Рейтинг ситроен с4 седан
Добавил пользователь Alex Обновлено: 04.10.2024
"Лучший автомобиль в классе. если выбрать правильную версию" - подержанный Citroen C4 II
Давайте рассуждать логически. Если бы Пежо-Строен в самом деле делали такие ужасные машины, как у нас малюют, они бы уже давно канули в небытие. Ан-нет, постоянно в лидерах продаж в Европе. И в Китае тоже их любят.
Я часто нахожу подтверждения того, что PSA ругают зря. Помимо дурацких версий с древним 4-ступенчатым автоматом AT8, сделанным на основе AL4 конца 90-ых, и проблемного мотора EP6 ("Prince") совместной разработки PSA и BMW [впрочем, Ситроен меньше всего хлебнул проблем с ним, на С4 второго поколения начали ставиться эти моторы только после ряда модернизаций и в целом они стали куда крепче и надежнее первых версий], у Ситроена С4 второго поколения есть очень удачные версии, при покупке которых, вы будете счастливы, что купили Ситроен.
Я имею в виду старый-добрый TU5 с ресурсом до серьезных проблем в районе 350 000 км. Их на рынке хоть и меньше, чем проблемных EP6, но выбрать есть из чего (примерно четверть рынка - это как раз TU5).
И дизель DV6, конечно же, который в России не пользовался особой популярностью, но он прекрасно себя чувствует на Фордах, Маздах, Вольво. Я бы сказал, что дизель на 6-ступенчатой механике [Borg Warner] - это самый лучший вариант. Но таких машин очень-очень мало, около двух процентов, если быть точным.
По коробкам тоже все хорошо. Если рассматривать машину до рестайлинга, то я бы рекомендовал брать 5-ступенчатую механику (ВЕ4). Синхронизаторы живут 200+ тысяч километров, сцепление придется поменять стандартно примерно на 150 000 км. Тогда же неплохо поменять и масло с выжимным и тогда она проходит ещё столько же.
А вот после рестайлинга можно смотреть не только на механику, но и на айсиновский 6-ступенчатый автомат, который прекрасно себя зарекомендовал на Маздах, Фордах, Саабах, Волько, Фиатах. По сравнению со старой четырехступкой АТ8 она просто идеальна. Надо только не забывать менять масло почаще [в идеале раз в 30 000 км, но хотя бы раз в 60 000 км] и будет вам счастье.
Типичная французская проблема - электрика и электронные блоки управления в С4 ведут себя на удивление образцово-показательно. Проблемы будут только, если конкретно залить машину водой.
Какой выбрать Citroen C4
1-е место: 4-дверный седан. Дебютировал в России этим летом. Будучи созданным на той же платформе, что и «Пежо-408», «Ситроен» оказался в числе самых крупных седанов «гольф»-класса. При этом разросшаяся корма отнюдь не лишает облик С4 гармонии, а благодаря удлиненной на 10 см колесной базе четырехдверка может похвастать заметно более просторным, чем у хэтчбека, диваном. Но главное — у седана интересная цена: в базе он дешевле хэтча на 30 тысяч, а в оптимальном оснащении — на 12 900 рублей.
2-е место: 5-дверный хэтчбек. У него вполне просторный для четверых взрослых салон, вместительный и хорошо обустроенный багажник. К сильным сторонам машины стоит отнести французскую сборку, отменную плавность хода и наличие экономичной дизельной версии. Однако это тот самый случай, когда вам предлагают меньше автомобиля за большие деньги: хэтчбек почти на 30 см короче седана, но стоит при этом дороже.
Какая комплектация?
По меркам современных европейских машин «гольф»-класса базовое оснащение «Динамик», увы, нельзя назвать щедрым. Пара подушек, ABS, электропривод передних стеклоподъемников и обогреваемых зеркал, аудиоподготовка и центральный замок — вот и весь нехитрый набор удобств. Докупить кондиционер и магнитолу можно, но обойдутся эти радости недешево — 42 000 руб.
Именно поэтому оптимальная, на наш взгляд, версия С4 — это «Тенданс»: она дороже базы на 69 000 руб., однако в ней уже присутствуют «музыка» и кондиционер. Кроме того, у такой машины есть с десяток приятных мелочей, которые делают С4 нарядней и заметно удобней: мультифункциональный руль с кожаной отделкой, противотуманные фары, окрашенные в цвет кузова дверные ручки и зеркала, круиз-контроль, обогрев передних сидений и боковые подушки безопасности. Не хватает такой машине, по сути, только климат-контроля, но это дело поправимое — нужно добавить всего 13 000 руб.
Tendance eHDi
«Эксклюзив» — выбор тех, кому нужны приборная панель, цвет подсветки у которой можно менять, более продвинутый круиз-контроль, диски из легкого сплава, а также инкрустированная светодиодами оптика. На наш взгляд, вся эта мишура вряд ли стоит доплаты в 62 000 рублей. Версия «Эксклюзив плюс» — еще более дорогое удовольствие (плюс 112 000 руб. к цене оптимума), но такая машина пытается оправдать свою цену сенсорным дисплеем, навигацией и удобной системой доступа без ключа.
Exlusive+
И наконец, две оставшиеся комплектации — «Коллекшн» и «Оптимум» — маркетологи приписали только к хэтчбеку. Первая на 25 тысяч дороже «Тенданса» и покажется выгодной для тех, кто захочет дополнить «Ситро» задним парктроником, электроприводом складывания зеркал, климат-контролем и фотохромным зеркалом. «Оптимум» же добавляет к «Коллекшн» передние кресла с более развитым боковым упором и простейшим вибромассажером. Сей набор оценивается в 7000 рублей — то есть, как ни парадоксально, такой «Оптимум» на 32 000 руб. дороже оптимального С4.
P1070386
Какой двигатель?
1-е место: 1,6 л (110–115 л. с.). Проверенный временем двигатель серии TU5 известен еще владельцам бабушки нынешнего С4 — «Ситроена-Ксара». Столь долгий срок службы по нынешним временам можно расценить как показатель надежности и неприхотливости силового агрегата. В зависимости от настроек системы питания его мощность может варьироваться, однако в любом случае на малых и средних оборотах двигатель радует экономичностью. Ежели не лениться и подкручивать его снизу, вы получите вполне сносную динамику. И, конечно же, наиболее важный фактор — цена: при прочих равных он на 20–27 тысяч рублей дешевле другого безнаддувного 1,6 л.
Picture 2
2-е место: 1,6 л (120 л. с.). Двигатель создан специалистами PSA вместе с инженерами БМВ и раньше имел проблемы с надежностью. Однако большую часть конструктивных недостатков (вроде нестабильной работы в мороз и повышенного расхода масла на высоких оборотах) удалось устранить. «Совместный» двигатель резвее своего исконно французского коллеги, а чуть больший крутящий момент сделал его не столь требовательным к загрузке. Увы, на седане этому мотору положен безальтернативный «автомат», не позволяющий по максимуму реализовать его возможности.
Picture 1
3-е место: 1,6 л (150 л. с.). Еще одно немецко-французское детище. Непосредственный впрыск и турбина высокого давления позволили заметно поднять крутящий момент и мощность. Этому двигателю положен современный 6-ступенчатый «автомат», с которым «Ситро» обретает более чем убедительную динамику. Минус турбомотора — цена: он на 115 000 дороже оптимума, а любители погонять могут столкнуться с повышенным расходом масла.
4-е место: 1,6 е-HDi (112 л. с.). Дизель чрезвычайно хорош своими характеристиками и мог бы занимать достойное место на подиуме: он заметно экономичнее бензинового турбомотора, а везет ничуть не хуже. Однако е-HDi сочетается только с роботизированной коробкой передач, которая работает хуже обычного «автомата»: она позволяет себе длинные паузы и рывки при переключениях. При этом ждать скорой окупаемости дизеля не приходится, поскольку он дороже оптимального мотора на 149 000 руб.
Picture 3
Мы решили:
Оптимальный «Ситроен-С4» — седан в версии «Тенданс» с базовым 115-сильным мотором. Окрашенный металликом и оснащенный 2-зонным климат-контролем и сигнализацией, такой автомобиль обойдется в 684 000 руб. Это довольно неспешная, зато на удивление комфортабельная машина, которую с учетом размеров и оснащения можно признать одним из наиболее выгодных приобретений в «гольф»-классе.
Последний дизельный седан, который мы можем себе позволить
Недавно один мой знакомый переехал в офис, расположенный в 30 км от МКАД, и теперь каждый день проезжает едва ли не 100 км только по маршруту дом — работа — магазин — дом. Утомившись каждую неделю заправлять свою бензиновую Audi, он позвонил мне и сквозь слезы спросил, какую дизельную машину можно сегодня купить в Беларуси за тысяч 20—25 долларов? Главное — не Duster. И я что-то подвис. В премиальных сегментах моделей на тяжелом топливе хоть отбавляй, а вот для простых смертных белорусов дизелей почти не осталось. Ох уж эти союзы! Единственным более-менее доступным седаном с дизельным мотором остался дуэт «братьев» Peugeot 408 / Citroen C4. Пока эту парочку не убрали с рынка, я помчал к дилеру Citroen и выпросил на пару дней С4 с мотором 1,6 HDi. Конечно, это далеко не новинка, но кто знает, может это последний дизельный автомобиль в бюджетном сегменте? Тестируем уходящую эпоху!
А бюджетный ли?
Итак, C4 Sedan продается в Беларуси по цене от 36 320 рублей. Уже не совсем дешево. При этом за дизельный вариант просят минимум 40 400 рублей. И это будет машина со средневековой магнитолой, штампованными дисками и лобовым стеклом без подогрева. Добавляем все необходимые блага и получаем цену в 20 тысяч вечнозеленых единиц. Уж точно не для работяг с завода.
Сегодня мы будем говорить только о дизельной версии, но для справки отметим, что базовая модификация седана оснащается 1,6-литровым бензиновым «атмосферником» мощностью 115 л. с. и 5-ступенчатой МКП. Этот же мотор можно взять с 6-диапазонным «автоматом» (4-АКП убрали после обновления). Самые дорогие исполнения C4 Sedan приводятся в движение 150-сильным бензиновым турбомотором (с 6-АКП). За топовые турбоверсии просят пугающие 50 тысяч рублей. На наш взгляд, в бензиновых С4 Sedan смысла вообще мало. Недаром этот сегмент «сожрали» кроссоверы.
Только «механика»
При всей своей дороговизне C4 Sedan с дизельным двигателем может быть только с механической коробкой передач. «Автомата» нет ни в опциях, ни в дорогих комплектациях. Зато МКП аж с шестью ступенями — такая доступна только с мотором HDi. Педали расположены слишком кучно, да и обшивка над ними чересчур выступает. В зимних ботинках нужно быть аккуратнее.
А разве С-сегмент еще жив?
Здесь история примерно такая же, как c белорусской поп-музыкой. Рассматриваемая модель относится к сегменту С, который занимает в Беларуси ничтожную долю в 2% на рынке новых автомобилей и до сих пор существует разве что благодаря Skoda Octavia (можно сказать, это «Макс Корж» в автомобильном классе С). Еще у нас кое-как продаются Kia Ceed, Toyota Corolla, Hyundai Elantra и Mazda3. Ни одна из этих машин порадовать дизельными моторами не может. Получается, те редкие конкуренты, которых можно противопоставить семейству Citroen C4, ничем не могут ответить дизельным версиям «француза». А вообще, нужны ли дизельные автомобили белорусам?
Мечта о дизельном универсале
Те, кто говорит, что белорусам не нужны дизельные машины, — нагло врут. Вспомните хотя бы культовый дизельный Passat B3, памятник которому предлагали поставить жители приграничных районов Гродненской и Брестской областей. В отличие от россиян, катавшихся в 1990—2000-х годах на свежих (и не очень) ВАЗах, мы в те годы устремились на запад за европейской бэушкой. Голодные до личных автомобилей белорусы привезли в страну десятки тысяч «Пассатов», «Сцеников» и прочих «Ксантий». Это был наш путь самурая, с которого мы не хотели сворачивать. Но нам подставили таможенную подножку.
Вспомните белорусские улицы 2010 года. Таким разнообразным наш автопарк не был еще никогда. А потом нас без нашего желания поставили на «чужие рельсы» развития авторынка, и теперь дети тех, кто в 2005-м пригонял из Франции свежую Renault Laguna с отличным 2,2-литровым дизелем, покупают в кредит Lada Vesta. Конечно, новые машины — это хорошо, но «дизельные гены» растаможкой не задушишь, и 83,4% нынешних владельцев Renault Logan с радостью бы ездили на дизельном универсале Megane. Спросите любого водителя Lada Largus, какой движок он хотел бы вместо прожорливого «атмосферника»? Разумеется, 1,5 dCi!
Особенно белорусам пришлись по вкусу французские и немецкие машины с дизельными моторами. На «Автобарахолке» примерно половина всех продающихся Citroen — дизельные, а среди подержанных Volkswagen бензиновые и вовсе выступают в меньшинстве. И это при живом-то Polo Sedan! Возможно, лет через десять новое поколение белорусских автовладельцев уже и забудет про дизельные «Сценики» и «Зафиры», но пока память жива: я сажусь в тарахтящий Citroen С4, закрываю глаза и представляю, что это только что пригнанный из Бельгии универсал Citroen С5…
А это точно не маршрутка?
Знаете, в этих дизельных вибрациях есть что-то давно забытое и успокаивающее душу. Они отчетливо слышны в салоне и снаружи, заметно передаются на педальный узел и руль. Даже глухой водитель понял бы, что машина не бензиновая. Но отталкивающей или неприятной эту вибрацию я бы не назвал. Она словно умиротворяет и отсчитывает сэкономленные копейки по сравнению с бензиновым С4 Sedan. В конце концов, дизельные Mercedes, которые стоят втрое дороже, тарахтят не меньше.
Включаю первую и понимаю, почему тысячи белорусов когда-то скупали дизельные Citroen в старушке Европе. Ни одна атмосферная «четверка», питающаяся бензином, не даст подобного ощущения подхвата на низких оборотах. Тяга даже избыточная, хоть и быстро угасающая на верхушке короткой первой передачи. Вторая. Спустя секунду тахометр снова в районе трех тысяч. Следующая ступень. Еще… И вот ты, сам того не желая, оставляешь поток бензиновых «Вест» и «Акцентов» позади. И все это без особого напряга и воя двигателя. Для динамичной езды на дизельном С4 Sedan обороты мотора не нужно поднимать выше двух с половиной тысяч.
«Такое чувство, будто я еду в маршрутке», — точно описала ощущения от разгона моя девушка. И звук, и вибрации в салоне схожи. Полка крутящего момента — 270 Н·м, причем она доступна уже при 1750 оборотах в минуту. По сухим цифрам дизельная «четверка» рисует сотню на цифровом спидометре седана за 11,4 секунды с момента старта. Медленней только бензиновый «атмосферник» с АКП. Тем не менее в городских режимах быстро набирать скорость на дизельном С4 Sedan проще, чем на бензиновом. По крайней мере, не нужно насиловать двигатель высокими оборотами.
Средний расход топлива — 6,8 литра на сотню
Для точного замера расхода обнулил показания бортового компьютера и первый день ездил по своим делам по городу, МКАД и по любимым Боровлянам. Передвигался так, как бы ездил на своей машине, то есть не пытался экономить, но и не играл в подростка, которому дали «чужую тачку, которую не жалко». Средний расход топлива у меня составил 6,8 литра на 100 км. Это чуть больше, чем обещает производитель (6,6 литра на сотню), но заметно меньше, чем средний расход у моего Polo Sedan 1,4 TSI с DSG (7,9 литра на сотню).
В безветренную погоду, без спусков и подъемов, на скорости 90 км/ч двигатель C4 Sedan работает на 1500 оборотах в минуту. При скорости 100 км/ч — на 1800 оборотах в минуту. Попытки привезти «трассовые» 4,9 литра на сотню не увенчались успехом. Если «тошнить» по трассе 85—90 км/ч, то можно получить 5—5,2 литра на 100 км. «Поливая» 120 км/ч, готовьтесь к опустошению бака со скоростью минимум 5,5 литра. Пробираясь из дома до работы сквозь столичные улицы в часы пик, можно попасть и на 9 литров. Выпить больше 10 литров на сотню автомобиль, наверно, не сможет, даже если постараться.
Недостатки
На скорости выше 90 км/ч начинают завывать зеркала. Учитывая, что дизельный С4 Sedan наверняка присматривают для дальних поездок, эти «лопухи» хочется оторвать и выбросить. Так же как и штатную магнитолу, на которую без провода так и не удалось вывести «Яндекс.Музыку» с iPhone 7 Plus (хотя Bluetooth вроде как есть). Нормальная «балалайка» с CarPlay и Android Auto стоит 900 рублей. Ходят легенды, что топовые версии С4 Sedan имеют кнопку на багажнике. В тестовой же машине открывать грузовой отсек приходилось либо из салона, либо с ключа.
Еще хочется придраться к центральному тоннелю. На нем нашлось место подлокотнику — это хорошо. Но вот подстаканник один и очень маленький — это плохо. Почему-то французы отдали главенствующую роль на тоннеле пепельнице. 2020 год на дворе! Какие пепельницы? Лучше бы сделали дополнительный подстаканник нормального размера.
Кнопок на консоли тоже могло бы быть поменьше — многие из них владелец ни разу не нажмет за всю жизнь. Единственная клавиша, которая порадовала, — это «ночной режим», который выключает весь лишний свет в салоне, оставляя только минимальную подсветку спидометра. Для ночных поездок идеально. Запаса места на втором ряду примерно как в седанах В-класса.
От Бреста до Гамбурга на «родной» солярке
Пока в Беларуси еще есть скучающие по дизельным машинам люди, Citroen C4 будет иметь хоть и узкую, но очень преданную аудиторию. Будь автомобиль на один сегмент ниже (и на 5 тысяч долларов дешевле), спрос был бы повыше. А так 20 тысяч долларов — слишком дорого, учитывая наличие в данном ценовом диапазоне кроссоверов. Когда речь заходит о дизельных машинах, на ум сразу приходят таксисты. Но и здесь мы упираемся в высокую изначальную стоимость — переплата по сравнению с тем же Logan слишком большая, чтобы отбить ее экономией на топливе. Хотя, как нам удалось узнать, в «Яндекс.Такси» седаны Citroen C4 уже подходят под уровень «Комфорт», а значит, денег можно заработать больше.
Если денег на первоначальный взнос нет, ежемесячный платеж по кредиту за дизельный С4 Sedan составит 607 рублей. Заплатив сразу 10 тысяч рублей, каждый месяц будьте готовы отдавать по 461 рублю. Кому кроме таксистов подойдет такой автомобиль? В первую очередь — любителям дальних путешествий. С 60-литровым баком запас хода этой машины достигает приятных 1000+ км. Можно доехать от Бреста до Гамбурга! Кроме того, у некоторых белорусов на работе есть бонусы в виде дизельного топлива. Эти счастливчики тоже составляют ниточку целевой аудитории С4 Sedan. Ну и не забываем про ностальгирующих автолюбителей. Наш фотограф Максим Малиновский, откатавшийся в далекой молодости на дизельных Xantia и С5, всерьез задумался над тем, чтобы поменять свой Subaru Forester на «последний настоящий» Citroen.
Что-то нам подсказывает, что на рынке подержанных автомобилей дизельные С4 Sedan со временем будут более ликвидными. Ведь велика вероятность, что вскоре в Беларуси все машины до 30 тысяч долларов будут бензиновыми, а от пригнанных из Европы Citroen C5 к тому времени останется только тарахтящее эхо в приграничных лесах.
Выражаем благодарность компании «ПарадАвто» — импортеру Citroen в Беларуси — за предоставленный на тест автомобиль.
Citroen C4 Седан. Мнение после тест — драйва.
У нас в стране, отношение к французским автомобилям мягко говоря неоднозначное. Своеобразный не всеми понятный дизайн, слабая ликвидность на вторичном рынке, не совсем престижные марки да и цены тоже не низкие. Никогда не интересовался ни одной машиной из Франции, и пока ехал в автосалон на тест, в голове крутилась фраза одного моего знакомого: «Нельзя покупать 3 машины на «Ф»: Форд, Фиат и Фсе Французское». Но как бы то ни было, посмотрите статистику WRC за последние 3-5 лет, и Citroen будет далеко не на последнем месте. Разумеется, автомобили продаваемые в автосалонах и болиды WRC – это вещи диаметрально противоположные, но они по возможности внешне максимально приближены друг к другу, так как это способствует продажам автомобилей.
Беря в руки рекламные брошюры об автомобиле Citroen C4 Седан, то поражаешься написанному и нарисованному. Все так красиво, что прямо не терпится побыстрей сесть в эту прекрасную машину! Садясь в автомобиль, начинаешь понимать, что Фотошоп творит чудеса, и то, что нарисовано в брошюре, и то, что стоит в салоне – это опять разные вещи. В автомобиле первой комплектации, цена которого будет составлять от 759 000 рублей, будет 1,6 в 115 сил на механике, спереди — Макферсон, сзади – балка, а опциональное оснащение будет такое, что Вам придётся либо со многим мирится, либо докупать опции, и тут предприимчивые менеджеры будут раскручивать Вас на автомобиль ценой подороже. Ценовой придел у этого автомобиля уже на нескромной сумме 1 112 000 рублей. Вот там уже можно увидеть сходство с красивыми брошюрами. Самый интересный вариант с турбомотором обойдется в сумму от 975 000 рублей, но автомобиль будет доступен только на автомате, механика доступна только для атмосферного двигателя.
На тесте у меня была машина в комплектации Optimum оснащённая турбодвигателем объемом 1600 см³, с 6-ти ступенчатой АКПП, стоимость которой составляет от 1 032 000 рублей. По технической части изменения по сравнению с первой комплектацией заканчиваются. За эти деньги Вы получаете: электрогидроусилитель руля, регулировки руля по углу наклона и вылету, круиз контроль, БК, защиту картера, ABS, REF, AUF, ESP, передние подушки безопасности, иммобилайзер, светодиодные ходовые огни, светодиодные фонари, ПТФ, зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом, подогрев передних сидений, передние и задние стеклоподъемники, двухзонный климат-контроль, музыку, задние парктроники и штампованные диски. Повторюсь, цена составляет от 1 032 000 рублей.
Посадка в автомобиле сама по себе удобная, не удобны сами сиденья по причине отсутствия боковой поддержки, и неудобной спинки. Про пластик панели можно говорить бесконечно, но это надо видеть и ощущать, в машине стоимостью под миллион не должно быть зазубрен на литье пластика, это же не Лада Гранта! Понравился руль, по спортивному срезанный с низу, и у автомобиля хорошая, по сравнению с конкурентами, шумоизоляция. В эргономике французы слава Богу уже давно перестали экспериментировать, и вроде бы все на своих местах. Не понятным лично для меня стало решение с электронным приборным табло, и смотрится это как китайский айфон. Думаю лучим было бы оставить стрелки, и одним вопросом было бы меньше.
Поскольку Citroen имеет колоссальный опыт в постройке гоночных болидов, кое-какие положительные моменты можно увидеть и в гражданских автомобилях. С4 седан имеет очень удачно настроенную подвеску, машина хорошо рулится и не валится в поворотах. А вот по двигателю много вопросов. В ситроен взяли, и приладили к такому же 1,6 как и в минималке турбину высокого давления «Twin Scroll» и заявили 150 сил с разгоном до 100 км/ч за 9,6 секунд. На самом деле, по ощущениям там не больше 130 лошадей, так как двигатель турбированный, искать их в «красной зоне» я не стал, да и после 4500 оборотов в минуту двигатель ощутимо теряет тягу. Автомат работает незаметно, и достаточно быстро. Посему можно сделать вывод, что покупать автомобиль с турбодвигателем нет смысла, по причине того, что это седан С – класса, а не гонка, тем более этого от него и не добиться, да и цена за машину с таким двигателем, который может еще принести уйму проблем и таким оснащением, мягко говоря кусается.
И какой же можно сделать вердикт по машине? У машины несомненно хорошо настроенное шасси, машина хорошо рулится, при этом у нее достаточно энергоемкая подвеска. Цены на автомобиль в таком оснащении, произведенный в Калуге, считаю не то чтобы завышенной, сейчас в виду ситуации с курсом валют с ценами на автомобили дурдом, я ее считаю неоправданной.
Есть другой автомобиль из Калуги, Volkswagen Jetta цены на которую начинаются от 743 000 рублей, есть Калининградские Корейцы KIA Cerato с ценой от 707 000 рублей и Hyundai Elantra c ценой от 818 000 рублей. Есть SKODA Octavia стоимостью от 792 000 рублей… Зайдя в салон Ситроен, после всех выше перечисленных, на С4 по правде говоря и смотреть не захочется…
Разумеется, такие машины нужно покупать в минимальных комплектациях, но поставить рядом С4 за 759 000 рублей и KIA Cerato за 707 000 рублей, Kia будет выигрышней и технологически, и по оснащению, и по безопасности. Где целивая аудитория этих автомобилей, я не знаю…
______________________________________________________________________
Ставьте «нравится», делитесь записью своими читателями, подписывайтесь на блог, дальше будет только интересней!
На зависть падишаху
Почему-то считается, что бюджетный автомобиль – это непременно вставшее на цыпочки существо с внешностью рыбы-удильщика и грацией бегемота. Да еще с управляемостью школьного автобуса и интерьером от военного грузовика. Словом, машина, которая каждую поездку старается напомнить, что жизнь ваша не то чтобы слишком удалась. И тут французы предлагают за 580 000 рублей стильный автомобиль с современным интерьером и нормальной управляемостью. В чем подвох? Мы взяли калькулятор и разобрались.
Конечно же, за указанную выше сумму вы купите "пустую" машину. Но не ведро: мягкий пластик, продуманные решения вроде приподнимающейся при открывании крышки багажника (у соплатформенного Peugeot 408 такого нет), футуристичный руль не самой круглой формы, якобы вогнутое заднее стекло (на самом деле это оптический обман – стекло просто плоское). На таком автомобиле и ездить не стыдно!
Пусть в нем не будет даже кондиционера и «музыки», зато за 580 тысяч рублей вы получите 115-сильный мотор 1.6, передние электростеклоподъемники, электропривод зеркал, складную спинку заднего дивана и полноразмерную запаску. К тому же превратить скромного трудягу в бонвивана с внешностью Алена Делона можно за сравнительно небольшие деньги. Краска "металлик" стоит 11 000 рублей, а "перламутр" – 16 000 рублей. Еще можно заплатить 6000 рублей за пакет Look (противотуманки, окрашенные зеркала заднего вида и хром на решетке радиатора). В общем, всего за 602 тысячи рублей вы получаете автомобиль, внешность которого сделает вас в глазах соседей чуть ли не падишахом.
Но что-то подсказывает, что столь прожженного понтореза в России надо будет еще поискать. Щеголять внешностью и мучиться без кондиционера и аудиосистемы – это все же перебор. Тем более, что стоят эти "излишества" всего 42 000 рублей и продаются в одном пакете. Больше никак подтянуть уровень комфорта средненькой комплектации Dynamique к падишахскому стилю нельзя. И все же, за 644 000 рублей не найти ни одного конкурента от известного бренда со столь же мощным мотором и схожим оснащением.
А как быть, если хочется «автомат»?
Даже в недорогой версии с простым дисплеем вместо мультимедийного комплекса интерьер седана Citroen С4 не кажется "дешевым"
Придется выкладывать 658 000 рублей. Но у такого седана уже «в базе» идут и противотуманки, и кондиционер и чуть более мощный мотор – на пять лошадиных сил. Доплатить придется только за «музыку», да и то лишь 13 000 рублей. А вот задние электростеклоподъемники так и остаются в разделе непозволительной роскоши.
Но те же деньги можно потратить по-другому. Отказаться от АКПП и пяти «кобылок», зато получить более продвинутую версию Tendance за 624 000 рублей. В ней есть и кондиционер, и музыка, и подогрев сидений, и задние стеклоподъемники, и обтянутое кожей рулевое колесо, и пакет Look, а в списке опций – литые диски (17 000 рублей), двухзонный климат-контроль (13 000 рублей), сигнализация (12 000 рублей), пакет City, включающий парктроники спереди и сзади, электрический привод складывания зеркал и дополнительный хром в экстерьере (15 000 рублей), USB+AUX+Bluetooth (3 000 рублей), пакет Visibilite, состоящий из датчиков света, дождя и подогрева зоны покоя (15 000 рублей) и навигация (55 000 рублей). Правда, полностью упакованный C4 Sedan в комплектации Tendance будет стоить уже не совсем бюджетные 743 000 рублей.
С такими деньжищами можно присмотреться к восьмилетнему Porsche Cayenne или десятилетнему Mercedes-Benz S-Class! Правда, тогда огурцы у бабушек вдоль дороги подорожают для вас раза в три.
Да и вообще, новый автомобиль – это новый автомобиль.
Citroen C4 Sedan производят по полному циклу в Калуге на заводе ПСМА Рус – совместном предприятии PSA и Mitsubishi Motors. Локализация в момент старта производства достигала 34 процентов. В России выпускают задние фонари и лобовое стекло (Нижний Новгород), задний бампер, топливный бак, выхлопную систему, брызговики (в Калуге). Всего у PSA 18 российских поставщиков.
Но можно сэкономить, если не конфигурировать автомобиль под себя, а сразу отдать 681 000 рублей за версию Exclusive. В эту цену включены все опции предыдущей комплектации, кроме сигнализации и навигации (которая для Exclusive дешевле на 15 тысяч), а в качестве бонуса идут изменяемые цвета подсветки приборной панели, светодиодные огни дневного света, светодиоды в задних фонарях и еще больше хрома. А можно совсем выпендриться и купить версию Exclusive+.
Она доступна только для 120-сильных машин с АКПП (761 000 рублей) и флагманской версии со 150-сильным турбомотором (819 000 рублей). Список опций для этой чудо-комплектации ограничивается все той же сигнализацией и пакетом из биксеноновых поворотных фар и 17-дюймовых колес (40 000 рублей). Все остальное уже входит в стоимость, включая боковые подушки безопасности, бесключевой доступ, ESP и еще больше хрома.
Да, ценник вызывает у рабочих и крестьян классовую ненависть, но загляните в прайс-листы конкурентов. Там или просто нет таких опций, или подобно оснащенные машины будут стоить под миллион!
Итак, выбрали, нашли деньги и купили? Давайте страховать! Для водителя старше 22 лет, с безаварийным и более чем трехлетним стажем вождения, который живет в Москве, КАСКО в компании с рейтингом А+ или выше обойдется минимум в 55 000 рублей, если речь идет о таком же топовом седане, что и у нас (для базовой машины без опций эта цифра будет примерно на 10 000 рублей меньше). Чтобы рассчитать стоимость владения в первый год, к этой цифре прибавляем транспортный налог (5250 рублей), ОСАГО (5544 рублей), затраты на топливо и сервисное обслуживание (при пробеге в 20 000 километров).
Расходы владельца Citroen C4 Sedan в первый год эксплуатации
| ОСАГО | КАСКО | Транспортный налог | ТО-1 | Бензин |
|---|---|---|---|---|
| 5 544 р. | 55 000 р. | 5 250 р. | 14 600 р. | 75 900 р. |
Итого: 156 294 р. Километр пробега (только топливо): 3,79 р. Километр пробега (с учетом всех трат, включая КАСКО): 7,81 р. Километр пробега (с учетом всех трат, кроме КАСКО): 5,06 р.
Что касается сервисного обслуживания, то как раз на 20 000 километрах настанет время первого ТО, но дилера все же придется посетить раньше – на 10 000 километрах требуется первая замена масла. Эти процедуры обойдутся в 5100 и 9500 рублей соответственно. Общая же сумма затрат за год составит 156 294 рублей, а каждый пройденный километр обойдется в 7 рублей и 81 копейку.
Peugeot 408
Главный конкурент C4 Sedan – соплатформенный седан Peugeot 408. У него на 120 литров больший багажник и есть недорогой дизельный двигатель, а большинство комплектаций дешевле. Так что для корпоративных нужд Peugeot выглядит предпочтительнее Citroen. Цены стартуют с отметки в 586 000 рублей за машину со 110-сильным атмосферным мотором 1.6 и МКПП в комплектации Access. Та же техника, но в более дорогой комплектации Active обойдется уже в 648 000 рублей. Машины с более мощным 120-сильным мотором стоят от 688 000 рублей за комплектацию Active и АКПП (это самая дешевая версия с "автоматом") или 708 000 рублей за топ-комплектацию Allure, но с "механикой". Машина с турбированной версией двигателя 1.6 обойдется в 763 000 рублей и 806 000 рублей за версии Active и Allure соответственно. Как и в случае с Citroen, топовый мотор агрегатируется исключительно с шестиступенчатым "автоматом".
Однако 408 – один из немногих представителей гольф-класса, имеющий в гамме дизельную версию. Этот двигатель имеет рабочий объем 1,6 литра, развивает 115 лошадиных сил, агрегатируется исключительно с пятиступенчатой МКПП и доступен в комплектациях Access, Active и Allure за 674 000 рублей, 708 000 рублей и 751 000 рублей соответственно. На машины 2013 года предлагаются скидки от 25 000 до 80 000 рублей в зависимости от комплектации.
Ford Focus
Многолетний лидер гольф-класса в России даже после появления более дорогого и менее универсального третьего поколения продолжает лидировать в сегменте, но продажи постепенно падают. Базовым является Focus седан с двигателем 1.6, который выдает 85 сил. Да, с ним Ford недорог – от 580 500 рублей за базовую комплектацию Ambiente, но динамика не удовлетворит даже пенсионера – 14,9 секунды до 100 километров в час. Более мощная версия (105 лошадиных сил) обойдется уже в 686 000 рублей за комплектацию Trend и в 707 000 рублей за Trend Sport. Доплата за "робот" PowerShift - 35 000 рублей.
В гамме есть еще один, более современный двигатель 1.6 мощностью 125 лошадиных сил, который можно купить в версии Trend за 710 000 рублей. Флагманский атмосферный мотор 2.0 мощностью 150 лошадиных сил доступен за 788 000 рублей, причем роботизированная коробка для такого автомобиля будет стоить всего 25 000 рублей. Есть у Focus и дизель: двухлитровый 143-сильный мотор агрегатируется исключительно с коробкой PowerShift и доступен в комплектациях Trend Sport (887 500 рублей) и Titanium (912 000 рублей). Правда, сейчас на Focus действуют скидки: 40 000 рублей (дизель), 109 000 рублей и 115 000 рублей на бензиновые машины в зависимости от комплектации. Вот это уже другой разговор!
Chevrolet Cruze
Американский седан с южнокорейскими корнями, как и Focus, собирают под Питером. Эта модель занимает второе место в рейтинге продаж гольф-класса. Однако версий дешевле 600 000 рублей у Cruze нет - базовый седан с мотором 1.6 мощностью 109 лошадиных сил в комплектации LS стоит 609 тысяч рублей. Комплектация LT обойдется уже в 674 000 рублей. Доплата за автомат для двух комплектаций разная: 69 000 рублей для LS и 35 000 рублей для LT. Флагманских двигателя два. Первый - это стародавний атмосферный 1.8 семейства Ecotec, который развивает 141 лошадиную силу. Такие машины доступны в комплектациях LS (680 000 рублей), LT (711 000 рублей) и LTZ (771 000 рублей). Автомат доступен только для версий LT и LTZ и увеличивает цену машины на 35 000 рублей. Второй топовый мотор – 1,4-литровый турбоагрегат, который выдает те же 140 лошадиных сил, но машина с ним в единственной доступной комплектации LTZ стоит 841 000 рублей. За что платим? За меньший расход топлива (на 2,1 литра) и сократившееся время разгона до 100 километров в час (на 1,2 секунды).
Skoda Octavia
Да, чешский автомобиль формально и не седан, но, во-первых, по объему багажника он как минимум не уступает трехобъемным машинам, во-вторых, внешне "Октавия" мало отличима от седанов, а в-третьих, что немаловажно, базовая комплектация стоит меньше 600 000 рублей. Цены на Octavia стартуют с отметки в 599 тысяч рублей за машину с мотором 1.2 TSI (105 лошадиных сил), механикой и в комплектации Active. Версия с DSG на 60 000 рублей дороже. За более мощные бензиновые турбомоторы объемом 1.4 (140 лошадиных сил) и 1.8 (180 лошадиных сил) придется отдать 779 000 рублей и 861 000 рублей (за машины в комплектации Ambition) или 844 000 рублей и 926 000 рублей за Elegance. В этих случаях DSG будет дешевле – всего 40 000 рублей. Есть в гамме и двухлитровый дизель мощностью 143 лошадиные силы, который оценивается в 939 000 рублей и 1 004 000 рублей в зависимости от комплектации. Коробка – безальтернативная шестиступенчатая DSG (на остальных версиях у робота семь скоростей).
Opel Astra
Старушка Astra H все еще в строю! Причем сразу в трех кузовах: в прошлое ушла лишь трехдверка GTC и купе-кабриолет TwinTop. Интересующий нас седан можно купить за 603 900 рублей. Такой автомобиль в комплектации Essentia оснащен 115-сильным двигателем 1.6 и пятиступенчатой МКПП. Следующая комплектация Enjoy во все времена являлась основной: 115-сильный седан с "механикой" обойдется в 637 900 рублей, а с таким же 140-сильным 1.8, что и у Cruze – в 667 900 рублей. Последний доступен и с древним четырехступенчатым "автоматом". Такая версия стоит уже 687 900 рублей. Топовая комплектация Cosmo в самой дорогой версии будет стоить 717 900 рублей. Конечно, Astra H устарела, и это чувствуется. У нее нет современных опций, в салоне полно эргономических просчетов, а управляемость скучна. Зато конструкция проверена временем, а запчасти недороги. Не убедил? Сейчас Opel предлагает скидку в размере 70 000 рублей на все Astra Family.
Однако C4 Sedan тоже может быть разным. Это стильный франт, который не потеряется на парковке делового центра среди приевшихся «кредитомобилей», а в провинциальных городах и вовсе сойдет за престижную иномарку (последнее слово нужно произносить с особым придыханием). Особенно в белом цвете.
С4 может быть и простым трудягой с просторным багажником (завидуй, Focus!), нормальным клиренсом, крепкой и энергоемкой подвеской и царским простором на заднем диване. Он может быть доступным аскетом, а может – и хорошо оснащенным автомобилем без намека на бюджетность. При этом в любой комплектации C4 Sedan окажется или дешевле конкурентов, или предложит за те же деньги большую мощность и лучшее оснащение.
Дополнительных минусов к тому, о чем мы писали ранее, за месяц езды на C4 не прибавилось. Как впрочем, и плюсов. С4 – честный автомобиль. Словом, ничего не имеем против.
Занимательное чтиво: тест –драйв обновленного Citroen C4 sedan
В то время, когда многие французские автомобили тихо и по-английски покинули российский рынок, далеко не самый популярный Citroen C4 sedan неожиданно напомнил о себе рестайлингом.
Е ще три года назад, когда кризисом и не пахло, мало кто брался давать прогноз для модели, изначально выпущенной на рынок Поднебесной, а позже адаптированной для производства и эксплуатации в России. Множество добродетелей в виде клиренса в 176 мм, огромной для С-класса колесной базы в 2 708 мм и, соответственно, простора в салоне, а также невысокой по тем временам цены, было недостаточно.
Конкуренты выигрывали за счет более современных двигателей и трансмиссий, а также оснащения…. Урок был извлечен, и в отличие от многих автопроизводителей, превращающих рестайлинг в косметическую процедуру, в Citroen решились на радикальные меры. Насколько действенные, мы узнали на дорогах Татарстана и Чувашии.
Вглядитесь в это лицо…
Благодаря растянутым во всю физиономию двойным шевронам, новой передней оптике на фоне раздобревшего бампера и обязательным светодиодам ДХО, обновленный седан не перепутаешь ни с чем иным. Кому-то столь радикальный акцент лишь на одну часть кузова, может, и не понравится, но на мой взгляд, именно за счет него автомобиль, весьма условно ассоциировавшийся с подлинно французским продуктом, обрел свой стиль.
В заднюю оптику вложились меньше. При неизменной конфигурации, в ней перетряхнули начинку, заменив новомодной, со светодиодами. Приставка 3-D, конечно же, повысит статус и значимость нововведений, но для неискушенного покупателя. Впрочем, пусть будет так. Смотрятся фонарики действительно красиво и отлично видны как днем, так и ночью.
Если опустить новый дизайн легкосплавных колесных дисков, на которые обращают внимание лишь отъявленные эстеты – вопрос с экстерьером можно закрывать… Равно как и с интерьером, видимых изменений в котором не найти. Однако представители Citroen убедили меня в том, что C4 Sedan – это весьма занимательна книга, новая редакция которой достойна детального изучения.
Каленым железом из нее выжгли даже память о 120-сильном бензиновом двигателе Prince и допотопной четырехступенчатой АКП AL4. Роль базового мотора полностью отдана более старому и надежному атмосфернику 1,6 серии TU5, причем доступен он как с механикой, так и с обновленным шестиступенчатым «автоматом». На ступеньках повыше – 150-сильная турбоверсия Prince (тоже с шестиступенчатой АКП), а также дизель с шестиступенчатой механикой. С последнего-то мы и начнем.
Дизель
1,6-литровый 114-сильный HDi, знакомый по Peugeot 408, прост и неприхотлив в эксплуатации, насколько это возможно для современных дизелей. О том, что он восьмиклапанный, многим и невдомек. Но эта простота, при экологическом стандарте Евро-5, о котором не забыли, избавляет от дополнительных расходов. Мочевина для очистки выхлопа? Забудьте!
На ходу такой автомобиль оказался резвым, хотя шумноватым и с ощутимыми вибрациями. Тандем с шестиступенчатой МКП, которая предлагается для этого мотора, оказался весьма удачным. Даже по расчетам бортового компьютера 1 000 км на одном 60-литровом баке – очень много. А если постараться, наверняка можно сэкономить еще на сотню километров.
Коробка передач короткоходная, с отличной избирательностью – вероятность промахов по ступеням даже для новичка сведена к минимуму. Но дело не только в этом. Из всех модификаций именно это показалась мне лучшей по курсовой устойчивости. Под самый тяжелый двигатель передняя подвеска была усилена более жесткими пружинами и амортизаторами. Проходить повороты на далеко не ровной, мокрой дороге – одно удовольствие. Обязательная теперь для всех комплектаций ESP не сработала ни разу.
Эх, еще бы чуть больше тишины в салоне да хорошую шестиступенчатую АКП… Увы, турбодизель в автомобиле такого класса – всегда компромисс, а присутствие «автомата» задерет цену за пределы покупательского спроса. Впрочем, раскрывать цены, за исключением 899 000 рублей на базовую бензиновую версию Citroen пока не торопится…
Турбо
Если страницы нашей «книги» с турбодизелем и шестиступенчатой МКП оставили самые положительные впечатления, то более знакомые, посвященные уже известному 150-сильному мотору с новым шестиступенчатым «автоматом» не вызвали столь однозначного восприятия. Во-первых, турбированному «непосредственному» Prince доверия мало: в эксплуатации мотор демонстрировал масляный аппетит и досаждал поломками топливной аппаратуры. С надежностью вроде поработали, но «осадочек остался». Во-вторых, «бензиновая» настройка подвески, которая отличается от «дизельной», особенно в сочетании с 17-дюймовыми дисками, на ямах понравилась куда меньше. Этот недостаток сильно проявился на далеких от идеала чувашских периферийных дорогах.
Что ж, зато с мощным бензиновым мотором предлагается максимальная комплектация: камера заднего вида, мультимедийная система с семидюймовым экраном Touchdrive, дополненная софтом Carplay и Mirror Link для визуализации содержимого «Эпплов» и «Андроидов», кнопочный запуск двигателя и бесключевой доступ в автомобиль – все это замечательно.
Да и динамика у такого автомобиля неплохая, мотор не ревет даже за пределами 3 000 об/мин, передачи переключаются плавно и быстро как вверх, так и вниз. Но от двигателя с турбонаддувом, к тому же такой мощности, ждешь большего, пусть не в цифрах, но в ощущениях.
Здесь пару слов стоит сказать о коробке. Французы называют ее «новой EAT6», но на поверку это все тот же Aisin Warner TF70SC, в 2009 году выпущенный японцами специально для моделей PSA. Это «родственница» знаменитой TF80SC, стоявшей на нескольких десятках современных моделей от Alfa Romeo 159 до Volvo S80.
В чем же суть обновления? Во всех деталях ее не раскрывают, говоря лишь о переходе на менее вязкое масло, обновленный софт и фрикционы. На выходе мы получаем сниженный расход и лучшую динамику. Доработки, в принципе, вполне в духе времени – снижаются потери на трение и ужесточается блокировка гидротрансформатора. Что ж, в действии результат понравился, главное – не забывать менять масло почаще, желательно на каждом втором ТО.
Естественно, ни о каком «спорте» речи не идет, но тяга ровная, практически во всем диапазоне оборотов, и даже на грани отсечки мотор пытается набрать несколько лишних километров в час. С базовой дисциплиной «разгон» он справляется как твердый хорошист. По крайней мере, лучше, чем аналогичные моторы от многих известных производителей. Идти на обгон при 80 км/ч тоже не страшно. АКП быстро подтыкает пониженную передачу (скорость переключения, если верить инженерам, увеличили на 40%), а если нужен особый рывок – продавливаешь ступеньку кик-дауна, и вот он… Но до экстрима двигатель лучше не доводить, не для этого он. Зато в обычных режимах именно эта версия C4 sedan наиболее комфортна.
Базовая подвеска в сочетании с 16-дюймовыми шинами оказалась самой сбалансированной, если не сказать «непробивной», и при этом не «дубовой». Причем на всех типах попавшегося покрытия. От вылизанного асфальта до раскисшего проселка с колеей, на которую сунется мало кто из конкурентов в С-классе. Конечно, седан – не внедорожник, но упомянутый дорожный просвет в 176 мм ему в условиях России – не лишний, да и новшеству в виде стальной защиты картера можно лишь поаплодировать.
Под новый стандарт
Все вышесказанное – пожалуй тот необходимый минимум, который стоит знать и учитывать при покупке этого автомобиля. Остальные новшества, включая кондиционер в базе, обогрев лобового стекла в более дорогих версиях, системы Hill Assist для помощи при трогании в гору и контроля «слепых зон», светодиодные фары, которые, увы, без омывателей и в грязную погоду их придется постоянно протирать, а также многие другие мелочи, конечно же, важны. Но на основное предназначение автомобиля – ездить, не доставляя хлопот водителю и пассажирам, они, по большому счету, влияют в куда меньшей степени, чем двигатели, коробки передач и подвески.
Кстати, о старых комплектациях придется забыть. В новой линейке их пять: Live, Feel, Feel+, Shine и Shine Ultimate. Цены на них обнародуют чуть позднее, а пока остается довольствоваться лишь технической информацией, впечатлениями от тест-драйва и осознанием того, что с рестайлингом автомобиль не только выиграл, но и не растратил имеющиеся положительные моменты.
Сто шагов назад: чего лишился Citroen C4 II и стоит ли брать его сегодня
Французы странные. Дизайнерский шарм и экстравагантность технических решений у них разом перечеркиваются обилием детских и не очень болячек. Citroen C4 второго поколения эта участь не избежала тоже. Причем в случае с С4 они убрали все лучшее, чем славился предшественник, но ни на йоту не приблизились к технической долговечности.
Скажем, был у первого Citroen C4 авангардный дизайн хетчбэка-трехдверки — во втором поколении трехдверную версию убрали вообще. Был у первого С4 руль с неподвижной ступицей — его заменили на банальную и даже пошлую четырехспицевую баранку с припухлостями. При этом по части долговечности на каждый шаг вперед был сделан шаг назад.
Начнем с интерьера Citroen C4 II поколения
Машина, повторю, стала строго пятидверной (позже к ней присоединился седан) и лишилась лихого залома крыши. Задние пассажиры сразу вздохнули с облегчением: у них места над головой прибавилось, да и в коленях больше не жмет.
Багажник перестал вызывать улыбку: 408 литров приличные для С-класса. А вот в визуале интерьер сдал. Французы вслед за немцами уже тогда распробовали финансовую выгоду унификации, поэтому внутри С4 второго поколения нас встречает типичный «Пежо-Ситроен» начала «десятых»: магнитола, клавиши климат-контроля, блок кнопок стеклоподъемников стали одни на всех с сородичами, в итоге машина получилась безликой.
Но чего не отнять, так это качества исполнения. Чисто французский шик во всем в том, как мягко нажимаются все кнопки и как мягко крутятся регуляторы температуры и каким это все мягким пластиком укутано — мягкость и уют внутри тебя буквально окружают. Если только распробуешь ее через всю эту однотонную черноту без вкрапления ярких пятен.
Они, кстати, появились на С4 после рестайлинга, но только у седана (хетч из России убрали) и только в паре мест: новый 7-дюймовый экран навигации стал ярким пятном, да подсветка приборной панели. В остальном такое же уныние: удобное, функциональное, но совершенно не французское.
Кстати, про седан Citroen C4
Другое веянье того времени — создание локальных версий. С4 sedan проектировался в расчете на бурно растущий китайский рынок. А там, как и у нас, любят седаны и простор. Поэтому созданная для них трехобъемная версия прибавила в колесной базе (гигантские 10 см) и длине (колоссальные 29 см). В итоге получилась совсем другая машина: она сильно переросла класс С и вплотную подошла к классу D — там, где Optima, Passat и Camry. По оснащению С4 sedan от них, кстати, почти не отстает: климат-контроль, навигация, штатный парктроник с графическим интерфейсом.
Так что кому стандартный С4 кажется тесноватым, смело могут смотреть сразу на седан. Технически он повторяется, но задним пассажирам дает совершенно иной опыт.
Тут же стоит сказать, что седан Citroen C4 до сих пор продается на нашем рынке, хотя во всем мире давно уже ушел на покой, как и пятидверная версия. Почему так вышло, тема отдельного разговора, в котором будет много боли, отчаяния, маркетинговых просчетов, бездарных управленческих решений и пустых цехов завода в Калуге.
Если коротко, французы сильно просчитались с тем, какая машина локального производства нужна в России.
- Планы по ее выводу строились до кризиса-2008, когда на нашем рынке царили авто С-класса.
- В производство она пошла в начале «десятых», когда фокус внимания сместился на бюджетные седаны В-класса (Solaris, Polo и др.).
- А позже С-класс сожрали небольшие кроссоверы (Creta, Kaptur).
Про красивый французский седан с просторным салоном на этом фоне все как-то позабыли. Peugeot-Citroen остались с недозагруженным заводом и попытками хоть как-то вернуть вложенное.
Но вернемся к разнице между седаном Citroen C4 и хетчбэком
Хетч стартовал с широкой линейкой силовых агрегатов и трансмиссий:
- был и 4-ступенчатый автомат;
- и «робот» (убогий, с одним сцеплением);
- и атмосферные моторы, и наддувные;
- и даже дизелек на 112 сил был.
При этом почти ничего из перечисленного нет на вторичке: дизельных предложений, например, я смог отыскать только три, все остальное – бензин 1,6 л в разных вариантах форсировки (120-150 л. с.).
Еще хуже с разнообразием у седанов. Моторы у дорестайлинговых версий — только бензин, только 1,6 л, с наддувом (150 л. с.) и без (120 сил). Дизель появился после обновления, но в паре с «ручкой», поэтому искать такие машины на вторичке наивно — седан на МКПП за миллион в России если кто и купит, то по ошибке или под гипнозом.
Зато у седана не было дерганого «робота» в паре с моторами — только гидротрансформаторные автоматы в четыре и шесть ступеней. Чему, впрочем, рано радоваться.
Детские болячки хетчбэков и седанов «Ситроен С4»
Где у С4 болячки? Проще перечислить, где не болит. Кузов не болит. Салон не болит, при умеренно бережном уходе и после 100 тыс. км за него не стыдно. Подвеска не болит годами, кроме иногда встречающейся проблемы со стуком родных амортизаторов. Остальное болит, ох, болит.
Автоматическая четырехступка AL4/DP0 болит. Соленоиды живут недолго, как и втулки крышки и статора насоса, но даже после их замены нередок ремонт гидротрансформатора. Профильные сервисы проблему знают, поэтому предлагают пакетные решения: за 27-30 тыс. рублей коробку снимут-поставят, прокладки, уплотнения, поршни, масло ATF поменяют, гидроблок промоют и переберут.
Бояться этой проблемы при подборе машины не надо, надо про нее знать и заранее заложить сумму ремонта в торг. И не надо думать, что более совершенная 6-ступка спасет от трат. Ха!
Трансмиссия EAT6 авторства Aisin, как это часто бывает у них, не любит высоких температур, славится износом фрикциона блокировки гидротрансформатора. От него пыль, труха и прочие продукты износа попадают в соленоиды гидроблока, забивают их, давление масла падает, сервисмены раскрывают объятия и ждут свои 30± тыс. рублей за промывки, замены — ремонт, в общем.
Справедливости ради: если те же соленоиды (электрорегуляторы давления) на AL4 были конструктивно слабы (то есть обречены) изначально, то EAT6, скорее, «ушатывалась» не потому, что так заложено, а потому, что так ездили. Нареканий на их работу существенно меньше, а при регулярной замене масла раз тысяч в 40-60 болячки могут и не проявиться вовсе.
Ну, и моторы 1,6 л совместной разработки PSA-BMW. Неоднократно говорили в соседних обзорах других французов, коротенько повторим ключевое:
- дефектный натяжитель цепи на ранних версиях (отмечен характерным шумом при прогреве, цепь под замену уже через 40-50 тыс. км);
- ранний износ распредвалов — как итог, ремонт ГБЦ;
- масложор в 0,5-1 л/1000 км.
Хорошо, что это преимущественно проблемы машин до 2010 г. в. После этого периода элементы ГРМ были усилены дважды (натяжители цепи меняли в 2010 и 2012 году), а саму цепь фирма-производитель модернизировала семь раз! И не зря: жить весь механизм стал куда дольше прежних 40 тыс. км.
У этих же движков (1,6 THP) встречался скоропостижный износ роторов турбины, обильный нагар на клапанах, выход из строя ТНВД. В общем, 1,6 THP/EP6 способен принести немало головной боли, если не знать, куда смотреть и как выбирать.
Куда смотреть и какой «Ситроен С4» выбрать
Средний ценник Citroen C4 II — 429 тыс. рублей до обновления и 781 тыс. рублей после. С этим поколением на 100% работает правило «чем моложе, тем лучше». Варианты хетчбэков после 2012 года выпуска уже лишены многих детских болячек по части двигателя. А вот седаны ими грешат меньше с рождения: на нашем рынке С4 седан появился только в 2013году и сразу в модернизированном исполнении.
Варианты с четырехступкой AL4 смотреть с осторожностью, с 6-ступенчатым Aisin — тоже.
Хетчбэки с «роботом» EGS6 — редкость и на любителя: рывки, удары при переключениях, дороговизна и частота обслуживания (комплект сцепления — от 6 до 19 тыс. рублей) должны отпугнуть даже бесстрашных.
Смотреть нужно и на историю машины. С ходу можно будет отсечь криминал, «битышей», авто с юридическими проблемами. Вот, например, «Ситроен» 2011 года с пробегом 200 тыс. км:
Из информации от продавца только «торг у капота». Пробиваем и видим — и правда, битый.
Расчет производился только по первому ДТП. На ремонт ушло около 426 тыс. рублей.
За восемь с половиной лет машина сменила семь владельцев и четыре локации. Она колесила по Рязани, Чечне, Дагестану, Москве. Первым собственником было юридическое лицо, взявшее авто в лизинг, который действует до сих пор:
В общем, это не наш вариант. Идем мимо.
Стоит ли покупать «Ситроен С4 II»
Да, «француз» хрупкий и небезгрешный, но обходить его стороной точно не стоит. Во-первых, С4 прекрасно управляется. Во-вторых, он при этом еще и мягок и деликатен. В-третьих, у него прекрасная и долговечная отделка вкупе с просторным салоном.
Так что свежие седаны с турбовым 1,6 и 6-диапазонным автоматом вполне можно искать. Главное — не пренебрегать проверками.
Автор: Владимир Андрианов
Как вы относитесь к качеству французских автомобилей? Напишите в комментариях.
Читайте также: