть прилипает к верхней крышке, а другая к нижней, если это произошло, то плавно, без резких движений, потихоньку отлепляйте её от одной из крышек.
И вот этот момент, дозатор раскрыт!

Внимательно просматриваем всю диафрагму на наличие повреждений:

В моём случае диафрагма целая, но у некоторых она бывает рваная, это и бывает одной из многих причин не правильной работы впрыска.

После разделения двух крышек, вытаскиваем все пружинки, тарелки жиклёров и складываем их в сторонку.

Аккуратно, достаем буксу из верхней крышки дозатора:

Снимаем 4-е уплотнительных колечка и фильтр который крепится двумя стопорными кольцами:

Всё! На этом разборка нашего дозатора закончена. Идём дальше! Покупаем карбклинер, я купил сразу два баллона, и тщательно промываем все каналы, что бы везде всё было чисто, и ничего не мешало проходу топлива, так же не забудьте промыть все фильтра. На карбклинере я не остановился, отнёс все детали в гараж и замочил на сутки в бензине!

После этой процедуры повторно все промыл карбклинером, продул воздухом и начал собирать.
При промывке дозатора сразу обнаружил проблему, второй канал был забит, карбклинер и сжатый воздух помогли :)

Ну а дальше начинаем сборку в обратной последовательности, фотоотчет думаю не обязателен, но несколько тонкостей сборки всё же опишу:
Первое — Внутреннюю гайку плунжера закрутить на 0.6мм вглубь, относительно края основной гайки.
Второе — когда будете вставлять буксу на место, обратите внимание чтобы каналы на ней совпали с каналами в крышке дозатора.
Вот для наглядности:

Про регулировку дозатора много писать не буду, т.к время уже много и глаза у меня закрываются, вкратце:
После установки дозатора, обязательно замеряем налив, если налив в норме и нет разброса по цилиндрам то всё ок, разброс по наливу не ложен превышать 10%, если же есть разброс то следует выполнить след операцию:
Заново снять дозатор и снизу открутить заглушки регулировочных винтов:

После этого начать регулировку, например у вас переливает 3 цилиндр, для этого нужно немного повернуть регулировочный винт третьего канала против часовой стрелки, этим мы убавим подачу топлива, или же наоборот 2 цилиндр не доливает, значит нужно повернуть регулировочный винт на втором канале по часовой стрелке и так пока не добьётесь идеального налива. Муторное дело конечно, постоянно снимать и ставить дозатор, но куда деваться :) Я вобще изначально закрутил регулировочные винты до упора, и потом выкрутил на 3 оборота и всё хорошо.
Вот видео первого пуска, на мелодию стартера не обращайте внимания :)

КЕ-джетроник/мотроник - регулировка

хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.

для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как :) ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.

подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.

выглядит это примерно так:

я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.

ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).

в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.

примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.

хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.

теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.

Колеги! Ке-джетроник нет давления на форсунках

[em]если с отвинченной заглушкой топливо появится - чистить сливной жиклер. Если не поможет - мучить ЭГРД.[/em]
если у тя льет 150 мл то жиклер думаю не забит. а вот ЭГРД мона подкинуть другой, если польет с открученной заглушкой.

да и потом мне кажется жиклер нереально прочистить. там отверстия такое что через него даже вода не идет, хотя бензин идет только в путь. ну и фильтрик до жиклера стоит, у которого пропускная способность в разы выше.
но если с открученной заглушкой пойдет топливо к форсам и подмена ЭГРД ничего не даст, то попробуй обратным потоком пролить жиклер, т.е. накрути подачу топлива на слив и сними ЭГРД. мож какая фигня и выйдет.

снять реле насоса и включить насос напрямую. нажать на диск расходомера - слышен писк форсукнок? если нет, снимаем трубочку тонкую что идет на регулятор давления - с нее должно литься примерно 150 мл в минуту, если льется меньше я бы озаботился.

далее ты написал что ЭГРД в порядке т.к. реагирует на ток. вот про этот тест плиз подробнее.

ну а если писк слышно то ищем проблему в другом месте

Про ЭГРД, косвенно определили его работоспособность следующим образом: ЭГРД снят - продувается ртом, включаем зажигание - продувается труднее, включаем стартер - совсем плохо.

дык льет оттудава или нет?
а то что Ганхед рекомендовал - приотпустить болт заглушку с нижней камеры (которая служит для замера давления топлива внизу), на случай если вдруг дроссель слива забит.

далее я не понимаю - если ты включаешь насос принудитьельно, слышишь что топливо идет через регулятор давления в обратку (характерный шум), видишь манометром что системное давление в норме, с нижней камеры сливается топливо, а при нажатии диска расходомера в пол а с выхода на форсунку ниче не течет ну это как то странно. если б у меня такая непонятка возникла, я б заглушил выход влива с дозатора и на пусковую и в штуцер подачи дунул насосом, при этом пустив диск расходомера полностью - воздух по любому должен выйти через отверстия форсунок.
чудеса да и только :)

но если ишо раз проблема возникнет то меняй на тестовый. вдруг не вода, там и усики могут поломаться,
видишь на картинке справа внизу лежит язычек, так он был когда-то в составе тонкой пластины что лежит левее
и еще:

Люди добрые подскажите как отрегулировать дозатор на мерседес бенц 190

я купил вчера эту машину короче когда заводишь движок он глохнет, надо подгазовывать а это я уже знаю плохо кончится). "Знающие люди говорят что типа смесь богатая, но незенают как отрегулировать дозатор. Мастера за регцлировку 200 баксов просят а ща у меня нет денег. А до зарплаты жить да жить. Помогите решить мне эту пробелмку, а точнее КАК ОТРЕГУЛИРОВАТЬ ЭТОТ ДОЛБАНЫЙ ДОЗАТОР?

Да так просто как ты хочет не получится, там нет такого тут крутанул там открутил.сам много статей читаю вроде всё понятно начинаю делать жопа .тебе удачи!

да спасибо ) к мастерам пришлось обратиться они все и сделали короче там дозатор на 4-ом цилиндре был забит. почистили и все летаю теперь)

Везёт! А я всё мучаюсь.

а у тебя что за проблемы с движкой?

Да вроде с третьей попытки настроил, теперь сальники клапанов менять, а ты менял ?сложно, нет. У меня вообще с месными мастерами не слаживается, приежаеш к ним, да ты знаеш я их двадцать лет ремонтирую, а я а у тебя какая тачка? Он Приора, а что не Мерин? Да ламаются часто! Всё ясно досвиданья!

Сальники клапанов это ты имеешь ввиду маслосъемные колпачки? Там только одна хитрость — не упустить клапана :) Для чего на том цилиндре где делаешь, обязательно перед рассухариванием подведи поршень в ВМТ.

Ага спасибо .я воздух туда с компресора раз и всё.

"Регулировка" дозатора — под этим новички, как правило понимают болт под шестигранник который находится на дозаторе, и на самом деле он регулирует соотношение топливо-воздух. А настоящая регулировка дозатора — это процесс очень тонкий, ответственный… Необходимо иметь 2 манометра с нужными переходниками, это для диагностики. Разница давлений между верхней и нижней камере 0.4 бара должно быть. Если нет, то вариантов целая масса и просто подкрутить как правило не получится — виной неправильного давления могут быть дохлый насос, дохлый электрогидравлический регулятор давления, регулятор давления топлива в системе (редко), износ плунжерной пары дозатора, сбившаяся регулировка заглубления плунжера дозатора, износ (разрыв) колец на буксе, разрыв мембраны, поломка "тарелочек" мембраны, загрязнившаяся сетка на входе (не редко, заменить 300 рублей, убрать ее совсем — через сколько-то убить дозатор, но так можно доехать домой), загрязнение магнитной ловушки (стоит практически на выходе на пусковую форсунку). мало того для того что бы лезть настраивать КЕ-джетроник неплохо иметь в запасе ЭГРД, РХХ, потенциометр напорного диска расходомера, пусковую форсунку, форсунки топливные, свечи. Это наиболее полный ответ. Лазал я в дозаторы на своих машинах, неподготовленному там делать нечего. Туда надо иметь некоторые запчасти которые по каталогу не закажешь, не продает их мерседес.

вот блин попадалово))) я легко еще отделался походу дела)))

А тебе его как почистили? Брызнули туда какой нить химией? :) Или тебе его перебирали? Если брызнули химией возможно радость твоя будет недолгой… Все на самом деле не так печально, но как я написал лезть туда надо подготовленному человеку… Потому что я перебрал 2 дозатора себе, взялся помочь знакомому — и при располовинивании порвалась прикипевшая мембрана… Вот это был аллес… Ее нигде нет, кто-то делает их из мешков для трупов, кто-то из газобалонных прокладок выстригает, но ни те ни другие нормально не работают, насколько я знаю… Пытался ставить, соберешь, поставишь на машину — не работает, снимешь — разберешь, все проверишь, соберешь — и по кругу и так незнамо сколько раз… Вообщем дело такое… На любителя))) В оконцовке просто купил дозатор у чела который их откуда-то таскает с разборок заграничных…

нет, не менял. особых проблем с движкой нет. на мерседес форум про ке джетроник написано подробно

Да там тонкостей много, но всё возможно, мне так думать проще.Всем Мир.

посмотри дросельную заслонку, может она уже грязная и воздушны клапан до конца не закрывается

легко отделался.я тож по идеи.за 30 тыщ мой мастер все сделал чики чики.летаю) точнее летал

как отрегулировать дозатор

здраствуйте друзья мерсоводы.у меня такая проблема разрегулировал мне один спец полностью дозатор,теперь нарегулировал что свечи 1и2 цилиндра коричневые а 3и4 черные и четвертый как то работает странно.как отрегулировать правильно чтобы поступал бенз во все цилиндры.

MB W124 102,963 200Е 2литра 5-мкпп 717,4 1989г. в данный момент переделываю свап двс 111,960 2,2

MB W124 M102982 230E 4-МКПП/716217 136л.с. 22/04/1986г

он говорит дозатор надо менять,хотя там все нормально.там столько людей к нему приезжает машины стоят по месяцу и нет толку,всем одно и тоже свечи броне провода и т.д. машина мерседес е200 с 102 двигателем

MB W124 102,963 200Е 2литра 5-мкпп 717,4 1989г. в данный момент переделываю свап двс 111,960 2,2

он говорит дозатор надо менять

здраствуйте друзья мерсоводы.у меня такая проблема разрегулировал мне один спец полностью дозатор,теперь нарегулировал что свечи 1и2 цилиндра коричневые а 3и4 черные и четвертый как то работает странно.как отрегулировать правильно чтобы поступал бенз во все цилиндры.

SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013

Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.

Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.

На сайте есть прень под ником "Игорёха", он с Рудного,

Сразу хотел посоветовать, а потом подумал:"А вдруг это и есть тот "спец".
Да простит меня игорёха

MB W124 M102982 230E 4-МКПП/716217 136л.с. 22/04/1986г

в дозаторе есть винты которые регулируют топливо скоко они должны быть закручены или выкручены

MB W124 102,963 200Е 2литра 5-мкпп 717,4 1989г. в данный момент переделываю свап двс 111,960 2,2

MB W124 M102982 230E 4-МКПП/716217 136л.с. 22/04/1986г

MB W124 102,963 200Е 2литра 5-мкпп 717,4 1989г. в данный момент переделываю свап двс 111,960 2,2

Под заглушками , есть настроечные винты. По часовой добавляешь против убавляешь налив. Поступают следующим образом. Закручивают винт до конца, крутится легко усилий прилагать не надо. Как только винт уперся, останавливаемся.От чрезмерного усилия можно поломать керамические тарелки. И отворачивают на три с половиной оборота. Или расстояние от плоскости дозатора до настроечного винта 7,8мм. ,со стороны винтов. Это не точная настройка,потому что пружины изношены по разному. Дальше проверка на налив. Записываем показания всех каналов. Если убавить или добавить на одном канале то изменятся показания на всех. Один оборот винта составляет примерно 40мл, пол оборота -20, четверть -10. Все приблизительно.
Напомню что если стоят старые форсунки, или работающие в разнобой, то эта затея дурная.

MB W124 M102982 230E 4-МКПП/716217 136л.с. 22/04/1986г

Всем привет.
Про регулировку понятно. вопросов не имею.
А есть ли у каво стенд (сбора или прочие приблуды) который привинчивается на место регулятора давления,
а сам регулятор к стенду, ну что б регулировку проводить удобнее было а не постоянно снимать его с дозатора.

W124, 260e (2.6 литра), KE-j, 1993 г.в., шесть горшков, механика, АБС, климат, пробег почти 3470000
г.Самара.

Я вот скажу, у peremaz-а есть, и что тебе полегчает?

MB W124 M102982 230E 4-МКПП/716217 136л.с. 22/04/1986г

Я вот скажу, у peremaz-а есть, и что тебе полегчает?

меня конкретно схема интересует. сделать хочу.

W124, 260e (2.6 литра), KE-j, 1993 г.в., шесть горшков, механика, АБС, климат, пробег почти 3470000
г.Самара.

MB W124 M102982 230E 4-МКПП/716217 136л.с. 22/04/1986г

W124, 260e (2.6 литра), KE-j, 1993 г.в., шесть горшков, механика, АБС, климат, пробег почти 3470000
г.Самара.

Сразу хотел посоветовать, а потом подумал:"А вдруг это и есть тот "спец".
Да простит меня игорёха

Volvo 760GLE.83г.В28Е.К-Джет.АКПП.ПЭП.Клима,круиз,кожа.рожа и т.д

Я вообще никому не советую что то крутить.99,9%

MB W124 M102982 230E 4-МКПП/716217 136л.с. 22/04/1986г

Какие обиды
Рад что кому то могу помочь

Volvo 760GLE.83г.В28Е.К-Джет.АКПП.ПЭП.Клима,круиз,кожа.рожа и т.д

Под заглушками , есть настроечные винты. По часовой добавляешь против убавляешь налив. Поступают следующим образом. Закручивают винт до конца, крутится легко усилий прилагать не надо. Как только винт уперся, останавливаемся.От чрезмерного усилия можно поломать керамические тарелки. И отворачивают на три с половиной оборота. Или расстояние от плоскости дозатора до настроечного винта 7,8мм. ,со стороны винтов. Это не точная настройка,потому что пружины изношены по разному. Дальше проверка на налив. Записываем показания всех каналов. Если убавить или добавить на одном канале то изменятся показания на всех. Один оборот винта составляет примерно 40мл, пол оборота -20, четверть -10. Все приблизительно.
Напомню что если стоят старые форсунки, или работающие в разнобой, то эта затея дурная.

Mercedes Benz E190 W201 WIN WDB2010241F025795, 2 литра,122 хорз пауэрз,5МКПП, без ката. made by Germany in 1987

Регулировка дозатора мерседес 190

Пардон что вот так сразу без прописки только дело не терпит отлогательств

Первый день . Заплавали обороты , я полез дербанить потенциметр раздраконил иго в хлам . поставил на место и отключил , без него холостые 1500 ! ! ! Задушил винтом СО обороты до 1100 , серавно много и воняет караул ! Как в газенвагене езжу !

Следующий день .
снова полез крутил СО крутил крутил не заводиться решил закрутить на максимум а потом потихоньку откручивать . вопчем теперь как ни крути регулировочный болт (или что там не видно ) не во что не упираеться сколько его не крути, так должно быть ? ? ? машина не заводиться искра есть со всех свечей проверяли , но свечи быстро становяться мокрыми ! ставил новые свечи не заводиться

Есть один момент ! из пучка проводов которые идут на микрик ПХХ ( серый ) и на потенциометр идут два провода на ролик который по центру двигателя ( на против вентилятора ) там прям фишка такая втыкаеться , раньше все работало при том , что один из проводов был оторван . сегодня в процессе работы оторвался второй ! Это может быть причиной неполадки ? опытным путем проверить не могу т.к. не достать туда чтобы путем приделать эти проводки !

помогите пож - ста уже кепка съежжает , а машина оч нужна притом что стоит она на улице не близгко от меня , мне бы хотябы зделать шоб она завелась отогнать в приличное мессто

Если кому-нибудь ещё нужно, то схема система впрыска КЕ-Джетроник:

1 – рабочая форсунка; 2 – пусковая форсунка; 3 – дозатор-распределитель; 4 – электрогидравлический регулятор давления; 5 – термовременной выключатель; 6 – датчик температуры; 7 – выключатель дроссельной заслонки; 8 – клапан дополнительной подачи воздуха; 9 – напорный диск; 10 – винт регулировки состава смеси; 11 – потенциометр; 12 – регулятор давления топлива; 13 – электронный блок управления; 14 – накопитель топлива; 15 – топливный фильтр; 16 – топливный насос; 17 – топливный бак

Настройка карбюратора Pierburg-175CD и зажигания на Мерседес-190

Я уже писал статью про переборку этого карбюратора, но там полезного только фотографии, настройка уровня в поплавковой камере, да проверка клапанов.

Сейчас же я расскажу, как настроить зажигание и карбюратор Стромберг-175, он же Пирбург-175. Хочу отметить, что это сугубо мой способ. Можете им не пользоваться. И критиковать в комментариях.

Почему я считаю свой способ правильным? Потому что Мерседес-190 – это очень старая машина, у всех разная степень изношенности иглы, жиклера, цепи зажигания.

Бывает, что маховик или трамблер стоят вроде по меткам, а идет детонация. Потому что цепь может стоять неправильно на зуб, быть растянутой. У меня, например, цепь и все натяжители поменяны, но метки идеально не совпадают. А вдруг на валу шпонка сорвана и шкив заварили, мало ли?

Каждую машину лучше настраивать индивидуально – это мое мнение.

Это неправильный термостат

Перед настройкой обязательно убедитесь, что у вас стоит правильный термостат (на 87 градусов), залит 95-й бензин, трос газа натянут, а в карбюраторе есть масло ATF под пробку.

Если есть октан-корректор на зажигании, то пусть он стоит на 95-м бензине.

Шаг первый: первоначальные значения

Для начала нужно выставить метки зажигания по умолчанию.

Одна метка – под крышкой маслозаливной горловины, вторая – на маховике OT, третья – на трамблере.

После этого делаем первоначальную настройку карбюратора. Прогреваем машину до 87 градусов, то есть, когда термостат откроется, и температура будет полностью рабочей.
Выставляем холостые на 1000 оборотов длинным винтом холостого хода (который ближе к двигателю).
Нижним винтом качества (сначала нужно открутить стопорящую гайку ключом на 22) добиваемся максимальных оборотов. Потом холостые возвращаем к 800-1000 оборотов в минуту. Если погода адекватная, можно при этом смотреть на дым при нажатии на газ. Черный дым – богатая смесь, сизый – бедная, в идеале – прозрачный выхлоп.

У многих после этого машина начинает нормально ехать. Но у меня, например, этого было недостаточно для корректной работы.

Шаг второй: садимся и едем

Садимся в машину, выезжаем на дорогу, пытаемся резко разогнаться. Если слышен треск при разгоне (детонационные стуки, “пальцы стучат”, детонация), останавливаемся и смещаем зажигание чуть вперед по часовой стрелке на пару миллиметров. Делаем так пока детонация не исчезнет совсем.

Если машина сильно тупая при разгоне, ставим зажигание раньше, пока не пойдет звон. Ловим момент начала звона, и смещаем трамблер на миллиметр вперед до устранения посторонних звуков.

Дальше нужно проехать на машине на прогретом двигателе хотя бы километров 10, вернуться к месту стоянки, заглушить двигатель, дать ему остыть, и посмотреть свечу.

Шаг третий: смотрим на свечу

На холодном моторе вытаскиваем свечу, смотрим на ее цвет. Если черная (богатая смесь) – убавляем, то есть, закручиваем на миллиметр нижний винт качества карбюратора. Если белая – немного откручиваем, добавляем смеси.

Опять ездим какое-то время, чтобы сформировался нагар. Если посредством регулировки карбюратора невозможно добиться коричневого (светло-кирпичного) цвета свечи, он все время, то резко черный, то резко белый, то работаем с зажиганием.

Черный цвет свечи – слишком позднее. Белый – слишком ранее. Регулировки – доли миллиметра.

В общем, суть метода – корректировка зажигания и смеси по цвету свечи. Через 2-3 поездки обычно удается добиться идеальной смеси и зажигания без всяких стробоскопов, газоанализаторов и так далее.

После этого даже выхлоп не будет особо вонять, станет прозрачным. Машина начнет хорошо тянуть, и не жрать бензин.

Шаг четвертый: настройка зимнего запуска (подсоса)

Чтобы запустить зимний запуск, он же подсос, нужно нажать до отказа педаль газа перед тем как заводить мотор. Тогда механизм сработает, и карбюратор начнет выдавать прогревочные обороты.

У меня не работает подогрев тосола в карбюраторе и не подключен ни один из клапанов Pierburg-175. Но машина нормально запускается в холода. Иногда надо немного пошерудить педалью газа.

У нас морозы не слишком кусачие, но очень высокая влажность. При -13-15 машина заводилась легко.

Холодный запуск я настраивал очень просто. Маленьким болтом выставил прогревочные обороты примерно на 1500.

Боковым винтом отрегулировал качество смеси по принципу самых высоких оборотов. По достижению рабочей температуры обороты должны вернуться на уровень рабочих.

После настройки зимнего запуска желательно опять посмотреть на свечу и основную смесь при рабочей температуре. Если смесь богатит – смазать столбик, на который давит биметаллическая пружина, а также проверить, держит ли клапан. Посмотреть, по меткам ли стоит корпус пружины. То есть, "подсос" должен полностью отсекаться при рабочей температуре.

Настройку Pierburg/Stromberg-175 лучше делать именно самому, подкручивая машину на ходу, контролируя цвет свечи, дым, детонацию, тогда Мерседес будет разгоняться практически идеально и без провалом, а ездить на нем будет исключительно приятно.

К мастерам обращаться не нужно. Особенно к “жигулистам”. Даром потратите деньги. К тому же машина все равно будет требовать периодических корректировок (вытяжение цепи, качество топлива, да и вдруг вы поедете в горы).

Ке джетроник Мерседес 124 настройка

Загрязнение дозатора

Внутри дозатора находятся фильтрующие топливные сетки. При длительной эксплуатации автомобиля возможно загрязнение сеток с ухудшением прохождения топлива через них. На больших оборотах бензина будет не хватать, двигатель не сможет развить максимальную мощность.

Существующие методики промывки дозатора несовершенны. Они или требуют частичной разборки дозатора или качество промывки оставляет желать лучшего. Предлагаю методику промывки дозатора возможно, не минимальными средствами, но с минимальной разборкой и максимально возможным качеством. Для этого понадобится бензонасос б/у (в Москве на разборках стоит до 1000 рублей), расширительный бачок ВАЗ 2109 и три шланга с переходниками. Все, изготовленное вами, неоднократно пригодится в будущем (возможно и не на вашей нынешней машине).

Предварительно необходимо отключить напряжение питания штатного насоса. После того, как вы собрали установку, заведите машину и дайте ей поработать 15 минут. Затем надо выключить зажигание и подождать 15 минут для того, чтобы жидкость отъела отложения внутри дозатора. Снова заведите машину и периодически подгазовывайте. Вибрация при подгазовке помогает отслоиться отложениям от стенок. После промывки следует заменить свечи.

Преимущества подобного метода промывки трудно переоценить:

Промывается вся система впрыска полностью, включая форсунки
Промываются камера сгорания, клапана и кольца, удаляется нагар

Начальное положение напорного диска

Перевод инструкции Bosch для двигателя 102 Mercedes:

Регулируется начальная позиция при помощи втулки, запрессованной рядом с регулировочным винтом СО. Если НД выше, втулку надо забить глубже. Если начальная позиция НД ниже нормы, надо снимать дозатор и выбивать втулку снизу вверх, что сопряжено с трудностями

Естественно, необходимо соблюдать осторожность при забивании втулки, чтобы не утопить ее больше, чем надо

На Audi (дальнейшая информация из Autodata) убедитесь, что верхний край НД на 1,9-3,0 мм ниже верхней воронки дозатора. Конкретное значение можно прочесть на наклейке на НД.

При необходимости установите правильное начальное положение НД, изгибая проволочный зажим или регулируя его болтом, в зависимости от того, какая конструкция дозатора у вас. Не изгибайте пружинящую пластину!

Возможные неисправности и диагностика

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

расходомера;
электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
блока управления.

Измерение и регулировка давления в нижних камерах дозатора (измерение и регулировка дифдавления)

Дифдавление является базовым параметром, от которого зависит работа всей системы, поэтому регулировать дифдавление надо исключительно осторожно. Так как дифдавление выставляется относительно системного, мы должны быть уверены, что системное давление безупречно на любых оборотах

Так как дифдавление выставляется относительно системного, мы должны быть уверены, что системное давление безупречно на любых оборотах.

Первоначально нам необходимо выставить дифдавление равным 0.4 атм. (то есть ниже системного на 0.4 атм.). Для машин без лямбда-зонда (ЛЗ) этим стоит и ограничиться, а с ЛЗ надо провести следующие операции (после разогрева двигателя до температуры свыше 80 градусов):

1. Подключить разъем к ЭГРД (или ЛЗ, если отключали его).
2. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах около 3000.
3. При отклонении тока от нуля вновь подрегулировать ЭГРД, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на этих оборотах был близок нулю.
4. Измерить ток управления ЭГРД на оборотах ХХ.
5. При отклонении тока от нуля подрегулировать СО винтом регулировки, добиваясь того, чтобы ток управления ЭГРД на оборотах ХХ был близок к нулю.

Форсунки

Форсунка представляет собой подпружиненный клапан, который открывается при определенном давлении и пропускает топливо во впускной коллектор. Можно увидеть прямую аналогию между форсункой и РСД, только РСД излишек системного давления стравливает в слив (обратку), а форсунка излишек давления открытия форсунки стравливает во впускной коллектор. Другими словами, форсунка в своем роде тоже регулятор давления.

Мнение о том, что давление открытия форсунок влияет на работу впрыска, неверно. Определяет количество топлива, прошедшее через форсунки только дифдавление, расход воздуха (через перемещение плунжера дозатора) и системное давление (см. )

Более важно, чтобы форсунки не текли при остаточном давлении (влияет на запуск на горячую, т.к. натекшее через форсунки топливо, пока двигатель заглушен, переобогатит смесь в момент запуска)

Также важно, чтобы форсунки более-менее распыляли топливо при небольших расходах (плохой распыл ухудшает смесеобразование и, следовательно, стабильность работы двигателя на ХХ, на больших оборотах плохой распыл уже не сказывается).

При обдуве воздухом топлива на выходе из форсунки улучшается смесеобразование. Подобная конструкция применяется на автомобилях AUDI.

Не допускаются сколы и трещины на самом стакане.
При снятии форсунок очень часто при неосторожном обращении ломают стаканы. Правильно топливные трубки откручивать сначала от дозатора, а потом аккуратно вытаскивать форсунки из коллектора вместе с трубками

Обогащение топлива дозатором при разгоне (резком нажатии на газ)

По достижении температуры двигателя свыше 80 градусов ЭБУ не обогащает смесь при разгоне путем управления током ЭГРД. С задачей обогащения справляется сам дозатор.

Расход воздуха через расходомер

Вывод формулы был осуществлен выше.

Скорость v прямо пропорциональна разности давлений p2-p1, которые и двигают этот воздух, т.е.

Итак, расход воздуха

В момент резкого нажатия на газ с холостого хода (ХХ) р2 практически равно атмосферному давлению, а р1 минимально, так как резко открытая дроссельная заслонка молниеносно пропускает разряжение впускного коллектора под напорный диск. Получается, Q (расход) в этот момент очень большой, максимально достижимый большой, если резко газовать с ХХ.
Тут же разряжение под напорным диском становится несколько меньше (давление выше) за счет проникновения воздуха сверху напорного диска и расход соответственно уменьшается.

Проверка и регулировка баланса топлива форсуночных каналов

Ниже изложенный метод проверки и регулировки был взят с мерседесовского форума
и незначительно переработан

При легком троении двигателя на холостом ходу, если компрессия и зажигание (искрообразование и свечи) в норме и подсос воздуха отсутствует, логично предположить, что количество топлива, поступающего к разным форсункам, неодинаково. Различие в количестве поступающего топлива может быть вызвано многими причинами, например засорением дозировочного отверстия. Если вы уверены, что дозатор исправен и чист, можно попытаться добиться равномерности подачи топлива к форсункам. Количество топлива, поступающего к форсункам, зависит от усилия пружин 4 () в нижних камерах дозатора. Усилие пружин можно регулировать при помощи соответствующих винтов.

Нам понадобится запасной комплект трубок от дозатора к форсункам, чтобы не гнуть свои трубки (я купил такой комплект за 200 рублей) и мерный стакан (в магазинах по покраске автомобилей стакан на 400 мл стоит 25 рублей).

Отворачиваем трубки форсунок от дозатора. Устанавливаем перемычку в реле бензонасоса для принудительной работы бензонасоса. Снимаем разъем с ЭГРД.
Подсоединяем запасные трубки к дозатору. Свободные концы трубок опускаем в пластиковые бутылки
Нажимаем на напорный диск расходомера примерно на четверть или треть его хода и наполняем бутылки бензином так, чтобы налитое количество можно было измерить мерным стаканом. Мы добиваемся равномерной подачи на режимах, близких к ХХ.
Отпускаем НД, снимаем перемычку с реле бензонасоса и меряем количество налитого бензина в каждой бутылке. Запоминаем, с какой трубки (из какого форсуночного канала) сколько бензина налилось
Если количество налитого бензина в каждой бутылке сильно отличается, необходимо найти и устранить причину неисправности, но ни в коем случае не регулировать подачу бензина винтами, так как рассогласование в подаче из-за винтов не может быть большим
Если количество налитого бензина в каждой бутылке не сильно, но отличается, надо снять дозатор и открутить заглушки в нижней части дозатора. Под заглушками располагаются винты регулировки пружин

Естественно, после регулировки баланса топлива имеет смысл проверить и при необходимости отрегулировать дифдавление.

Принцип действия системы впрыска топлива

Схема функционирования системы KE-Jetronic

Составляющие элементы системы

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Азы теории регулирования

Как видно из рисунка 7, при отклонении входного давления от задания на 1 атм, на выходе отклонение получается меньше в 10 раз, но не устраняется полностью.

Элементы П-регулятора в РСД показаны на рис.3. Множитель К зависит от конструктивных особенностей регулятора (в случае РСД множитель К определяет влияние зазора между шариком и серым штоком на системное давление)

Читайте также: