Рейтинг пневмобаллонов для мерседес

Обновлено: 05.07.2024

"Различия в качестве пневмобаллонов (на примере переднего пневмобаллона для Мерседес 164)."

В настоящее время появилось множество предложений замены пневмобаллонов со стоимостью начиная от пяти-шести тысяч рублей и до пару дестятков тысяч рублей (для модели мерседес 164).

Почему такой разброс цен? Кто-то скажет, что баллоны, которые подороже это плата «за воздух», что пневмобаллоны на самом деле стоят дешево и все производятся в Китае. Но это далеко не так.

На примере переднего пневмобаллона для Мерседес 164 мы рассмотрим различия в качестве пневмобаллонов. О том, как отличить китайский пневмобаллон от оригинального уже много раз описано. Если коротко, то отличить можно по шпилькам – у оригинала основания шпилек рифлёные, а на китайских версиях основания шпилек всегда гладкие (см. фото ниже).

В данной же статье мы рассмотрим именно различия в качестве пневмобаллонов.

На переднюю часть Мерседес 164 в оригинале производитель предлагает только поменять пневмостойку в сборе. Почему же нет предложения пневмобаллона отдельно, ведь его не так сложно менять? Почему же Мерседес отказывается от солидного заработка, ведь пневмобаллон со знаком «Мерседес» мог бы продаваться по цене примерно в половину стоимости пневмостойки в сборе, а это более 30000 рублей?

На самом деле с заменой этого баллона есть некоторые сложности и риски для «Мерседес», в первую очередь репутационные. Дело в том, что «посадочное» место для пневмобаллона на оригинальном амортизаторе различается размером – длина этого места может различаться до примерно 7 мм. И оригинальные пневмобаллоны на 164 мерседес также различаются по глубине «посадочного» места.

Что же произойдёт, если поменять баллоны местами на «коротком» и «длинном» амортизаторах (заметим — общая длина амортизатора не меняется)? Произойдет следующее: либо «короткий» баллон не будет нижним посадочным местом доставать до посадочного места на амортизаторе и он просто не накачается, либо «длинный» баллон сядет на нижнее «посадочное» место, а сверху, там где он должен плотно сесть останется зазор. И в этом случае от величины зазора зависит либо баллон будет стучать на амортизаторе, либо он может проломить пластиковое кольцо на нижнем посадочном месте и начать травить.

Такие же ситуации часто имеют место при установке неоригинальных баллонов. В основном часто появляется неприятный раздражающий мелкий стук из-за которого владельцы пытаясь его устранить меняют половину подвески автомобиля. Ведь владелец уверен, что купил новый пневмобаллон, и даже иногда уверен, что пневмобаллон новый оригинал, но это уже другая история.

Это мы рассмотрели различия пневмобаллонов, связанные с размерами. Теперь рассмотрим различия пневмобаллонов по качеству материалов:

Что мы знаем о качестве пневморукава? В основном автовладельцы сталкиваются в интернете, либо где-то еще с информацией о толщине рукава ( 3 мм, 4 мм и т.п.). Да, толщина рукава может свидетельствовать об «усиленности», но только косвенно. Если рассмотреть процесс производства рукава, то коротко это кордная нить спекается со слоями резины. От качества этой резины и кордной нити зависит качество пневморукава в целом. Поэтому 2,5 мм или 3,5 мм тут принципиально неважно, а вот качество слоёв этого «пирога» играет решающую роль.

Как же понять автовладельцу какое качество рукава у предлагаемого пневмобаллона? Если коротко, то практически никак. По внешнему виду можно судить только очень косвенно о качестве. Пневмобаллон на мерседесе 164 модели является пневмобаллоном открытого типа, а следовательно он должен быть защищён от внешних воздействий и при этом оставаться достаточно эластичным. Производители лучших пневморукавов могут добиться этого путем применения разной резиновой смеси в слоях – внутренний слой мягкий и более эластичный, а внешний слой более жёсткий. Наличие внешнего жёсткого слоя делает толщину пневморукава увеличенной.

А какой рукав стоит в оригинальном пневмобаллоне Мерседес 164? В оригинале, к сожалению, стоит не самый прочный и позволяющий особо длительную эксплуатацию пневморукав. Да пневморукав хороший, сделан из качественной резиновой смеси, но внешний слой пневморукава не достаточно жёсткий, а кордные нити довольно тонкие. Тем не менее, если ухаживать за пневмобаллоном, проводя периодическую чистку, то он «проходит» довольно долго. Но он очень требователен к уходу. Лучшие же пневморукава менее требовательны к уходу и имеют более длительный ресурс эксплуатации.

Могут ли делать такие пневморукава в Китае? – Наверное могут! Но в любом случае этот рукав будет сильно различаться по стоимости. А чтобы убедиться в том, что это именно такой пневморукав который необходим, а не дешёвая подделка по завышенной цене, нужно находится на производстве и видеть материалы и подтверждающие их качество документы. Ведь один и тот же производитель, особенно китайский может выдавать совершенно разное качество. Надежнее закупать пневморукава у европейских производителей с мировым именем, дорожащих своей репутацией, но и в этом случае чтобы быть уверенным в качестве пневморукава необходим контроль качества. Такое возможно только для крупных специализированных на пневмоподвеске компаний, присутствующих на рынке не один год. Большинство же торговых компаний, продающих китайские пневмобаллоны имеют своей целью выгоду и сильно конкурируют между собой вынуждая друг друга давать цену как можно ниже, а соответственно и покупать товар дешевле. А купить дёшево пневмобаллон с качественной резиной невозможно, т.к. стоимость такого пневморукава выше, чем стоимость уже собранных и оформленных дешёвых пневмобаллонов. По сути китайский пневмобаллон как рулетка – кому-то больше повезет, кому-то меньше, но риск тогго, что будет что-то не так очень велик.

Кроме того, главным тестом пневморукава является опыт его экслуатации. Мы в своей практике часто встречаем истории, когда китайский пневмобаллон отъездил неделю, месяц, год, бывали и такие у кого взрывался пневмобаллон сразу при установке, либо три китайских пневмобаллона подряд не «садились» на амортизатор, пока не поставили восстановленный нами.

Также часто попадаются уже восстановленные кем-то пневмобаллоны, которые стёрлись не проездив и года. Возможно, кого-то из автовладельцев устроит менять пневмобаллоны почаще при невысокой стоимости и готов к возможным стукам, возможно кому-то не нужны улучшенные характеристики эксплуатации, но это уже другая тема для обсуждения.

Ещё одна важная деталь при рассмотрении качества переднего пневмобаллона Мерседес 164 – это сайлентблок пневмобаллона. О сайлентблоке мало что можно сказать, а практически лишь то, что попадаются китайские пневмобаллоны, установленные владельцем недавно в которых уже стучит сайлентблок – чаще он вылетает из посадочного места, а при более длительной эксплуатации он просто разрушается. Такие ситуации не единичны, они часто встречаются при замене ранее установенного китайского пневмобаллона.

Подводя итог вышеизложенного:

— Качественный пневмобаллон не может стоить дёшево

— Передние пневмобаллоны на Мерседес 164 очень требовательны к размерам, поэтому при необходимости сделать качественную замену нужно выбирать пневмобаллоны с проверенными размерами и устанавливать его нужно учитывая возможную разницу длины амортизатора.

— Китайские производители не делают пневмобаллоны стабильного качества и практически все представленные на рынке китайские пневмобаллоны имеют комплектующие низкого качества.

— Качество пневморукава сложно определить автовладельцу. Косвенно на качество указывают толщина, более жёсткий внешний слой, но в любом случае такая оценка субъективна.

— Много недавно появившихся на рынке фирм, занимающихся восстановлением пневмобаллонов устанавливают некачественные пневморукава и могут давать большие гарантии, не основываясь на своем опыте эксплуатации.

— Оригинальный качественно восстановленный пневмобаллон с хорошим пневморукавом и хорошим сайлентблоком лучше нового оригинального пневмобаллона по своим качествам и тем более лучше любого нового китайского пневмобаллона, при этом он имеет невысокую стоимость (значительно меньше, чем мог бы продаваться новый оригинальный пневмобаллон).

Какие пневмобаллоны лучше: сравнение характеристик

В этой статье мы рассмотрим модели четырех разных производителей. Чтобы объективно ответить на вопрос какие пневмобаллоны лучше, мы сравним упаковку и комплектацию, протестируем их на максимальное давление, а также разрежем каждый элемент, чтобы оценить качество резины.

В эксперименте участвуют заготовки следующих марок:

* MRoad (Нижний Новгород);

Итак, начнем по порядку.

MRoad (Нижний Новгород)

Компания занимается продажей специализированных автотоваров и аксессуаров для тюнинга. Это один из крупнейших производителей баферов (межвитковых проставок) и пневмобаллонов в России. В рамках этой статьи мы обратим внимание только на один из их товаров.

Каковы же характеристики пневмобаллонов от MRoad из Нижнего Новгорода?

Упаковка товара оказалась довольно низкого качества, так как пакет сразу порвался. В комплекте с двумя пневмоэлементами идут два отбойника, пара перчаток и инструкция. При первом изучении элемент кажется эластичным, но торец выглядит слабым. Очевидно, что есть просадка по заготовке. Второй элемент оказался жестче первого, что говорит о неоднородности при производстве. Фактически, это считается браком.

При накачивании баллона давлением в 1,5 Атм, заготовка распределилась внутри пружины достаточно равномерно. Это хороший показатель. Максимальное давление, после которого пневмобаллон взрывается, равно 3,75 Атм. Разрыв приходится на торцевую часть, как на более слабый участок заготовки. При разрезе мы обнаружили крайнюю неоднородность стенок. Их толщина варьируется от 9 до 11 мм, а в торцевой части - от 4 до 6 мм. Подобные перепады - 100% брак.

Компания позиционирует себя как производителя оригинальных пневмобаллонов. В отличие от предыдущего конкурента, AirSpring специализируется только на одной детали, что является преимуществом.

В комплекте с пневмобаллонами идут два отбойника и инструкция по установке. На ощупь элементы кажутся мягкими, эластичными и однородными. Однако при накачивании, они увеличились слишком сильно.

Максимально допустимое давление для этой модели оказалось равно 4 Атм. Во время эксперимента элемент разорвало по центру с отделением фрагментов. Опыт с разрезанием баллона показал, что модель, увы, не может похвастаться идеальным исполнением, так как торцевые стенки достаточно массивные. Их толщина - по 11 мм каждая, боковые стенки - 8 и 6 мм. Но в целом, по соотношению цены и качества, это достаточно хорошие пневмоэлементы.

Данная компания продает пневмоэлементы, авточехлы и каркасную тонировку.

Комплект баллонов доставили в удобной фирменной сумке, внутри которой собраны два элемента, пара отбойников, а также книжка-инструкция. Однако ожидания высокого качества не сошлись с реальностью. Баллоны оказались очень жесткими на продавливание, что не позволит им качественно выполнять свою функцию. Во время накачивания пневмоэлементы практически не увеличились. Это опять же связано с их чрезмерной жесткостью.

Давление, после которого происходит разрыв баллонов, составляет 4,1 Атм, при этом материал в процессе опытов распределился внутри пружины крайне неравномерно. И при взрыве пневмоэлемент выгнул пружину на стенде, которую пришлось заменить на подобную для продолжения исследований. Разрез показал однородную, но слишком большую толщину стенок пневмоэлементов. Она составила 11 мм с торца и 13-14 мм с боковых частей. Сырье объективно не подходит для производства данного продукта.

Эта фирма является лидером российского рынка по производству пневмоэлементов и комплектующих. Компания реализует продукцию только собственного производства, при этом регулярно проводит исследования и разрабатывает новые продукты. На счету BlackStone немало запатентованных технических решений, которые используются в продукции этой марки.

Рассмотрим фактические характеристики продукции. В комплекте идут два пневмоэлемента, пара отбойников, инструкция, гарантийный талон и буклет с ассортиментом магазина. При первом ознакомлении баллоны выглядят мягкими и эластичными. Характеристики обеих заготовок идентичны. При накачивании до 1,5 Атм, элементы распределились внутри пружины равномерно. Пневмоэлемент разрушился при давлении 4,4 Атм в результате пореза острой частью на конце витка пружины. На разрезе мы видим, что стенки пневмоэлементов выполнены однородно: толщина боковых сторон составляет 11 мм, а торца - 13 мм. При этом по всему корпусу находятся усилительные элементы, которые защищают баллон от разрывов.

Опыт с пневмоэлементы компании MRoad (Нижний Новгород) показал, что по факту продукция является бракованной, так как в ней нет однородности. Во-первых, резко меняется толщина стенок внутри отдельно взятого баллона, а во-вторых, элементы в одном комплекте не соответствуют друг другу по эластичности. Это приведет к неравномерной амортизации и некорректной работе подвески.

Модели компании AirSpring (Москва) показали себя вполне неплохо. Эластичные, равномерные - они хорошо подходят для внедорожников и малолитражек. Однако есть у них и два существенных минуса:

1. Отсутствие в составе баллонов натурального каучука, который обеспечивает нужную мягкость и сопротивляемость погодным условиям.

2. Слишком легкие вентили. Потенциально эта часть изделия может стать слабым местом пневмоэлемента.

Баллоны от AirSpring (Челябинск) просто не подходят для эксплуатации. С одной стороны, у производителя есть потенциал сделать качественный продукт, однако материал выбран абсолютно неподходящий - жесткий, неэластичный, низкого сорта. Такие баллоны не обеспечат должную амортизацию, а значит, не смогут выполнить свою функцию.

Пневмоэлементы от BlackStone показали себя на 5 из 5. Эластичные, но при этом крепкие и упругие, с продуманной конструкцией - они отвечают всем требованиям к пневмобаллонам. Технологии изготовления и высокое качество сырья обеспечивают комфорт, надежность и долговечность. Продукция компании BlackStone пользуется уважением как на российском рынке, так и на международном.

Опираясь на воздух

До сего дня в России пневмо-подвеска на грузовом фургоне пока еще воспринималась как атрибут люксовых комплектаций. Стереотип дороговизны пневматики отпугивает желающих ее приобрести и рассуждающих — мол, не нужна нам излишняя комфортность, мы и на рессорах прекрасно груз повозим. Примерно так же думают и при покупке автобусов, изготовленных из цельнометаллических фургонов — изначально не предназначенных для перевозки людей. Меняется ли к лучшему ситуация в этой области — попробуем разобраться. Широкое распространение пневмоподвеска получила лет 30–40 назад в Европе и США. Главное ее преимущество по сравнению с рессорной — в меньшем весе, дешевизне и долговечности ее расходных материалов, и с ней грузовик имеет лучшую плавность хода. К примеру, долгая жизнь пневмобаллонов определяется не только их собственной конструкцией и качеством полиамидных материалов и резины, но также и конструкцией направляющего аппарата подвески. Его кинематика такова, что баллоны работают только на сжатие. Число слоев корда (обычно это нейлон и капрон) равно двум-четырем. Внутренний слой резины не только воздухонепроницаемый, но и маслостойкий. Внешний слой сопротивляется воздействию лучей солнца, озона, бензина — для него применяют неопрен. Таким образом, пневмо-баллон состоит из нескольких слоев прорезиненной кордной ткани (каркас) с внутренним герметизирующим и внешним защитным слоями. У пневмоподвески есть и ряд других важных преимуществ перед прочими упругими элементами. К примеру, адаптивность как настройки жесткости, так и допустимой нагрузки на ось. Пневматика дает возможность быстрого изменения уровня пола в широких пределах. В числе достоинств и управляемость — большинство пневмоподушек имеет прогрессивную характеристику, то есть чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом, прогрессивность характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно с адаптированными к этим условиям амортизаторами, а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости. Значительно снизить крены автомобиля в поворотах позволяют четырехточечные системы (и передний, и задний мосты на «воздухе»). С такой конструкцией каждый водитель без замены компонентов подвески может добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и комфортным, жестким и собранным или нечто среднее. Так же пневматика позволяет более полно использовать грузоподъемность автомобиля и даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и окружающих. Это свойство актуально как для легкого, так и для тяжелого коммерческого транспорта. Кроме того, грузовики с пневмоподвеской меньше разбивают дорожное покрытие, поэтому магистральные тягачи чаще всего комплектуются пневмобаллонами. При всем при том заводская цена грузовика с пневмоподвеской выше, чем машины с рессорной, однако ею можно оснастить и уже купленный грузовик.

Влагоулавливающие гранулы разме- щены внутри корпуса компрессора

Мнение

Станислав Бардецкий, генеральный директор ООО «БРАБИЛЬ» (BraBill), г. Санкт-Петербург

— Первостепенной для нас задачей в прошедшем году было полное качественное сертифицирование в системе ГОСТ всей ввозимой продукции VB-Airsuspension на основании имеющихся у нас иностранных сертификатов. Нами осуществлено проведение испытаний в научных институтах России всей нашей продукции, и теперь мы можем на абсолютно законных основаниях выходить на производителей транспортных средств. Главная наша цель — это Mercedes-Benz и Volkswagen, однако хотелось бы, чтобы и такие марки, как Iveco, Fiat, Citroen и Ford рекомендовали своим дилерам прибегать к нашим услугам. В той же Германии при установке полной пневматики на Sprinter 5-й серии совершенно официально (с разрешения завода-изготовителя) полная масса автомобиля может быть увеличена на 300 кг. Это изменение не голословно, а будет иметь соответствующее подтверждение в их аналоге российского техпаспорта. Изменения вносятся не только в техпаспорт, но и в базу завода-изготовителя, и любой дилер при запросе увидит комплектацию с увеличенной грузоподъемностью. В грузоперевозках эта формальность может и не так важна, но в автобусных — бьются за каждые официальные сто килограммов, которые позволят установить еще одно кресло или перевезти еще одного пассажира стоя. Особенно это актуально при международных туристических перевозках. Как правило, помимо людей микроавтобус перевозит навесной багажник с грузом. И, например, финны обязательно взвешивают такие машины. За перегруз в 100 кг можно лишиться права осуществлять подобную деятельность.

сборка

Мнение

Игорь Власюк, директор по развитию VB-Airsuspension в России, г. Санкт-Петербург

— Сейчас можно с уверенностью сказать — спрос на пневмоподвеску растет и причина здесь в пассажирах, которые голосуют рублем за более комфортный транспорт. Те микроавтобусы, что были переоборудованы из цельнометаллических фургонов (а их в России большинство), не достаточно хорошо приспособлены для перевозки пассажиров и прежде всего — из-за жесткой подвески. Ее назначение в грузовике — выдержать заявленную грузоподъемность. Потому проехать в скачущем на каждой кочке автобусе сотню километров захочет не каждый. Потеря заказов заставляет перевозчиков искать пути решения, и они приходят к нам с вопросом, можно ли изменить подвеску. Пневматика дает не только комфорт, но и безопасность, так как позволяет решить целый комплекс проблем рессорной конструкции: уменьшить нагрузку на элементы подвески (при использовании вспомогательных баллонов), повысить уровень комфорта и сохранить управляемость при максимально загруженном транспортном средстве (будь то автобус или фургон) за счет сохранения уровня пола в одном положении или поднятия уровня пола при прохождении участков бездорожья. Чтобы правильно решать эти задачи мы предоставляем клиенту полный уровень услуг. Одна из главных составляющих — информирование клиентов (есть голландский web-сайт, есть его русскоязычная версия). Мы подготовили русскоязычные инструкции по установке пневмосистем, так как зачастую клиенты хотят производить монтаж самостоятельно. Это возможно в случае со вспомогательной пневматикой, более сложные конструкции, естественно, устанавливают только наши специалисты, либо сторонние фирмы, прошедшие у нас обучение и получившие сертификаты.

В качестве эксперимента два комплекта голландских пневмоподвесок VB-Airsuspension приобрела коломенская Автоколонна 1417

Что испытываем

Предложений по переоборудованию коммерческой техники на пневматику в России не так много, как может показаться. Как правило, этот вид работ является сопутствующим для фирм, занимающихся, к примеру, авторемонтной деятельностью. Малое количество устанавливаемых комплектов пневматики не позволяет им получать серьезную скидку от производителя. А потому цена комплектов с установкой заставляет перевозчиков задуматься о целесообразности их приобретения. Другое дело, если компания является официальным представителем европейского производителя, предоставляющего полноценную гарантию — как на оборудование, так и на виды работ. И устанавливающая подвески десятками. Сегодня такими отношениями может похвастаться питерская фирма БРАБИЛЬ (BraBill), имеющая дистрибьютерский контракт с голландской VB-Airsuspension B.V., являющейся поставщиком пневмоподвесок на конвейеры Daimler AG, IVECO, Ford и другие. В 2012 году фирма планирует организовать в России полноценное представительство. В преддверии его открытия голландской пневмоподвеской заинтересовались в коломенской Автоколонне 1417. Чтобы проверить, действительно ли подвеска соответствует всем характеристикам, заявленным производителем, 10 ноября 2011 годав Коломне ее установили на автобусы, эксплуатируемые как на городских (в часы пик), так и на пригородных маршрутах.

При полной загрузке машины со вспомогательной пневматикой необходима подкачка баллонов, если же кузов пустой — стравливание воздуха из них

Из истории

Компания основана в голландском городе Варссевельд (Varsseveld) в 1993 г. Игинио Вурхорстом (IginioVoorhorst) и Эриком Бруилом (Eric Bruil). Название образовано по первым буквам фамилий основателей. В то время фирма, именуемая VB-techniek, производила автомобильные амортизаторы и дополнительные оси для грузового транспорта. Когда VB-techniek исполнилось 12,5 лет, ее переименовали в VB-Airsuspension B.V., изменив при этом и модельный ряд — основным продуктом стала пневмоподвеска для самых продаваемых легких коммерческих автомобилей в сегменте с полной массой от 1,5 до 7,5 тонны. За шестнадцать лет работы у компании появилось девять европейских, два азиатских и один российский дистрибьюторы, а число сервисных партнеров увеличилось до 45. Штат вырос до 35 сотрудников ИТР и 40 вспомогательных рабочих. Компания имеет собственные проектировочное, инжиниринговое, производственное и установочное отделения. С 2009 года является поставщиком пневматических компонентов для Daimler AG и Ford Europe. VB-Airsuspension сертифицирована: ISO 9001–2000, RDW, KBA, , AQAP, UTAC, VCA и производителями автомобилей. VB-Airsuspension B.V. официально признана Департаментом дорожного транспорта Голландии (Rijksdienstvoorhet Wegverkeer/Department of Road Transport Holland) как производитель автомобилей, и имеет право выпускать транспорт под своим собственным именем.

Установка полупневматики занимает не более двух-трех часов

Мнение

Сандер Дюссельдорп (Sander Dusseldorp), руководитель продаж VB-Airsuspension B.V., г. Варссевельд, Нидерланды

— Российский автомобильный рынок сегодня — один из самых динамично развивающихся. Это в полной мере относится и к увеличению спроса на наши пневматические системы. Уровень продаж продукции VB-Airsuspension в России, особенно динамика его роста, позволяет нам сделать однозначные выводы о перспективности этого рынка. В 2012 году мы планируем открыть в России наше полноценное представительство. В данный момент в Европе мы имеем три представительства: в Германии, Франции и Великобритании. Считаем, что создание представительства в вашей стране позволит улучшить обслуживание наших уважаемых клиентов.

Ручное управление подвеской

В ручном режиме

Два Mercedes-Benz Sprinter 515 CDI оснастили двумя основными типами пневмоподвесок: один Sprinter — вспомогательной (полупневматической), другой — полностью пневматической. Первый тип — это гибрид между штатной пружинной или рессорной подвеской автомобиля и пневматической системой, установленной в дополнение к существующим упругим элементам. Цена его — от 32 000 рублей. Функция такой подвески заключается в снятии некоторой нагрузки со штатной рессоры за счет дополнительного пневматического баллона. Обычно установка баллонов вспомогательной системы осуществляется непосредственно между листовой рессорой (в месте ее контакта с задней осью автомобиля) и непосредственно кузовом. Этот тип подвески позволяет вручную увеличивать высоту кузова, выравнивать положение кузова при максимальной загрузке, поднимать кузов для преодоления препятствий. Вспомогательные подвески таких типов как VB-CoilAir и VB-SemiAir, дают возможность самостоятельно (в заданных пределах) регулировать характеристики подвески. Обе системы являются базовыми и включают в себя все необходимые компоненты для установки: пневматические баллоны, кронштейны и опоры, различные соединительные материалы, защитные материалы, пневматические клапаны, регуляторы тормозных усилий, соединительные приспособления и, конечно, руководство по установке. К примеру, если упругий элемент пружина дополняется VB-CoilAir, в таких транспортных средствах пневматический баллон устанавливают внутри витой пружины. Система VB-CoilAir однокамерная, это значит, что левый и правый пневматические баллоны соединены друг с другом и с одним пневматическим клапаном. Для транспортных средств с листовыми рессорами (как на Sprinter) используются VB-SemiAir, в этом случае пневматические баллоны поддерживают штатные рессоры. Пневмоподвеска разделена на два не связанных контура, каждый контур со своим пневмоклапаном подкачки. Базовую конструкцию можно дополнить системой контроля давления VB-PCS, состоящей из компрессора, манометров, защитных клапанов и панели управления. Схема работы проста — блок контроля устанавливают в кабине в пределах досягаемости водителя. Блок позволит изменять давление в пневмобаллонах (в обоих одновременно, либо только в одном, если кузов загружен не равномерно), не выходя из кабины. Чтобы водитель не перестарался, качая воздух, и не задрал шасси слишком высоко, предусмотрен защитный клапан, прекращающий в нужный момент работу компрессора.

Эксперт

Олег Песочкин, заместитель директора по новой технике а/к № 1417 г. Коломна

— На одной из выставок мы обратили внимание на пневмоподвеску VB-Airsuspension, которой можно оснащать имеющиеся у нас микроавтобусы Mercedes Sprinter. Одним из ее преимуществ была простота установки (без какой-либо дополнительной доработки базовой конструкции автомобиля). Спустя короткий промежуток времени было принято решение взять в опытную эксплуатацию два комплекта. Первый комплект — из двух пневмобаллонов, выполняющих вспомогательные функции для основной рессорной подвески. Помимо уменьшения нагрузок на рессоры, баллоны должны обеспечивать горизонтальное положение кузова при максимальной загрузке автобуса. Это должно было не только продлить жизнь дорогостоящим рессорам, но и обеспечить безопасность и комфорт пассажиров при перевозке, особенно, в часы пик. Второй, более совершенный комплект VB-Airsuspension, полностью заменяет заводскую рессорную подвеску на пневматическую. После установки комплекта производится калибровка, и как бы ни был загружен автомобиль — электроника (меняя давление в баллонах) будет поддерживать горизонтальное положение кузова. В первом случае подкачку баллонов должен осуществлять водитель, управляя компрессором из кабины. Оба комплекта были установлены за один день, и на сегодня машины с пневмоподвеской прошли по 6–7 тысяч километров. За это время мы получили от водителей только положительные отзывы — управлять автобусами стало проще, при этом увеличилась плавность хода. Как и было заявлено производителем — сохраняется горизонтальность пола автобусов в часы пик.

На автомате

Второй, более продвинутый тип подвески, установленный в Коломне на Sprinter, полностью пневматический. В него входят модели VB-NivoAir, VB-FullAir 2C, VB-FullAir 3C и VB-FullAir 4C, они отличаются от систем полупневматических тем, что функцию упругих элементов здесь выполняют только пневматические рессоры. Стоят эти конструкции подороже — от 83 000 рублей. При установке таких систем демонтируются все штатные упругие и демпфирующие элементы. А за счет полностью автоматического управления повышается безопасность автомобиля, улучшаются управляемость, устойчивость и комфорт. Для полностью пневматических подвесок была разработана новая электронная система VB-ASCU, автоматически отслеживающая и корректирующая высоту транспортного средства. Постоянный мониторинг и корректировка высоты кузова ведется независимо от загрузки, в продольном или поперечном направлении и независимо от высоты центра тяжести. Эта система полностью совместима с антиблокировочной тормозной системой, системой контроля устойчивости и другими системами управления и может взаимодействовать с ними. В качестве дополнительного устройства возможна установка VB-SDLC (VB-контроллера высоты кузова в зависимости от скорости). Регулятор уровня пола опускает транспортное средство на 20–40 мм при повышенных скоростях движения, таким образом улучшая устойчивость. При движении по бездорожью происходит подъем кузова относительно обычного уровня. Что способствует большей стабильности движения транспортного средства и уменьшает степень риска ошибки в управлении.

Полная пневматика не требует к себе внимания водителя, давление в балло- нах регулирует электронный блок управления в автоматическом режиме

В блок управления подвеской включена и функция ручного изменения высоты кузова — это одна из основных стандартных возможностей системы. Уровень пола (выше или ниже) можно изменять во время остановки. Также есть возможность опустить транспортное средство до максимально низких уровней перед въездом в подземную парковку.Устройство ECU-адаптер обеспечит выпуск только того количества воздуха, которое необходимо для понижения транспортного средства. То есть, когда шасси коснется буфера, ECU-адаптер останавливает выпуск воздуха. Оставшееся в пневмобаллонах давление способствует более быстрому подъему транспортного средства. Сборку и наладку (в том числе и полной пневматики) VB-Airsuspension выполняют за несколько часов, без обращения к сложным технологическим процессам и без использования специальных инструментов. Не требуются резка и сварка силовых конструкций, ослабляющие прочность шасси. Пневмосистема состоит из кронштейнов, тяги Панара (поперечной реактивной штанги), амортизаторов, пневматических компонентов (пневмобаллонов, поршней, компрессоров, осушителей воздуха, воздухопроводов и блока клапанов), реагирующих на нагрузку. В перечень оборудования входят и электронные компоненты (датчики высоты, электронный блок управления, переключатели и провода приборной панели). Все металлические компоненты покрыты ингибитором коррозии. При установке заказчик получит набор документов (подробное руководство, гарантийные формы и инструкции для транспортного средства), необходимых для эксплуатации. В процессе эксплуатации — чтобы избежать внеплановых визитов в ремонтные мастерские, электронные системы пневматических подвесок необходимо обслуживать лишь через каждые 100 тысяч километров. К тому же большинство компонентов пневмоподвесок не требует к себе внимания и имеет гарантию 2 года или 150 тысяч километров пробега.

Эксперт

Виктор Шальнев, водитель а/к № 1417, г. Коломна

— Я работаю на Sprinter с полупневматической задней подвеской. Ее приходится вручную регулировать два раза в день — первый, когда едешь на работу, и второй, когда возвращаешься на базу. Причина в том, что накаченные до 3-х атмосфер пневмобаллоны, на которых приходится ездить при полной загрузке автобуса, очень некомфортны на порожнем. На пустом Sprinter (с надутыми до 3-х атмосфер подушками) задняя подвеска очень жестка, и автобус подпрыгивает на каждой кочке. Но стоит стравить давление до 1,5 атмосфер, и весь негатив как рукой снимает — подвеска становится очень комфортной. Еще одно достоинство, на которое я обратил внимание — меньшая валкость машины в поворотах, особенно в часы пик.

Эксперт

Александр Рощин, водитель а/к № 1417, г. Коломна

— Я работаю на Sprinter с полностью пневматической задней подвеской. Однозначно с ней автобус значительно комфортнее (мягче) проходит неровности дорог, это особенно сильно ощущается за городом. Движение на микроавтобусе Sprinter сравнимо по комфорту с ездой за рулем дорогостоящего междугороднего Setra. Блок управления пневматикой в автоматическом режиме производит регулировку давления в пневмобаллонах в зависимости от загрузки автобуса. В ручном режиме можно изменить уровень пола (опустить кузов) для облегчения посадки пассажиров или загрузки их багажа.

Топ автомобили с надёжной пневмой | Машины с хорошей пневмоподвеской

Зарубежные рейтинги качества подвески или надежности автомобилей часто не отражают российские реалии. Поэтому рейтинг, основанный на мнениях механиков, можно считать наиболее надежным. Наш ТОП:

JEEP GRAND CHEROKEE;
VOLVO XC90;
VOLKSWAGEN TOUAREG;
AUDI A6;
LAND ROVER DISCOVERY;
KIA MOHAVE.

Первое и последнее место

Среди автомобилей в категории «подвеска» высший балл получил JEEP GRAND CHEROKEE. В этой модели было обнаружено наименьшее количество отказов, а если они и были, то в основном это были проблемы с отдельными компонентами подвески. Самую низкую оценку в рейтинге получил KIA MOHAVE.

JEEP GRAND CHEROKEE

Модернизированная пневма помогает водителю контролировать дорогу и, по ощущениям, делает массу автомобиля меньше. Предложение двигателей было подготовлено в основном для американских клиентов. Jeep не забыл, однако, что в Европе также много поклонников марки и вооружил машину 3-литровым дизелем. Доступные двигатели:

V6 3.7 PowerTech (201 л.с.);
V8 4.7 PowerTech (231 л.с.);
V8 5.7 Hemi (326 л.с.);
V8 SRT-8 6.1 (425 л.с.);
V6 3.0 CRD (218 лс).

Пользователи Jeep не советуют покупать Grand Cherokee WK с двигателем V6 или базовой версией V8, поскольку они имеют такой же расход топлива (20-22 л / 100 км в городе), что и более крупный и гораздо более мощный двигатель 5,7 л.

Если вы любите быструю езду, лучшим выбором станет топовая версия SRT-8, которая с 0 до 100 км / ч разгоняется молниеносно: примерно за 5 секунд. Благодаря нашумевшему спринту до сотни и высокой максимальной скорости до 270 км / ч топовый Jeep Grand Cherokee может составить конкуренцию таким авто, как Porsche Cayenne Turbo или Mercedes ML63 AMG.

Если вы покупаете Jeep, импортированный из Америки, вы должны быть осторожны, потому что, хотя в Европе продавались только версии 4x4, в Штатах были доступны еще варианты 2WD.

На рынке представлены три различных типа 4WD: Quadra Trac I (коробка NV140, 48% передний и 52% задний привод), Quadra Trac II (коробка NV245) и Quadra Drive II (коробка NV245). Если вам приснился Grand Cherokee с механической коробкой передач, об этой версии можно забыть - все автомобили оснащены 5-ступенчатым автоматом.

VOLVO XC90

XC90 второго поколения основан на новой платформе под названием SPA - Scalable Product Architecture. Он отличается относительно небольшим весом при очень хороших прочностных характеристиках. Автомобиль также будет использоваться в будущем для производства моделей меньшего размера, чем XC90. Машина полна плюсов, но хочется рассказать про главные минусы Вольво:

Электроника;
Дорогие запчасти;
Цена тех. обслуживания (от 15 100 рублей)

Volvo XC90 второго поколения предлагается с двумя вариантами двигателей. Базовым является 2-литровый дизельный двигатель мощностью 225 л.с., отмеченный символом. Он оборудован полным приводом.

Volvo предлагает XC90 с тремя вариантами 2,0-литрового бензинового двигателя. Базовая линия - турбированный Т5 мощностью 249 л.с. Более мощный вариант Т6, развивающий 320 л.с., дополнительно оснащался компрессором. Благодаря двум типам наддува двигатель не только мощнее, но и расходует меньше топлива.

Компания Volvo сократила количество кнопок до минимума и перенесла большинство функций на большой центральный дисплей, напоминающий по форме и принципу действия планшет. Интерьер XC90 второго поколения отличается не только современными решениями, но и качественной отделкой.

VOLKSWAGEN TOUAREG

Немцы сделали акцент на стилистической линии, которую мы знаем от других автомобилей Volkswagen, например, от Polo, Golf VI или Passat VII поколения. Кузов вырос и теперь имеет габариты:

Длина 4800 мм.;
Ширина 1940 мм.;
Высота 1730 мм.

Внутри есть полностью новая приборная панель с большим центральным монитором, который является центром управления навигационной или аудиосистемой. Несмотря на более динамичную линию кузова, объем багажника был увеличен до 580 литров.

Наиболее популярны турбодизели, из которых более слабый 3.0 V6 TDI выдает в зависимости от версии 204 или 245 л.с., а более мощный 4.2 V8 TDI - целых 340 л.с., благодаря которым автомобиль весом почти 2300 кг разгоняется с 0 до 100 км / ч. ч за 5,8 секунды, а максимальная скорость составляет 242 км / ч.

Среди бензиновых агрегатов в России доступны только варианты V6 3,6 л, мощностью 280 л.с. и 4.2 FSI мощностью 360 л.с. Кроме того, Volkswagen также предлагает гибридный вариант, в котором бензиновый двигатель 3.0 TFSI, известный по Audi S4, поддерживается электродвигателем.

AUDI A6

Внутри есть выдвижной дисплей, расположенный в центре салона. Автомобиль стал очень мультимедийным. У водителя есть доступ в Интернет и онлайн-сервисы. Вместе с современной трансмиссией Audi оснащает модель A6 рядом передовых систем и технологий:

Электромеханический усилитель руля;
Система Audi Drive Select;
система ESP;
блокировка поперечного сечения.

Доступно пять двигателей: два бензиновых и три турбодизеля. Бензиновый двигатель V6 объемом 2,8 литра без наддува развивает 204 л.с. и 280 Нм крутящего момента. Двигатель 3.0 TFSI с механическим наддувом развивает мощность 300 л.с. и 440 Нм. Самый маленький дизельный двигатель 2.0 TDI выдает 177 л.с. и 380 Нм крутящего момента. Двигатель 3.0 TDI представлен в двух вариантах мощности: 204 л.с. и 245 л.с., которые имеют огромный крутящий момент 400 и 500 Нм соответственно. Все двигатели экономичнее предыдущего поколения, в основном это касается агрегатов TDI.

LAND ROVER DISCOVERY

Land Rover Discovery IV оснащен множеством современных систем, в том числе системой High Beam Assist, которая автоматически управляет дальним светом. Также была система помощи при буксировке для крепления прицепа и система камер кругового обзора, которая включает пять камер и значительно облегчает маневрирование Land Rover Discovery IV. Гораздо больше изменений было внесено в механику. Модельный ряд двигателей Discovery IV пополнился 3,0-литровым дизельным двигателем с двойным турбонаддувом, который развивает мощность 245 л.с. и максимальный крутящий момент 600 Нм. Теперь палитра двигателей выглядит так:

7 TD AT;
0 TD AT;
0 TD AT;
0 SD AT;
0 AT;
0 AT.

Благодаря новейшим технологиям 3.0 TD AT сжигает на 10% меньше бензина, чем агрегат объемом 2,7 л. Он оснащен новой 6-АКПП ZF. 3,0-литровый вариант также доступен в версии с мощностью 210 л.с. Разгон 0-100 км / ч здесь занимает 10,9 секунды, а максимальная скорость составляет 180 км / ч. Расход топлива не намного ниже и составляет около 9,3 литра на 100 км.

В течение первых нескольких десятков месяцев производства производитель решил предложить двигатель объемом 2,7 л и мощностью 188 л.с., что позволяет ему разгоняться до сотни за 11,7 секунды. Средний расход для этого двигателя составляет 9,5 л на 100 км.

KIA MOHAVE

Kia Borrego - среднеразмерный внедорожник корейского производства. Инженеры Kia построили эту модель на основе прототипа Mesa в надежде завоевать рынок Северной Америки. В модельном ряду автомобиль позиционировался выше, чем известная в Европе модель Sorento. Базовая комплектация KIA MOHAVE включает в себя:

FM-радио со стереодинамиками,
USB-плеер,
радио SIRIUS,
кондиционер,
литые диски.

Внешние размеры 7-местного внедорожника составляют 4880 x 1950 x 1810 мм, колесная база - 2895 мм, клиренс - 217 мм.

Mercedes-Benz CLS-Class II с пробегом: кузов с секретами и пневмоподвеска, уязвимая для грязи

Казалось бы, что можно написать про премиальную машину, которая ещё недавно была в актуальном модельном ряду Mercedes-Benz, а большинство их обслуживается у официальных дилеров? Как выясняется, очень многое. Уже есть повод вооружиться дилерским сканером и эндоскопом для досмотра с пристрастием. В первой части расскажем о кузове, салоне, электрике и ходовой части, во второй – о моторах и коробках. Ну и спойлер… Если для вас подержанный CLS – это переход на “уровень выше” в плане потребления, если вы пересаживаетесь на него с чего-то попроще, то готовьте деньги на “оперативные расходы”. Много денег. Они вам понадобятся, даже если найдётся приличный экземпляр.

Техника и кузова

Д изайн модели выполнен в том же ключе, что и у предшественника, их довольно легко спутать. По части техники изменения куда значительнее — в целом модель стала во всех смыслах более универсальной.

Так, в Европе для начальных версий стали предлагать рядные “четвёрки” на 2,1 литра, тогда как у первого CLS в минимальном исполнении был V6. Появился опциональный полный привод 4Matic, тогда как первое поколение было исключительно заднеприводным. Шасси лишилось передней двухрычажной подвески, теперь спереди обычный МакФерсон, а пневматика стала базовой для почти всех вариантов машины. Ну и гамма кузовов тоже расширилась: помимо седана появился универсал Shooting Brake для комфортных поездок на горнолыжные курорты со всем необходимым.

Таймлайн

Март 2009. Показ концепта Mercedes-Benz F800 на Женевском автосалоне 2009 года — его стилистические решения легли в основу нового поколения CLS.

Январь 2011. Дебют серийной машины, получившей индекс С218. Никакой ошибки тут нет: первое поколение — это С219, второе — С218. На старте машины оснащались бензиновыми моторами M275 DE35 (CLS 350), M278 DE46 (CLS 500) и двумя дизелями, OM651 DE22 (CLS 250CDI) и OM642 DE30 (CLS 350CDI). АКП — 7-ступенчатые 722.9 (7G tronic+).

Март 2011. Выход CLS 63 AMG с мотором M157DE55 в версии на 518 л.с. и коробкой SpeedShift MCT — фактически той же 722.9, но с парой фрикционных сцеплений вместо гидротрансформатора.

Сентябрь 2011. Появление полноприводных модификаций с 4Matic.

Октябрь 2012. Выход универсала X218 сразу во всех вариантах, включая полноприводные и AMG.

Апрель 2013. Увеличение мощности CLS 63 AMG до 550 л.с., мотор остаётся тем же.

Октябрь 2015. CLS400 получил 9G-Tronic.

Кузов

Несмотря на то, что самым старым CLS C218 на 2019 год уже исполнилось 8 лет, каких-либо серьёзных кузовных проблем у машин не встречается, благо краска качественная. Бывают сколы до грунта на капоте и кромке крыши, поцарапанные ногтями и кольцами двери у ручек, облезшие от пескоструя кромки арок. Но в силу того, что передние крылья (а также капот и крышка багажника) — алюминиевые, а задние крылья просто хорошо оцинкованы, коррозия не развивается. Основные проблемы с внешностью — это тускнеющие хромированные детали: не зря их часто закрывают пленкой или закрашивают. Снизу кузов смотрится заметно хуже, возраст уже заметен: у наиболее пробежных и старых С218 заметны чуть тронутые ржавчиной кромки арок задних колес, кронштейны и элементы крепежа. А если снять пластик, то вера в светлое будущее может пропасть совсем.

Под пластиковой «защитой» (а разнообразными кожухами и аэродинамическими щитками закрыто всё днище) в условиях российской зимы копится грязь. Если ее не вымывать, то к пяти-шести годам эксплуатации в ряде мест она способна образовать комки, собирающие влагу и угрожающие кузову. Так, при снятии порогов в задней части можно обнаружить следы поверхностной (пока) коррозии. Такая же проблема может возникнуть в задней части пластиковых панелей днища. Кожухи, закрывающие по краям нишу запасного колеса, грязь собирают очень активно, а внутри левого расположен насос пневмоподвески. Помимо поверхностной коррозии кузова, которая в этой зоне из-за наличия алюминиевых экранов не очень активна, можно увидеть сгнившую проводку на насос и трубки пневмосистемы. Тормозные трубки в задней части кузова часто имеют отслаивающееся защитное покрытие. Сильно корродирует и пневмоарматура стоек кузова.

В общем, хотите понять, в каких условиях эксплуатировалась машина — взгляните на нее снизу и снимите пластиковые детали. Гаражные экземпляры без зимней эксплуатации сразу выделяются отсутствием мелкой и неприятной коррозии крепежа, электроники и пневматики. Обратите внимание на чистоту полостей за локерами арок: замечены машины, у которых там килограммы земли — видимо, после пробуксовок на грунтовых дорогах. К сожалению, не все владельцы относятся к машине с должным пиететом.

Пока автомобиль на подъёмнике, осмотрите заодно выхлопной тракт. Увидите коррозию — это нормально, если машина прошла 150-200 тысяч. Если ржавчина есть, а на одометре 50-70, то скорее всего, пробег скручен. Второй индикатор — радиаторы, также отлично видимые снизу. Они держатся в более-менее первозданном виде тысяч до 100, дальше потихоньку начинают корродировать, даже если машина ездит не по Москве. Маслянистые трубы выхлопа у моторного отсека и налет масла на пластике спереди — тоже признаки большого пробега и к тому же плохого состояния агрегатов. Поломанные крепления пластика в передней части автомобиля также должны насторожить: это часто не следствие ударов, а признаки попадания масла на пластик.

Придраться к качеству исполнения кузовных элементов сложно, но стоит отметить, что цена «юбок» бамперов и решеточек традиционно для Мерседеса кусается. Поломанные крепления и трещины помогут отбраковать в исправной на первый взгляд машине деталей на 500-600 евро довольно легко, а то и на 1 500-2 500, если машина явно касалась грунта днищем. Оптика у Mercedes тоже чертовски дорогая (даже обычная биксеноновая), да ещё и проблем с ней больше, чем с “листвой”. К счастью, есть ходовые огни, и биксенон не выгорает. Но поломки модулей розжига и контроля случаются, а светодиодные фары являются очень сложной системой, плохо поддающейся ремонту и тесно вписанной в бортовую электронику. На машинах после рестайлинга без дилерского сканера Star Diagnostic оптику не диагностировать, могут быть сюрпризы.

Впрочем, это относится и к машине в целом. Нет возможности проверить фирменным сканером — не покупайте эту машину. И резюмируя по кузову, блестящие бока и отсутствие видимых снаружи повреждений — ещё не повод соглашаться на сделку. Проверять кузов тут нужно дотошно, при цене нового CLS за 4 миллиона их буквально восстанавливают из пепла.

Салон

Каких-то серьезных типовых поломок по салону можно не ждать — даже самые простые версии исправно выдерживают 150-200 тысяч километров эксплуатации без видимых повреждений. Нужно быть экспертом по модели, чтобы заметить чуть лоснящуюся кожу, мелкие дефекты и так далее.

Ну а следы ногтей и колец на руле, выкрошенная кожа на рулях с подогревом, царапины на ручках дверей — всё это обычно оперативно меняют/зачищают и подкрашивают. Такие работы на машине ценой более миллиона обычно проводятся без особых сожалений со стороны владельца. Неудивительно, что при таком качественном и в целом “ремонтопригодном” салоне пробеги скручивают на раз-два: на первый взгляд он «как новый», а уж после хорошего детейлинга и вовсе не различить. Хорошие индикаторы состояния, помимо руля и окружающих водителя элементов — это ремни безопасности и дверные уплотнители. Сравните износ самих ремней, мест где ремень скользит по направляющей, замка ремня, а заодно — мягкость работы водительской и пассажирской дверей. Без прямого сравнения понять степень износа невозможно.

Обратите внимание на влажность напольного покрытия салона — любые проблемы с дверными уплотнителями и водостоком дверей могут обернуться потопом. Что при таком количестве электроники грозит отказами блоков управления. Сложно пока сказать, насколько проблема типовая (в силу относительно небольшого возраста и распространённости), но случается, что из-за подклинивающей направляющей мощный механизм стеклоподъёмника может деформировать изнутри легко мнущуюся алюминиевую дверь.

Электрика

Как и любой Mercedes 21 века, CLS C218 противоречив в плане электрики. С одной стороны, явные отказы оборудования, если в него не вмешивались шаловливые ручки “улучшателей” заводской комплектации, случаются нечасто. С другой, список ошибок, выявленный сканером Star, может пролить свет на кучу малозаметных проблем — от обрывов датчиков до замыканий где-то в блоках или проводке, а цена ремонта может поразить даже тех, для кого 200-300 тысяч рублей в год на обслуживание — рутина.

Здесь мы продолжаем тему, заданную ещё в разделе “кузов”. Проводка под днищем кузова — к блоку клапанов, компрессору пневматики, к датчикам положения кузова — страдает от соли очень сильно. Стоимость двух новых светодиодных фар — примерно как стоимость еще живого CLS предыдущего поколения, а поломки у них случаются не только из-за ударов, но и из-за перегрева при долгом движении в пробках, попадании воды на мойке или при форсировании луж. Цена мотопривода зеркала и зеркального элемента с затемнением сопоставима с ценой капремонта среднестатистического атмосферника. В общем, при покупке Star вам в помощь, и не забудьте поднять ваш психологический лимит на затраты по статье “ремонт и обслуживание”.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Если тормозная система у машины усилена, и стоят шестипоршневые суппорты и увеличенные диски спереди, то хлопот будет значительно больше. Суппорт Brembo не имеет привычных пыльников, а алюминиевые поршеньки с хромированием начинают облезать и подклинивать уже через 3-4 года эксплуатации, если машина ночует на улице и ездит зимой. Такие суппорты требуют специального обслуживания, тщательной регулярной промывки, и в любом случае недолговечны. Официально они не ремонтируются, а цена нового суппорта… Я вам еще не надоел, сравнивая цены на ремонт с ценой целых Мерседесов прежних поколений? Ну вот, W210 вы сможете купить за эти деньги легко. Неофициально их прекрасно ремонтируют, и цена ремонта довольно щадящая — по меркам Mercedes, конечно: 70-100 евро на фоне цены новой детали просто теряются.

Подвеска у машины довольно крепкая. Но большие колеса, хорошая шумоизоляция и быстрая езда не способствуют ее долговечности. Часто при пробегах чуть за 50 тысяч, причем подтвержденных документально, уже потеют шаровые шарниры, часть рычагов может быть слегка погнута, а втулки и тяги стабилизаторов поперечной устойчивости изношены. В среднем пробеги до ремонта выше, за сотню тысяч, и менять нужно далеко не все. Даже ступицы с 20-дюймовыми дисками могут пройти сотни две, если ездить аккуратно. Ресурс амортизаторов спереди не очень большой, при пробегах уже за сотню-полторы хорошо ощущается, что их пора менять, а «гонщики» рекомендуют менять каждые 50-60 тысяч. Тут можно было бы и закончить, но у большинства машин есть еще и пневмоподвеска. В принципе, пневматика этого поколения достаточно надежна, 5-6 лет службы пневмобаллонов для нее — стандарт, а при хорошем обслуживании даже больше. Но свой нюанс вносит аэродинамика кузова: почему-то загрязнение короба компрессора и блока клапанов выше, чем у W212, на котором эта конструкция и встречается реже, и нареканий имеет меньше. Опять-таки, косвенно про это уже было сказано в разделе про кузов.

С этим активным загрязнением я нашёл даже такой анекдотичный случай как короткое замыкание насоса при сбое предохранительного клапана. Итогом неисправности стал взрыв самого слабого из пневмобаллонов. Чаще всего, конечно, система «радует» утечками штуцеров, сбоями датчиков положения кузова или банальными отказами электрики и тем самым здорово добавляет к стоимости обслуживания. Сами стойки очень дороги, минимальная цена — 1 100 евро (целый старый Мерседес не купишь, но всё равно дорого), а если брать у официалов, то обычно выше. Печально, что почти нет (как минимум, пока) неоригинала: имеются рукава от Arnott, но пока их боятся светить в каталогах совместимых деталей для ремонта. Сам рукав закрыт кожухом, но это не то чтобы увеличивает срок его службы — скорее, осложняет обслуживание: теперь для промывки и нанесения кондиционера на баллон нужно снимать переднюю подвеску целиком (напомню, тут МакФерсон).

Рулевое управление в этом поколении — с электроусилителем. Отказы в основном связаны с поломками датчика момента или датчика положения рулевого колеса, реже встречаются стуки рейки из-за износа боковых втулок. Ресурс рулевых тяг очень мал, как и наконечников, хотя цена ремонта деталями Lemforder — около 120-130 евро, оригинальными — раза в два дороже. Но такие траты раз в 30 тысяч пробега не должны быть значительными для обладателя CLS.

Промежуточный итог

Как видно, несмотря на молодой возраст, CLS нельзя покупать “впритык” по деньгам, чтобы потом 2-3 года гонять без проблем и продать кому-то менее удачливому. С довольно высокой долей вероятности на вашу долю выпадут кое-какие расходы. В следующей части будем изучать силовые агрегаты. Большие турбированные моторы, 9-ступенчатые автоматы… Будет интересно.

Читайте также: