Регулировка эгрд ауди 80 б3

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 04.10.2024

KE-jetronic настройка, регулировка, сборка.

Долго колдовал на простейшей системой впрыска немцев, кусками что то настраивал, разбирал, чистил, сбивал настройки! Короче ездил как на дровах, прогревался часами, расход от заправки до заправки. Адские мучения и испытание взрослой психики…
Теперь к делу! Собрал в кучу все настройки и регулировки по КЕ и рванул в гараж на целую субботу.
Что нужно: тестер, карбклинер (можно очиститель заслонок) главное под высоким давлением баллончик, набор шестигранников звёздочек и обычных, штангенциркуль, вроде всё, если что далее по тексту напишу.

1.Снимаем клеммы ЭГРД, потенциометра, откручиваем все патрубки от паука (бензин под давлением, осторожней), откручиваем паук (2 болта под звёздочку) там прокладка или подобие (у меня бала рваная, " 049 133 485 A " эту заказал, подошла).

2. Снимаем ЭГРД (два кольца прокладки под ним, не прое…теряйте) продуваем карбкл. в обе дырки по очереди. С внутренней стороны найдете болт (он один, не ошибетесь), откручиваем его. Под ним болт углублен (под шестигр. на 2 или 1 точно не помню) проверяем штангеном, должно быть -6,6. Регулируем, закручиваем обратно. Откладываем до сборки.

3. Берем дозатор, откручиваем гайку плунжера (осторожно с шайбой которую можно про… терять), в гайке останется (или на самом плунжере) что то вроде шляпы болта с резьбой и отверстием в центре (винтовая втулка), её откручиваем тоже. Всё снимаем, чистим карбкл. отверстия все по очереди, пока на душе не станет спокойно, не появится ощущение чистоты и свежести.

4. Да бы не забыть, параллельно с этим можно прочистить регулятор системного давления. Всё просто, откручиваем лишнее, продуваем карбклинером.(осторожно, остатки бензина под давлением)
5. Под пауком есть ролик, надо выставить его приблизительно на 18,5мм по отношению к плоскости установки дозатора. Это делается при помощи 3мм шестигранника через отверстие СО. После выставляем исходное положение напорного диска (лопаты) 1,9-1,1мм

6. На дне паука есть 4 винта заглушки (для 4 цилиндровых), под ними болты регулировки подачи топлива. У спеца спрашивал, сказал надо 10,5мм отмерять (от плоскости дозатора до болта), но приэтих установках я не завёлся. Поставил 8мм, оказалось самое то!

Всё прочистили, отмыли и продули, собираем:

1. Плунжер обратно (той же стороной), шайба (тоже имеет сторону), гайку, затем винтовую втулку вкручиваем до плоскости гайки и утапливаем на -0,6мм относительно гайки в глубь!
2. Проверяем винты заглушки (я не затянул, топливо сочилось), ставим прокладку-кольцо под дозатор, прикручиваем дозатор в сходное место, так же регулятор системного давления.
3. Прикручиваем дозатор (прокладку не забудьте), патрубки и регулятор системного давления.

4. Далее можно (не обязательно) проверить равномерность налива форсунок. Изымаем 4 форсунки из впускного коллектора (подключенные уже к пауку), замыкаем вместо реле бензонасоса контакты 30 и 87 (если не ошибаюсь). При замыкании сразу проверяем систему на герметичность. Возможно сопровождением звука шипения, это топливо идёт в обратку постоянно. Если всё нормально, то при поднятии (на небольшое расстояние) лопаты должен пойти распыл. Вставляем форсы в бутылки и проверяем равность доз при малом открытии и при полном (10-20 секунд на каждый этап хватит)! В случае большой разницы (более 10%) разбираем дозатор до исходного и регулируем болтами под дозатором (без фанатизма, чувствительны)

Вкратце всё, настройку электрической части опишу лично при необходимости. Обращайтесь!

КЕ-джетроник/мотроник - регулировка

хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.

для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как :) ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.

подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.

выглядит это примерно так:

я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.

ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).

в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.

примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.

хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.

теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.

Настройка ЭГРД

Настройки "до" : у меня ток на ЭГРД бегал вокруг нуля на всех режимах, дифдавление около 0.4, регулировочный винт ЭГРД заглублен на 6.85мм.
расход за городом средняя скорость около 110 без активного педалирования 8 литров, в городе по пробкам литров 14 с переменным педалированием.

Настройки "после"По предлагаемым параметром ток ЭГРД: задалбался выставлять именно магические 5.5 получилось ,при этом дифдавление изменилось не намного около 0.45, регулировочный винт заглублен почти на 7мм.

На самом деле пока ни каких изменений не почувствовал, субъективно кажется что более мягко работает на оборотах, но вот на холостых было по эластичнее было. За расходом послежу на неделе обязательно отпишусь.

Цель затеи , как и у всех чтоб поменьше ела, и пошустрей уходила
Вопрос следующий, поделитесь своими настройками кто как делает.

W124 2.3 M 102 Автомат 1986 г. Комплектация: почти барабан. Тула

Настройки "до" : у меня ток на ЭГРД бегал вокруг нуля на всех режимах, дифдавление около 0.4, регулировочный винт ЭГРД заглублен на 6.85мм.
расход за городом средняя скорость около 110 без активного педалирования 8 литров, в городе по пробкам литров 14 с переменным педалированием.
Настройки "после"По предлагаемым параметром ток ЭГРД: задалбался выставлять именно магические 5.5 получилось ,при этом дифдавление изменилось не намного около 0.45, регулировочный винт заглублен почти на 7мм.
Вопрос следующий, поделитесь своими настройками кто как делает.

SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013

Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.

Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.

Вопрос следующий, поделитесь своими настройками кто как делает.

SKODA YETI / 1.8 TSI / DSG / 2013

Диагностика и ремонт KE-Jetronic, оригинальные запчасти для Mercedes.

Принимаем детали КЕ-Jetronic на ремонт и настройку из регионов РФ и Казахстана.

Фотоотчет Ремонт и регулировка потенциометра напорного диска KE III Jetronic (Audi 100)

Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации - немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:

Если они растрепаны - нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).

Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится - работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:

Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).

Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить - лишний припой точно не попадет куда не надо):

Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину - то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска - то работать будет без "пилы" и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя "самолетика".

НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы - неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) - значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение - конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:

Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)

2)После ремонта ПНД резистором - прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.

3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)

4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра - к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра - на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться "рассечкой" (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):

5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так - регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:

Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.

6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД - выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:

Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.

7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так - постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:

Если хотим более точно выставить (необязательно) - то смотрим на график:

Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:

Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не "убежало"
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё

Тема: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

проверяй и по необходимости регулируй напряжение/ток на ЭГРД. методика описывалась неоднократно. смотри что на нем получается при включении вентилятора. ну и второй, наиболее вероятный вариант - форсунки. плохо льют на малой производительности, а при вкл вентилятора обороты падают - перестают лить вообще. и опаньки. в этом случае можно попробовать стянуть распылители и почистить под ними. но начинать - однозначно с регулировок. кстати, винт ХХ есть на этой сборной солянке? а РХХ?

кстати, может и насос недодавать при падении напряжения. проверь его "на затык". от 8 бар должен давануть.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

При включении вентилятора - напряжение не проваливается, четко держит 13,7 В. Свечи поставил новые, искрой можно свалить слона. Регулировка ХХ есть, но толку нет. Когда мотор глохнет, то и на форсунках и в инжекторе давление есть (разница давлений 0,45). Все бы хорошо с регулировками, но прикол в том, что ЭГРД отключаю, расходомер отключаю, выключатель дросселя выключаю, короче всю электрику вырубаю, а такой глюк остается. А вентилятор врубается, где-то на 95 градусах. Может что-то глючит при повышении температуры? Есть ли смысл заменить инжектор на родной от 2-литрового мотора?
А катушку без осциллографа в момент глюка можно как-то отловить?

Да, еще забыл сказать, если при включении вентилятора не газовать, то холостой держит нормально. Посреди блока под свечами стоит какой-то датчик с экранированным кабелем, который заканчивается трехштырьковым разъемом. Что это может быть, датчик детонации, что ли?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Здесь ключевые слова - замена мотора и включение вентилятора. Что происходит при включении? У карлссона высокий ток потребления => где то просадка, скорее всего по массам. Туда и смотри. Массы на мотор проверял глазом или омметром? Массы на ЭБУ смотри.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Здесь ключевые слова - замена мотора и включение вентилятора. Что происходит при включении? У карлссона высокий ток потребления => где то просадка, скорее всего по массам. Туда и смотри. Массы на мотор проверял глазом или омметром? Массы на ЭБУ смотри.

Ну и что? Видел на новых машинах раскрученные от вибрации массы, а мотор меняли люди. неизвестно какой квалификации.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

а принудительно включаешь как? перемычкой вместо датчика?

регулировки по току/напряжению на ЭГРД проверял? датчик температуры который на систему впрыска в момент глюка смотрел?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

а принудительно включаешь как? перемычкой вместо датчика?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

а чего это за такие методы регулировки и проверки датчиков - то отключить, то заведомо неправильный поставить? ты понимаешь, что из-за неправильной регулировки может не работать система? она в большей части механическая, и электроника только корректирует ее работу. да, собственно, в любой системе где предусмотрены регулировки - сначала нужно проверить эти регулировки и по необходимости отрегулировать, а потом уже, если глюк все еще остался - работать дальше.

на КЕ - ОДНОЗНАЧНО начинать с насоса и регулировок. сколько насос дает на затык? какая его производительность из обратки? два литра в минуту есть? никто ж не проверял, правда?

впрочем, можешь и "пойти другим путем". - путем замены узлов. от балды. это еще метод экспериментального тыка называется. только будь готов к тому, что переставленный дозатор, без последующей регулировки, будет вести себя точно так же как и старый.

кстати, с чего ты взял, что если отключение электроники не дает положительного эффекта - то не нужно проверять регулировку по напряжению или току ЭГРД?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Параметры по давлению я уже приводил. А логика очень проста. Машина первые десять минут работает без проблем. А если есть проблема в регулировках, то машина сразу не работает как надо. Глюк проявляется только в определенный момент. Скорее всего от прогрева. Когда машина глохнет, то в инжекторе давление четко стоит 5,5 атмосфер и около 5 атмосфер на форсунке и не падает, как минимум 10 минут. Если крутнуть стартер, то машина заводится с полтыка. И нормально работает опять же до определенного момента.
Отключение расходомера и ЭГРД вводит блок управления в аварийный режим и работает только механика. А значит можно сразу определить глюк ли это механики или электрики. Включение вентилятора перемычкой должно нам показать есть ли влияние вентилятора или это больше похоже на глюк при повышенной температуре. Подключение резистора вместо датчика температуры позволяет провести проверку при разных температурных режимах (потому, как блок меряет сопротивление, а не температуру). И так далее.

Я примерно так и предполагал, что на форуме не получу квалифицированного совета, так как у грамотных специалистов нет времени шариться по форумам и не ошибся.

Видимо тут собрались только одни теоретики (не все, конечно) со своими совершенно глупыми советами, даже не пытаясь вникнуть в суть проблемы. Эта машина прошла пять серьезных СТО, включая официалов. И никто ее не смог сделать. Неужели многие из вас решили, что они умнее тех, кто эту машину полностью выпотрошил и при этом дают прибацанные советы?

Большое всем спасибо, тему можно закрыть. Буду ковырять машину сам.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Большое всем спасибо, тему можно закрыть. Буду ковырять машину сам.

лично я к и ке-джетроники ковыряю уже порядка 20 лет, и могу утверждать одно - нужно проверять работу системы в момент глюка. если работать методом тыка и отстыковки датчиков - то можно искать проблему еще лет 20. а умные люди - придумали приборы, простейшим из которых является вольтметр, и которыми эта неисправность ищется в течение получаса - проверкой напряжений на основных узлах и датчиках системы в момент возникновения проблемы. а не отстыковкой по принципу - "не помогло, значит и дело не в нем".

более того, я АБСОЛЮТНО УВЕРЕН, что поиск любой проблемы начинается с проверки регулировок системы, если они там предусмотрены. а вот почему ты упорно не хочешь это сделать - я понять не могу.

в конце концов - подумай логически. что-то же меняется в момент глюка? либо по электрике, либо по механике. и для отыскания этого изменения - нужно проверить параметры в момент глюка. чего ж тут сложного-то?

как на мой взгляд - система банально разрегулирована, идет сильнейшее переобеднение, которое как-то компенсируется электроникой при работе лямбда-зонда, и двигатель как-то будет работать даже при отключенном ЭГРД. при перегреве - параметры смеси уходят еще сильнее на обеднение, и тут уже ничего не может помочь, ни ЭГРД, ни, тем более, его отключение.

кстати, "10 минут" твои навели на мысль. а точно зависимость от температуры, а не от времени? может банально сетка в штуцере на дозаторе забита, а?

Регулировка эгрд ауди 80 б3

Данный опыт относится к автомобилям с моновпрыском ( двигатель PM).

1) Купил авто - холодный давал 700-800 оборотов. когда прогревался - 1200 оборотов.
Может я где то ошибусь - в принципах устройстве данного движка, НО! сейчас у меня все ok. Может кому-то и помогут мои советы. Итак начнем.

Регулировка ХХ - делаем на прогретом двигателе (конечно концевик лучше снять сразу, чтобы не мешался), понадобится два ключа на 13 и отвертка, смотрим на схему на рисунке 1.

Внимание учтите - цена деления 2000 оборотов, то есть нам надо чтобы была стрелка посередке между 1 и одним делением вниз.
Ослабить гайки демпфера, выкрутить регулировочный винт. И крутим сам демпфер (уменьшаем или увеличиваем обороты). После того как обороты выставлены, подгоняем регулировочный винт вплотную к заслонке но не перетягивать! И контрогаем сам демпфер(гайки на 13).

Регулировка ХХ - закончена.

2) Реанимация концевика. Нужен Torx на 25.

Снимаем клемму с аккумулятора - чтобы разрядились конденсаторы на мозгах ( не менее 10 минут) - дальше поясню зачем.
Снимаем его (концевик) - на рисунке 2.

Хотел подоткнуть под защелки - в итоге все сломал кроме одной но это не страшно, крышка прижмется болтами.

Достаем внутренности, промываем, прочищаем, если надо смазываем ( я не смазывал). Желательно иметь блочок питания, проверять работоспособность моторчика ( 6 - 12 вольт).

Данные описания где-то валяется на форумах, но там непонятно как и что должно работать.

Поясняю: там 4 контакта - 2 на моторчик 2 - на концевик.
Обратите внимание!! Подпружиненный пяточек должен чуть ходить, добиваемся (если конечно имеются прямые руки)
чтобы при нажатии на него (при собранном девайся) два левых контакта замыкались. при отпускании - размыкались.

Блочком втягиваем концевик максимально - повтряю ВТЯГИВАЕМ ВНТУРЬ.

Ставим все на машинку нашу любимую, одеваем клемму.

Заводим ее (ХХ отрегулиирован) не трогая газ, ждем первого включения вентилятора, как он выключится - глушим тачку потом заводим и едем куда надо.

После проделанных манипуляции - когда холодный дает 1200, после прогревания движка падает до 900.

Диагностика узлов и деталей

В следующих разделах мы приводим описание тех способов диагностики системы впрыска, для которых не требуется специальных инструментов или измерительной аппаратуры. Если, действуя по нашим указаниям или с помощью системы самодиагностики Вы заподозрили ту или иную деталь, здесь изложена методика ее проверки.

Примечание: Схемы электросистемы двигателя приведены ниже в соответствующей главе.

Проверка инжекторов

• Чтобы проверить, подается ли в двигатель бензин, отверните винт, крепящий бензопровод к инжектору.

• Отворачивая винт, держите наготове тряпку, так как в большинстве случаев из бензопроводов брызгает топливо. Если этого не произошло, попросите помощника включить стартер.

• Если топливо в бензопроводе есть, далее проверьте сам инжектор.

• Снимите инжектор (см. ниже соответствующий раздел).

• У пятицилиндровых двигателей предварительно необходимо снять верхнюю часть впускного коллектора.

• Держите наготове емкость или тряпку для сбора вытекшего топлива.

• Отсоедините толстый воздушный шланг, соединяющий регулятор состава рабочей смеси и патрубок дроссельной заслонки, чтобы получить доступ к анемометрическому диску.

• Выньте из центрального коммутатора реле топливного насоса и замкните в его гнезде контакты 48 (или 30) и 52 (или 87) куском проволоки. Теперь топливный насос должен включиться.

• Приподнимите рукой анемометрический диск в распредели-телетоплива. Из инжектора должна брызнуть конусообразная струйка бензина. Если этого не произошло:

• Попробуйте приподнять анемометрический диск до упора. Повторите проверку.

• Таким же образом можно проверьте разброс объемов топлива, впрыскиваемого инжекторами в цилиндры, хотя проверка эта

• Подставить под все инжекторы четыре или пять мензурок; при этом не перегибайте бензопроводы.

• Приподнимите анемометрический диск примерно на 2 см.

• Поручите помощнику замкнуть, как было упомянуто, гнезда реле кусочком проволоки до того момента, пока в первую мензурку не нальется 20 см3 (мл) топлива.

• Сравните количество впрыснутого в мензурки топлива; разброс по цилиндрам не должен превышать 3 см 3 .

• Если разброс больше, поменяйте местами инжекторы, впрыскивающие наибольшее и наименьшее количество топлива. Повторите замер.

Сняв держатель инжекторов (1), инежкторы (3) вместе со вкладышами (2) можно легко извлечь из отверстия головки цилиндров (обозначено стрелкой)

Слева: инжектор четырехцилиндрового двигателя

Справа: инжектор(2) пятицилиндрового двигателя с электрическим разъемом (1)

• Если инжекторы продолжают давать тот же разброс и на новом месте, их необходимо заменить.

• Если результаты замеров по цилиндрам не изменились, то, вероятно, засорен ведущий к инжекторуе бензопровод или неисправен распределитель топлива.

• Проверка герметичности инжекторов: в течение двух минут после включения топливного насоса при поднятом анемомет-рическом диске из инжекторов не должно капать топливо.

• Описание установки инжекторов см. ниже.

Проверка форсунки холодного пуска

• Отключите зажигание.

• Снимите форсунку холодного пуска, отсоедините ее электрический разъем,бензопровод не отсоединяйте.

• Ненадолго включите стартер, чтобы топливный насос создал давление в системе питания.

• Подставьте под форсунку емкость, присоедините к электрическим выводам форсунки временные провода.

• Соедините свободные конца проводов с полюсами аккумулятора — один с «плюсом», другой с «минусом».

• Из форсунки должна брызнуть конусообразная струйка бензина.

• Проверка герметичности форсунки: отсоедините провода.

• Еще раз ненадолго включите стартер, чтобы топливный насос создал давление в системе питания.

• Насухо вытрите форсунку. В течение минуты из нее не должно вытечь ни одной капли бензина.

Проверка распределителя топлива

• Ненадолго (примерно на 10 секунд) включите двигатель или стартер, чтобы создать в системе питания полное давление.

• Снимите крышку и фильтрующий элемент воздушного фильтра.

• Снимите толстый шланг, соединяющий регулятор состава рабочей смеси и патрубок дроссельной заслонки.

• Поднимите открывшийся анемометрический диск вверх до упора. На всем пути его сопротивление не должно меняться.

• При быстром опускании анемометрического диска не должно ощущаться сопротивления. Если оно ощущается, необходимо заменить расходомер воздуха.

• Если при движении вверх анемометрический диск заедает, но вниз движется легко, заедает управляющий золотник в распределителе топлива. Замените распределитель топлива.

Проверка расходомера воздуха

• Прогрейте двигатель; перед началом проверки прогретый двигатель должен проработать не менее 10 сек.

• Ослабьте хомуты воздушного шланга между регулятором состава смеси и патрубком дроссельной заслонки.

• Проверьте положение анемометрического диска: его сторона, обращенная к бензопроводам, должна быть точно на 1,9 мм ниже верхнего края узкой цилиндрической части диффузора, предельное значение этого зазора — 2,1мм (см.рисунок внизу).

• Если положение диска неправильное, его можно приподнять и, подгибая его проволочный держатель, отрегулировать положение диска в шахте расходомера воздуха. Плоскую пружину не подгибать!

• Теперь проверьте, не касается ли анемометрический диск стенки диффузора.

• Если это так, нужно ослабить находящийся в центре диска крепежный винт и отцетровать диск заново.

• После этой регулировки необходимо проверить обороты холостого хода и содержание СО в выхлопных газах.

Проверка термовыключателя

Кроме систем «KE-111-Jetronic» и «KE-Motronic»

• Проверка термовыключателя производится при холодном двигателе.

• Отсоедините электрический разъем от форсунки холодного пуска, присоедините к контактам разъема вольтметр или контрольную лампу.

• Попросите помощника провернуть двигатель стартером.

• Напряжение на контактах в зависимости от температуры должно появляться в течение следующего времени:

• Если температура окружающей среды не соответствует указанным величинам, снимите термовыключатель и погрузите в воду соответствующей температуры. Затем для проверки соедините электрический разъем термовыключателя и приложите его к «массе».

На чертеже показано правильное положение анемо-мет-рического диска (1) в диффузоре. Расстояние между ним и верхним краем узкой цилиндрической части диффузора (обозначена стрелкой) должно составлять точно 1,9 мм. При необходимости отрегулировать положение диска, слегка подгибая пружину (3). На расходомерах последних выпусков вместо пружины имеется регулировочный винт. В этом случае положение анемо-метрического диска регулируется им

На фото Вы видите регулятор состава горючей смеси с потенциометром анемометрического диска (1), воздушную сетку (2), диффузор (3), анемометрический диск (4), регулятор давления (5) и распределитель топлива(6)

Проверка регулятора прогрева двигателя

Только система «K-Jetronic»

• Отсоедините электрический разъем регулятора прогрева двигателя.

• Присоедините к контактам разъема вольтметр или контрольную лампу.

• Попросите помощника включить стартер. На контактах должно появиться напряжение аккумулятора (контрольная лампа горит). Если напряжения нет, проверьте проводку.

• Присоедините к контактам разъема регулятора прогрева омметр.

• Нагревательная спираль должна иметь сопротивление 20-26 Ом (четырехцилиндровый двигатель) или 16-22 Ом (пятицилиндровый двигатель).

• Если спираль оборвана, заменить регулятор прогрева двигателя.

Проверка дополнительного воздушного клапана

Двигатели JN и DZ

• Отсоедините электрический разъем дополнительного воздушного клапана.

• Присоедините к контактам разъема вольтметр или контрольную лампу.

• Попросите помощника включить стартер. Контрольная лампа должна загореться, иначе в проводке имеется обрыв.

• Проверка работоспособности дополнительного воздушного клапана производится при холодном двигателе и отсоединенном электрическом разъеме:

• Пережмите воздушный шланг дополнительного воздушного клапана зажимом. Обороты двигателя должны упасть.

• Присоедините электрический разъем, прогрейте двигатель.

• Снова пережмите воздушный шланг; обороты двигателя должны оставаться постоянными.

• Если это не так, диафрагма дополнительного воздушного клапана заедает.

• Отсоедините шланг, загляните внутрь клапана через карманное зеркальце.

• Просвет шланга должен быть закрыт. Если это не так, замените воздушный клапан.

Проверка системы стабилизации оборотов холостого хода

Двигатели SD и PS с катализатором

• Включите зажигание, коснитесь клапана холостого хода рукой; колебания клапана во время работы должны чувствоваться наощупь, в противном случае неисправен сам клапан или его электрическая проводка.

• Отсоедините электрический разъем от клапана холостого хода.

• Присоедините вольтметр между средним контактом электрического разъема и «массой».

• Включите зажигание; вольтметр должен показывать около 12 В (напряжение аккумулятора) — в этом случае электропитание системы холостого хода в порядке.

• Замерьте вольтметром напряжение между средним и одним из внешних контактов разъема; оно должно быть всегда на 1 -2 В ниже напряжения аккумулятора.

• Если напряжение в обоих случаях соответствует норме, подача регулирующего напряжения с модуля управления системы «KE-Jetronic» в порядке.

• Проверка клапана: подключите омметр между средним и одним из внешних контактов клапана. Каждый раз омметр должен показывать небольшое сопротивление. «Бесконечность» означает обрыв обмотки клапана; в этом случае он неисправен.

Дополнительный воздушный клапан (2) установлен спереди на впускном коллекторе. Для проверки его работоспособности передний воздушный шланг (1) отсоединен. Электрический разъём (3) и задний воздушный шланг (4) еще не отсоединены

Слева: к патрубку системы охлаждения этого четырехцилиндрового двигателя подсоединены: 1 — термовыключатель; 2 — датчик указателя или контрольной лампы температуры охлаждающей жидкости; 3 — датчик температуры модуля управления системы впрыска

Справа: на пятицилиндровых двигателях термовыключатель установлен на заднем торце головки цилиндров

Проверка системы стабилизации оборотов холостого хода

Двигатели KVn PS без катализатора

• Включите зажигание, коснитесь клапана холостого хода рукой; колебания клапана во время работы должны чувствоваться на-ощупь, в противном случае неисправен сам клапан холостого хода, датчик температуры или модуль управления холостого хода в дополнительном блоке реле.

• Проверка клапана холостого хода: отсоедините электрический разъем распределительного клапана. Замерьте омметром сопротивление между выводами клапана: омметр должен показывать небольшое сопротивление. °° Ом обозначает обрыв обмотки клапана; в этом случае он неисправен.

• Проверка датчика температуры: датчик температуры установлен сверху на патрубке шланга системы охлаждения, который находится слева в передней части двигателя.

• Присоедините к выводам датчика омметр.

• При других показаниях омметра датчик необходимо заменить.

• Если датчик температуры и клапан холостого хода в порядке, единственная возможная причина неисправности — обрыв в проводке или неисправный модуль управления. Проверьте и при необходимости замените модуль.

Проверка системы повышения оборотов холостого хода

Двигатели JN и DZ

• Проверка работоспособности двухходового клапана повышения оборотов холостого хода производится при прогретом до рабочей температуры двигателе.

• Запустите двигатель на холостых оборотах.

• Включите все потребители.электрического тока.

• Ввинтите до упора регулировочный винт оборотов холостого хода (см. ниже).

• Если обороты упадут ниже 700 об./мин, двухходовой клапан должен открыться; после этого обороты снова повышаются.

• Повышение оборотов можно уловить на слух или измерить тахометром.

• Пережмите шланг двухходового клапана зажимом.

• Обороты двигателя должны упасть.

• Теперь отрегулируйте обороты холостого хода до величины 900 об./мин (зажим со шланга не снимайте).

• Снимите зажим со шланга; обороты поднимаются, при 1050 об./ мин клапан снова закрывается, обороты падают до нормальной величины.

• Если этого не происходит, замените клапан или модуль управления, находящийся в блоке реле под щитком приборов.

Проверка датчика углового положения дроссельной заслонки

Все двигатели, кроме JN

• Присоединить провода омметра непосредственно к датчику, который частично находится под патрубком дроссельной заслонки, невозможно. Можно лишь разъединить электрический разъем, к которому имеется доступ сверху. Измерения проводятся на выводах датчика;

Датчик углового положения дроссельной заслонки (1) и соединительный разъём (2) на четырехцилиндровом двигателе

• Датчик холостых оборотов: присоедините омметр к гнездам 1 и 2 разъема.

• Когда дроссельная заслонка находится в положении оборотов холостого хода, омметр должен показывать 0 Ом. Если слегка приоткрыть дроссельную заслонку, стрелка омметра должна прыгнуть на «бесконечность».

• Датчик работы с полной нагрузкой (кроме двигателя OZ): присоедините омметр к гнездам 2 и 3 разъема.

• Когда дроссельная заслонка находится в положении «полный газ», омметр должен показывать 0 Ом. Если чуть закрыть дроссельную заслонку, стрелка омметра должна прыгнуть на «бесконечность».

Проверка датчика скачков давления

Только система «K-Jetronic»

Датчик скачков давления является частью системы обогащения горючей смеси при разгонах холодного двигателя, которая при резком добавлении газа впрыскивает через форсунку холодного пуска дополнительное количество топлива. Датчик скачков давления проверяется при резком разгоне холодного двигателя:

• Разъедините электрический разъем, присоедините омметр к выводам датчика; омметр должен показывать «бесконечность».

• Запустить двигатель и резко дать полный газ; стрелка омметра должна прыгнуть на 0 и вернуться обратно. Если этого не произошло, замените датчик скачков давления.

Проверка датчика температуры двигателя «KE-Jetronic», «KE-lll-Jetronic», «KE-Motronic»

• Датчик температуры четырехцилиндрового двигателя ввинчен снизу в патрубок шланга системы охлаждения, находящийся слева в передней части двигателя.

• Для проверки этого датчика необходимо подключить к обоим его выводам омметр.

• Показания омметра зависят от температуры.

• Соответствует ли сопротивление датчика температуре, можно увидеть на графике вверху страницы.

• Пятицилиндровый двигатель имеет двойной датчик температуры, дающий информацию для системы впрыска и электронной системы зажигания.

• У этого датчика необходимо замерять сопротивление между каждым из выводов и «массой» (картером двигателя).

Проверка лямбда-регулировки

Проверить работоспособность системы лямбда-регулировки относительно легко, но для этого требуется соединительный провод и радиолюбительский амперметр. Можно также проверить лямбда-регулировку с помощьюприбора для измерения процента СО в выхлопных газах. Ниже дано описание проверки электрическим методом.

• Перед началом проверки необходимо прогреть двигатель.

• Отсоедините электрический разъем от корректора состава смеси, подключите самодельный адаптер из двух однополюсных вилок и куска провода между корректором и проводом.

• Разъедините один из проводов адаптера и подключите к миллиамперметру.

• Запустите двигатель на холостых оборотах.

• Запишите измеренную величину.

• У четырехцилиндровых двигателей пережмите тонкий воздушный шланг, соединяющий впускной коллектор и систему вентиляции картера. При этом содержание СО в выхлопных газах повышается.

• На это должна отреагировать система лямбда-регулировки: управляющий ток должен на короткое время упасть и снова возрасти.

• У четырехцилиндровых двигателей с системой впрыска «KE-Motronic» отсоедините показанный на правом фото внизу шланг.

• Управляющий ток должен возрасти.

• У пятицилиндровых двигателей выньте масломерный щуп.

• Управляющий ток должен возрасти.

• У всех двигателей: если этого не происходит, одна из деталей системы лямбда-регулировки вышла из строя.

• В этом случае нужно попробовать разъединить электрический разъем лямбда-зонда и приблизительно на 20 сек. прижать к «массе» зеленый провод, идущий к модулю управления.

• Если теперь управляющий ток изменился, модуль управления «КЕ» в порядке, однако лямбда-зонд неисправен — его необходимо заменить.

• Если ничего не изменилось, неисправен модуль управления «КЕ».

Примечание: Основным условием работоспособности лямбда-регулировки являются правильно отрегулированные обороты холостого хода, т.е. содержание СО в выхлопных газах должно соответствовать норме, иначе система лямбда-регулировки всегда будет находиться в одном из крайних положений диапазона. То же самое происходит, если рабочая смесь сильно обеднена из-за проникновения в систему постороннего воздуха (см.выше).

Проверка датчика температуры двигателя (см. иллюстрации внизу и на стр.77). Этот график показывает, каким должно быть сопротивление датчика при той или иной температуре

Слева: На некоторых пятицилиндровых двигателях вместо обычного термовыключателя установлен электронный (2).

Распайка его электрического разъёма показана на рисунке: Т— указатель температуры охлаждающей жидкости; R — предохранитель кондиционера; +— электропитание с клеммы 15а; С — индикаторная лампатемпературы охлаждающей жидкости. Наверху водяного патрубка установлен датчик температуры двигателя(2)

Справа: Для проверки лямбда-регулировки у двигателя ссистемой «KE-Motronic» отсоедините этот шланг (указан стрелкой)

Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания

Выставление зажигания – проблема, с которым владельцы авто столкнутся рано или поздно. Выставление зажигания Ауди 80 проводится по 3 меткам:

«0» на маховике;
на шкиве коленчатого вала;
на распределительном вале.

Важно! При съеме крышки распределителя требуется соблюдать аккуратность, так как запомнить исходное положение всех деталей, дано не каждому. Последствия такой «забывчивости» плачевны, после обратной установки крышки на место, автомобиль может не завестись. Поэтому, рекомендуется заблаговременно нарисовать метки.

Как правильно нарисовать метки

Для этого, в автомобилях с пусковой рукояткой, можно прокрутить движок, а при ее отсутствии – подтолкнуть машину при включенной повышенной передаче. Этими манипуляциями необходимо достичь такого положения, когда метки на шкиве коленчатого вала и на блоке цилиндра совпадут. Теперь можно снять крышку распределителя, не опасаясь за последствия.

Важно запомнить или сфотографировать положение бегунка, в каком положении находится его разносная пластинка. После этого можно снять распределитель зажигания. Чтобы избежать нарушения положения меток, не рекомендуется крутить коленчатый вал сразу после снятия трамблера.

Для правильного выставления бегунка перед восстановлением зажигания следует ориентироваться на первый цилиндр двигателя. Опытные специалисты могут возразить, что правильно выставить зажигание на Ауди 80 можно по любому цилиндру. Действительно, зная порядок работы цилиндров четырехтактного двигателя, можно легко определить в какое положение поставить бегунок.

Как правильно поставить бегунок

Четырехтактные двигатели работают в режимах:

впуск – движением поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) вниз открывается впускной клапан, в разреженное пространство цилиндра входит горючая смесь;
сжатие – движение поршня к ВМТ, заряд начинает сжиматься поршнем, происходит зажигание горючей смеси;
рабочий ход – движение поршня к нижней мертвой точке (НМТ) под давлением;
выпуск – поршень двигается в сторону ВМТ, происходит очистка цилиндра от отработавшей смеси.

Бегунок ставится в сторону цилиндра, в котором происходит сжатие. Если сжатие в первом цилиндре, а бегунок стоит в положении 1, появляется искра на первой свече. При сжатии на втором, третьем или четвертом цилиндре, соответственно, бегунок ставится на второе, третье или четвертое положение. Кроме этого, правильное выставление зажигания зависит от порядка соединения проводов трамблера.

Порядок соединения проводов трамблера

Обычный порядок выставления проводов трамблера: 1-3-4-2. Начало отсчета со стороны радиатора автомобиля. В зависимости от положения коленчатого вала может иметь место другой порядок, но последовательность должна сохраняться. Например, порядок 4-2-1-3 означает, что метка распределительного вала повернута на 180 градусов. Образование искры происходит каждую половину оборота коленчатого вала по порядку 1-3-4-2, значит, в ВМТ одновременно находятся поршни 1 и 4 или 3 и 2.

Противотуманки

Наружная оптика обозначается буквой «L» (само освещение, противотуманные фары). Электросхема подключения противотуманок ауди 80 б3 отображает также местонахождение выключателей (обозначены буквами «Е»). Конкретно за выключение противотуманок ауди 80 ответственность несут выключатели Е7 и Е18. В схеме электрики ауди 80 б3 птф они соединены одной клеммой (номер 55 – на рисунке обозначена символами «А47»).

Порядок выставления зажигания на Ауди 80

Точные ориентиры для правильного выставления зажигания автомобиля предусмотрены производителем, поэтому даже любитель сможет решить эту задачу, если правильно установит метки, четко выполняя следующие инструкции:

если двигатель стоит на месте необходимо установить маховик в верхнюю точку цилиндра под номером один;
при снятом движке метку на шкиве устанавливать напротив метки на крышке ремня;
выравнивание метки по звездочке распределителя с крышкой головки цилиндра;
выравнивание прорези выступа провода и резьбового отверстия, при наличии пломбы на нажимном болте, ее нужно снять;
установка ротора распределителя в сторону метки цилиндра номер 1, который находится на кожухе распределителя;
регулировка угла опережения зажигания (УОЗ);
закрепление зажимного болта на распределителе и установка новой пломбы;
визуальный осмотр крышки распределителя, на наличие трещин, загрязнений, пыли, песка, мазута, очистка поверхность крышки при необходимости.

Высоковольтные провода Audi 80 B4. Силовой агрегат. Система зажигания

Соединительные провода большого диаметра, идущие от катушки зажигания к распределителю или от распределителя к свечам зажигания (шестицилиндровые двигатели не имеют распределителя), как правило, не создают проблем. Их наконечники с помехоподавляющими резисторами следует надежно закрепить на крышке распределителя зажигания и не допускать окисления контактов.

При отвердении и ломкости проводов высокого напряжения их надлежит заменить на новые. Для шестицилиндровых двигателей продаются уже готовые провода, укомплектованные наконечниками. Для четырех- и пятицилиндровых двигателей эти провода продаются как мерный товар, к которому необходимо приобрести еще и латунные клеммы и закрепить наконечники с помехоподавляющим эффектом.

Внимание! «Негерметичные» провода высокого напряжения легко распознать, если открыть капот в темное время суток. На таком проводе будут видны искровые разряды. Слабые токи, пробегающие в виде молний вдоль проводов, в расчет можно не принимать.

На автомобилях AUDI нельзя использовать любые наконечники проводов высокого напряжения для свеч зажигания. Соответствующие наконечники должны иметь внутреннее сопротивление 4-6 кОм.

smurge › Блог › Выставление зажигания и настройка, ауди 80

Всем привет, решил написать не большую статью как с 0 выставить зажигание на Ауди 80 б2 (пример:мотор 1.8). Начнём с того что правильно выставим метки на моторе(рис.1).

Рис.1 Немного наглядных фото:

находим 0 на маховикеТа же метка коленвала, только спереди

далее распредвал, совмещаем точку с краем головки

теперь пром. вал, совмещаем метку с краем шкива

если всё правильно то бегунок на трамблере должен смотреть в сторону блока как на фото

После того как всё это проделали, одеваем ремень грм так чтобы не сбить метки. После установки ремня, установим последнею метку на трамблере

и на конец совмещаем риску трамблера с серединой бегунка

Всё, мотор готов к запуску! Если всё сделано по выше перечисленной схеме то мотор должен завестись с «пол оборота». После того как завели мотор нам надо настроить зажигание под наш мотор. Тут уже много способов, начиная от настройки стробоскопом и заканчивая выставлением на слух. Так как стробоскоп не у всех есть многие всё таки ставят на угад. Можно проверить зажигание по следующей схеме: 1. Заведите двигатель и начинайте движение. 2. Разгоните машину до 45км в час, затем включите четвертую скорость и резко нажмите на «газ». 3. После этого, примерно через 2-3 секунды возникнет детонация (хлопки, звон «пальцев»), исчезающая по мере того как будет разгоняться автомобиль. 4. Если детонация возникала и не пропала по мере ускорения автомобиля, можно сделать предположение, что зажигание «раннее». Если у вас вообще не появилась детонация, зажигание — «позднее». В случае раннего зажигания поверните распределитель по часовой стрелке. Если же у вас наоборот позднее крутите против часовой.

Теперь как настроить карбюратор. Тут есть один простой способ: 1. Прогреваем двигатель до рабочей температуры; 2. Находим винт качества и закручиваем по часовой стрелке, пока двигатель не начнет работать неустойчиво и жестко; 3. Как только двигатель залихорадило, прекратите закручивать винт, так как это приведет к остановке двигателя. Вместо этого отверните винт на один оборот назад, пока двигатель не начнет работать плавно.

Вопросы и ответы по бензиновым Ауди , Volkswagen, Шкода

Не только насоса, но и вкладышей. А может и капиталить придётся.

Ну да, он самый.

Есть удар, при переключении, значит есть проблема в АКП, нужна диагностика. Тел. нашего автоматчика: 109 78 63.

А с вашими запчастями?

Ранее, мы подробно описывали проблемы данной конструкции, посмотрите предидущие ответы. Трудно найти неисправность не видя автомобиля.

В тот момент, когда загорится лампочка давления масла, надо послушать стучат ли гидрокрмпинсаторы. Это может быть масляный насос.

Опасность разрушения очень велика. Меняйте ремень иролики не реже одного раза в 90000 км.

Расход от 7 до 12 литров, в зависимости от стиля езды. Приезжайте, послушаем мотор бесплатно.

0 на XX. Из трубы летит бензин. До этого всё было в порядке, кроме ПНД.

ЭГРД не регулируется, это заводская операция. И если неправильно выставить потенциометр, то лямбда зонд может богатить.

Добрый вечер. Скорее всего Вы ошиблись при сборке, то что Вы называете клином, является регулятором стояночного тормоза. При неправильной установке этого регулятора и поднятии рычага стояночного тормоза, колодки остаются а разведённом состоянии.

Попробуйте смазать замок WD-40.

Именно в муторности и дело, запаситесь терпением, и нарой баллончиков карбюраторной промывки(желательно забугорного производства). Смывайте все видимые пятна и масленые запотевания. после чего дайте немного просохнуть, заводите и глядите в оба.

необоходимо измерить давление выдаваемое Вашим насосом, проверить электрооборудование, возможно проблема в сигнализации автомобиля.

Нужно снять стартер, разобрать его, заменить детальки на новые будет все ОК! И еще нам не понятно откуда на моторе АВК -ТНВД:)

Начинайте с ремонта жгута проводки крышки багажника.

Добрый вечер. Кроме самих датчиков, на колодках существует еще электропроводка к ним, обрыв, как правило и является причиной мигания лампочки. Ну конечно, можно еще проверить уровень тормозной жидкости в бачке ,ведь там тоже есть датчик.

На этой странице

FAQ — вопросы по Ауди

Проверьте контактную группу замка зажигания, и монтажный блок.

Перемычка в реле бензонасоса не выводит двигатели 88 г.в. в режим диагностики. Необходимо найти диагностические разъёмы под торпедой у водителя. Чёрный 2х конт.+- и коричневый 1 конт. Для вывода двигателя в режим диагностики завелите машину, перемкните «-» чёрного разъёма с коричневым разъёмом. Через минуту подсветите стробоскопом метку на маховике. Выставите на 15-17 гр. Данная метка соответствует АИ 95. Заглушите мотор, снимите перемычку, повторно запустите мотор. Подсветите метку стробоскопом, метки маховика наблюдаются в виде колебаний между 0 и 6 гр ВМТ. Вопрос: подскажите где находятся штекера для диогностики и как они выглядят?!

Добрый день , под капотом слевой стороны в блоке предохранителей

Как Выставить Зажигание На Ауди 80 Б3

Зажигание на Audi 80: как верно выставить

Обновлено: 2016-11-22 Создатель: Александр Категория: 80/90/4000 Количество

Выставление зажигания – неувязка, с которым обладатели авто столкнутся в какой-то момент. Выставление зажигания Audi 80 проводится по 3 меткам:

«0» на маховике;
на шкиве коленчатого вала;
на распределительном вале.

Важно! При съеме крышки распределителя требуется соблюдать аккуратность, потому что уяснить начальное положение всех деталей, дано не каждому. Последствия таковой «забывчивости» плачевны, после оборотной установки крышки на место, автомобиль может не завестись. Потому, рекомендуется заранее нарисовать метки.

Для этого, в автомобилях с пусковой ручкой, можно прокрутить движок, а при ее отсутствии – подтолкнуть машину при включенной завышенной передаче. Этими манипуляциями нужно достигнуть такового положения, когда метки на шкиве коленчатого вала и на блоке цилиндра совпадут. Сейчас можно снять крышку распределителя, не боясь за последствия.

Порядок выставления зажигания на Ауди 80

если двигатель стоит на месте необходимо установить маховик в верхнюю точку цилиндра под номером один;
при снятом движке метку на шкиве устанавливать напротив метки на крышке ремня;
выравнивание метки по звездочке распределителя с крышкой головки цилиндра;
выравнивание прорези выступа провода и резьбового отверстия, при наличии пломбы на нажимном болте, ее нужно снять;
установка ротора распределителя в сторону метки цилиндра номер 1, который находится на кожухе распределителя;
регулировка угла опережения зажигания (УОЗ);
закрепление зажимного болта на распределителе и установка новой пломбы;
визуальный осмотр крышки распределителя, на наличие трещин, загрязнений, пыли, песка, мазута, очистка поверхность крышки при необходимости.

Если все операции по инструкции правильно выполнены, то мотор заведется с пол оборота. Работа проделана, теперь предстоит настроить зажигание.

Регулировка УОЗ стробоскопом

Угол опережения зажигания необходим, так как при положении поршня в верхней мертвой точке искра запаздывает разжечь заряд. Поэтому на маховике имеется метка УОЗ, которая расположена рядом с меткой ВМТ. Соответствующие провода стробоскопа подключаются на плюс и минус аккумулятора, еще один провод на высоковольтный провод первого цилиндра. В этом случае, он мигает, когда искра на первой свече. Теперь при включенном двигателе, в момент мигания стробоскопа будет видна метка УОЗ. Для правильной настройки УОЗ достаточно поворотами трамблера добиться совмещения метки УОЗ с серединой окошка коробки передач.

Регулировка зажигания на слух

При отсутствии стробоскопа зажигание можно отрегулировать на слух следующим образом:

Завести двигатель, начать движение. Разогнать до 45 км/час, включить четвертую скорость, резко увеличить обороты.
Продолжать движение до возникновения детонации – хлопков, звона пальцев, которая должна исчезнуть по мере разгона автомобиля.

Если по мере разгона детонация продолжается, можно сделать вывод, что зажигание «раннее». Если детонация совсем отсутствует, то зажигание – «позднее». Зажигание регулируется следующим образом: при раннем зажигании требуется повернуть распределитель по часовой стрелке, если оно позднее – против часовой стрелки.

Читайте также: