Ремонт дизельного рено дастер

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Первый и неприятный ремонт дизеля

Всё началось с того, что предыдущим летом (2016 год) заправился некачественной соляркой и понеслось, поехало, пробег был около 70-80 тыс.км. Обратные клапана форсунок системы Delphi начали умирать, гнать через обратку очень много топлива и машина после ночи, стала дольше заводиться. Сначала крутил стартер где-то секунд 15, да знаю что плохо и губительно для него, но на тот момент нужна была машина.
В дальнейшим приходилось крутить стартер поменьше, но часто, ну а дальше она перестала заводится даже после двух-трёх минут насилования. Стал заводить её с толкача или на тросу, даже заводил кручением стартера при включенной первой передачи. Как итог — сдох стартер, ну это было понятно, такое выдержит не каждый. По мере этой проблемы каждый день форсились форумы, для выяснения проблемы ( ну тут конечно и ежу понятно что топливная система, но что именно?). Покупать новые форсунки, топливный насос или чистить, заменять топливную магистраль как-то дорого и казалось что проблема не в таком большом узле или детали. Хотелось найти решение попроще и оно нашлось.Эти форсунки оказались разборными на несколько составных частей, и проблема заключалась в обратном клапане форсунки ( код детали Delphi 28239295).

Но сперва я их проверил, нашёл в интернете способ оказался довольно простым и действенным, нужно купить 4 шприца и трубку от капельницы, разрезаем её на 4 части для 4 шприцов и соединяем их. Далее отсоединяем от форсунок трубки с обратки и подсоединяем трубку капельницы с шприцом к обратке форсунки и делаем для всех 4 форсунок. Потом включаем зажигание и начинаем заводить мотор, начинает работать топливный насос, который подает топливо в форсунки а они в камеру сгорания, но не в моём случаи. Всё топливо начало уходить через обратку в шприцы и они заполнились буквально за 1-2 секунды, чего не должны было быть. В итоге заказал 4 обратных клапана по 4 500 рублей, медные шайбы под форсунки, стартер VALEO 438 224 за 10 480 рублей( Он был куплен раньше и поставлен раньше иначе бы не проверил) и промывку для карбюратора для того чтобы вычистить грязь в форсунке.

Дождавшись их занялся переборкой, хорошо что в интернете есть много разной информации не только в виде текста, но и в виде картинок и даже видео, по которым я и занялся этим ремонтом и да спасибо ещё Драйву много информации тут нашёл. Ладно продолжим… В этом деле оказалось главным не потерять пружинки и шток прижимной зонтика клапана при промывке форсунок, его желательно придерживать пальцем а то он норовит вылететь под напором промывки.И все эти действий нужно проводить над белой тряпкой или белым столом чтобы видеть все эти детали и держать их в чистоте. Дальше собрав форсунки и установив их начал заводить мотор, его пришлось немного покрутить, но никак раньше и он завёлся, как я был на тот момент рад это просто не передать словами. Но на этом всё не заканчивалось, на форумах(на каком и где?как? и зачем? Не могу сказать было в прошлом году и их было прочитано очень много) было также сказано что нужно перенастроить ЭБУ и откалибровать новые форсунки и на это есть вроде бы как кустарный способ каким я и воспользовался, чтобы не гнать к оффициалам. Первоначально нужно было после всех операций дать двигателю поработать минут 45, потом нужно было сделать 5-6 разгонов на 5 передаче с 60 до 90 км\ч и потом опять до 60 км\ч с отпуском педали газа без нажатия педали тормоза.( Сразу говорю за этот способ не ручаюсь но им воспользовался.) И вроде бы как французские-румынские мозги принимают форсунки с новыми обратными клапанами и расход влазит в норму. В дальнейшим я при каждом ТО, а это 10 тыс. км., менял топливный фильтр, промывал форсунки и соответственно все расходники, только оригинал.

НО … Произошло очень ужасное событие…
При очередном ТО 2 июля 2017 года на 110 тыс. пробега было замечено, что пригорела форсунка, из-за выхода из строя уплотнительной медной шайбы под ней, в следствии чего погнало из цилиндра "мазутно-масляную клейковидную хрень", как по-другому сказать не знаю. Приклеило зажимную гайку форсунки так, что и замачивание и нагрев при выпрессовке не помогли. Вытащил вверх форсунки, электрическую часть, а клапана и распылитель остались в приклеенной гайки в головке блока. Их достал пинцетом. Но дальше произошло не поправимое, решил попробовать вбить развертку и провернуть гайку форсунки и… естественно обломал её, оставив одну часть в ГБЦ, ух сколько мата было и пристального взгляда в одну точку от безысходности, потому что единственный способ теперь вынуть это всё оставалось снятие ГБЦ.

И начался самый неприятный процесс это разбор двигателя

Сняв ГБЦ, выбивал гайку 5 часов, путем отслоения по миллиметру и наклону к центру стенок гайки и высверливанием их. Сверло брал меньшого размера чем гайка, чтобы не повредить посадочное место форсунки.

Болты ГБЦ не менял, так как двигатель не перегревался и при снятии они не были повреждены . И ещё была куплена груша подкачки дизельного топлива у старой появились трещины и из неё начало сочиться топливо (Meat&Doria 9065 за 777 руб.) да она не оригинал, поэтому пришлось немного переделать топливные шланги.

Когда это всё пришло начался этап сборки, нижний блок и головку зачистили, потом соединили, установка навесного и так далее.

В общем ничего в этом сложного не было, всё выполняли по тех. литературе этого двигателя, которую нашли в интернете, также на драйве нашли пост о ремонте нашего дизельного двигателя у пользователя 15varadero .

И дошло всё до того что нужно было поставить ремень ГРМ, выставляли по метками, всё как надо, но как это неудобно. Например, чтобы поставить стопор для мертвой точке, так надо было выгнутся и просунуть руку между трубками охлаждения, ещё натяжной ролик …короче ужас. Хорошо, что это всё позади. Снова я отвлекся. Выставили закрутили, проверили ещё раз закрутили, залили масло, новую охл. жид. Подошли к самому интересному нужно было завести двигатель. Первый запуск много дыма, из-за того что пригорает новая прокладка, немного масло где не надо и стук, такой громкий, как будто клапана всё время бьют по поршням. Повторюсь ГРМ выставлен правильно. Всё немного проще двигатель был без смазки очень долго, порядка 10-12 дней, пока выравнялось давление масла и всё смазалось прошло достаточно времени после запуска. И да это ещё был первый опыт такого ремонта с дизелем. Он поработал немного дали ему прогреться, дыма становилось всё меньше, стук утихал. И мы решились на первую поездку. Выбрали дорогу с наименьшим трафиком и двинули. Решили воспользоваться тем же кустарным методом настройки ЭБУ и удивительно он помог, машина с каждым разом становилась бодрее и живее, после двух-трех дней езды не было никаких просадок по мощности и посторонних звуков. В общем победили мы эту поломку и машина бегает, как конь.

Грузить нельзя помиловать: ремонт и обслуживание Renault Duster II

Дастер первого поколения получил репутацию надёжного и не капризного кроссовера. В целом, получил заслуженно. Дастер после рестайлинга ещё не так «распробован» потребителями, но некоторые тонкости его обслуживания уже хорошо известны мастерам автосервисов. Мы обязательно о них расскажем, а заодно вспомним «первый» Дастер: общего у автомобилей двух поколений много, хотя и отличий между ними тоже достаточно.

Чуть-чуть истории

Н аверное, никого не удивит, что румынская Dacia имеет непосредственное отношение к Дастеру: про отношения между Dacia, Renault и Nissan знают все. Но мало кто знает, что первый автомобиль с названием Duster был выпущен румынами ещё в 1980 году. Если точнее, то назывался автомобиль ARO 10, но под какими только именами не продавали этот кроссовер за границу! Он был известен как ARO Ischia, ARO SuperIschia, ARO Enduro x4, Dacia 10 и ACM Enduro x4. А вот в Великобритании внедорожник продавали именно под названием Dacia Duster. Правда, к современному Дастеру тот ARO 10 никакого отношения не имеет.

Рено Дастер был построен на платформе Nissan B0, о которой мы уже подробно рассказывали. Так как ниша компактных кроссоверов к 2009 году была занята уже достаточно плотно, нужно было не просто построить очередной «псевдовнедорожник», но и выделить его на фоне остальных. Лучший способ – сделать его как можно более доступным. И у Рено-Ниссан всё получилось как нельзя лучше: Дастер, дебютировавший в 2009 году, уже на этапе приёма заявок стал бестселлером.

Для снижения его цены было сделано многое: это и использование недорогой, но хорошо зарекомендовавшей себя платформы, и применение целых готовых узлов и агрегатов от других автомобилей альянса, и даже использование некоторых готовых кузовных элементов (например, передних дверей от Сандеро). Получилось не то чтоб совсем дёшево, но и не слишком сердито.

Тяга к кроссоверам у нас большая, цена невысокая – всё сложилось как можно лучше для нового автомобиля. За первые пять лет был выпущен миллион Дастеров. Казалось бы, чего ещё желать – но в 2015 году французы всё же рискнули провести рестайлинг и без того успешной модели. Дастер стал чуть более дорогим (не столько из-за рестайлинга, сколько из-за скачков курсов валют), но не менее популярным. Изменения оказались не только косметическими – изменились и моторы кроссовера. Бензиновый 16-клапанный мотор K4M B объёмом 1,6 литра стал на 12 л.с. мощнее (со 102 до 114 л.с.), двухлитровый F4R «подрос» со 135 до 143 л.с., а дизельный 1,5-литровый K9K стал сильнее сразу на 19 «лошадок» – с 90 до 109.

На самом деле, разумеется, в рестайлинговом Дастере больше новшеств, чем просто чуть изменённый двигатель. И хотя наш сегодняшний кроссовер именно второй фазы (он 2016 года выпуска с пробегом всего 5 400 км), мы иногда будем оглядываться в прошлое и сравнивать автомобиль с дорестайлинговой версией. В осмотре нам поможет Владимир Погудин, специалист РОЛЬФ Лахта Renault.

Двигатель

Конструктивно двухлитровый силовой агрегат F4R практически не изменился. Как в случае с первым поколением, так и здесь проблем с ним обычно не бывает. Посмотрим, во сколько обойдутся типичные работы по обслуживанию мотора, что можно сделать самостоятельно, и на что надо обратить повышенное внимание. Начнём с замены масла.

На первый взгляд – всё просто. Берём новый фильтр (480 рублей, лучше оригинальный), 5,4 литра масла 5W40 (если брать у дилера, то 690 рублей за литр), новую шайбу под сливную пробку (130 рублей, хотя мы-то знаем…) и лезем под капот.

И вот тут-то могут начаться проблемы. Впрочем, если у вас хотя бы на одной руке есть шесть локтей, то проблем нет. А если он всё же один, то откручивать масляный фильтр будет очень не просто. Лучше сразу обзавестись съёмником (стоит рублей 150 для этого фильтра), но и с ним работать надо будет очень аккуратно.

Во-первых, фильтр прикручен не к блоку, а к маслоохладителю. Откручивая фильтр, надо следить за тем, чтобы откручивался именно он от маслоохладителя, а не охладитель от блока. В противном случае можно «попасть» на замену трубок первого, а это будет стоить около 10 тысяч. Если удалось открутить то, что надо, а не что открутилось – это уже хорошо, потому что следующая деталь в зоне риска – датчик ГУРа. Он стоит близко к фильтру, и его можно ненароком снести. Стоит он 2 500 рублей. Некоторые скажут: да и ладно, можно и без него поездить, с заглушкой. В принципе, некоторые так и делают, особенно на Логанах первой фазы (там этот датчик помирал регулярно), но он всё-таки нужен. Его задача – повышать обороты двигателя при работе насоса ГУРа, и если датчик не работает, двигатель при интенсивной работе насоса может глохнуть.

Гораздо проще заменить воздушный фильтр. Оригинальный фильтр не очень дешёвый – 1 020 рублей, зато аналогов навалом, причём рублей за 300-350. Можно поставить и такой, но только если машина уже не на гарантии: французы к расходникам относятся трепетно и могут отказать в гарантийном ремонте из-за применения любой неоригинальной мелочи. Меняем фильтр за пару минут: отщёлкиваем корпус старого, вытаскиваем элемент, ставим новый. Всё: 210 рублей положили себе в карман, а если удалось поменять ещё и масло, то в карман лягут дополнительные 1 260 рублей. Теперь попробуем сэкономить на замене свечей.

Вот тут вспомним Дастер предыдущего поколения. На машинах до 2012 года можно было встретить характерную неисправность, которая обусловлена не самой удачной конструкцией форсунки стеклоомывателя. Жидкость из правой форсунки часто попадала под капот и постепенно набиралась в районе третьей катушки (свечи). Из-за этого появлялись пропуски зажигания, и могла сгореть сама катушка. Стоит она около 4 000 рублей, хотя аналог (например, Bosch) можно купить тысячи за полторы. В любом случае, вещь неприятная, и владельцам старых Дастеров есть смысл за этим моментом поглядывать. На новых машинах этой проблемы нет.

Чего не стоит делать своими силами, так это менять ремень ГРМ и даже сервисный ремень. Начнём с первого.

В пять с половиной тысяч обойдётся комплект ГРМ с заменой. Но не забываем купить ещё пару заглушек, которые закрывают отверстия в головке блока, через которые во время замены фиксируются распредвалы. Их две, и стоят эти кусочки резины неприлично: 550 и 337 рублей.

Сервисный ремень стоит около 1 200 рублей, а вот система его натяжения дорогая. Можно, конечно, не менять весь натяжитель, а поставить только новый ролик. Это обойдётся дешевле (около 2 000 вместо 7 000), но без специнструмента взвести пружину натяжителя почти невозможно. В любом случае, возить в багажнике запасной ремень генератора – занятие бесполезное, за полчаса в пути его не поменять. Лучше за этой частью следить и не пропускать сроков замены.

И, конечно, не забываем раз в три года (или каждые 90 тысяч) менять антифриз и тормозную жидкость. Если опыт есть – можно сделать самому, в противном случае придётся отдать за эту работу пять с половиной тысяч (жидкость входит в стоимость).

Теперь закроем капот и посмотрим на трансмиссию.

Трансмиссия

На нашей машине стоит коробка-автомат DP8. Пожалуй, самый её существенный недостаток – панический страх холода. Зимой перед началом движения её просто необходимо прогревать, причём хотя бы минут 10. Иначе – замена клапанов гидроблока (22 тысячи рублей), и это – только начало.

Обслуживание сводится к замене масла в коробке. Мастер не советует для замены использовать высокое давление для вытеснения – этого коробка тоже не любит. Лучше заняться частичной заменой. Конечно, масла потребуется чуть больше (хотя бы литра 4), зато АКПП будет целее. В сервисе за это попросят 3 200 рублей, жидкость АКПП обойдётся в 1 500. Обычно эти «автоматы» исправно служат не менее 150 тысяч, хотя бывают и поломки. Но они, скорее, исключение и связаны с неправильной эксплуатацией.

А вот выход из строя правого внутреннего сальника приводит к «смерти» подшипника, и стоит такая поломка около 20 тысяч рублей. Поэтому периодически следим за состоянием сальников. На новых Дастерах пока таких неисправностей не замечали.

Сломать кардан Дастеру тяжело, почти невозможно. Но если это у вас получилось (скорее всего, получится угробить заднюю крестовину), приготовьтесь хорошо раскошелиться. Кардан хоть и сочленённый, по частям официально не продаётся, а в сборе он стоит 36 тысяч. Ещё 4 000 будет стоить его замена.

Задний редуктор требует периодической замены масла (нужно 900 граммов масла, если делать в сервисе – 2 400 рублей), но есть у него слабое место, а именно – датчик включения муфты. Оторвать его довольно просто, и тогда разборка узла с заменой обойдётся в 12 тысяч. Чаще всего обрывают провода, в этом случае полный привод будет уже недоступен, а вот ремонт станет неизбежным. Чтобы этого не допустить, лучше поставить дополнительную защиту – потратите около 6000. Не очень дёшево, но в два раза дешевле ремонта.

Ходовая часть и тормоза

Задние подвески у моноприводного и полноприводного вариантов разные: в первом случае сзади стоит обычная балка, во втором – подвеска независимая. И если с первой всё просто, то в нашем случае не всё так радужно.

Нет, я не говорю о том, что подвеска ненадёжная или совсем уж дорогая. Но некоторые моменты могут заставить напрячься. Поэтому начнём как раз с задней подвески.

Амортизаторы редко служат более 30 тысяч. Стоят они 3 500 рублей за штуку, замена – 2 400 за сторону. После замены придётся делать ещё и установку углов развала (2 200 рублей). По регламенту все амортизаторы надо менять каждые 80 тысяч.

Тем более, что и задние ступичные подшипники тоже не самые выносливые. В среднем они служат 60-70 тысяч, но могут загудеть и гораздо раньше, причём их замена – мероприятие очень неприятное, связанное с полной разборкой ступицы и тормозных механизмов колеса. Сам подшипник стоит 2 300 рублей, ещё понадобится тормозная жидкость (500 рублей), но самое главное – работа будет стоить целых 8 300 рублей (и опять же – развал за 2 200).

Сзади придётся периодически менять стойки стабилизатора (1 300-1 400 рублей за штуку, 630 – замена), и не забываем про их гайки по 200 рублей (нужны две).

Кстати, стойки сзади и спереди одинаковые.

При езде по бездорожью первыми сдаются сайлентблоки, если же чаще приходится стучать колёсами по выбоинам в асфальте – шаровые. И то, и другое отдельно обычно не меняют – только в сборе с рычагом. Но он совсем не дорогой – 2 500 рублей, а замена его стоит 2 000. В отличие от ситуации с дорогими рычагами из алюминия, желающих клепать и перепрессовывать шаровые и сайлентблоки не так много, чаще такая экономия оказывается неоправданной.

Тормоза здесь стоят совершенно обычные – дисковые спереди и барабанные сзади. Отмечу только, что оригинальные задние колодки стоят 3 700 рублей, передние – 2 800, барабан – 13 800 рублей, диск – 6 200. Если нет желания возиться с заменой колодок самому, то замена обойдётся в 3 780 (зад) и 1 900 рублей (перед). Не забываем при замене обслужить суппорты.

Пока машина стоит на подъёмнике, посмотрим ещё некоторые моменты.

У Дастера с завода очень неплохая обработка днища. Даже старые автомобили внизу обычно не ржавеют и не гниют. Если вы собрались покупать себе Дастер и осматриваете его на подъёмнике, обратите внимание на трубку ГУРа, которую можно увидеть сразу над защитой картера двигателя. Часто она выходит из строя в месте крепления хомутом, в этом случае даже можно увидеть потёки жидкости ГУРа на защите. Стоит она 12-13 тысяч – неплохой повод для торга и для выбора конкретного экземпляра в целом.

Кузов и салон

Слабое место всех Дастеров – задние крылья. Из-за своего рельефа они сильно выступают, и им здорово достаётся от камешков и прочих твёрдых частиц, вылетающих из-под переднего колеса. Чтобы продлить им жизнь, лучше поставить более широкие передние брызговики.

На решётке радиатора не просто крупные ячейки, а самые настоящие дыры, поэтому есть смысл установить дополнительную сетку, иначе легко пробить радиатор, а в случае машины с АКПП – ещё и дополнительный радиатор охлаждения коробки.

Иногда поглядывайте на хромированную накладку на пятой двери. Металл вокруг неё начинает ржаветь довольно быстро, и если процесс уже начинается, следует принять экстренные меры.

В остальном к кузову нового Дастера претензий нет. У дорестайлинговых машин было ещё одно место, требующее внимания: шов между крышей и боковиной над задними дверьми. Бывало, что там трескался герметик, за ним – ЛКП, и в образовавшуюся щель попадала вода. Если в багажнике мокро – проверьте это место.

Ремонт

На Рено Дастер производитель рекомендует устанавливать оригинальные передние колодки производства Renault Group, показанные ниже на фото.

Передние тормозные колодки

Оригинальные передние тормозные колодки Renault Duster имеют несколько артикульных номеров, зависящих от материала накладок и их размера:

под диск толщиной 269 мм;
под диск толщиной 280 мм.

Номера артикулов передних тормозных колодок должны соответствовать конкретной модели Renault Duster (1.5 dCi, 1.6, 2.0) и наличию в них систем ABS и ESP, поэтому приобретать запчасти нужно согласно VIN-номера автомобиля. Маркировочные стрелки на основании внутренних колодок, указывающие направление вращения колеса, нанесены для правильной их установки в посадочные места поршней цилиндров суппортов.

При предельно допустимом износе накладок (если толщина менее 6 мм) производится замена передних тормозных колодок. Также колодки необходимо менять, если отслоились накладки от основания или образовались на них глубокие борозды, сколы и трещины.

Пошаговая инструкция по замене передних колодок

1. Приподнять автомобиль домкратом и надежно зафиксировать. Снять переднее колесо, проволочной щеткой очистить тормозной механизм от грязи и ржавчины, максимально утопить поршень внутрь цилиндра, для чего вставить отвертку с широким лезвием между основанием внутренней колодкой и поршнем, после чего слегка надавить.

2. Руками поддеть пружинный фиксатор колодок и снять его.

3. Шлицевой отверткой поддеть колпачки направляющих пальцев и снять их.

4. Шестигранником «на 7» отвернуть нижний и верхний направляющие пальцы и снять их.

5. Приподнять суппорт вместе с внутренней колодкой, не отсоединяя тормозной шланг.

6. Снять внутреннюю колодку, входящую лепестками пружины в отверстие поршня, преодолев их сопротивление.

7. Проверить состояние резиновых втулок направляющих пальцев и при необходимости заменить их.

8. Установить новые передние колодки, собрав тормозной механизм в обратной последовательности.
* Перед установкой новых колодок необходимо смазать направляющие пальцы.

Замена задних тормозных колодок

На Рено Дастер производитель рекомендует устанавливать оригинальные задние колодки производства Renault Group, показанные ниже на фото.

Задние тормозные колодки

Конструкция задних тормозов у моделей Renault Duster 4х2 и 4х4 довольно схожа, различие заключается в креплении задних барабанов. У модели с передним приводом (4х2) задние тормозные барабаны крепятся с помощью ступичной гайки, а у модели с полным приводом (4х4) – винтами Torx T40.

Пошаговая инструкция по замене задних колодок

1. Опустить рычаг стояночного тормоза до упора. Приподнять автомобиль домкратом и надежно зафиксировать. Снять переднее колесо и проволочной щеткой очистить тормозной механизм от грязи и ржавчины. Открутить два винта крепления тормозного барабана насадкой Torx T40.

2. В резьбовое отверстие крепления колеса вставить шлицевую отвертку, как показано на рисунке, и нащупать шлицы храповой гайки механизма автоматической регулировки зазора между накладками тормозных колодок и барабаном для сведения колодок.

3. Свести колодки путем вращения храповой гайки против часовой стрелки, как показано на фото, тем самым увеличив зазор между накладками тормозных колодок и барабаном.

4. Снять барабан, чтобы получить доступ к тормозному механизму для замены задних колодок.

5. Снять стягивающие пружины, зацепив их края шлицевой отверткой и слегка потянув вверх.

6. Плоскогубцами снять чашки с пружинами опорных стоек «солдатиков» и вытащить их из щита тормозного механизма.

7. Снять старые тормозные колодки и на их место установить новые, собрав тормозной механизм в обратной последовательности.

* После сборки тормозного механизма Рено Дастер необходимо правильно установить зазор между колодками и барабаном, который должен быть минимальным, а колесо при этом - вращаться свободно без трения, в противном случае конструкция будет перегреваться, а также скрипеть при торможении.

Фильтр салона

Производитель рекомендует менять салонный фильтр системы вентиляции воздуха Рено Дастер через каждые 10 000 – 15 000 км пробега, в зависимости от места его эксплуатации. При использовании кроссовера в запыленной местности фильтр салона нужно менять чаще, а в городских условиях – реже. Место расположения фильтра находится слева от «бардачка» под панелью приборов, которое показано на фото снизу.

Для извлечения салонного фильтра из гнезда его крепления нужно нажать снизу на фиксатор и вывести нижний край, а затем, нажимая пальцем вниз выдвинуть весь фильтрующий элемент. Новый фильтр салона вставляется в обратной последовательности.

Старый салонный фильтр можно не выбрасывать. Очищающим воздух элементом является синтетическая ткань, а соответственно ее можно мыть. Для повторного использования фильтра салона Renault Duster достаточно прополоскать его в теплой мыльной воде, а затем - в холодной проточной. После просушки фильтр снова готов к использованию.

Замена салонного фильтра - видео

В видеоролике показано, как извлечь из полости воздуходува отработавший свой срок фильтр салона Рено Дастер и установить новый.

Вы знаете когда нужен ремонт форсунки, автомобиля дастер: дизель

Какие же форсунки идут на рено дастер 2.0 л.с, 1.5 л.с, дизель? Для удобства данные представлены в таблице.

Деталь, артикул	Объем двигателя, л	Топливо	Тип	Используется в автомобилях марок	Цена , руб
166009398R	2, 0	Дизельное	Форсунка топливная электрическая	Renault (Duster, Captur, Koleos), Dacia Duster Nissan Terrano	от 2000
166008052R	1, 5	DACIA DUSTER, NISSAN (Kube, Juke, Qashqai, Evalia, NV200 фургон), RENAULT ( Fluence, Grand Scenic; Laguna; Megane; Latitude)	от 2500, в зависимости от производителя
166007733R	2,0	Бензин	RENAULT (Duster, Captur, Sandero I, II)	от 2 500
8201036397	1,6	RENAULT (Kangoo, Duster) DACIA (Duster)	4000 и выше

Причины при которых нужен ремонт форсунок на Дастере

О засоренных инжекторах свидетельствуют следующие признаки:

Повысился расход горючего.
Машину не получается завести с первого раза, особенно при холодной погоде.
Неравномерная работа мотора на холостом ходу.
Хлопки, резкие звуки при нажатии педали газа.
Возрос показатель углекислого и угарного газа в выхлопе.
Раннее изнашивание датчиков, лямбда-зонда.
Набор скорости. Машине стало нужно больше времени для разгона, чем раньше.

Для ясности нужно знать, что именно происходит с мотором. Из-за наслоившихся смол форсунка не может впрыснуть горючее равномерным облаком. Фактически оно превращается в струю. Воздушно-бензиновая смесь становится неоднородной, хуже сгорает. Мощность двигателя заметно падает.
Вопрос о том, не усугубит ли прочистка ситуацию, просто абсурден. Если корень проблемы кроется именно в форсунках, а не в других деталях, например, в почти вышедшем из строя бензонасосе, на что могут указывать похожие признаки. Непрофессионал предполагает, в чем дело и заказывает промывку у автослесаря. А здесь уже как повезёт. Если причиной сбоя были действительно закопченные детали, проблема решена, но если нет, то кажется, что все осталось по-прежнему. Это действительно так: ведь настоящая причина сбоев осталась не устраненной. Езда становится все хуже.
Именно поэтому при признаках поломки следует ехать в СТО для подробной диагностики, так как истинное состояние машины можно определить на профессиональной диагностической аппаратуре.

Самостоятельная промывка топливных форсунок

Профессиональная промывка инжектора дорогая. Её можно сделать самостоятельно, но для этого нужен значительный опыт.

Последовательность шагов следующая:

Отсоединение клеммы от аккумулятора.
Скручивание болтов защитного кожуха (головка на 13);
Открепление топливной рампы;
Снятие наконечника трубки со штуцера. Для этого следует нажать на фиксатор наконечника шланга подвода горючего. Делать это нужно осторожно, чтобы не сломать пластик.
Отсоединение проводной колодки от разъема инжектора — для этого нужно сначала нажать на фиксатор, после потянуть колодку.
Снятие. Сначала потребуется скрутить болты крепления, соединяющих рампу и впускной трубопровод. Рампу тянут на себя, чтобы вынуть форсунки из креплений (их удерживают уплотнители с резиновыми кольцами).
Теперь все инжекторы можно вынуть из гнезд, поддев их отверткой.

Сразу станут видны копоть и смолы. Теперь осталось промыть их, а потом вставить на место. Это можно сделать с помощью двух проводов (плюс и минус), подсоединенных к аккумулятору и кнопочному выключателю и одетых на инжектор. Для удобства деталь можно вставить в наконечник от герметика. С другого конца подводят карбклинер. Далее коротко нажимают на выключатель, очиститель поступает в каналы. Важно: во время промывки необходимо придерживать баллончик с карбклинером, и саму деталь.

Сколько стоит промывка форсунок для Дастера на СТО

Рено Дастер ремонт своими руками в гараже

Недавно Рено порадовало автолюбителей выпуском следующего поколения бюджетного автомобиля Дастер. Наличие некоторого опыта по определению достоинств и недостатков машины, дало возможность выявить все проблемные вопросы и возможные поломки, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации, а также определиться со способом их устранения. Этому и посвящена статья. Расскажем как осуществить ремонт авто своими руками.

Двигатель

Заправка некачественным топливом часто приводит к проблемам в силовом агрегате у Рено Дастер, которые обычно разрешаются с помощью прочистки или замены топливного фильтра, также сменой бензина или солярки. Поэтому не стоит особо переживать из-за этого.

Загорание индикатора Check Engine, свидетельствует, в первую очередь, именно об использование топлива низкого качества. Если после замены горючего лампочка продолжает гореть, то необходимо заняться фильтром топливной системы. При этом, не важно какой тип ДВС установлен на кроссовере – бензиновый в 2 литра или дизельный.

Данная проблема в первую очередь нежелательна для дизелей, так как увеличение плотности солярки приводит к выходу из строя ТНВД, цена которого значительна. При этом, видео ролик говорит о сложности замены топливного насоса высокого давления.

В случае, если лампочка продолжает гореть после смены топлива и фильтра, то следует удалить ошибку в бортовой системе с помощью подсоединённого ноутбука к соответствующему входу для проведения диагностики. Устранить эту проблему можно своими руками. Для этого необходимо приобрести спец переходник в автомагазине, и осуществить ремонт.

Ремонт в салоне

Бывают случаи, когда необходимо произвести ремонт в салоне Рено Дастер. После дождя или в зимний период, а также при регулярном использовании климат-контроля, без регулярного обслуживания, под водительским ковриком накапливается влага. При чем, эта проблема одинаково присуща как бензиновым ДВС, так и дизельным.

Данный неприятный момент практически не возникает у Рено Дастер, выпуска после 2013 года. Самостоятельно проблема не устраняется: необходимо произвести демонтаж и разборку сплит-системы и провести герметизацию отводной трубки.

Цена этого обслуживания невысока для Рено Дастер. Специалисты автосервиса за считанные часы произведут ремонт.

Система полного привода

Наличие бортового компьютера и электроники в Renault Duster порождает проблему возможных сбоев, возникающих в электрике при включении полного привода. Может, происходит самостоятельное отключение ручного режима включения заднего моста. Это происходит при езде на первой и второй передачах, независимо от типа силового агрегата.

Неадекватность подобного поведения определяется сбоями в электронном блоке управления, которая легко устраняется без детального осмотра механических комплектующих. Ремонтировать данную поломку можно своими руками. Необходимо самостоятельно произвести перепрошивку с помощью программатора, и неполадка исчезнет. В комплекте к нему имеется видео инструкция по использованию этого оборудования.

При продолжении появления подобной проблемы, следует изучить работу масляного насоса с электроприводом, контроллеры которого также дают погрешность, что не позволяет произвести включение задних колес при некоторых режимах роботы силовой установки. При регулярном обслуживании и замене масла в редукторе муфты и не использовании машины в суровых условиях, датчик будет нормально функционировать. Видео по обслуживанию можно взять из интернета без проблем.

Ремонт трансмиссии

Один из минусов Renault Duster заключается в том, что на машине не установлены датчики, контролирующие неисправность КПП и «раздатки». Неисправности в этих системах авто можно выявить лишь заглянув под машину. Особое внимание следует уделить герметичности раздаточной коробки.

Если через сальники проступают маслянистые пятна, то следует подумать об их замене. Опыт эксплуатации, свидетельствует о том, что наиболее часто проблема возникает на машинах с 2-х литровым бензиновым ДВС. Для полноприводного дизеля эта неисправность характерна в меньшей мере.

Виной этому неправильная эксплуатация Рено Дастер. В случае выявления первых признаков неполадки, следует произвести установку новых сальников и залить новое трансмиссионное масло. Как такового серьезного ремонта не требуется. Все можно поменять своими руками.

Подвеска

Грешит на поломки чаще всего подвеска Renault Duster. Здесь сказываются особенности отечественных дорог, значительные температурные перепады и различная влажность, не лучшим образом отражающиеся на работе подвески.

Комплектующие подвески, которые в первую очередь выходят из строя: стойки амортизаторов, торсионны, сайлентблоки рычагов на передней и задней оси, а также подшипники поворотных тяг и ступицы. Изучив видеоматериал по этой тематике можно своими руками произвести замену этих деталей, используя необходимый инструмент.

Никогда не стоит откладывать ремонт подвески, так как запоздалая замена запчастей приведет к выходу из строя других деталей, что увеличить стоимость ремонтных работ.

Заключение

При подведении итогов о надежности кроссовера Рено Дастер следует обратить внимание на такой момент. Регулярное обслуживание и своевременная замена элементов подвески и других механических частей, а также правильная эксплуатации, позволит автомобилю прослужить значительный период времени. Тогда не потребуется частый дорогостоящий ремонт.

Первое ТО дизельного "бюджетника": как поживает DPF, что просится на замену до 15.000

За полгода эксплуатации дизельный Duster пробежал первые 15.000 км, приехав к ТО1 с замечаниями по работе заднего левого стеклоподъемника, в какой-то момент переставшего нормально возвращать стекло в верхнее положение, и по механизму открывания лючка заливной горловины бензобака, несколько раз цинично проигнорировавшему нажатие рычага его открывания на АЗС. В остальном по автомобилю сколько-нибудь серьезных нареканий не было.

Все это время Duster исправно выполнял возложенные на него обязанности, расходуя при этом в городском цикле 7,0 л дизельного топлива, что позволяло проезжать от заправки до заправки около 680 км. Ввиду особенностей работы "реношного" указателя уровня топлива в баке до срабатывания контрольной лампы уровня топлива я доезжал лишь несколько раз, благоразумно отправляясь на АЗС, когда солярки в баке оставалось на одно деление.

Для чистоты эксперимента бортовой компьютер я обнулял каждые 5000 км, каждый раз машина в процессе эксплуатации выходила на следующие величины: средняя скорость движения - 44-45 км/ч, расход топлива 6,9-7,0 л/100 км, запас хода на одном баке (50 л) после полной заправки - 710-720 км. Ездил автомобиль в основном по Минску и МКАД в соотношении 70/30.

При этом уже в первые полгода эксплуатации Duster dCi, оснащенный фильтром твердых частиц в системе выпуска отработавших газов, проявил следующие особенности характера: после каждых 3000-4000 км пробега при движении в диапазоне скоростей 100-110 км/ч на 6-й передаче машина начинала очень чутко реагировать на малейшее отпускание педали акселератора, словно упираясь в невидимую преграду. Позже выяснилось, что причиной подобного поведения автомобиля был процесс прожигания фильтра твердых частиц, очистка которого в Duster происходит при накоплении в нем 30-40 г сажи. Максимальное же количество сажи, которое способен без последствий "переварить" упомянутый фильтр, - около 80 г.

О процессе дожига сажи машина ничем не намекала, кроме как повышением чувствительности педали акселератора. Из системы выхлопа не было никаких клубов дыма, щиток приборов не показывал никаких сигналов. Забегая вперед, скажу, что при прохождении ТО на пробеге 15.000 км масса сажи в фильтре составила всего 20,56 г, что составляет чуть более четверти критической массы. Много это или мало, сказать сложно. По заверениям сервисменов Renault, исходя из моей интенсивности езды, фильтр мог самоочиститься уже не раз и не два, а беспокоиться о его забитости стоит лишь при загорании контрольной лампы на щитке приборов.

Говоря откровенно, подобный алгоритм несколько неудобен, так как если автомобиль ездит преимущественно в городских условиях или используемое топливо оставляет желать лучшего, то, не имея возможности для полноценного прожига фильтра твердых частиц, к его замене можно "приехать" очень даже быстро. Судя по всему, никаких "китайских" предупреждений система вам не даст. И это не радует, так как сам фильтр недешев. Рецепт, который я избрал для себя, - обязательное наличие поездок в режиме 2200 об/мин каждые 3000 км пробега длительностью 20-30 минут, контроль массы сажи в фильтре при прохождении регламентных ТО.

Теперь собственно о самом ТО-15.000, которое, по сути дела, ничего из ряда вон выходящего собой не представляет. Настоящего бездорожья у моего Duster dCi фактически не было, чего не скажешь о езде по скоростным грунтовкам. Осмотр днища, подвески, приводов и карданного вала никаких откровений не принес. Люфтов нет, течей и запотевания смазываемых узлов тоже. Одним словом, все в полном порядке.

Старое моторное масло спустя 15.000 км пробега ожидаемо черное. Желание заменить у меня традиционно появилось еще на пробеге 12.000 км, но для чистоты эксперимента с первым ТО было решено не торопиться, доездив до оговоренных заводом 15.000 км. Из любопытства я все же сделал кустарную капельную пробу состояния моторного масла Duster dCi после 12.500 км. Несмотря на темный цвет, обусловленный хорошими моющими свойствами заводского масла, "синтетика", залитая на заводе, равномерно растеклась по салфетке, не оставив на ней никаких подозрительных ореолов и следов наличия посторонних примесей. Что и следовало ожидать.

А вот когда наступил черед замены воздушного фильтра, я всерьез задумался. Учитывая степень его загрязненности, с заменой до 15.000 км явно затягивать не стоит. Фильтр недорогой, меняется быстро и легко, а "дыхание" дизельному мотору облегчает весьма существенно. Посему следующая его замена в моем автомобиле будет не на пробеге 30.000 км, а намного раньше, при 22.500 км.

С топливным фильтром, расположенным под передним правым крылом автомобиля, все куда оптимистичнее. Белорусская солярка оказалась не так страшна, как ее малюют. После 15.000 км пробега фильтрующий элемент не девственно чист, но и впечатления сильно загрязненного не создает. А это значит, что его замена раз в 15.000 км вполне уместна.

Салонный фильтр кондиционера по степени загрязненности от воздушного не ушел далеко, но учитывая тот факт, что обслуживает он не мотор, а вспомогательную систему кондиционирования, его замену тоже можно проводить не чаще 15.000 км. При этом, правда, не будет лишним проконтролировать его чистоту после сезона тополиного пуха и прочих прелестей процессов размножения растений, хотя бы просто вытряхнуть крупный мусор.

Контроль масла в МКПП в регламент работ первого ТО дизельного Duster не входил, но по моей просьбе его в машине проверили. В итоге в коробку до достижения трансмиссионным маслом контрольного отверстия было залито около 200 г Elf Tranself NFJ 75W-80. Откуда возникло желание проверить масло? Внимательно читайте профильные форумы в Интернет. Duster - машина распространенная, наблюдений пользователей по ней более чем достаточно.

Несколько слов по итогам 15.000 км пробега Duster dCi заслуживают дополнительные аксессуары, установленные на автомобиль в момент приобретения. В моем случае их было немного, но, как показала последующая эксплуатация, легкая модернизация, произведенная с их помощью, оказалась весьма кстати.

Сетки в бампер и фальшрешетку радиатора во время летних поездок на озера и в леса раз за разом заботливо защищали радиаторы автомобиля от многочисленных насекомых и камней. Последующая очистка их от этого "добра" проблем не создавала, а вот радиаторы, если бы могли говорить, наверняка сказали бы недорогим сеточкам большое спасибо.

Нанесенная на задние двери и арки задних колес бронепленка тоже пришлась весьма кстати в наших реалиях, где битум и асфальтовая крошка на дорогах все еще правило, а не исключение. Не говоря уже о местах ремонта дорог. Итог совместной работы модернизированных брызговиков вкупе с бронепленкой - всего один скол на ЛКП задней двери в сочетании с кучей мелких битумных пятен и следов контакта с камнями из-под колес на бронепленке.

Заедавший стеклоподъемник по закону Мерфи на СТО начал исправно трудиться уже после двух циклов поднимания и опускания стекла. Вероятнее всего, причиной проблем с ним был не положенный должным образом при сборке автомобиля трос. Когда он самостоятельно занял предназначенное для него место, проблема с подъемом заднего стекла прошла сама собой.

Проблема с открыванием лючка бензобака тоже оказалась пустяковой. Ее причиной стал слегка отогнувшийся "лепесток", фиксирующий запорное устройство. Устранение столь несложной проблемы тоже много времени не отняло.

Подводя итоги, можно констатировать, что свои первые 15.000 км дизельный Duster проехал без существенных проблем. В зимние месяцы, не изобиловавшие сильными морозами, Duster dCi бодро "просыпался" после ночной стоянки.

Топливная система Continental, пришедшая на смену Delphi, оснащенная топливным фильтром с электроподогревом, первые зимние испытания прошла достойно. Фильтр твердых частиц особых проблем тоже не доставил и на новом автомобиле по идее доставить их не должен. Что же касается интервала обслуживания турбодизеля, то здесь смело можно следовать регламентам, установленным заводом, с исключением лишь для воздушного фильтра, выполняющего у Duster dCi роль легких у человека. К слову, незадолго до первого ТО моего Duster dCi компания "Renault Россия" увеличила межсервисный интервал для dCi в РФ c 10.000 до 15.000 км.

Читайте также: