Регулировка вестгейта сааб 9 3
Обновлено: 03.07.2024
Вкратце общие принципы “турбления турбы”, работы APC, Wastegate и By-Pass
Пусть АРС нет (пока). Едем себе по рулежке, почти холостые, дроссель закрыт, турбинка еле шевелится, давления во впуске нет, тишина, сиди кури. Но как приходит время пульнуть, тут уж давим тапку в пол, после чего:
Компьютер впрыска (ECU Electronic Control Unit, он же “мозги”) по положению дросселя (хотя и не только) соображает про себя, а блин, оченна надо дровишек в котел подбросить и увеличивает длительность импульсов на форсунки впрыска (в механическом впрыске регулятор увеличивает давление топлива). Т.к. дроссель открылся, в цилиндры помимо бОльшего количества чистейшего авиационного керосина к тому же задуло больше воздуха. Мотор закрутился чаще, выхлоп пошел сильнее, раскрутил турбу, она ожила и давай пихать воздух во впускной коллектор, что вызывает соответственно дальнейшее повышение давления в выпускном коллекторе, что дает еще больше во впуск, а оно еще больше в выпуск и т.д. Короче если это дело не остановить насильно (ибо тапку-то с педали мы не думаем снимать), мотору каюк. Накачаем цилиндры так, что клапана через капот вылетят. Тут-то wastegate девайс (клапан сброса давления, то биш) встает с шашкой наперевес и со словами вроде “а не фига так давить тута” пускает часть давления в обход турбы, сбрасывая таким образом давление во впуске до базового (basic boost pressure), что сразу на давлении выпуска сказывается, турбинка перестает раскручиваться ну и все обратно пошло. Сплошная механика, нет тут ни одного п-н-п перехода в помине, и об электронных мозгах и речи нет (это к тому, что в нашем случае компьютер впрыска вряд ли может быть причиной “нетурбления” и сама по себе замена компьютера на турбину вряд ли повлияет).
Базовое давление наддува настраивается штоком с гайкой на wastegate и может быть измерено спец. манометром (по науке делается на ходу, а не на холостых, но об этом ниже). А если базовое давление низкое, то wastegate просто сразу все давление мимо сливает, турба отдыхает. Wastegate закреплен на турбине и похож на вакуумный корректор трамблера. Выходящий из него шток связан с перепускным клапаном.
Кроме того, рядом с турбиной расположен часто упоминаемый в качестве подозреваемого байпасный клапан (by-pass valve), который на самом деле защищает турбину от ударных воздействий при резком закрытии дросселя. Иными словами, дуем мы значит на всех парах, а тут откуда ни возьмись стройная лань выбегает наперерез. Животинку жалко, тут уж тапкой надо бить по тормозам, дроссель бросаем, не до него. Но турба-то раскручена. А куда гонимым турбиной парам деваться в герметичном впускном коллекторе? Некуда. Вот они и шарахаются лбом об закрытую дроссельную заслонку, отскакивают от нее и обратно начинают ломиться, нападают на крыльчатку турбины и давай душить ее обороты. Турба в шоке, а мотор от энтого дела начинает фыркать, трястись и отбрыкиваться. Супротив такого вреда by pass и изобрели в качестве запасного выхода для пара, так сказать. По уму байпас, глядя, что за дросселем разрежение появилось (т.е. гашетка прикрылась), сбрасывает излишнее давление наддува, предохраняя крыльчатку от ударных воздействий. Таким образом, исправный байпас работает только при сбросе газа и не влияет на динамику разгона.
Для элементарной проверки байпасного клапана отсоединяют от впускного коллектора вакуумную трубку, соединяющую клапан с задроссельным пространством, и подают в трубку разрежение. Если разрежение не удерживается, значит диафрагма клапана повреждена. Неисправный клапан вызывает дерганье при открытии дросселя и издает гудящий звук (недаром клапан еще называют hooter valve.
Теперь подключаем АРС (Automatic Performance Control). Система позволяет снять с мотора максимальный перфоманс (читай-мощность) для бензина различного качества (т.е. в зависимости от детонационной стойкости топлива) путем регулирования давления наддува. Другими словами APC повышает давление наддува до момента появления детонации топливной смеси в цилиндрах. Эта гадина имеет свои мозги (блок управления) и датчики (давления, детонации, максимального давления), а занимается тем, что дурит wastegate натурально. Пока детонации нет эта APC давление в обход wastegate пускает с помощью соленоидного клапана (в 900х расположен над радиатором, к нему идут три вакуумные трубки и два эл.провода). Ничего не подозревающий wastegate думает себе о своем, мечтает, шашку зачехлил, а во впуске на самом-то деле давление все нарастает, турба свистит як соловей, горизонт на капот наезжает. Тут максимальное давление наддува и наступает (тоже кстати измеряется, и если АРС в норме, а разница с базовым не велика, тогда уж только на саму турбину можно наезжать). Все в панике, что делать? Тут датчик детонации (работает как микрофон на впускном коллекторе) врывается с пеной у рта, документы на стол к блоку управления АРС шварк, напряжение генерит на контактах, я грит оглох уже от ударных волн. АРС деваться некуда, раз такая засада-я грит сматываюсь, и дурилку-соленоид закрывает. Ну тут wastegate опять очухался, с шашкой выбегает и давай давление гасить. Так они за максимальное давление и борются, обеспечивая перфоманс на должном уровне. Такие вот интриги внутри наших моторов разворачиваются.
© Честно скорпировано с саабнета через saabclub.su.
UPD. Преимущества турбокомпрессорного двигателя:
— Соотношение "масса/мощность" у двигателя с турбокомпрессором выше, чем у атмосферного;
— Двигатель с турбокомпрессором менее громоздок, чем атмосферный двигатель той же мощности
— Кривая крутящего момента двигателя с турбокомпрессором может быть лучше адаптирована к специфическим условиям эксплуатации. При этом, например, водитель тяжелого грузовика должен будет намного реже переключать передачи на горной дороге, и само вождение будет более "мягким";
— Двигатель с турбокомпрессором почти невосприимчив к значительной перемене высоты, тогда как атмосферный на большой высоте теряет мощность
— Двигатель с турбокомпрессором обеспечивает лучшее сгорание топлива. Подтверждением тому служит уменьшение потребления топлива грузовиками на больших пробегах;
— Поскольку турбокомпрессор улучшает сгорание топлива, он также способствует уменьшению токсичности отработавших газов;
— Двигатель, оснащенный турбокомпрессором, работает более стабильно, чем его атмосферный аналог той же мощности, а, будучи меньшим по размеру, он производит меньше шума. Кроме того, турбокомпрессор играет также роль своеобразного глушителя в системе выпуска.
Главное - верить, или устройство турбонаддува на автомобилях Saab
Тогда, несмотря на юный возраст, я ездил на автомобиле ГАЗ-3110, он же "Волга, инжекторная!". Это сейчас я понимаю, что совершал грубое нарушение всех жизненных правил - у меня не было ни усов, ни меховой шапки, ни необъятного пуза. А тогда я непроизвольно шел против системы, как это и должен делать молодой растущий организм, и использовал все доступные 130 лошадиных сил на полную катушку. Как не перевернул ее - для меня загадка, но, подозреваю, это явление тоже сродни чуду. Потому что стиль вождения у меня. Ну скажем так, я себя называю "стремительным", а мои друзья почему-то "долбоебом". Я думаю - потому что завидуют моему филигранному мастерству, а совсем не потому что предыдущую Волгу я таки перевернул нахер.
И всем хороша была Волга, но в этот же период довелось мне несколько раз покататься пассажиром на приличных по тем временам иномарках. Зело был впечатлен я как общей отделкой салона, так и мелочами - типа приятностью езды на автоматических коробках, шумоизоляцией, климатической системой. И засело мне в голову желание тоже комфортно, бесшумно и стремительно перемещаться, не утруждая себя переключением передач и дерганьем рычага. Долго ли, коротко, но постепенно изучение существующего на тот момент рынка подержанных автомобилей и соотнесение его с собственными желаниями и возможностями привело меня к выбору между Mercedes Е320 ("лупатым") и Saab 9000. В итоге выбор был сделан в пользу Сааба, о чем я не жалею.
Поняв, что узкая скандинавская морда ("широкомордый" 9000 не рассматривался вообще) мне нравится больше, чем широкая немецкая, я погрузился в изучение вариантов двигателей. Поскольку одним из главных требований было умение машины стремительно ускориться по запросу, вариант нетурбированного двигателя не рассматривался, а трехлитровый опелевский мотор был с негодованием отвергнут по причине "снобизма настоящего саабера", который, как и положено неофиту, я обрел на пару месяцев раньше самого сааба.
Ассортимент в итоге оказался невелик - из турбированных моторов предлагались так называемые "LPT" (Low pressure turbo) в 170 л.с., HOT (High output turbo) в 200 л.с. и Aero в 225 л.с. Но Aero как минимум преобладали на МКПП, что меня тоже не устраивало. В итоге выбор был сделан в пользу исполнения 200 л.с., и через некоторое время подходящий вариант был куплен.
Сказать, что я был рад - не сказать ничего. Как же, наконец-то, тут тебе и роскошный кожаный салон, и подогрев сидений, и идеальный климат-контроль, который даже в лютые морозы делает уютно, и коробка-автомат, и, главное, мощный мотор, позволяющий "валить" на полную, со скучающим и позевывающим лицом устраивать "шашечки" на МКАДе и других скоростных магистралях. Разумеется, именно последней возможностью я пользовался наиболее активно при любой подвернувшейся возможности. Кстати, дуракам в этом смысле везет, и два моих ДТП на этой машине были связаны как раз не с активным вождением, а всего лишь с неудачными выездами на главную дорогу с примыкающей второстепенной.
А где-то через полгода наслаждения я чуть более пристально посмотрел на указатель давления во впуске, который шведы вывели на приборную панель, чтобы он своим залихватским балансированием на грани красной зоны показывал, насколько стремителен пилот в своем полете. Тут-то я и заподозрил что-то неладное - стрелочка это даже при самом активном педалировании не приходила даже в желтую зону. Это-то и стало катализатором для активного изучения устройства турбонаддува вообще и в автомобилях Saab в частности.
Оказалось, что турбонаддув принципиально устроен несложно, проблема только в реализации (качество деталей и т.п.). Турбина раскручивается потоком выхлопных газов, второе колесо турбины при этом "накачивает" воздух во впуск. Однако качать нужно только до определенного давления, сверх него можно и мотор повредить. Поэтому конструкторы придумали на турбине так называемый wastegate (вастгейт) - клапан, который пускает выхлопные газы в обход турбины, и она перестает раскручиваться. Клапан этот открывается отдельным актуатором, который на этой машине пневматический. На актуатор заведена трубка со впуска. Когда давление во впуске достигает определенной величины, на которую настроен актуатор - он срабатывает, открывая вастгейт. Турбина замедляется, давление во впуске снижается, вастгейт открывается, турбина раскручивается, давление растет, вастгейт открывается. В общем, классическая система с обратной связью, ПИД-регулятор, вот это вот все.
А на моем экземпляре тщательный осмотр показал, что тяга между актуатором и вастгейтом, сука, вообще не была соединена, болтаясь на актуаторе. То есть я стремительно и неукротимо ощущал под собой 200 лошадиных сил, фактически передвигаясь на атмосфернике мощностью 150 л.с. Ну это ли не чудо веры в лучшее?
Тягу мы с товарищем, который помог мне это обнаружить, поставили на место, и я ощутил себя героем того анекдота, который жаловался на низкую производительность бензопилы - оказывается, если ее завести, можно напилить гораздо больше дров. Что неимоверно странно - не разбил я сааб и после обретения дополнительных 50 л.с. под капотом. Правда, уже окончательно заучил, что лишение прав начинается за превышение скорости на 60 км/ч и более, а также - как на МКАД умудряются тормозить людей из левого ряда. Оказывается, сотрудники ГИБДД особо не морочатся и тормозят нафиг весь поток, заметив особо быстрого "гонщика" на камере, установленной примерно за километр перед постом.
Но и технические мои познания на этом не закончились. Оказывается, описанный мной выше механизм регулирования давления актуален только для моторов LPT - которые 170 л.с., а для 200 л.с. есть еще дополнительные элементы. В моторе LPT установлено относительно низкое максимальное давление, при котором гарантированно исключена детонация и прочие негативные эффекты. Однако сам мотор (он называется B234) довольно прочный и допускает более высокое давление наддува, которое, однако, должно уже сопровождаться контролем электроники, и в частности - отслеживанием детонаций. В этом случае блок управления должен иметь возможность повлиять на давление. Для этого трубка со впуска идет не напрямую на актуатор вастгейта, а на электромагнитный клапан (он называется "клапан APC"). В штатном режиме клапан этот просто пропускает избыточное давление на впуск, а на актуаторе вастгейта - просто атмосферное давление. Блок управления контролирует давление во впуске (на Saab 9000 датчик давления во впуске и так служит для управления впрыском, а тут на него возложена еще и такая роль), а также - наличие детонаций. Если давление достигло верхней границы, или появились детонации - блок управления подает сигнал на электромагнитный клапан, и тот переключается, направляя давление во впуске на актуатор вастгейта. Актуатор при этом настроен на то же давление, что и в системах LPT, поэтому, получив на вход текущее давление, он сразу же срабатывает, и турбина замедляется. Блок управления видит, что все пришло в норму, и переключает клапан APC обратно - давление снова начинает расти.
На Saab 9000 конструктив клапана APC оказался слишком сложным, чтобы быть надежным, поэтому он тоже регулярно выходил из строя - система либо работала как LPT (потому что клапан заклинивал в положении "впуск-вастгейт"), либо вообще не ограничивала давление (когда клапан заклинивал в положении "впуск-вход турбины"). У меня приключился первый вариант, и долгое время я изучал проблему, так как новый клапан стоил что-то в районе 12000 рублей, а за эту сумму в некоторых случаях и сегодня можно загонять зайца в поле, не говоря уже о том, что она для меня значила в 2008 году. В итоге оказалось, что питерские сааберы проблему решили и научились перепрошивать блок управления под работу с клапаном APC от более продвинутой системы на Saab 9-5. Причем перепрошивка и переделка "под ключ" была раза в два дешевле нового клапана от Saab 9000.
Так шведский автомобиль с помощью неисправностей всего лишь одной системы не только привил мне вкус к изучению автомобильных систем, но и показал, как много зависит от уверенности. Поэтому, когда речь заходит о том, что "автомобили скоро будут совсем одноразовыми, поездил три года - выбросил", то грустно мне становится не от потенциального отсутствия дешевых подержанных авто, а скорее, от отсутствия такой школы жизни, как "езда на древнем когда-то дорогом почти премиуме в условиях крайне ограниченного бюджета", развивающего и знания устройства автомобиля, и навыки самостоятельного ремонта, и планирование бюджета, и умение не краснеть, когда в самый неподходящий момент от машины отрывается какая-нибудь железяка, бешено дребезжа по асфальту и портя все впечатление от твоего выражения лица, когда ты like a boss медленно проплываешь мимо стоящих на тротуаре каких-нибудь технически развитых барышень. В общем, я - за вторичный рынок автомобилей, и эти ваши инновации с одноразовыми авто не поддерживаю.
Линзовые фары. APC от saab 9-3. Выставление базового давления (westgate)
Приветствую!
Начнем)
Свет.
Со светом у меня отдельные отношения. Так как я часто езжу ночью, то свет для меня является актуальной проблемой, даже с весьма хорошими отражателями, которые я установил не так давно. Бывает сзади идущие машины светят и мне и себе на столько ярко, что проезжая я задумываюсь: а включены ли у меня вообще фары?)
По сему раскошелился на линзы.
Откопал все запчасти, приобрел нужные линзы 2.5 и 3 дюйма.
Ксенон ставить пока, да и вообще в планах нет. Думаю 4 ближних и 4 дальних галогена будут светить впооооолне себе достаточно. Делал Рома. Свое дело знает, посему за ослепленее встречных водителей я не переживаю. Но на стенд регулировки все ровно планирую заехать. Отдал. Результат таков.
Нужно еще отрегулировать положение фар, встали немного криво, и вставить лампы в 2.5 линзы.
Хотя только с одной парой линз свет и таак потрясный.
Протестировал я их тут же. Установил по пути в Москву, попал как раз в ливень и мрачную ночь.
Я и не представлял на сколько уставали у меня раньше глаза с плохим светом. Это сказывалось на общем утомлении. Сейчас же обгоняющие машины со своими фарами просто терялись в моем и их свет я даже не видел. Встречные же не мигали почти ни разу за исключением когда выезжал из за холмика например.
В общем советую всем.
Немного надо притонировать повороты, а то теперь они выделяются на общем фоне))
Процесс работы и пару видов
Выставил базовое давление по примеру Laburnum'а пружиной.
Смысл в том что бочонок заварен и пружина внутри сильно ослабла за годы. И задача сделать внешнуюю пружину с соотстветсвующим регулируем натягом, что бы отрегулировать открытие калитки при определенном давлении.
Все просто — нашел нужной силы манометр с нужной градацией, насос и пружину в гараже.
Поставил +- 0.6
а было… 0.1, хотя должно быть 0.46… тоесть шток уже при 0.1 начинал открываться =(
вот так, за 23 года просела пружина ) почти в 0
5.9.9 ОБУЧЕНИЕ ПОДАЧЕ ВОЗДУХА НА ОБОРОТАХ ХОЛОСТОГО ХОДА
Процедура представляет собой операцию обучения блока ЕСМ подаче воздуха на оборотах холостого хода, при которой обороты двигателя поддерживаются в пределах нормы. Ее необходимо выполнять в следующих случаях:
• при замене электропривода дроссельной заслонки или блока ЕСМ;
• когда частота оборотов х.х. или угол опережения зажигания отличается от нормы.
1. подготовка
Перед выполнением процедуры обучения подаче воздуха на оборотах х.х. убедитесь, что соблюдены следующие условия. Процедура обучения отменяется, если одно из них не соблюдается хотя бы на мгновение.
• напряжение аккумулятора: более 12,9 В (на оборотах х.х.);
• температура охлаждающей жидкости двигателя: 70-100'С;
• выключатель PNP в положении «ON»;
• выключатель электрической нагрузки: в полож. «OFF» (кондиционер, фары, обогреватель заднего стекла).
На автомобилях, оборудованных системой освещения в дневное время, установите выключатель освещения в 1 -ое положение для включения лишь небольших фонарей.
• рулевое колесо: в нейтральном положении (соответствующем прямолинейному движению);
• скорость автомобиля: автомобиль стоит;
• коробка передач: прогрета;
• На моделях с вариатором и МКП:
Совершите поездку на автомобиле в течение 10 минут.
2. процедура выполнения
Примечание:
• Рекомендуется проводить точный хронометраж времени при помощи часов.
• Если в цепи датчика положения педали акселератора имеется неисправность, переключение в режим диагностики невозможно.
1. Выполните процедуру обучения отпущенному положению педали акселератора. См. выше.
2. Выполните процедуру обучения закрытому положению дроссельной заслонки. См. выше.
3. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной pабочей температуры.
4. Поверните ключ зажигания в положение «OFF» и выждя не менее 10 секунд.
5. Убедитесь, что педаль акселератора полностью отпущена, поверните ключ зажигания в положение «ON» и вы ждите 3 секунды.
6. Быстро пять раз в течение 5 секунд повторите следующую процедуру:
• Полностью нажмите на педаль акселератора.
• Полностью отпустите педаль акселератора.
7. Выждите 7 секунд, полностью нажмите на педаль акселератора и удерживайте ее прибл. 20 секунд, пока индикатор неисправности «MI» не перестанет мигать и загорится устойчивым светом.
8. Полностью отпустите педаль акселератора в течение 3 секунд после загорания индикатора неисправности «М|»
9. Запустите двигатель и дайте ему поработать на оборотах х.х.
10. Выждите 20 секунд.
Переходите к п. 3.
3. проверьте частоту оборотов х.х. и угол опережения зажигания
Форсируйте двигатель два-три раза и убедитесь, что частота оборотов х.х. и угол опережения зажигания в норме.
Результаты проверки в норме?
Да —>Конец проверки.
Нет —> Переходите к п. 4.
4. определите неисправный компонент
• Проверьте, полностью ли закрыта дроссельная заслонка.
• Проверьте работу клапана PCV.
• Проверьте, нет ли утечки воздуха за дроссельной заслонкой.
Результаты проверки в норме?
Да —> Переходите к п. 5.
Нет —> Отремонтируйте или замените неисправный компонент.
5. определите неисправный компонент
• Компоненты двигателя и состояние их установки вызывают сомнения. Проведите проверку и устраните недостатки.
• Если после запуска двигателя возникает одно из следующих состояний, устраните причину неисправности и снова проведите процедуру обучения подаче воздуха на оборотах холостого хода с самого начала:
Аккумулируем информацию по клапану вестгейта
поправлю : с изношенным приводом вестгейта при интенсивном разгоне калитка отжата от седла потоком выхлопных газов - поэтому зазоры выбираются и тишина.
Номинальная мощность даже с изношенным приводом на стоке обеспечивается тем что турбина стоит с запасом и мощность в 170 сил выдаст даже с полуоткрытым вестгейтом ( но низы уплывут на верх конечно). Даже на чипе 250 л.с скважность клапана N75 на конце 75-90 % (т.е. калитка приоткрыта на 10-25%)
когда пускаем накатом потока выхлопных газов нет ( точнее двигатель просто гоняет воздух) - подпора тарелки и оси нет и люфт в сочленение с тягой актуатора начинает "звенеть"
Добавлено через 4 минуты
serj308
Участник
Блин, начинаю путаться. У меня дребезг при спокойном разгоне, в диапазоне 2-2,5 тысяч об/мин.
В таком режиме калитка вообще должна быть закрыта, так как давление не велико и актуатор ещё закрыт, верно? Значит и бобышка никак не влияет. Остаётся только люфт во втулке и неплотное прилегание тарелки, которое из-за этого образовалось?
Добавлено через 2 минуты
Либо при спокойном разгоне актуатор всё-же чуть приоткрывается? Тогда уже все эти люфты приводят к дребезгу. Надо снять логи по оборотам, давлениям и скважности n75? Если увижу скважность, отличную от нуля - значит есть откуда браться дребезгу..
titanik
в эльзе описана процедура регулировки "преднатяга". Качаем ручным насосом в актуатор - ЕМНИП начало открытия 0,3 бара. полное открытие 0,6 бар
alf165
Участник
titanik
alf165
Участник
я неправильно выразился - процедура по эльзе называется проверка актуатора, из значений которой можно понять при каких давлениях должна открываться калитка и самостоятельно (не штатно) отрегулировать положение актуатора. Регулировка "преднатяга" на 1,4 и других турбинах с "гаечками" имеет тот же смысл - регулируется начало открытия вестгейта по давлению в актуатуре.
Добавлено через 27 минут
скважность 97% значит что камера актуатора на 97% соединена с "атмосферой" т.е. давления в камере почти нет ( почти потому что , остальные 3% соединены с выходом компрессорной части где избыток 1,2)..но т.к. исправный актуатор только начнет открывать калитку при 0,3 избытка этими 3% можно пренебречь.
но вообще скважность более менее она понятна только пи тапке в пол. Например при равной скважности в 50 %, но разных режимах работы двигателя (соотв. избытке наддува) давление в камере актуатора и соответственно степень открытия калитки будет разная.
serj308
Участник
Спасибо большое, надеюсь повторное снятие турбины и ремонт в сервисе решат проблему! Просто больше так звенеть нечему, остаётся только убрать люфты вестгейта. Конечно не полностью, оставить нужные тепловые зазоры.
На Ютубе нашел видео от одного сервиса, в нем говорят, что раньше у тарелки и краев отверстия были сферические плоскости. Это позволяло компенсировать увеличивающиеся со временем люфты, обеспечивать долговременную герметичность. И там же показывают как зазор всего лишь в 0.1 мм не даёт турбине развить 0.9 атм, а только 0.1-0.2 атм.
Добавлено через 6 минут
У меня это второй Тигуан и проблема повторяется. При этом у брата тоже был Тиг, но CAWB движок и там даже намека не было на эту проблему. Правда у него 95% трассовая езда, у меня же 50/50 трасса и город. Возможно в городском режиме калитка чаще туда сюда отрабатывает и быстрее изнашивается..
У меня турбина Ihi, может у него другая была? Bw например..
titanik
jonnL
Новичок
titanik
xpavelx
Новичок
если вы про вариант с драйв2/l/503538393443992323/ (не могу пока ссылки вставлять то с этим СТО (механик) была забавная история:
позвонил - обрисовал проблему - говорят приезжайте.
приезжаю на след.утро. выходит лениво мастер "ну говорит что там у вас звенит"
завожу, газую, звенит… он кривится - "ну тут турбина вообще не причём… цепь - звенит! когда меняли?!"
пробен 75тыс, цепь не меняли
я говорю, мол, давайте на подъемник - поближе подлезем, снимем и поремонтируем заодно. он ни в какую - цепь и всё.
я оттуда еду в другой ваговский сервис (сто альтернатива): осмотр, снятие, ремонт.
правда цена кусалась:
- снятие/установка - примерно $120
- ремонт - почти $250. ремонтировали на специализирующимся по турбинам сто турбоком, с гарантией и все дела.
и кстати, после ремонта тоже кажется, что "тупее" что-ли стала. вот ищу кабель посмотреть логи… а может из-за приоткрытой калитки передув был… и поэтому "схватывало" раньше…
Saab 9-3 II (2002 - 2011) - лучше с турбомотором
Производство Saab 9-3 второго поколения началось в 2002 году. Предшественник просуществовал на конвейере всего четыре года. Первое поколение было представлено автомобилями в кузове хэтчбек, или, если хотите, фастбэк. Во втором поколении обычный для марки кузов был заменен на более традиционный - четырехдверный седан. Благодаря этому Saab 9-3 стал более элегантным и заинтересовал дополнительную группу покупателей. Через год после премьеры к седану присоединилась версия с открытым верхом, а в 2005 году ассортимент пополнился универсалом, известным как Sport Combi.
В 2008 году автомобиль подвергся рестайлингу, в процессе которого стилистические изменения затронули как экстерьер, так и интерьер. Кроме того, с этого времени стали предлагаться модификации с полным приводом XWD. В этом же году, в ознаменование 900 Turbo, на рынок вышла ограниченная серия 9-3 Turbo X тиражом 2000 шт. «Внедорожная» версия 9-3Х, созданная на базе универсала, была представлена через год на Женевском автосалоне.
Те, кто хоть немного понимают в машинах, скажут вам, что Saab 9-3 - это уже не Saab. К сожалению, это правда. Второй 9-3 был создан под полным контролем концерна GM. В то время он владел шведским брендом, что конечно же, повлияло на ход разработки. 9-3 базировался на платформе GM Epsilon, которая легла в основу Opel Vectra C.
Сааб перенял много современных технологий от своего немецкого двоюродного брата, но мог похвастаться и индивидуальными решениями. Среди последних можно отметить многорычажную заднюю подвеску, привод на все четыре колеса XWD с муфтой Haldex 4-го поколения и неплохие турбированные бензиновые агрегаты. К этому следует добавить пластиковый электронный ключ зажигания. Его слот находится не на рулевой колонке или передней панели, а на центральном туннеле - между сиденьями, за рычагом переключения передач.
Еще одна достопримечательность - так называемая ночная панель приборов. Кнопка ее включения расположена справа от рулевого колеса. При ее нажатии происходит выключение индикаторов приборного щитка, за исключением спидометра. Вместе с тем отключается часть подсветки шкалы указателя скорости, расположенной выше 180 км/ч. Это сделано для того, чтобы водитель не устал в долгой ночной дороге. А идея позаимствована в авиации. Как известно, Сааб еще и производитель самолетов.
Говоря о внутренней части Сааб следует помнить, что он не готов в полной мере выполнить функции семейного автомобиля. Оказавшись за рулем, может показаться, что сидишь в машине меньшего размера. Объем багажника довольно скромный – 425 литров, а универсала – 419 литров.
Ищите под капотом Saab
В то время, как 9-3 делил шасси с Вектрой С, двигатели совпадали лишь частично. На момент начала продаж предлагалось четыре различных мотора. Базовым был 1.8t, развивающий мощность 150 л.с. 2.0t располагал мощностью 175 л.с., а 2.0Т – 210 л.с.
Дизельный двигатель был только один – 2,2-литровый агрегат TiD мощностью 125 л.с. Морально устаревший 2,2 TiD в 2005 году был заменен на 1,9-литровый турбодизель от Fiat мощностью 120 и 150 л.с. Позднее присоединилась еще одна модификация дизельного агрегата мощностью 180 л.с. с двумя турбинами.
Бензиновая линейка двигателей в 2004 году была дополнена единственным бензиновым атмосферником производительностью 122 л.с. Год спустя появился мотор V6 2.8Т мощностью 230 и 250 л.с. С 2008 года двигатель прибавил в мощности до 280 л.с.
Следует упомянуть и о двух непопулярных версиях Saab 9-3, работающих на биоэтаноле Е85 – 1,8t мощностью 175 л.с. и 2,0t BioPower 200 л.с.
Наиболее предпочтительны бензиновые турбомоторы 1.8t, 2.0t и 2.0T, разработанные Сааб. Несмотря на различное обозначение эти агрегаты имеют одинаковый рабочий объем 2 литра и принадлежат семейству В207.
Совершенно новый 4-цилиндровый двигатель с турбонадувом В207 был специально подготовлен для Saab 9-3 второго поколения. Он не имеет ничего общего со старыми и проблемными В205 и В235, предназначавшимися, в первую очередь, для 9-5 первого поколения. Это означает, что двигатели В207 не испытывают проблем со смазкой, вызванной перегревом и, следовательно, деградацией масла, что беспокоило В205 и В235. Сопутствующими причинами стали небольшой масляный фильтр и недостаточный запас масла (всего 4 литра).
В207 - это действительно выносливый и надежный двигатель. Цепь привода ГРМ, несмотря на напряженную работу, выдерживает сотни тысяч километров пробега. Мягкость и сбалансированность работы обеспечивают два балансировочных вала в алюминиевом блоке. Они тоже приводятся в действие цепью, но уже более короткой.
Зазоры клапанов в этих двигателях управляются гидравликой. По этой причине крайне важно регулярно обновлять масло. Механики рекомендуют использовать масла классификации SAE 0W-40, которые должны соответствовать спецификациям EE или CFS. Для этого понадобится 6 литров масла, что на 2 литра больше, чем у турбомоторов старшего поколения.
Атмосферный 1.8 (без дополнительной буквы t) - это Z18XE разработки Опель. Вместо цепи ГРМ он использует ремень, у него отсутствуют балансировочные валы и, конечно же, ему не хватает наддува. Двигатель достаточно надежный, но ощутимо слабее шведских турбомоторов. Динамики хотя и мало, но для повседневных разъездов хватает.
Сделано в Австралии
Топовым стал шестицилиндровый турбомотор объемом 2,8 литра, созданный Holden - австралийским подразделением GM. Он известен по Opel Vectra OPC и Insignia OPC. В зависимости от версии и года выпуска мотор обеспечивал мощностью от 230 до 280 л.с. Если вам нужна динамика в сочетании с типичным характером 6-цилиндрового двигателя, то у вас нет другого выбора. Машины с таким мотором были как переднеприводные, так и полноприводные XWD. За передачу крутящего момента отвечала либо 6-ступенчатая механика, либо 6-скоростной автомат Aisin AF40.
Увы, надежность двигателя не столь яркая и серьезно уступает шведским 4-цилиндровым турбомоторам. Большая проблема - электронный блок управления. Он помещен за двигателем, где подвергается значительному нагреву, что пагубно сказывается на здоровье блока. Сигналом послужат падение тяги или нежелание увеличивать обороты. Электрики вернут блок к жизни примерно за треть его стоимости.
Вторая проблема касается катушек зажигания. Они начинают пропускать, и двигатель работает не на всех цилиндрах. Причиной неровной работы могут быть и высоковольтные провода. Но как узнать - в порядке ли провода и катушки? Для этого во время тест-драйва необходимо пару раза полностью нажать на педаль газа. Тяга должна нарастать плавно и линейно.
Третья проблема связана с цепью привода ГРМ. Она иногда вытягивается, о чем подскажет посторонний шум. Были даже зафиксированы случаи перескока цепи. К сожалению, запасные части для шестицилиндрового мотора найти не просто.
Дизели
2.2 TiD - не самый удачный дизель, предложенный GM. Мотор везет неплохо, но шумный и сильно вибрирует. Кроме того, он не сильно экономичный. А еще он оснащен уязвимой и невосстанавливаемой версией радиального топливного насоса Bosch VP44.
В турбодизелях достаточно нежными считаются система впрыска и двухмассовый маховик.
Трансмиссия
В зависимости от версии двигателя, рынка сбыта и года изготовления на выбор предлагались 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, а так же «автомат».
Создателем АКПП является японская фирма Aisin. Автомат весьма надежный, но при условии регулярного обновления масла каждые 60 000 км. У коробки передач даже есть собственный масляный щуп.
Ходовая
Родство с Вектрой выдают идентичные передние нижние рычаги, изготовленные из алюминия, что было уникальным на момент создания автомобиля. Сзади установлена многоэлементная схема с 4 рычагами с каждой стороны. Самый широкий поперечный рычаг изготовлен из алюминиевого сплава и служит для поддержки пружины. Он имеет типичную сферическую форму, известную по Опель еще 1980-х годов. Saab называет эту ось ReAxs, чтобы подчеркнуть ее роль в пассивном управлении автомобилем. Кинематика незначительно поворачивает задние колеса в направлении обратном передним на величину, зависящую от радиуса поворота и нагрузки. Тем самым устраняется недостаточная поворачиваемость.
Подвеску Сааб 9-3 моментально убивают разбитые дороги, особенно переднюю. Быстро изнашиваются передние и задние рычаги, шаровые, стойки стабилизатора. Широкий выбор передних нижних рычагов представлен аналогами на сумму от 5 000 рублей. Оригинал доступен за 16 000 рублей. Примечательно, что втулка и задний сайлентблок нижнего рычага меняются отдельно, а шаровая опора - только в сборе с рычагом.
Не отличаются большим сроком службы и подшипники колес. Меняются они в сборе со ступицей, стоимостью от 3 до 6 тыс. рублей.
Кроме того, требуется регулярный контроль угла сходимости колес. Если этого не делать регулярно, то может прикипеть эксцентриковый болт одно из задних поперечных рычагов. Впрочем, этот дефект присущ всем машинам с многорычажной задней подвеской, и сталкиваются с ним владельцы Фольксваген, Форда, Мазды, Шкоды, Вольво и т.д.
Типичные проблемы и неисправности
Saab 9-3 в целом надежный автомобиль. Его кузов хорошо защищен от коррозии. Вы ее не найдете даже на самых старых и самых запущенных экземплярах, эксплуатируемых в регионах, где зимой используют реагенты. Даже на элементах шасси.
До второй модернизации в 2007 году (всего лишь через год после первой), владельцы жаловались на низкое качество отделочных материалов в салоне, особенно, если говорить о модели в контексте премиум-класса. Большинство элементов изготовлены из твердых сортов пластика, который в то же время очень устойчив к царапинам. После длительной эксплуатации в салоне появляются скрипы. Однако сложно отрицать тот факт, что дизайн интерьера одновременно интересный.
Уже при первом обновлении производитель сменил панель управления климат-контроля. Вместо большого количества кнопок появилось три поворотных переключателя. Кроме того, покрытие старых кнопок не отличалось долговечностью - символы исчезали, что затрудняло управление климатом. Более современные климатические установки получили более надежную электронику. А монохромный экран заменили цветным. Как следствие, пропали и проблемы с расплыванием пикселей, что затрудняло считывание информации с дисплея.
Учитывая, что Saab как производитель автомобилей уже официально не существует, опасения автовладельцев по поводу запасных частей вполне обоснованы. К счастью, дочерняя кампания Saab Parts по-прежнему предлагает полный ассортимент комплектующих. В то же время, многие запчасти изготавливают различные сторонние производители.
Заключение
К недостаткам Saab 9-3 можно отнести не всегда хорошую доступность некоторых запасных частей и их высокую стоимость. К счастью, это правило не распространяется на все компоненты. Непростая конструкция 9-3 создает трудности с проведением ряда ремонтных работ, которые сложно выполнить в плохо оборудованных мастерских. Если уж и покупать 9-3, то только с 4-цилиндровым турбомотором. Однако, выбрав бензиновую модификацию, придется смирится с высоким расходом топлива. Найти ухоженный экземпляр не так-то просто.
История модели
2002 - презентация модели. Кузов седан, бензиновые двигатели 1.8t и 2.0t, а так же дизель 2.2 TiD / 125 л.с. Коробки: 5-ти и 6-ступенчатая МКПП, автоматическая коробка передач Aisin.
2003 - кабриолет. Двигатель 2.0Т / 209 л.с. с 6 МКПП для спортивной версии Aero.
2005 - представлен кузов универсал и новый топовый двигатель 2.8 V6 Turbo мощностью 250 л.с.
2006 - первая небольшая модернизация. Новая система управления климатической установкой. Усовершенствована проводка и блоки управления.
2007 - вторая, уже более крупная модернизация. Обновлена лицевая часть: решетка радиатора, крылья, капот и фары. Другие задние фонари. Топовым стал дизель 1.9 TTiD с двумя турбонагнетателями, развивающий 179 л.с. Бензиновый двигатель Ecopower (BioPower), предназначенный для работы на биоэтаноле Е85. Версия Turbo X с мотором V6 и системой полного привода XWD.
2008 - система полного привода XWD стала доступна и для 4-цилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом.
Чип-тюнинг Saab
Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.
АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.
Хотите ощутить эффект на своем авто? Приезжайте на тест-драйв тюнинг-прошивки к ближайшему партнеру АДАКТ.
Чип-тюнинг Сааб помогает сделать машину гораздо резвее в разгоне (а отсюда и более легкие обгоны), устранить «тупизну» педали газа, повысить приемистость и эластичность в зоне низких и средних оборотов. Моделям с турбированным двигателем можно добавить мощности без ущерба ресурсу: до +35 л. с. и +20–45 Нм.
И хотя компания Saab уже давно обанкротилась и перекуплена китайцами, на дорогах еще можно встретить автомобили этой марки. В основном это модели Saab 9-3 и Saab 9-5, чип-тюнинг которых мы и выполняем.
Возможности чип-тюнинга Saab
- Повышение отзывчивости педали газа;
- Прибавка тяги на низах;
- Повышение мощности турбированным ДВС;
- Плавное переключение передач на автомате;
- Снижение расхода до 1 л на сотню.
Дополнительно можно отключить «экологические» устройства и датчики: катализатор, лямбда-зонд, сажевый фильтр, ЕГР.
Смотрите отзыв владельца Saab 9-3 о чип-тюнинге прошивкой АДАКТ:
Хотите ощутить эффект на своем авто? Приезжайте на тест-драйв тюнинг-прошивки к ближайшему партнеру АДАКТ.
Отзывы о чип-тюнинге Saab
Вам тоже есть что сказать?
Наконец доехал до г. Электросталь в Сервис М. Прошивку корректировал диагност Александр. Времени заняло около 1 часа, устроил заезд, после чего выдали сертификат.
Поначалу ощущения были непонятные: вроде бы стал моментальный отклик на педаль газа, намного! резвее стала ехать на второй передаче (срывает машину в букс), но в то же время на средних оборотах разницы не ощутил. Обороты ХХ упали до значения 700. На второй передаче можно смело ездить в пробках не добавляя газа.
Проехав 70-75 км динамика машины кардинально изменилась. Во-первых в полной мере ощутил прибавку момента от 1500-2000 об/мин, очень интенсивный разгон, далее с 2500-3500 об/мин разгон не сильно изменился по сравнению со стоком(отклик стал быстрее) и потом резкий подхват плоть до 4800 об/мин (как на второй передаче).
В общем скорость 100 км/ч машина набирает на 3й передаче при 4600-4800 об/мин (в стоке при 5000), что довольно странно
Плюсы:
1) moneyback в течении 2-х недель
2) переустановка в случае некорректной работы, особенно на ХХ
3) не такая резкая педаль сцепления по сравнению с EDS (cудя по отзывам с opel astra club)
Минусы:
1) реальную мощность на стенде не замеряют в отличии от парней из EDS
PS: Заявленный момент после прошивки 187 Н/м при 4000 об/мин и 140 л.с.(хотя не особо верится)
Будем мерить позже на стенде
PPS: сегодня замерил, расход упал на 0,4 л при "кручении" за средних оборотах
Saab 9-3 К взлету готов?
Нечасто Saab радует нас своими новинками. С двумя моделями, носящими индексы "9-3" и "9-5", особо не разгуляешься. В Европе надо поискать производителя, выпускающего автомобили для широких масс, у которого такой скудный модельный ряд. Для американского рынка Saab предлагает модель 9-7x, но это лишь "перелицованный" Chevrolet TrailBlazer.
Этой зимой в Подмосковье прошла презентация обновленного Saab 9-3, продажи которого к тому времени уже начались в России. 9-3 делит глобальную платформу General Motors "Epsilon I" с Opel Vectra и Cadillac BLS. Несмотря на это, Saab живет совершенно другой жизнью и глобализация, которая свойственна многим автомобилям GM, до него добирается через призму шведской инженерной мысли.
Все очень просто: первым автомобилем на "Эпсилоне" была Vectra в 2002 году, а Saab примерил ее год спустя. Но шведские инженеры внесли серьезные корректировки в конструкцию шасси, изменив 60 процентов деталей. На 9-3 поставили «свои» подвеску, рулевое управление, тормозные механизмы и трансмиссии. Именно поэтому управляемость Saab 9-3 удалось вывести на качественно новый уровень, по сравнению с тем же Opel Vectra. Шведский автомобиль прекрасно ведет себя на дороге, хорошо "глотает" неровности и понятен на скользких покрытиях. База для модели 9-3 может производиться только на заводе в Тролльхеттане (Trollhattan) в Швеции, где есть приспособленный для этого конвейер. Если не вдаваться в технические детали и процессы, произошедшие с шасси, то основным нововведениями стали самоподруливающая задняя ось "ReAxs" и возможность установить на Epsilon (изначально переднеприводную платформу) полный привод. Поэтому нет, и не будет Vectra с шильдиком "AWD" (новое поколение Vectra получит название Insignia и будет построено на новой полноприводной платформе «Epsilon II»), а у Saab он уже есть и называется - XWD.
В свое время General Motors пыталась создать полноприводную модель Saab, но дальше сотрудничества с японской Fuji Heavy Industries и, как следствие, - модели "одногодки" 9-2х, под панелями которой скрывалась Subaru Impreza, дело не пошло. Производство было свернуто, а в Европу эти машины так и не пошли.
Чтобы сделать все колеса 9-3 ведущими, пришлось ждать рестайлинга четыре года и прибегнуть к услугам шведской фирмы Haldex Traction AB. Именно она поставляет электронную систему полного привода для "Сааб". Кроме General Motors клиентами Haldex на протяжении многих лет являются крупнейшие мировые концерны Volkswagen и Ford, куда входят бренды Audi и Volvo. Но на этот раз Saab выступил в роли первопроходца, и именно на 9-3 дебютировал электронный полный привод четвертого поколения Haldex XWD (Cross Wheel Drive) с двумя самоблокирующимися муфтами.
В обычном режиме движения, например на сухой дороге, Saab 9-3 XWD использует переднюю ось, а на задние колеса поступает всего 4 процента крутящего момента. Если одно, два или три колеса начали проскальзывать, то до 85 процентов тяги передается на то колесо, которое имеет лучшее сцепление с покрытием. Тяга на передние колеса передается непосредственно от коробки передач. На заднюю ось – через гидравлическую муфту с электронным управлением, которая выполняет роль межосевого дифференциала. А между задними колесами крутящий момент перераспределяет дифференциал повышенного трения, тоже с электронным управлением.
Благодаря электронике, XWD cможет или, по крайней мере, попытается срабатывать на опережение. То есть момент будет перебрасываться с одной оси на другую и слева направо тогда, когда задние колеса еще не начали скользить.
Нам, к сожалению, реально испытать XWD не довелось. На презентации Saab были только переднеприводные модели, а жаль, ведь погодные условия с обилием льда и снега были самые подходящие для испытания полного привода. К слову, стало известно, что в России заказы на полноприводный Saab 9-3 будут приниматься с конца февраля 2008 года. С двигателем 2,8 литра XWD станет стандартной системой, а для 2,0-литрового силового агрегата полный привод будет опцией. Причем задний самоблокирующийся дифференциал, который и отличает систему Haldex четвертого поколения от третьего, будет опцией для всех версий.
Некоторые изменения коснулись и двигателя V6 объемом 2,8 литра с турбонагнетателем. Он получил дополнительные 5 лошадиных сил, и теперь его мощность составляет 188 кВт (255 л.с.). Для моделей с полным приводом давление воздуха в турбине было увеличено с 0,5 до 0,8 Бар, в результате мощность возросла до 280 л.с. Остальные силовые агрегаты остались без изменений, равно, как и трансмиссии. Моторы Saab по-прежнему агрегируются с пяти- и шестиступенчатыми механическими коробками передач, а также пяти- и шестиступенчатыми "автоматами" с функцией ручного переключения передач Saab Sentronic.
К экстерьеру и особенно интерьеру у Saab тоже собственный подход. Шведская марка несет в себе особую философию, которую и ценят покупатели. Saab не был бы "Саабом" если бы не его авиационная история, которая легла в основу маркетинга и стиля этого автомобиля. Первый автомобиль был спроектирован и построен шестнадцатью авиаинженерами, из которых только один имел водительское удостоверение. Они подходили к облику автомобиля по-своему, в результате чего "Саабы" всегда обладали уникальным стилем. Сейчас все по другому, и дизайн обновленной модели, которому предшествовал концепт Aero X, показанный на автосалоне в Женеве в 2006 году, рисовало европейское ателье Advanced Design GM Europe.
Так называемый "рестайлинг" Saab 9-3 охватывает лишь небольшую часть облика автомобиля. Спереди изменена оптика, добавлены светодиодные "бровки" над фарами, переработана фальшрешетка радиатора, а противотуманные фары теперь полностью встроены в бампер. Лампы головного света по заказу могут быть би-ксеноновыми и адаптивными. По бокам у седана и универсала исчезли молдинги, а сзади Saab получил фонари белого цвета а-ля "лексус". Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова седана (Сx) остался прежним - 0,28, это хороший показатель для автомобиля данного класса. Например, у четырехдверного BMW 3-серии Cx равен 0,30, а у нового Mercedes-Benz C-Class 0,27. Универсал, или на манер Saab - SportCombi, сохранил свои элегантные стремительные черты, благодаря которым он является одним из самых красивых в классе.
Интерьер претерпел куда меньше изменений. Те же сиденья, та же приборная панель с манометром наддува и такая же центральная консоль с причудливыми рычажками на воздуховодах и зеленой подсветкой. Органы управления, расположение клавиш и замка зажигания, олицетворяющие шведский "аэростиль", полностью сохранились. Плохо? Нет. Saab 9-3 по-прежнему радует, и не только необычными "фишками", а еще удачной эргономикой. Передние сиденья с хорошей боковой поддержкой легко настраиваются и не утомляют, по крайней мере, в течение часа. Сзади, несмотря на стеснение, которое почувствуют пассажиры высокого роста, сидеть очень удобно.
В список стандартного оборудования вошли раздельный климат-контроль и система стабилизации движения ESP, которая, как известно, не бывает без антипробуксовочной (TCS) и антиблокировочной (ABS) систем. Благодаря поворотным фарам, появилась функция "туризм", которая дает возможность через меню бортового компьютера изменить направление потока света фар. Но она, скорее, интересна для жителей Англии, которые часто путешествуют с острова на континент, где направление движения меняется на правостороннее. Американская компания Bose, чьими акустическими системами за дополнительную плату оснащается Saab 9-3, предложила вместо двух усилителей один 11-канальный.
Стоимость обновленного седана Saab 9-3 в России составляет от 699 тысяч рублей ($28 620) за версию "Linear" с атмосферным мотором объемом 1,8 литра и пятиступенчатой "механикой" (749 000 рублей за универсал), до одного миллиона 184 тысяч рублей ($48 478) за комплектацию "Aero" с 255-сильным мотором V6 объемом 2,8 литра и автоматической 6-ступенчатой коробкой передач без учета дополнительного оборудования (1 234 000 рублей за универсал).
В этом году Saab отметил 60-летнюю годовщину автомобильного производства и 30 лет с момента появления первой турбированной модели 900 Turbo. Это событие не прошло мимо поклонников марки. В честь юбилея шведская компания выпустит ограниченную серию Saab 9-3, получившую приставку "Turbo X". Автомобиль будет собран в количестве двух тысяч экземпляров, которые разойдутся по всему миру. На долю России выпало всего 26 штук, которые будут продаваться по 55 тысяч долларов США. Эту цену сейчас "выбивают" в GM для России, в Европе модель будет стоить 60 тысяч евро. Технически Turbo X будет точно такой же, как Saab 9-3x с 280-сильным двигателем V6. Изменениям подвергнется подвеска, которую опустят на 10 миллиметров, а пружины и амортизаторы станут жестче. Чтобы поддерживать постоянную высоту кузова над землей независимо от загрузки автомобиля на заднюю ось установят амортизаторы с функцией автоматического поддержания дорожного просвета. Кузов Saab 9-3 Turbo X будет окрашиваться только в эксклюзивный черный цвет "Jet Black Metallic", а при установке ключа в разъем на центральном тоннеле на приборной панели появится надпись "Ready to takeoff?" (к взлету готов?).
И еще, в феврале 2008 года в Россию будут поставляться автомобили с 1,9-литровым дизельным силовым агрегатом TiD. Этим же мотором комплектуются автомобили марок Alfa Romeo, Fiat, Opel и некоторые другие. Как и в Европе, дизельный двигатель агрегируется только с 6-ступенчатой механической коробкой передач. Российские цены на них пока не разглашаются.
Читайте также: