Регулировка газа на волге

Обновлено: 05.07.2024

Правильная настройка ГБО 2 на Волге 31029

Добрый день друзья!
ГБО на этом авто стояло изначально, пугал только его непонятный расход, то 20 то 25 литров.
ездил регулироваться к разным мастерам, а после плюнул и настроил сам, а как? а Сейчас расскажу:

Во первых огромная благодарность YouTube каналу "Ежик и Белка" с роликом "Новейшая настройка ГБО".

Какие у меня были вообще симптомы, что меня раздражало? а раздражало то что машина жрет, и с с рабочего режима двигателя очень долго сбрасывает обороты на хх, редуктор у меня Tomasetto AT07. врезка в карб К151С.

Это говорит о том что газа очень много, а как известно:
-Много газа это плохо
-Мало газа это тоже плохо

Итак с чего я начал?!

1. Прогрел двигатель на бензине до рабочей температуры.
2. закрутил до упора винт мембраны.
3. открыл полностью кран жадности
4. на три оборота открутил винт обходного канала

Завел уже на газу.

Обороты на хх высокие.
Начинаем винтом обходного канала закручивать по 1/4 оборота до тех пор пока обороты не упадут до 800-850 об/мин. и мотор не станет работать устойчиво на хх. С холостым ходом определились.

Далее главная дозирующая система:

мотор стабильно работает на хх, плавно, буквально на 3-5 градусовоткрываем дросель, мотор начинает глохнуть, отпускаем мембрану на пол оборота, ждем 30 сек. повторяем процедуру до тех пор пока данный переход будет без провала.

Далее регулировка под нагрузкой:

Выезжаем на прямой участок дороги, включаем 2-ю передачу и катимся на холостых оборотах, во время качения пробуем плавненько качнуть педалькой газа, слышим провал- отпускаем мембрану на пол оборота, повторяем такую процедуру до тех пор пока провал не уйдет, и после когда вы достигли сего порога, мембрану отпускаем еще на 1/4 оборота (даем погрешность на нагрузку типа гора или груз)

Кран жадности прикручиваете на оборотах гдето 2500 об/мин, и когда во время прикручивания мотор начнет сбавлять обороты верните на оборот назад.

И это будет как раз идеальная настройка газового редуктора Tomasetto AT07 на ЗМЗ 402 с врезкой в карб.
Ибо этот редуктор аналогичен работе карбюратора где винт обводного канала выглядит как винт "качества смеси" на карбе, а винт мембраны аналогичен подбору жиклеров в поплавочной камере.

После этой настройки, машина едит очень бодро, и на хх сбрасывает моментально.

Регулировка ГБО на карбюраторном двигателе

Регулировка газового оборудования на карбюраторном двигателе автомобиля очень важна для обеспечения его нормальной работы. В этой статье рассматривается, как подключить газовое оборудование к карбюратору – поэтапный порядок выполнения таких работ, с учетом особенностей различной техники.

Процедура регулировки электронного редуктора

Электронный редуктор, такой, например, как Томасетто, предусматривает наличие двух основных регулировок ГБО на карбюраторных автомобилях:

давление во второй ступени (ее можно назвать чувствительностью);
объем газов, проходящих по каналу при холостом ходе.

Мотор должен быть заведен на бензиновом топливе и прогрет до номинального температурного уровня. Число оборотов на холостом ходу устанавливается до тысячи в минуту. Подача выключается и вырабатывается бензин. Регулировки находятся в следующем исходном положении:

максимальное выворачивание дозатора (газовый канал открыт на наибольшую площадь сечения, при двухсекционном каждая камера регулируется отдельно: для первой – наибольшее раскрытие, для второй – минимальное);
винт, определяющий холостой ход, заворачивается до крайнего положения и выкручивается на пять витков;
винт, регулирующий чувствительность, устанавливается в промежуточном положении.

Сперва нужно установить холостой ход. Для этого машина заводится на газовом топливе, с помощью подсоса производится установка оборотов до двух тысяч в минуту. Затем постепенно подсос убирается, и вращением винта, определяющего холостой ход, обороты устанавливаются по максимуму. Эти операции повторяются до полного убирания подсоса и устойчивой работы двигателя в режиме холостого хода.

Выставляется максимум оборотов с помощью винта, регулирующего холостой ход. Постепенно заворачивается винт, определяющий чувствительность. При потере оборотов они добавляются винтом, регулирующим холостой ход. Если это не выходит, то регулировка чувствительности закручивается на пару оборотов, и процедура повторяется.

В конце настройки этот винт получится завернутым практически до упора, при этом число оборотов мотора при работе вхолостую достигает максимального значения – около 1,2 тысячи в минуту. После этого убавляется данный показатель – немного ниже номинала, закручиванием винта холостого хода, затем, слегка его выкрутив, устанавливается около тысячи оборотов в минуту.

Далее нужно настроить чувствительность этого узла: постепенно отворачивается одноименная регулировка, пока не скажется на оборотах мотора при работе вхолостую, и закручивается примерно на один оборот в обратном направлении. Если все сделано правильно, при резком нажатии на педаль газа силовая установка должна чутко реагировать.

Третий этап состоит в настройке дозатора. При заведенном моторе устанавливаются обороты до трех с половиной тысяч в минуту, и закручивается винт механического газового дозатора, пока они не начнут меняться. Затем эту регулировку нужно отвернуть на половину – три четверти витка.

Для двухсекционного дозатора, предусматривающего раздельную настройку по секциям, вышеупомянутое относится к первой из них, вторая ставится на треть настроенной ранее.

Если в вашем редукторе давление настраивается по первой ступени, то мотор следует заглушить, закрыть патрубок расхода газа. Затем, воспользовавшись контрольным отверстием, которое закрывается болтом, подключить в полость первой ступени манометр, позволяющий замерить давление до полутора кгс/см.кв.

Силовая установка заводится, и на холостом ходу выставляется уровень давления – около 0,4 кгс/см.кв. Затем холостой ход и чувствительность редуктора регулируются еще раз. Следует учитывать повышенную газоопасность данных работ, поэтому, если у вас нет уверенности в надежности подключения, нужно обратиться в сервисный центр.

Внимание! Работы по регулировке двухсекционного дозатора представляют повышенную газовую опасность. Будьте осторожны.

Настройка вакуумного редуктора

Существует две разновидности вакуумных редукторов:

предусматривающие раздельную регулировку на холостых оборотах, а также чувствительности;
имеющие объединенный регулятор этих двух настроек.

В первом случае настройка выполняется аналогично регулировке электронного редуктора, описанной выше. Если регулятор совмещен, как в ГБО Ловато 2 поколения для машин с карбюратором, регулировка состоит в следующем:

машина заводится с использованием газа, подсосом выполняется настройка оборотов, до двух тысяч в минуту;
подсос постепенно убирается, обороты устанавливаются максимально, подкручиванием винта, настраивающего холостой ход;
той же регулировкой настраивается количество оборотов, около тысячи в минуту или немного больше;
аналогичной настройкой обороты еще снижаются меньше номинального значения, а затем вновь поднимаются до тысячи в минуту.

Таким образом осуществляется настройка ГБО Ловато 2 поколения на карбюратор.

Регулировка дозатора

Завершающим этапом является настройка дозатора. Для этого машину нужно завести на газовом топливе и установить обороты – около трех тысяч в минуту. Не нужно применять подсос, лучше привлечь напарника. Затем закручивается винт, регулирующий дозатор, пока обороты не начнут меняться.

Нужно полностью удостовериться в присутствии данной границы, поиграв винтом в ту и другую сторону. От этого порога регулировочный винт выкручивается на половину – три четверти витка. После небольшой регулировки холостого хода можно считать ГБО на карбюратор настроенным.

Также рекомендуется проверить правильность настройки газового оборудования на карбюраторный двигатель по концентрации в выхлопе кислорода и угарного газа. Уровень СО не должен превышать 0,45 %. Наладка проводится с использованием винтов, подающих воздух на карбюратор и регулирующих холостой ход редуктора. Если показатель занижен, нужно добавить во второй из указанных настроек, в обратной ситуации – наоборот.

Проверка содержания кислорода в отечественных условиях представляет определенную проблему. Для этого выполняется настройка ГБО следующим образом:

кислородный датчик, предназначенный для впрысковых модификаций «Лады», устанавливается в глушителе за «штанами», это выполняется посредством предварительно вваренной переходной гайки;
контакты на подогрев подсоединяются аналогично клапану газа, для сигнализации используется экранированный провод, подведенный к торпеде и подключенный к тестеру.

В результате регулировка ГБО происходит под вашим постоянным контролем. Если тестер показывает уровень напряжения 0,2-0,8 В, значит, все нормально, меньший уровень – кислорода не хватает, больший – в избытке. Однако, в зависимости от нагрузки и режима работы двигателя, эти параметры могут изменяться, поэтому точная подстройка все равно необходима.

Обратите внимание! Возможность регулировки уровня кислорода достигается только после установки дополнительного оборудования.

В заключение

Подытоживая сказанное, хочется отметить, что описанные в материале настройки применимы, в основном, к ГБО второго поколения. У некоторых автолюбителей может возникнуть вопрос: можно ли поставить ГБО 4 поколения на карбюратор? Учитывая, что такое оборудование разрабатывалось для современных автомобилей с моторами инжекторного типа, для карбюраторного его применить, конечно, возможно. Однако в этом случае большинство наворотов такого ГБО не будет задействовано по причине технической неприспособленности этих машин; особенно сказанное относится к отечественной технике.

Поэтому на авто с карбюраторными двигателями рациональнее устанавливать газовое оборудование первого и второго поколений.

Регулировка ГБО 2 поколения

После удачной установки на автомобиль ГБО 2 поколения, и прохождения проверки на работоспособность его узлов, отсутствие утечек пропан-бутановой смеси (выявляется путем «обмыливания» соединений либо газоанализатором) наступает момент необходимости регулировки оборудования для дальнейшей успешной эксплуатации. Регулировка ГБО производится последовательно в несколько шагов, давайте разберем подробнее.

Этапы

Регулировка ГБО 2 поколения состоит из нескольких простых этапов:

Регулировка чувствительности редуктора.
Регулировка дозатора пропано-бутановой смеси.
Регулировка оборотов холостого хода при работе на пропано-бутановой смеси.
Задержку срабатывания автомата-выключения при переходе работы двигателя автомобиля с бензина на на газовую смесь для карбюраторных авто. Либо количества оборотов, при достижении которых двигатель перейдет с работы на бензине на работу на пропано-бутановой смеси, при условии, что кнопка переключения вида топлива установлена в положение «автомат».

Перед началом регулировки проверяют :

Наличие достаточного уровня охлаждающей жидкости в бачке расширителе автомобиля. При необходимости жидкость нужно добавить.
Проверяют, и при необходимости регулируют работу двигателя автомобиля на бензине.
Так как двигатель при работе на пропано-бутановой смеси очень чувствителен к загрязнению воздушного фильтра, то воздушный фильтр заменяют новым или продувают.
Отсутствие утечек газа. Проверяется в основном методом нанесения мыльной пены – обмыливанием всех газовых соединений. При выявлении утечек (в таких местах из пены образуются мыльные пузыри) соединение разбирается и утечка устраняется. Потом повторно собранное соединение обязательно еще раз проверяют.
Надежность закрепления всех хомутов и гаек.

Надежность и правильность подключения и отсутствие коротких замыканий всех электроприборов гбо2 (электроклапана, кнопка).
Проверяют наличие бензина в бензобаке.
Заправляют в баллон пропано-бутановую смесь.

Регулировка

После окончания проверок начинаем регулировку системы.

Переключив тумблер на кнопке выбора вида топлива, на котором работает автомобиль, в положение «Бензин» заводим двигатель автомобиля в обычном режиме и прогреваем его на бензине до рабочей температуры (80-90°С).
Пока двигатель прогревается до рабочей температуры на дозаторе выкручивают винт/винты для полного открытия канала поступления газовой смеси к смесителю.
Винт подачи смеси во 2 камеру закручиваем до упора.

1-й – винт холостого хода им регулируют количество пропан-бутановой смеси, которая будет подаваться в двигатель при закрытой мембране редуктора.
2-й винт чувствительности, которым регулируется момент открытия мембраны и давление газа при нажатии на дроссель.

При необходимости увеличения или уменьшения оборотов, при которых инжекторный двигатель сам переходит на работу на пропано-бутановой смеси, необходимо:

путем проворачивания регулировочного сопротивления на кнопке переключателе добиться необходимого значения нужного параметра.

На этом регулировка ГБО 2 поколения заканчивается.

Регулировка газа на волге

Регулировка на прогретом ДВС, от 60 °.
откручиваем латунный, одновременно закручивая винт чуйки (пластиковый) ловим ХХ, должно получиться так;- холостые ровные, на винт чувствительности обороты ХХ не реагируют, винт чуйки закручен до упора, движок работает. Газовать бесполезно, сразу глохнет, откручиваем пластиковый винт, винт чувствительности, до тех пор, пока движок не начнет откликаться на педаль газа.
Теперь самое главное! Очень медленно, поднимаем обороты движка дросельной заслонкой, если при открытии ДЗ движок начинает глохнуть, то винт чувствительности откручиваем по чуть-чуть, если не глохнет, то закручиваем и ищем тот момент когда начнет глохнуть и от этого положения винта откручивать, буквально по чуточке, его до исчезновения провала при очень медленном открытии заслонки, то есть, начинаем медленно открывать дроссельную заслонку, так медленно, ДВС не реагирует до определенного момента, потом начинает набирать обороты, ещё откручиваем пластиковый винт, и снова медленно открываем заслонку, как только движок начнет реагировать на заслонку, то есть, только приоткрыл ДЗ, и тут же движок начинает набирать обороты, то все этот винт отрегулирован. Выравниваем латунным холостые, если требуется. я обычно ставлю середину, то есть закручиваю, обороты начинают падать, начинаю откручивать до момента начала падения оборотов, вот этих двух моментов ставлю середину. Винт жадности как обычно, на 3000 оборотов,

Добавлено через 6 минут 37 секунд
А вообще вот. из инструкции по регулировке гбо 2 фирмы ловато
Порядок регулировки редуктора LOVATO

Если редуктор безвакуумного типа, закрутите латунный винт холостого хода до упора. Если редуктор вакуумного типа, этот винт отсутствует. Заведите автомобиль на бензине, прогрейте редуктор и только после этого переведите на ГАЗ.
Удерживая повышенные обороты двигателя(2500-3000об/мин), закручивайте винт(ы) дозатора (на шланге), до тех пор, пока обороты двигателя не упадут. Потом открутите 1-1.5 оборота для того, чтобы двигатель также легко развивал высокие обороты.
С помощью винта холостого хода (пластиковый винт сбоку на редукторе) отрегулируйте холостой ход на максимально возможные обороты. При этом обороты должны быть такие же как на бензине.
Если двигатель во время езды не развивает полную мощность, откручивайте винт дозатора (на шланге) по 1/4 оборота.

Работа программиста и шамана имеет много общего - оба бормочут непонятные слова, совершают непонятные действия и не могут объяснить, как оно работает.

Между первой и второй - нейтралка.

Регулировка редуктора ГБО. Всем на заметку чтобы денег не платить за 5-ти минутную работу.

На редукторе регулируется две основных параметра: давление во второй ступени (далее «чувствительность» — это ближе к истине) и количество газа, проходящего через канал холостого хода — винт холостого хода.

Двигатель нужно завести на бензине и прогреть до рабочей температуры.

Исходное положение регулировок:

• дозатор вывернут на максимум (максимальное сечение канала подачи газа);

• винт холостого хода завернуть до конца, а затем отвернуть на 3-5 оборотов;

• винт чувствительности установлен в среднее положение.

Установка холостого хода

Завести автомобиль на газу. Если не удается, тогда завести на бензине и перевести на газ, удерживать обороты около 2000 об/мин. Снижать обороты до холостых и вращая винт холостого хода, найти его положение, когда двигатель не заглохнет. Если двигатель глохнет — повторять операцию, пока не будет устойчивой работа на ХХ. Затем, вращая винт холостого хода, нужно найти максимум оборотов. Далее понемногу заворачивать винт чувствительности, если обороты меняются, то нужно скорректировать их винтом холостого хода на максимум. Если не получается, то завернуть винт чувствительности на 2 оборота и повторить сначала. В итоге винт чувствительности завернут почти до конца, двигатель работает на холостом ходу на максимуме — где-то 1100-1200 об/мин. Винтом холостого хода, заворачивая, снизить обороты чуть меньше номинальных и затем, отворачивая, установить 950-1000 об/мин.

Настройка чувствительности редуктора

Понемногу отворачивать винт чувствительности до тех пор, пока это не станет влиять на обороты двигателя на холостом ходу, затем заворачиваем на 0,75–1,25 оборота назад. Пробуем резко «газануть» — двигатель должен хорошо откликаться на педаль «газа». Если отзывается плохо («тупит»), повторить операцию.

Настройка дозатора

На работающем на газу двигателе установить 3000-3500 об/мин, и заворачивать винт дозатора до тех пор пока не будет найден порог изменения в оборотах. Он слышен по звуку работы двигателя. Можно покрутить винт дозатора больше/меньше, чтобы убедиться в этом. Отвернуть винт дозатора на 0,5–0,75 оборота от найденного порога.

Заключительная регулировка

Проводится так же в несколько шагов. Резко нажать на привод «газа», затем заворачивая винт чувствительности по 0,25 оборота до тех пор, пока не почувствуется провал в наборе оборотов. После этого отвернуть винт чувствительности на 0,5 оборота. Последнюю операцию лучше проводить не на слух, а на «трогание» автомобиля с места на малом «газу». После этого повторить процедуру настройки дозатора.

Редуктор настроен. Можно спокойно ездить. Единственная проблема, которая может возникнуть — высокий уровень СО. Характерный признак — сильный специфический запах несгоревшего газа из выхлопной на холостом ходу. В этом случае нужно немного завернуть винт ХХ. Для прохождения техосмотра неплохо подъехать на СТО с газоанализатором и проверить уровень СО в выхлопе.

Методика регулировки редукторов
с одним регулировочным винтом

Единственный винт регулировки — объединенный регулятор холостой ход/чувствительность. Как настроить такой редуктор. Как и в предыдущей методике, завести автомобиль на газу (или на бензине с последующим переводом) и отрегулировать холостой ход. Выставить винтом регулировки максимальные обороты — 1000–1100 об/мин. Затем заворачивая винт, снизить обороты чуть меньше номинальных и затем, отворачивая, установить 950-1000 об/мин.

Отрегулировать дозатор как в предыдущей методике. Можно поджать винт дозатора на 0,5 оборота и поездить. Если авто не начала «тупить», можно поджимать еще по 0,5 оборота. Как только машина начала «тупить» — отворачивать винт до пропадания «тупления». Это будет режим наибольшей экономичности без ущерба двигателю из-за обедненной смеси.

1 — винт чувствительности. У НЕГО ЛЕВАЯ РЕЗЬБА. Поэтому при регулировке не надо забывать об этом. Кстати, там возле него стрелочки есть + и -.

2 — винт холостого хода.

1 — винт холостого хода.

2 — винт чувствительности

сверху — винт холостого хода.

снизу — винт чувствительности

1 — винт холостого хода.

Настройка и регулировка ГБО на карбюраторном моторе

Хорошо известно, что установка ГБО (с учетом значительного подорожания бензина одновременно со снижением качества данного вида топлива) уже многие годы является практически единственной возможностью существенно сократить расходы в рамках эксплуатации бензинового двигателя.

Сегодня различные поколения газобаллонного оборудования можно повсеместно встретить на карбюраторных и инжекторных авто. Если говорить об инжекторе, перевести на газ можно не только моноинжекторные двигатели и моторы с распределенным впрыском, но и силовые агрегаты, в которых топливо подается в каждый цилиндр напрямую (прямой впрыск).

Если точнее, на таких моторах главной задачей является правильно настроить редуктор-испаритель. Далее мы поговорим о том, как выполняется настройка газового редуктора автомобиля с карбюратором, а также какие особенности и нюансы нужно учитывать, чтобы добиться оптимальных результатов.

Как настроить и отрегулировать ГБО на двигателе с карбюратором

Начнем с того, что когда речь идет о газовом оборудовании на карбюраторном двигателе, основные манипуляции сводятся к настройкам редуктора-испарителя. Указанный редуктор позволяет выполнить следующее:

отрегулировать давление газа применительно ко второй ступени (настроить чувствительность);
выставить количество газа, который проходит через клапан ХХ;

Итак, общая процедура настройки выглядит следующим образом:

Сначала двигатель запускается, причем запуск должен производиться на бензине.
Далее силовой агрегат, работающий на бензине, должен выйти на рабочие температуры.
После прогрева нужно выставить на карбюраторе холостые обороты 950-1000 об/мин.
Далее подачу бензина нужно перекрыть и выждать, пока его остатки будут выработаны.

Теперь переходим к настройке ГБО. На начальном этапе регулировок следует:

Вывернуть дозатор полностью (сечение канала для подачи газа открыто максимально).
Если дозатор имеет раздельные секции, позволяя отдельно производить регулировки по каждой камере, тогда для первой камеры выставляется полное открытие канала, а для второй канал открывается по минимуму.
Регулировочный винт, который позволяет настраивать ХХ, сначала полностью закручивается, после чего его следует отпустить на 5 оборотов;
Что касается винта чувствительности, его следует поставить в среднее положение.

Далее нужно приступать к настройкам режима холостого хода. После того, как все описанные выше манипуляции были завершены, двигатель автомобиля нужно завести, при этом запуск уже производится на газу. Также необходимо вытянуть «подсос».

Затем следует поднять обороты до 1750-1950 об/мин, далее, вращая винт холостых на несколько оборотов, параллельно убирается подсос. Операцию зачастую приходится проделывать по нескольку раз. Основной задачей является найти такие обороты холостого хода, чтобы при полностью убранном подсосе двигатель работал устойчиво на ХХ.

В случае, когда обороты ХХ начинают сильно плавать, тогда винт холостого хода откручивается на максимум. Если же устойчивой работы мотора добиться не удается, тогда винт чувствительности закручивается на пару оборотов обратно, после чего вся процедура настройки повторяется заново.

Как видно, необходимо найти правильный баланс между винтом «количества» газа и винтом холостого хода. Удачным результатом можно считать такой, когда винт чувствительности полностью закручен, а обороты ХХ составляют около 1150-1200 об/мин, при этом мотор работает ровно.

Завершающим этапом можно считать дополнительную подстройку холостых оборотов при помощи соответствующего винта. Указанный винт еще немного закручивается, обороты опускаются до минимально возможных, затем винт немного откручивается, а обороты ХХ должны стать на отметку около 1 тыс. об/мин.

Настройка «отклика» на нажатие педали газа и количества подаваемого газа

После того, как обороты холостого хода были выставлены, необходимо добиться того, чтобы двигатель быстро реагировал и набирал обороты при нажатии на газ. Для этого необходимо постепенно откручивать регулировочный винт чувствительности до момента, пока обороты ХХ не начнут меняться. Как только было замечено изменение холостых оборотов, указанный винт нужно завернуть обратно на 2/3 от 1 полного оборота или на один оборот с четвертью (в зависимости от того или иного ДВС и т.д.).

По окончании нужно нажать на педаль газа, сначала плавно, затем можно понажимать резко. Главное, если настройка сделана правильно, не должно быть никаких провалов, двигатель должен быстро выходить из режима ХХ, адекватно реагировать на педалирование, хорошо раскручиваться и резво откликаться на любые нажатия педали газа.

После того, как настройки были закончены и отзыв на педаль газа не вызывает нареканий, нужно переходить к настройкам самого дозатора. Для этого следует поднять обороты, в среднем, до 3 или 3.5 тыс. об/мин без подсоса. Для этих целей лучше пригласить помощника, который будет нажимать на газ.

Итак, когда положение винта, приводящее к изменению оборотов, было найдено, следует отвернуть винт от этого положения на половину или 3/4 четверти оборота. Обратите внимание, если установлен дозатор, который имеет две секции, тогда все описанные выше манипуляции проводятся с первой камерой.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какие преимущества и недостатки имеет ГБО. Из этой статьи вы узнаете о плюсах и минусах газового оборудования для авто, какое влияние газ оказывает на двигатель и т.д.

Вторую камеру выставляют до 1/3 от первой. В том случае, если редуктор также имеет возможность регулировки давления первой ступени, тогда потребуются дополнительные действия.

Что в итоге

Как видно, регулировка газового оборудования на карбюраторном двигателе не является сложной процедурой (за исключением настройки давления в двухсекционном дозаторе ГБО 2 поколения). Отметим, что грамотно проведенная процедура позволяет добиться устойчивой работы мотора на всех режимах, двигатель хорошо реагирует на педаль акселератора, не происходит потери мощности и т.д. Расход газа также остается в пределах нормы для того или иного карбюраторного ДВС.

Рекомендуем также прочитать статью о том, можно ли поставить ГБО на автомобиль с турбиной. Из этой статьи вы узнаете об особенностях установки газового оборудования на турбированный двигатель, а также об особенностях и нюансах такого монтажа на ДВС с турбонаддувом.

Добавим, что для проверки качества всех регулировок и финальной подстройки следует резко нажать на педаль газа, после чего винт чувствительности постепенно закручивается на ¼ от полного оборота за один шаг. Делать это нужно до того момента, пока не появится «провал» при наборе оборотов.

После того, как положение винта, при котором появляется провал, было найдено, нужно отпустить указанный винт на половину оборота. Уловить изменения оборотов можно по слуху, анализируя изменения в работе мотора. Также настройки дозатора при необходимости нужно провести повторно.

Дело в том, что при минимальной подаче газа силовой агрегат будет работать на обедненной смеси. При этом значительно сэкономить на горючем не получится, однако для двигателя ущерб может быть очень большим. Работа на переобедненной смеси приводит к перегревам, детонации, прогару клапанов, появлению трещин в блоке и ГБЦ и другим серьезным последствиям.

Как установка ГБО и переход на газ влияет на двигатель и моторесурс. Особенности настройки газового оборудования, подбор масла и обслуживание ДВС на газу.

Преимущества и недостатки использования газобалонного оборудования. Обслуживание и эксплуатация ГБО, польза и вред газа для двигателя и штатных систем.

Перевод дизельного двигателя на газ: принци работы газодизеля, особенности установки ГБО на дизельный мотор. Преимущества и недостатки ГБО на дизеле.

Газобалонное оборудование. Классификация, принципы работы и конструкция. Различные поколения газовых систем, ГБО для моторов с непосредственным впрыском.

Принцип работы и отличительные особенности газовых форсунок. Основные парметры при выборе форсунок для ГБО 4. Какие газовые форсунки лучше купить.

Особенности установки ГБО на мотор с турбонаддувом. Какое газобалонное оборудование лучше ставить на двигатели с турбиной. Советы и рекомендации.

ГБО 1-го поколения на автомобиле с карбюратором

Одним из самых популярных способов экономии на топливе остаётся перевод авто на газ. ГБО 1 поколения рассчитанное на карбюраторные автомобили, продолжает исправно трудиться на стареньких «Москвичах», «Жигулях» и «ЗИЛах».

Устройство оборудования

Монтажный комплект состоит из следующих элементов:

многофункциональный клапан.(мультиклапан);
топливопровод высокого давления;
2 электромагнитных клапана. Один на газ, второй, на бензопровод; 1 поколения (вакуумный);
кран-дозатор, нужен для регулирования количества подаваемого газа;
кнопка (переключатель) вида топлива;
топливопровод низкого давления;
устройство для смешивания газовоздушной топливной смеси (миксер).

Как работает газовое оборудование первого поколения

Принцип работы ГБО 1 достаточно прост и основывается на подаче топлива в камеру сгорания при помощи разницы давления, от бака до редуктора и далее до цилиндропоршневой группы.

Работает это следующим образом. Во время заправки сжиженный газ под давлением от 12 до 16 атм. через заправочный клапан по топливопроводу через многофункциональный клапан подаётся в топливный баллон. Заправка проходит под контролем мультиклапана до заполнения бака на 85% (для безопасности при расширении газа). Уровень заправки отображается на манометре клапана.

После прогрева ДВС на бензине до 40-60 град., водитель переводит тумблер в нейтральное положение, где электроклапан перекрывает подачу топлива, для выработки остатков бензина из карбюратора.

Затем кнопка переводится в положение работы мотора на газу. Открывается электромагнитный клапан пропановый и газ по трубке поступает через фильтр грубой очистки в редуктор, где происходит его испарение и понижение давления до 1,0, (0.8) Атм.

При резком падении давления происходит охлаждение редуктора вплоть до потери работоспособности. Для того чтобы редуктор выполнял свою роль он обогревается при помощи охлаждающей жидкости двигателя.

Далее газовая смесь из-за разницы давления (разряжение) в цилиндре двигателя и топливной трубке, «засасывается» через дозатор, в карбюратор и смеситель, во время перемещения поршня к нижней «мёртвой» точке. Смешиваясь с воздухом, в смесителе получившаяся пропановоздушная топливная смесь попадает по коллектору через открытый впускной клапан в камеру сгорания.

Для запуска мотора сразу на газу в тёплую погоду, в устройство редуктора-испарителя (пример редуктор Ловато) входит специальный клапан для принудительной подачи порции газа, который управляется кратковременным нажатием кнопки ГБО из салона.

Какое оборудование лучше и что выбрать

Для карбюраторных автомобилей оборудование разработано ещё в 30–е годы прошлого столетия. Конечно, за это время произведено много доработок и усовершенствований, но принцип работы остался прежний. Эти установки и считаются первым поколением. Все последующие имеют более сложную конструкцию с электронными блоками управления.

ГБО 1 поколения на карбюратор самое оптимальное решение для тех, кто самостоятельно обслуживает и настраивает свою машину (на инжектор ставят поколения начиная со 2-го). Покупая оборудование, следует внимательно отнестись к выбору. Хорошую репутацию у автомобилистов заслужили производители из Италии представленные такими брендами как – Bigas (Бигас), LOVATO (ЛОВАТО) ОМVL (ОМВЛ) и др.

Особо следует обратить внимание на продукцию ЛОВАТО, эта компания более 50 лет занимается разработкой и производством газового оборудования для различного применения. Аттестовано более чем 50 странах мира. Цена на такое оборудование начинается от 8500 рублей. Стоимость зависит от комплектации.

Монтаж и настройка

Простота конструкции ГБО 1 поколения, позволяет устанавливать его своими руками. И многие у кого «руки выросли из нужного места» это вполне успешно делают. Установка и схема подключения заключается в монтаже газовой ёмкости, редуктора, газовых магистралей, смесителя, электропроводки с кнопкой.

Проблемы, даже если установка сделана очень качественно, возникают в процессе эксплуатации.

Дело в том, что инспектор ГИБДД в праве, приостановить эксплуатацию такого ТС. Установка ГБО считается изменением конструкции транспортного средства и должно быть надлежащим образом оформлено, т.е. должна быть сделана соответствующая отметка в документах ТС. А отметка делается на основании документов, которые могут предоставить только организации имеющие лицензии и аттестованные на монтаж газового оборудования. И не имеет значение, какое поколение ГБО установлено.

А вот самостоятельная регулировка ГБО 1 поколения выполняется без какого-либо спец интрумента и навыков. Эту процедуру, владельцам карбюраторных машин, приходится делать очень часто своими руками. Поскольку и оборудование не совершенно и качество газа остается не очень высоким. Настройка газобаллонного оборудования разных производителей отличается незначительно в зависимости от конструктивных особенностей.

Основной задачей настройки является, поиск оптимального расхода газа на всех режимах работы двигателя и регулировка холостого хода.

Газовое оборудование 3110 (402)

Вот задумался об установке газового оборудования на Волгу. Подскажите, пожалуйста, стоит ли это делать? Как реагирует двигатель на подобное вмешательство? Какой расход?
Во сколько встанет установка?

Заранее благодарю за помощь!

по опыту 2410 - 4021 Ставить стоит.
Стотт ГБО итальянское от рождения, пробег 120 ккм,
Из плюсов:
газ в 2 раза дешевле бензина (когда ставили - это было 1990 г он был в 5 раз дешевле) Хотя если честно никогда не считал экономический эффект, следил просто как за показателем стабильной работы .Например если расхд растет то стоит поменять воздушный фильтр, или зажигание уползло чуток.
Расход у меня по городу 15 л, по трассе от 9 до 12 в зависимости от средней скорости. Но если стремиться то можно утянуть пол городу до 10 - я пробовал, мне не понравилось как едет (динамика и максималка).
Из обслуживания - ничего кроме очистки фильтра, только 1 раз поменял за эти годы мембрану редуктора, да и то скорее профилактически,и электромагн клапан.
Работа системы гораздо стабильнее чем карбюратора, у меня после 4-х летней стоянки в карбе резинки рассохлись и хлестало из него бензином, а вот на газу завелось срзу и позволило доехать до места.
На полной заправке бензина и газа возможный пробег более 1000 км

Из минусов - один. Место в багажнике занято баллоном.

Вот вроде и все.
Мое резюме - ставит смысл есть, только надо удавить жабу и поставить нормальное оборудование, проблем не будет с ним.

смысл есть расход 12-13 по трассе.
14-15 в городе.
гиг НЕ ставь. 2 раза у меня был - на 402 и 406дв. Г редкое. после 10ткм начинаются приключения, которые лечатся или продажей машины или демонтажом гига.

имхо лучше импортный ежектор, или если деньги позволяют, имп. впрыск типа диджитроника или что там сейчас еще хорошее появилось.

смысл ставить есть, если собираешься проехать на машине после этого еще 80-100ткм.

в волгу хорошо встает баллон на 90л. места занимает как 60л, но по объему заметно выигрывает. можно еще отсекатель демонтировать, но это на любителя и может быть опасно (если заправленную под завязку машину ставить на солнышке) - тогда заправляться будешь не на 85% а полностью бак - 99,9% гарантия что на заправке не нагреют.

с установщиков требуй сертификат на оборудование, их разрешительные документы на работы и паспорт на сам баллон - его 2 раза в год надо опрессовывать (если ТО сам получаешь :) ).

в профильной аккуратнее - там VIT пиарит себя, ГИГ и свой "ставим газ" по черному. ставит вроде еще и импорт.
качество его работ и гарантиных обязательств за 4года (я признаю) неудовлетворительным. лучше с этой шарашкой не связываться.
попробуй поискать, там неоднократно публиковали списки сайтов газоустановщиков.

про гошу сказать ничего не могу, но конструкция и принцип работы его изделия несильно отличается от ГИГ.

ГИГ3 не ставь будешь иметь много гемора. В профильной конфе есть такой товарищ Гоша. Он выпускает и ставит улучшенный вариант (ГСП3).

ГИГ3ДЛС и ГСП3У оба настраиваются только с компа. У ГСП софт продвинутей и может записывать логи. Кроме того у ГСП надежнее форсунки что позволяет на волге обходиться одной, тогда как ГИГовцы ставят две. ГИГовские форсунки подлежат перекалибровке через 10 т.км., как признаются установщики.

Второе, установщики ГИГа не умеют ставить попарно-распределенный впрыск на эти моторы. Два случая что не заработало *с их установкой*.

С нашим качеством газа посоветовал бы что-то кондовое и надежное типа Ловато обычное.

В ходе изучения конфы, неоднократных посещений установщиков и т.п. выяснилось что 2 форса на моновпрыск мне поставили именно из-за ресурса форсов; Гошины же форсы считаются лучше ГИГовских тем что надежнее.

ГИГовские форсы не могут быть большого калибра т.к. большой ход грибка способствует более скорой кончине, у Гоши этот момент как-то предусмотрен.

У меня после установки не очень скоро но уверенно закончились по одному все пластиковые штуцера (испаритель и тройники), а форсунки начали глючить. Кроме того самокалибровка блока не работала, точнее работала но после калибровки машина не ехала =)))

До 2500 тянула хорошо а потом как будто резко газ убирали, троила и не набирала обороты. Это вылечилось кручением настроек из специальной проги которая есть только у установщиков (внешне как обычная но есть доп. меню).

Логи помогли бы быстрее найти причину глюка.

Сейчас закончились форсы и подозреваю что-то еще, но нет времени развлекаться самому и даже доехать до Гоши. Кстати испаритель из нержавейки, у него закупленный, к сожалению не опрессовался на испаритель и пришлось оставить медный.

обслуживали они самые =) причем. Я специально спрашивал VITa можно ли на такой-то мотор распределенку воткнуть. Тот говорит, без проблем, отстегни только положенную сумму и все ок будет. Ну вот. К тому времени у меня стояло: баллон 75 л, магистраль 8мм, оба клапана (газ-бензин) и новогрудская кастрюля с врезками в карб.

кстати *фильтр паровой фазы УСТАНОВЛЕН. * может я чего не так делаю (с) но когда ГИГ работал выгребал каждые 500км могучую кучку оттудова, иначе ехать машина переставала. При этом фильтр жидкой фазы - в газоклапане-всегда чуть не идеально чистый.

День первый-суббота-с перекурами поставили, собственно глюки начались прямо сразу, только настроили отъехал-самопроизвольно упали холостые, заглох, ну и как бы началось =) Что было интересно при распределенке - при пережатии шлангов от форсунок в 1 и 4 цилиндры мотор чуть не глох, а при пережатии шлангов на 2 и 3 - продолжал почти так же работать. Проверили все от тройников до свечей и даже форсунки местами поменяли-все так и осталось. Врезки были на одинаковом расстоянии от ГБЦ. Что еще было интересно - на самом первом выезде, километра три, машина перла просто офигенно, гораздо лучше чем на бензине.

Вскоре решили моновпрыск ставить. Холостые стали стабильными и устойчивыми но ехать машина отказывалась. Подошла очередь на капиталку мотора, потом обкатка на бензине, в ходе которой стали выбывать из строя тосольные тройники, короче на полгода я выбыл =)

Через полгода заехал по гарантии, сумели накрутить систему на работоспособность - все устраивало полностью. Перла хуже чем на бензине, ощутимо, зато за 500 рублей съездил в Тверь и обратно и еще чуть осталось. После чего накрылась очередная порция тройников - ВСЕ детали были поставлены при установке в Ставим Газ - и когда все восстановили уже на железных штуцерах - уже настроить не удалось.

Закупил кабель, привлек друга с ноутом. Настроили - но что опять странно - 10 км отлично едет потом снова троит при частичной нагрузке. Подозрения два-первое тоже думаю разобрать форсы - а второе, возможно грязи еще и по дороге к форсам налипло, а может мультиклапан подклинивает, да мало ли что еще. В общем декоративный ГИГ получился, до лучших времен когда полезу туда с механическим манометром =)))

нет никогда не перетягиваю как раз недавно имел с ними много удовольствия, заменив в итоге коромысло и крайние шпильки. Регулирую 0.4 крайние 0.45 , все после долгой стоянки, и так чтобы щуп лез с большим трудом. Проверяю постучав по рег.болту, иногда после этого приходится подтягивать-от положения штанги немного зазор зависит (если ее покрутить).

Не думаю что клапана были виноваты т.к. в тех же условиях на карбе все просто замечательно.

Регулировка клапанов ГАЗ 21

Первые модели ГАЗ 21 оснащались двигателями ГАЗ М-20 с нижним расположением клапанов, но они устанавливались на «Волгу» недолго. Уже к 1958 году легковой автомобиль комплектовался мотором ЗМЗ-21, который и стал основным силовым агрегатом до самого окончания серийного выпуска «двадцать первой».

Так выглядит двигатель ЗМЗ-21 для Волги 21

Изготовление блока и головки блока цилиндров из алюминиевого сплава;
Верхнее расположение клапанов;
Съемные гильзы цилиндров;
Увеличенный диаметр поршней.

Газораспределительная система

Газораспределительная система мотора ЗМЗ 21 состоит из следующих элементов:

Распределительный вал;
Текстолитовая распределительная шестерня;
Толкатели клапанов;
Алюминиевые штанги с металлическими наконечниками;
Ось коромысел в сборе с клапанами;
Клапанные пружины;
Клапана – впускные и выпускные.

Схема устройства газораспределительной системы Газ 21

Распределительный вал имеет нижнее расположение и приводится в движение от коленчатого вала через шестерни – металлическая шестерня коленвала передает движение на шестерню распредвала;
Кулачки распределительного вала приводят в движение толкатели – они начинают подниматься и опускаться;
Толкатели через штанги и коромысла заставляют открываться и закрываться клапана;
Открытие и закрытие клапанов позволяет произвести рабочий цикл в цилиндре.

устройство клапана газораспределительной системы

Регулировка клапанов

В пятидесятые и шестидесятые годы прошлого столетия о гидравлических компенсаторах в СССР даже и не слыхали, поэтому тепловой зазор в клапанах нуждался в ручной регулировке. Регулировка предусматривалась с помощью регулировочных винтов, которые находились на коромыслах – винт имел углубление, в нем фиксировался металлический наконечник штанги.

Сам зазор регулировался с помощью специального набора автомобильных щупов, щуп помещался между носиком коромысла и стержнем клапана.

Регулировка клапанов, согласно руководству

Согласно руководству, клапана на «Волге» ГАЗ 21 регулируются на холодном двигателе. При этом зазоры всех клапанов, кроме крайних (первого и последнего на головке блока цилиндров), должны составлять 0, 25–0,3 мм, не крайних клапанах этот зазор уменьшается до значения 0,2 мм.

Регулировка по описанию должна производиться так:

По метке на коленчатом валу устанавливается верхняя мертвая точка (ВМТ) первого цилиндра. Регулируются клапаны 1-ого цилиндра (клапаны 1 и 2 по счету от радиатора охлаждения).
Коленчатый вал поворачивается на половину оборота, и регулируются клапана 2-ого цилиндра (клапаны 3 и 4 по счету).
Еще через половину оборота регулируются клапаны 4-ого цилиндра (7 и 8 по счету).
Через очередную половину оборота последними регулируются клапаны 3-его цилиндра (5 и 6 по счету от радиатора).

Таблица с указанием размеров зазоров для регулирования клапанов

Регулировка клапанов, исходя из практических соображений

Несмотря на то, что существует руководство по ремонту, эксплуатации и характеристикам ГАЗ 21, на практике автолюбители регулировку клапанов производят, исходя из собственного опыта. На форумах в интернете идут бесконечные споры, как лучше выставлять зазоры в клапанах – «на горячую» или «на холодную».

Каждый доказывает свое, но еще существует и опыт профессионалов, которые производят подобные работы не от случая к случаю, а с завидной регулярностью. Это специалисты в автосервисах, которые регулярно занимаются ремонтом и техническим обслуживанием автомобилей всех марок.

В частности, можно положиться на опыт профессиональных мотористов, которые раньше работали в таксомоторных парках. Если учесть, что в советское время в таксопарках были только «Волги», то опыт по ремонту этих авто у специалистов был далеко не маленький.

Как регулировали клапана на ГАЗ 21 и последующих моделях «Волги» в основном специалисты? Окончательную регулировку клапанов проводили не просто на горячем, а еще и хорошо прогретом двигателе.

При этом важна не температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения (для «Волги» около 80ºC), а степень нагрева моторного масла.

Масло должно быть горячим, то есть нагрето до рабочей температуры. Почему именно так?

Дело в том, что алюминиевые штанги обладают большим тепловым расширением. А так как автомобиль ГАЗ является детищем русского Горьковского производства, то и качество металла порой непредсказуемое. Опытным путем проверено, что после регулировки «на холодную» получаются порой неожиданные результаты. При одинаковых зазорах «на холодную» один прогретый двигатель может «подтраивать» на холостых оборотах и терять мощность, клапана получаются поджатыми «на горячую». У другого мотора стучат клапана, то есть зазоры оказались больше установленной нормы.

И регулировку мотористы делали не так, как в книжном описании. Выглядело это так:

Выставляется ВМТ первого цилиндра (при снятой клапанной крышке моторист определяет ВМТ на 21 и 24 моторе, глядя только на клапана);
Регулируются сразу 4 клапана (по счету 1,2,4 и 6);
Делается полный оборот коленчатого вала, и регулируются все остальные клапана (по счету 3,5,7 и 8).

Зазор для горячего двигателя выставляется 0,3 мм. Практика показала, что именно эта величина является оптимальной. Иногда для крайних клапанов требуется чуть больший зазор (на 0,05 мм).

Причины стука на правильно отрегулированных клапанах

Порой у автолюбителей возникает вопрос – а почему при правильно выставленных зазорах клапана все равно стучат? Здесь есть несколько причин:

Появилась выработка на носике коромысла, нажимающего на стержень клапана. Что зазор увеличен, можно понять, покачав коромысло рукой вверх и вниз. Такой зазор можно отрегулировать вручную без щупа, либо снять ось коромысел и отшлифовать носик до получения ровной поверхности.
Изношен кулачок распределительного вала. Здесь без замены распредвала не обойтись.
Изношены металлические наконечники штанги. Дефект виден на глаз, на поверхности наконечников образуются выбоины. Нужно заменить либо наконечники, либо целиком штангу.

Читайте также: