Ремонт двухмассового маховика своими руками форд

Обновлено: 06.07.2024

Восстановление двухмассового маховика

Донор нашелся у theSVA , который после замены маховика на своем S40-II выставил старый маховик на продажу. Списались, договорились, и спустя некоторое время маховик мне приехал, еще и в комплекте с корзиной и диском сцепления.

Маховик был в относительно неплохом состоянии, люфт в районе трех-четырех зубов и бряканьем двух частей друг об друга. Производитель GAT, но шел на конвейер оригинальных производителей, о чем говорит лого FoMoCo.

Начал с разборки. Пару заклепок спилил дремелем, заодно пометил все части, чтобы не нарушить балансировку при последующей сборке.

Снял прижимную крышку, подшипник скольжения из графитонаполненного пластика не разбит, даже кое-где видно заводскую текстуру.

Раскидал на составляющие части.

Верхняя часть в нормальном состоянии, небольшие следы выработки от пружин на некоторых вершинах многогранника, но совершенно не критично.

Нижняя часть без следов механической выработки, однако все в грязи. Впрочем, очиститель карбюратора прекрасно с ней справляется.

Больше всего грязи было под демпфирующими пластиковыми сухариками. Продукты износа сцепления смешивались со смазкой, и в результате получался то ли пластилин, то ли что-то похожее на глину, приходилось это все вычищать сначала механически, потом на несколько раз вымывать очистителем.

С торцов сухарей слой этой грязи достигал 2-3 миллиметров, что и давало повышенный люфт.

Все сухарики вычищены, пронумерованы и отложены вместе с пружинами.

После чистки все было смазано синей высокотемпературной смазкой и поставлено назад. Люфт уменьшился до полутора-двух зубов, если замерять по венцу маховика, что сопоставимо с новым маховиком. В силу техпроцесса при сборке маховик не собирается с натягом, так что люфт там всегда присутствует. Из-за этого решил не ставить прокладки из полиамида между сухарями и нижней частью маховика.

Осталось только проточить прижимную пластину, чтобы избавиться от осевого люфта. Замерили глубиномером высоту верхней части маховика, и высоту прижимной пластины. Разница была около 0,4 мм, что и давало такой люфт.

Проточить решили на ЧПУшке, благо что была возможность крепить пластину на разжим, что позволило обойтись без оправки, и точность обработки до 0,01 мм. В общем, сняли 0,4 мм с нижней плоскости прижимной пластины, и осевой люфт ушел.

Собирать все можно было на заклепках, но под рукой нужного калибра не было (трубчатые заклепки диаметром 6 и длиной 20 мм). Впрочем, резьбовые (гайки? заклепки? хз что, но то что надо =)) и винты с фиксатором резьбы прекрасно справились.

На задней поверхности пришлось немного подшлифовать, чтобы к коленвалу маховик сел без зазора и без перекоса.

В принципе все, маховик готов, докуплен комплект сцепления Sachs, болты коленвала от этого же производителя, оригинальный задний сальник коленвала с болтами крепления, выжимной подшипник FTE, и все это ожидает установки.

Замена синхронизатора и ремонт двухмассового маховика MTX75

Решил привести в чувства своего фокуса. Начнем по порядку, о неисправностях:
1) Был стук практически всегда, издаваемый биением двухмассового маховика. При разгоне, если выкручивать мотор до 7т.об. уже после 5-6 шла бешенная вибрация.
2) При быстром переключении, когда стрелка тахометра на границе красной зоны, "рыкала" 3-я передача.
3) Передние стойки не гасили раскачку и левая "хлюпала".
4) Умерла правая подушка ДВС. Да и задняя с надрывами.
Теперь о ЗЧ. Стойки куплены монро рефлекс (стояли на прошлом моем фокусе и меня они полностью устраивали). Со стойками решено было поменять и опорные подшипники — куплены фирмы SKF. Куплен синхронизатор 3-й передачи (для справки в мтх75 он одинаков с 4-й, и на 1й и 2й так же синхроны одинаковы). Сразу куплены сальники приводов и первичного вала коробки.
Неизвестность была лишь только с маховиком, что с ним делать решил посмотреть после снятия. Но идея была избавится от этого двухмассового "добра", поэтому подобрал демпферный диск сцепления.
Когда все куплено — можно лезть под машину)))
Для снятия кп необходимо снять акб, воздушный фильтр, дроссель, левый подкрылок, приводные валы, заднюю и левую подушки, троса, отсоединить трубку от рцс, стойки можно не снимать, но т.к. их все равно менять, то снимаем. Отцепляем все фишки от кп, стартер просто открутит 2 болта крепления, его не снимаем он висит на проводке и не мешает. В поддон упираем домкрат, двс остается на правой подушке, откручиваем все болты по перемитру колокола кп. Доступ ко всем болтам хороший, их наверное штук 10-13. Снимаем коробку вниз.
Разбор и ремонт коробки прост но 2й раз я никогда не стал бы браться за это дело, причина лишь в том, что мудаки кто делал на своих кривых черчежах проект этой коробки, приняли гениальное решение — ушлепки не нарисовали шлицы бля на валу, а муфта садится на вал с такой силой что сайлентблоки пресуются легче. Ни о каких съемниках не думайте! Только на пресс! Кароче в кп все было чисто, стружки на магните нет. Синхрон на 3й передаче "лысый", муфта самую малость слизана — перевернул ее задом наперед (целую сторону с 4й передачи повернул на 3ю а с 3й на 4ю — 4я менее нагруженная и ее не мажут как бывает с 3й).
Маховик разобрал (его уже меняли в 2015г по гарантии) внутри все вроде исправно, пружины целые, имелся лишь осевой люфт (и брякал по этой причине). Решил просто его реанимировать, т.к. сцепление в порядке. Сточил на 0.4мм центральную шайбу которая прижимает одну часть маховика к другой через графитную накладку и по причине естественного износа между ними образовался люфт. Собрал обратно, ставим на место коробку. (Диск демпферный кстати по всем параметрам 1в1 как и родной, можно заварить маховик и использовать — кому нужно могу продать по себестоимости).
Подушка правая просто развалилась на 2части при чем не вчера и не месяц назад, но бывший владелец или жмот или лентяй. Все подушки я "усилил" стекольным герметиком — проверено на моих авто в т.ч. на предыдущем фокусе. Эффект — двс стоит в машине а не едит на прицепе. Вибрация приемлема, кайф от езды больше.
Замена стоек и опорников думаю никому не интересно — это запись сродни "помыл машину").
Результат — маховик не гремит, 3я не хрустит, морду не раскачивает). Минус — придется купить линки-одну пришлось отпилить. Всем добра!

Ford Focus Hatchback 2012, engine Gasoline 2.0 liter., 150 h. p., Front drive, Manual — DIY

Comments 11

Красавчик! Всё-таки добился своего с маховиком))

не совсем. пружины в нем излишне мягкие, рукой сжимешь. Но бряканья и вибрации нет теперь. кстати шайба эта центральная была деформирована при обточке заметили это ее видимо стало выгибать уже от болтания маховика

Я смотрел где-то видео, правда про фф2 там проделывали манипуляцию с проточкой шайбы.

Ремонт двухмассового маховика

Маховик представляет собой массивный металлический диск и служит для стабилизации крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Он оснащается зубчатым венцом для сцепления со стартером при запуске мотора.

Маломощные движки оснащаются сплошным обычным маховиком. К поломкам такой детали относится разрушение отдельных зубьев венца, в результате чего становится проблематичным запуск двигателя при некоторых положениях коленчатого вала.

Устройство двухмассового маховика

Более мощные двигатели для уменьшения вибраций и гашения крутильных колебаний оснащаются двухмассовыми маховиками. Конструктивно двухмассовый вариант состоит из двух дисков. Один из них установлен на коленчатом валу мотора и имеет зубчатый венец. Второй диск установлен на механизме сцепления. Диски могут вращаться относительно друг друга. Между ними установлены радиально упорный подшипник и пружинная демпфирующая система.

Пружины демпфера располагаются по внешней окружности диска и разделены сепараторами для равномерного распределения нагрузки. Обычно применяется двухступенчатая система демпфирования, когда в механизме присутствуют пружины разной жесткости. Более мягкие пружины работают во время запуска двигателя и при трогании с места. Жесткие пружины сглаживают крутильные колебания при равномерном движении. Демпферное устройство заполнено смазкой для уменьшения трения и облегчения работы узла.

Виды поломок

Наиболее частые поломки двухмассовых маховиков вызваны разрушением демпферных пружин из-за ударных нагрузок или усталости металла. Более редко разрушаются подшипники. Повышенные нагрузки также приводят к высыханию смазки и потере ею смазочных свойств, в результате чего происходит последующее разрушение нагруженных элементов – пружин и подшипников.

Причины поломок

Наиболее частая причина поломок двухмассовых маховиков – это движение автомобиля на минимальных оборотах двигателя. При таком режиме работы мотора он имеет большие величины крутильных колебаний и увеличивает нагрузку на демпферные пружины. Поломку может вызвать трогание с места на повышенной передаче, резкие броски педали сцепления и агрессивный стиль езды.

Дефектовка двухмассового маховика

Поводом для проверки маховика могут послужить посторонние стуки на низких оборотах, которые особенно значительны при работе на холостом ходу холодного мотора, характерные щелчки при его запуске и остановке, повышенный нагрев корпуса.

Для поиска неисправности прежде всего нужно осмотреть внешнюю поверхность корпуса. Он не должен иметь трещин и утечек смазки. Установленный на автомобиле маховик должен проворачиваться в обе стороны на небольшой угол при помощи рук или небольшой монтировки и не издавать при этом громких звуков. Небольшие удары допустимы как следствие люфтов в механизме демпфирования. При попытках вращения должно чувствоваться усилие пружин. Если деталь свободно вращается в какую-либо сторону, или заклинила, или имеет отчетливый звон разрушенных пружин, то она однозначно нуждается в ремонте или замене.

Ремонт своими руками

Ремонт двухмассового маховика может иметь сложность, которая заключается в том, что в продаже отсутствуют отдельно составляющие части механизмов. Ремонтировать устройство целесообразно только в тех случаях, когда есть возможность взять неисправные детали с аналогичного. Вторая проблема в том, что собранный маховик после ремонта требует тщательной балансировки, что возможно только на специальном оборудовании.

Для ремонта деталь прежде всего снимают с двигателя. Крепежные болты, которыми крепятся ведущий и ведомый диски с мотором и сцеплением, повторно использовать нельзя, требуются только новые, которые не были в работе.

Обычно части узла соединяются между собой заклепками, которые нужно высверлить, не нарушая целостности скрепляемых деталей. После разъема ведомого и ведущего дисков открывается доступ к демпферным пружинам. Если маховик снят вскоре после подозрений на его поломку, то поломанными бывают несколько пружин, которые меняются на такие же точно. В идеале пружины нужно менять сразу все.

Также осматриваются и меняются демпферные элементы, после чего внутреннее пространство заполняется консистентной смазкой, и блок собирается в обратном порядке.

Подшипники с повышенным люфтом демонтируются при помощи съемника и заменяются новыми.

После сборки узла нужно проверить его балансировку. В домашних условиях это возможно сделать только на автомобиле путем пробной поездки.

Повышенные вибрации, дергания при трогании с места и остановке говорят о плохом качестве ремонта.

Альтернативные варианты ремонта

Вместо ремонта двухмассового маховика большинство автомобилей допускает установку обычного сплошного. При этом несколько ухудшается трогание с места и увеличиваются вибрации, особенно при работе двигателя на малых оборотах.

Ремонт маховика вместо его замены – вынужденная мера, вызванная высокой стоимостью оригинальных запасных частей, которая зачастую составляет несколько десятков тысяч рублей.

Следует предостеречь от установки облегченных маховиков. Двигатели с такими деталями отличаются неустойчивой работой на малых оборотах и могут глохнуть.

Вместо заключения

Еще один вид ремонта – превращение двухмассового маховика в сплошной – нельзя рекомендовать для применения, поскольку все равно нужно приобретать сцепление для одномассового, и надежность такой переделки очень низка. Суть ремонта в том, что выбрасывается вся внутренняя начинка неисправного маховика, а ведомый и ведущий диски свариваются между собой. Самую большую проблему здесь вызовет балансировка, без которой при таком ремонте обойтись нельзя.

Снятие, установка и дефектовка маховика Ford Focus 2

Маховик снимают для замены заднего сальника коленчатого вала, для его замены при повреждении зубчатого обода и для шлифования поверхности под ведомый диск сцепления.

Вам потребуются: инструменты, необходимые для снятия коробки передач и сцепления, а также торцовая головка «на 17», большая отвертка.

3. Выверните шесть болтов крепления маховика. При этом с помощью монтажной лопатки удерживайте маховик от проворачивания, вставив предварительно в отверстие масляного картера двигателя один из болтов крепления коробки передач.

4. Снимите маховик.

5. Проверьте состояние зубьев обода маховика, в случае их повреждения замените маховик.

6. Замените или отремонтируйте маховик, если на поверхностях прилегания ведомого диска сцепления…

7. …или фланца коленчатого вала появились риски и задиры.

8. Проверить и отремонтировать маховик можно в мастерской, располагающей специальным оборудованием. Биение маховика, измеренное по зубчатому венцу, не должно превышать 0,5 мм. Для удаления глубоких рисок и задиров поверхность прилегания ведомого диска можно прошлифовать, причем толщина слоя снимаемого металла не должна превышать 0,3 мм.

9. Установите маховик и все снятые узлы в последовательности, обратной снятию. Резьбу болтов крепления маховика смажьте анаэробным фиксатором резьбы, предварительно обезжирив болты и резьбовые отверстия под них. Затягивайте болты равномерно крест-накрест в два этапа:

1-й этап — затяните болты моментом 30 Н·м (3,0 кгс·м);

2-й этап — дополнительно доверните болты на угол 80°.

ПРИМЕЧАНИЕ: Маховик можно установить только в одном положении, совместив дополнительное отверстие в нем со штифтом, запрессованным во фланец коленчатого вала.

ПОЛЕЗНЫЙ СОВЕТ: По возможности при каждом снятии маховика заменяйте новыми болты его крепления.

Ford Focus 2 замена двухмассового маховика

Замена сцепления - маховик Ford Focus 2 после 200 тысяч километров

форд фокус 2 замена сцепления

Замена сцепления на Форд Фокус 2

Как избавиться от стука маховика Форд. ПРО ФОКУС ОШИБКА МАХОВИК НЕ 1.6 а 1.8 .

Двухмассовый маховик: замена и ремонт

Еще в начале 70-х годов ученые громко заявляли, что запасы нефти подходят к концу, и хватит их максимум на 100 лет. Последние прогнозы свидетельствуют о том, что резерв может истощиться уже в течение 20-30 лет. Но люди – существа разумные, а поэтому постоянно ищут новые источники энергии и пытаются модернизировать уже существующие технические решения. В автомобильном мире инженеры постоянно пытаются любым путем снизить расход топлива, общий износ узлов и деталей, оптимизируют потребителей энергии, а также стараются уменьшить вес без ущерба.

К чему это все? А к тому, что производители машин постоянно общаются между собой и не слишком пытаются усложнять свои механизмы. Но требования и ожидания потенциальных владельцев автомобилей постоянно растут. Следствие – необходимость более оптимального решения задач, которые противоречат друг другу. Так, производителей заставляют уменьшить расход, но при этом увеличить мощность.

Чтобы конструкция узлов и механизмов удовлетворяла производителя и его потребителей, в автомобилях стали использовать двухмассовый маховик сцепления. Каждый год такие конструкции можно встретить на большинстве выпускаемых современных авто. Маховики есть, а вот информации по ним, принципах диагностики, периодичности обслуживания или замены – очень мало.

Двухмассовый маховик

Нужно сразу сказать, что ДММ (у нас), а также ZMS и DMF (в Европе) – это одна и та же система, которая монтируется между силовым агрегатом и КПП. Эта конструкция представляет сбой два подвижных относительно друг друга корпуса на одной оси. В каждом из них можно обнаружить подшипник и основу – это специальный механизм, главная задача которого – демпфировать вибрации и колебания при работе.

Раньше эти вибрации гасились передним демпфером-шкивом. Когда включалась передача, пружины на диске сцепления сглаживали это. Диск терся о самый простой, полностью глухой одномассовый маховик. В его устройстве было не много пружин – 4 либо 6. Они располагались на небольшом расстоянии друг от друга. Но потребители требуют технических новинок, и производители их с радостью выпускают. В итоге растет крутящий момент. Это привело к необходимости утяжеления шкива, а пружины требовали увеличения их толщины. Этого хватило, к сожалению, ненадолго. Турбированные двигатели, инжекторные системы питания и ЭБУ решили свою задачу – мощность выросла.

Двухмассовый маховик – это плод увеличения мощности

Для гашения вибраций в устройстве маховика теперь используются десятки различных пружин, находящихся на некотором расстоянии от центра. Таких элементов гораздо больше, чем раньше. Плечо увеличилось, значит, эффективность тоже возросла. Между пружинами имеются специальные сепараторы, которые призваны рассеивать колебания, превращая их в энергию трения.

Это устройство при всей своей высокой эффективности имеет маленький рабочий ресурс. Обычно при нормальной манере вождения ремонт двухмассового маховика требуется примерно через 150-350 тысяч километров. Если сказать нормальным языком, то это точно не меньше, чем живет один комплект сцепления.

Перспективность ДММ

Предприятия, который выпускают автомобили в странах Западной Европы, с 1996 года поставляли всего 10% машин, оснащенных механической КПП, где в качестве сцепления использовался двухмассовый маховик. В 2011-м таких автомобилей стало уже больше 70%. Это говорит о том, что данная технология очень перспективная. Для европейских стран эти механизмы оказались диковинкой, так как подробной информации по их ремонту и замене практически нет.

Преимущества

Эта система гасит вибрации, а также колебания, которые возникают при работе коленчатого вала. Кроме этого, значительно снижается уровень шума, меньше изнашиваются синхронизаторы. Трансмиссия надежно защищает от перегрузок.

Многие автолюбители утверждают, что двухмассовый маховик позволяет переключать передачи намного легче. Но активная его работа приводит к быстрому износу пружин в демпфирующей системе. Основной элемент (дуговая пружина) может выйти из строя очень быстро.

Как и почему ломается технологичный маховик?

Первым делом из строя выходят пружины. Они просто лопаются. Когда выработается их ресурс, когда пружина отработает заложенное в нее количество циклов, то в металле скопится усталость – элемент просто лопнет. Вначале из строя выйдет одна составляющая, и вся нагрузка будет перераспределена на те, что остались в живых. Затем придет черед и остальных.

Часто замены требует подшипник и фрикционные вставки. Популярная причина – это перегрев и высыхание пластичной смазки. А вставки просто рассыпаются.

Когда необходима починка?

Как понять, что требуется ремонт двухмассового маховика? Опытные автовладельцы могут обращать внимание на некоторые сигналы автомобиля. Так, стук на холостых оборотах и холодном моторе, непривычный звук на нейтральной передаче, вибрации, характерные щелчки при глушении, скрипы при запуске или остановке мотора – все это может свидетельствовать о том, что скоро маховик выйдет из строя.

Если в конструкции совсем полопались все пружины, шума будет много. Но что делать со звуками, которые периодически возникают, а затем пропадают?

Ставим диагноз

Если углубиться в теорию и почитать о назначении маховика, то легко догадаться, что поломка может проявиться в смещении резонансных частот. Зачастую эта цифра находится выше холостых оборотов. Вот и получается, что посторонние звуки вылезают на 2000 оборотов. Чем больший износ на маховике, тем выше сместятся вибрации и другие звуки.

Поставить неутешительный диагноз можно несколькими способами. Тем, кому не хочется демонтировать коробку, следует показать машину специалистам. Если все же принято решение самостоятельного ремонта, то следует помнить, что подвижная часть узла должна поворачиваться и в одну, и в другую сторону с легким усилием. Угол поворота легко определить по зубьям, а усилие проверяется динамометром.

Если деталь окончательно вышла из строя, автолюбитель идет в магазин и видит, что она стоит, как крыло самолета. Двухмассовый маховик («Форд Фокус» в том числе) имеет начальную цену в 15 000 рублей для простых и недорогих моделей автомобилей.

Реставрация

Считается, что если маховик «умер», его нужно заменить новым, таким же. А если денег нет? Тогда – реставрация. Существуют конторы, которые предоставляют данную услугу владельцам дорогих и элитных моделей автомобилей. В рекламе написано, что после восстановления эти механизмы будут работать даже лучше, чем оригиналы. В теории это возможно.

Вот, к примеру, один владелец решил отреставрировать двухмассовый маховик. «Фольксваген» – дорогая в обслуживании машина, поэтому ремонт своими руками поможет неплохо сэкономить. Он пишет, что живой у него была одна пружина. На фирме, которая занималась восстановлением, по ней изготовили все остальные. К счастью, для этого владельца все закончилось хорошо и недорого, ведь цена новой запчасти составляет примерно 1350 долларов.

Замена

Есть отличный вариант для тех, кто остался без 2-массового узла. Это замена двухмассового маховика на одномассовый. Раньше те, кто владел дизельными двигателями, просто заменяли корзины и диски. Стоило это вменяемых денег. Но с появлением новых технологий появились некоторые трудности, а с ростом курса валют – это вообще стало страшным сном.

Идея такой замены уже давно мучает самые лучшие умы. Одни категорично заявляют, что так делать нельзя. Но известный французский поставщик утверждает, что можно. Компания Valeo представила всему миру комплект из одномассового механизма, корзины и выжимного диска. К сожалению, производитель делает такие комплекты для большинства всех современных моделей, но есть и исключения.

Вот специалисты из «Шкоды» сами рекомендуют владельцам заменять двухмассовый маховик на одномассовый. А вот остальным автомобилистам не повезло. Если двигатель не слишком мощный, и есть хороший поставщик, который привезет продукцию «Валео» – ставьте, не пожалеете. Заменить конструкцию в этом случае можно и нужно. Кроме этого, можно поискать и других производителей. Как правило, это работает.

Двухмассовый маховик как проверить своими силами: описание диагностики неисправности и подробная инструкция

Компаниям-производителям узлов для современных авто постоянно приходится решать противоречащие задачи. С одной стороны – нужно больше мощности и динамики. С другой – нужно экономить топливо и снижать выбросы. Именно поэтому конструкция должна соответствовать современным требованиям. Так появились двухмассовые маховики. Их устанавливают на все большее количество новых современных автомобилей. Несмотря на технологичность, они ломаются. Давайте узнаем, как проверить двухмассовый маховик, а также признаки и причины неисправностей.

Устройство

Двухмассовый – это маховик, оснащенный двумя подвижными друг относительно друга корпусами. Корпуса традиционно изготовлены из стали и закреплены на одной оси. Внутри одного корпуса установлены специальные демпфирующие элементы и подшипник.

Знание устройства поможет разобраться в вопросе, как проверить двухмассовый маховик. Мы рассмотрим его неисправности и способы его диагностики.

Функции

А теперь рассмотрим, для чего понадобился маховик такого типа. Специалисты отлично знают, что в режимах работы двигателя в момент каждого оборота угловая скорость коленчатого вала двигателя не постоянна в силу конструктивных особенностей поршневых двигателей. Угловая скорость коленвала периодически меняется, так как крутящий момент неравномерный. Рабочий процесс двигателя периодический. Также на угловую скорость влияют кинематические характеристики кривошипно-шатунного механизма.

Крутящий момент неравномерный, и он накладывается на момент сопротивления вращения коленчатого вала. Для компенсации этого узел проектируют таким образом, чтобы номинальное его напряжение при изгибе было в пределах 20 процентов, при кручении – около 15 процентов от того, что способен выдерживать сам коленчатый вал. Зачем такая прочность, ведь это лишние габаритные размеры и вес? Однако дело в том, что по причине неравномерностей, которые действуют на вал, в нем возникают его собственные колебания крутильного типа. При определенных условиях они способны нарушить работу двигателя, а в редких случаях мотор может буквально разрушиться.

Чтобы этого не случилось, нужно знать, как проверить двухмассовый маховик на “Фронтере Б” и других авто. Мы далее рассмотрим способы диагностики.

Определенные условия

Под определенными условиями нужно понимать все то, что вызывает резонансные колебания. Резонанс можно охарактеризовать тем, что когда он образуется, растет амплитуда колебаний. Из школьного курса физики известно, что резонанс роты солдат, шагающей в ногу, может разрушить крепкий мост.

Легко представить, что может случиться с двигателем, если в нем начнут происходить подобные процессы. Если воздействия от тактов сгорания топлива вместе с кинематическими силами совпадут с частотой колебаний вала, то резонанс просто сломает коленчатый вал так же легко, как пальцами ломается спичка. При этом, чтобы обеспечить удовлетворительную работу мотора в широких пределах оборотов, необходим маховик.

Его задача – снизить обороты в режиме холостого хода и при начале движения авто. Чем больше инерционный момент элемента, тем меньше обороты. Однако маховик большой и тяжелый, а это увеличивает риск резонанса. Поэтому, чтобы устранить эти риски, инженеры применяют демпферы крутильных колебаний. Колебания преобразуются в тепловую энергию.

Как это работает?

Чтобы увеличить угол упругого скручивания двух корпусов маховика относительно друг друга, пружины в ДММ имеют несколько степеней сжатия. Пружинные блоки разделены между собой на крайний и центральный посредством сепараторов. Крайний блок отличается большей жесткостью. В процессе работы мотора на разных режимах массы маховика могут смещаться на какой-либо угол относительно друг друга. При этом центральный блок с пружинами сжимается, тем самым компенсируя увеличившийся угол поворотам масс. Это режим работы двигателя при быстром старте или в процессе торможения двигателем. Современные маховики могут иметь две и даже три степени сжатия. Так трансмиссия надежно защищается от максимальных нагрузок.

Ресурс

Срок службы элементов составляет 180 тысяч километров. Это с запасом на один ресурс сцепления. Идеально менять маховик вместе со сцеплением. Если игнорировать эти рекомендации, то вероятность того, что маховик сломается после восстановления сцепления, будет высокой.

Неисправности

Чтобы знать и понимать, как проверить исправность двухмассового маховика, необходимо узнать о возможных его неисправностях.

Как таковых неисправностей у ДММ нет – есть только полный выход его из строя. При этом узел полностью или частично разрушается.

Среди симптомов, по которым можно определить поломку, выделяют характерные звуки при работе. Например, это могут быть скрипы при запуске, скрежет. Второй симптом, позволяющий выявить неисправность, – это троение двигателя на малых оборотах коленчатого вала. При этом по мере роста оборотов двигатель троить прекращает. Вот как проверить двухмассовый маховик, не снимая коробки.

Кроме звуков, будут ощущаться сильные вибрации, стуки, дрожания. Звуки будут возникать при запуске двигателя, при остановке, а также при раскручивании КПП.

Причины неисправностей

Устройство выходит из строя по следующим причинам. В основном это большой крутящий момент двигателей. Кроме того, повышенный износ может быть вызван перегревом. Также специалисты выделяют неравномерную работу двигателя – основной удар берет на себя именно маховик. К поломке могут приводить дефективные опоры двигателя, ненастроенный момент впрыска топлива, негерметичная топливная система, механический износ форсунок.

Диагностика

Специалисты рассказывают, как проверить двухмассовый маховик. Можно даже без снятия выявить, что сломана пружина, выявить наличие люфтов. Процесс диагностики проводится при демонтаже, без демонтажа и во время ремонта других узлов, связанных с трансмиссией. Предварительные тесты проводятся непосредственно на автомобиле – проверяют его поведение. Состояние маховика можно выяснить методом замеров осевых люфтов, визуальным осмотром, измерением угла его поворота.

Вот один из известных способов, как проверить двухмассовый маховик Luk и другие. Для этого машину ставят на высшую передачу, двигатель раскручивают до полутора тысяч оборов, затем акселератор нажимается до пола. Если при этом нет никаких посторонних шумов, то маховик в порядке. В противном случае нужна замена.

Как проверить двухмассовый маховик на «Фольксвагене»? Нужно его снять и осмотреть. Если наблюдаются характерные изменения цвета, то деталь испытывала перегрев и перегрузки. Водитель долго удерживал сцепление в режиме пробуксовки. При длительных перегревах ДММ может выйти из строя. Также на рабочей части могут образовываться трещины.

Если ниже рабочей поверхности имеется желтизна, это сигнал к замене центрального подшипника. Он изношен. Об износе можно также узнать по рокоту и свисту при движении. Маховик меняют и в случае, если из его корпуса вытекает смазка.

Диагностика со специальным оборудованием

Вот как проверить двухмассовый маховик, имея специальные приборы. При помощи подобных аппаратов проверяют максимальный угол кручения, а также зазоры – осевой и радиальный.

Двух- и трехступенчатые маховики имеют углы кручения от 60 до 75 градусов. Угол промеряют до 60 градусов. Но даже если замер показал 40 градусов, узел можно эксплуатировать дальше. Для измерения параметров внизу находят отверстие. Затем выставляют позицию, делают отметку и вращают маховик вправо или влево.

Зазоры меряют в трех точках, чтобы показания получились точными. Если превышены допустимые нормы, маховик следует заменить. Зазор осевой должен составлять не больше, чем 0,2 миллиметра. Радиальный зазор – не больше 0,15 миллиметра.

Заключение

Итак, мы выяснили, как проверить, что двухмассовый маховик новый или в исправном состоянии. По этой же технологии можно проверять любые ДММ.

Сэкономить, но сохранить ресурс. Стоит ли менять двухмассовый маховик на одномассовый?

"Интересует вопрос, в том числе и с финансовой точки зрения,- можно ли в Ford S-MAX дизель 1.8 заменить двухмассовое сцепление на одномассовое? Некоторые говорят, что можно. Если да, то насколько это дешевле, надежнее и не повлияет ли как-то на плавность трогания и т.д.?"

Переход на одномассовый маховик возможен. И выгоден по двум причинам: во-первых, такой заменитель обойдется раза в два дешевле двухмассового маховика (применительно к данному случаю - 700 руб. против 1260 руб. за продукцию одного уровня), во-вторых, в дальнейшем по мере износа владелец меняет уже только комплект сцепления, а про маховик забывает как про страшный сон.

Как показывает опыт российских владельцев легковых моделей Ford с двигателем 1.8 TDCi, проблемы с двухмассовым маховиком начинаются при пробегах от 80 тыс. км и характеризуются стуками и вибрациями. Взамен разбитого маховика ставится одномассовый (например, Valeo для Focus II 1.8 TDCi). Некоторые предпочитают ставить комплект сцепления и маховик от коммерческих Connect 1.8 TDCi, но здесь есть нюанс: дополнительно требуется замена стартера. В любом случае после ремонта все, как правило, остаются довольны, так как посторонние звуки и вибрации исчезают. Возможно, при установке нового двухмассового маховика было бы еще лучше. Но если не видно разницы, а стоит дешевле, то…

Но владельца может волновать следующий момент. Двухмассовый маховик имеет собственную мощную демпферную систему, а в случае с одномассовым все берет на себя сцепление, что сразу же вызывает ряд вопросов: не появятся ли при переходе на более дешевый вариант неприятные рывки, каким будет ресурс сцепления?

Как утверждают специалисты, имеющие дело с такого рода работами, дальнейшее поведение автомобиля зависит от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то простой потребитель даже не почувствует различий при замене. Что касается вопросов ресурса, то сам одномассовый маховик, как мы уже отметили, получается "вечным", а хорошее сцепление все равно ходит долго. Даже если допустить, что оно прослужит меньше, в любом случае его замена обойдется в разы дешевле, чем замена двухмассового маховика.

Двухмассовый маховик Форд Фокус

Аббревиатуры ДММ (двухмассовый маховик), ZMS (Zweimassenschwungrad) и DMF (dual mass flywheel) обозначают на трех языках одно и то же изделие – маховик с двумя подвижными друг относительно друга корпусами из стали на одной оси. Внутри одного из корпусов находится сердце механизма – демпфирующий механизм и подшипник.

Все автолюбители знают, что сцепление является одной из ключевых систем любого автомобиля. Основной задачей сцепления является передача крутящего момента на коробку передач. В системе сцепления одной из самых важных деталей является маховик, располагающийся между трансмиссией и двигателем.

Двухмассовый маховик Форд Фокус – устройство и принцип работы

При рассмотрении конкретных функций маховика Форд Фокус выделяются следующие характеристики:

Уменьшение колебательных движений при вращении коленвала. В данном случае маховик можно рассматривать как одну из частей двигателя.
Передача момента с двигателя на КПП. Помимо этого, он является первичным диском сцепления.
Отвечает за передачу момента со стартера на коленвал.

Другими словами, маховик необходим для выполнения трех важных функций: запуска двигателя со стартера, передаче момента на КПП

Сам принцип функционирования объяснить достаточно просто: представьте для наглядности обычный игрушечный волчок. Если волчок начинает раскручиваться от руки, то маховик — от вращательных движений коленвала.

Двухмассовая кастрюля Форд Фокус 2

Волчок будет крутиться до тех пор, пока не закончится приложенная энергия. Ведущий диск способен передавать полученную энергию обратно, тем самым заставляя работать коленвал. В результате мы имеем замкнутую систему, при которой обеспечивается работа маховика, обеспечение равномерной работы коленвала.

Ресурс двухмассового маховика Форд Фокус

Ресурс деталей сцепления составляет около 180-200 тыс. км, то есть рассчитан с некоторым запасом на один срок службы сцепления. Поэтому идеальным является замена ДММ вместе с заменой сцепления.

Если проигнорировать эти регламентные рекомендации, существует большая вероятность того, что поломка ДММ случится в скором времени после ремонта сцепления. Поэтому механик должен доходчиво объяснять клиенту возможные последствия установки нового сцепления со старым ДММ.

Еще один соблазн, которому не стоит поддаваться – замена на сцепление с улучшенными свойствами демпфирования в сочетании классическим маховиком. Таких предложений на рынке немало и решение, на первый взгляд, может работать. То есть сразу же после пуска трансмиссия не развалится.

Тем не менее, альтернативные системы не в силах справляться с такими же большими пиковыми значениями крутящих моментов и сильнейшими резонансными колебаниями современных автомобилей, на которые рассчитан ДММ.

Поэтому при установке маховика классического типа страдает комфорт при переключении передач, трогании с места, разгоне, торможении двигателем и остановке, а всю отдачу принимает на себя КПП, преждевременно выходя из строя. Замена одного узла на другой не может быть осуществлена без негативных последствий для надежности, долговечности и комфорта автомобиля в целом.

Двухмассовый маховик Форд Фокус – признаки неисправности

Рассмотрим подробнее симптомы выхода из строя маховика этого типа, признаки неисправности:

появление нехарактерных звуков – это первый симптом, на который рекомендуется обратить внимание (это может быть скрип при заводе мотора или скрежет);
второй симптом, который в 90 случаях из 100, дает возможность определить неисправность маховика, подразумевает троение ДВС на малых оборотах (при этом троение исчезает, как только обороты увеличиваются).

Звуки при неисправном маховике всегда отличаются по своему характеру. Как и было написано выше, сбои в DMF являются источником и причиной сильнейших вибраций и дрожаний, ощутимых в салоне машины. Инородние звуки и колебания возникают при заводе ДВС, остановке автомобиля и, конечно же, при переходе коробки с низов на высокие обороты.

Изношенный выжимной Форд Фокус

Выход из строя DMF обусловлен несколькими причинами: образованием царапин или трещин на поверхности, утечкой смазки или разрушением пружин.

Причиной номер 1 износа 2-массового маховика принято считать большой КМ современных моторов. Сравнительно высокое давление, царящее в топливной системе, вносит свои отрицательные моменты. Помимо этого, современные двигатели собираются из легких сплавов, хуже подавляющих вибрации.

Специалисты отлично знают, как проверяется 2-массовый маховик, сломана ли у него пружина, есть ли люфт или причина в другом. Мастера учитывают целый ряд мелочей, прежде чем снимать 2-массовый маховик, отлично понимая сложность и временные затраты мероприятия.

Собственно говоря, диагностика маховика осуществляться может в трех известных случаях: при демонтаже элемента, без демонтажа и во время проведения ремонтных работ с другими узлами (конкретно с трансмиссией). Следует знать, что предварительное тестирование DMF базируется в первую очередь на описании поведения машины. Состояние 2-массового маховика можно диагностировать путем измерения осевого люфта, путем визуального осмотра или с помощью измерения угла поворота.

Существует также один известный способ проверки:

КПП автомобиля во время езды ставится на высокую передачу;
обороты мотора доводятся до 1300-1500 об/мин, скорость замедляется;
педаль акселератора вдавливается в пол.

В ходе этого теста диагностируется поведение машины. Если никакого постороннего шума не появляется, то в большинстве случаев, DMF в полном порядке.

Самостоятельная диагностика маховика Форд Фокус

Следующим этапом диагностики неисправностей ДММ является визуальный осмотр при снятии. Проверка нужна для тех случаев, если вопрос о дальнейшем использовании ДММ не решен.

Корзина сцепления Форд

Одним из самых распространенных факторов негативного воздействия на ДММ является перегрев. Поверхность ДММ вследствие влияния повышенных температурных режимов имеет характерные следы (т.н. побежалости). Наличие тепловых перегрузок можно определить по наличию побежалостей на фрикционной поверхности. От величины тепловой нагрузки зависит решение, может ли ДММ использоваться дальше или его следует заменить. Работа в условиях повышенной тепловой нагрузки влечет за собой разрушение сепараторов и пружин внутри маховика, при этом внешние проявления могут не выдавать внутренних неисправностей, и выдаются только цветом поверхности детали.

Проявления тепловых нагрузок делятся на 4 степени:

Незначительную: фрикционная поверхность окрашена золотисто-желтым цветом, потускнения на внешней кромке отсутствуют. ДММ исправен и не требует замены;
Среднюю: окрас на фрикционной поверхности синего цвета, что свидетельствует о кратковременном нагреве до 220 градусов Цельсия. Замена ДММ не требуется;
Высокую: проявляется в виде потускнения по внешнему диаметру или в районе заклепок крепления, что свидетельствует о продолжительной работе в режиме перегрева (около 280 гр. Цельсия). ДММ требует замены;
Чрезмерно высокую: окрас ДММ по бокам или с обратной стороны, а также возникновение трещин на поверхности свидетельствует о сильнейшем перегреве. ДММ однозначно подлежит замене.

У сепараторов, установленных в ДММ, существует определенный предел прочности. При его превышении сепараторы разрушаются. Это происходит при превышении максимального угла кручения, когда ДММ работает в предельно высоких или не предусмотренных конструкцией режимах. При этом работа маховика сопровождается сильным шумом. Такой же эффект возникает и при чип-тюнинге двигателя. При проектировании всей системы сцепления инженерами рассчитываются стандартные нагрузки, но никак не спортивные или экстремальные, которым подвергают автомобиль любители полихачить. Подобное губительно не только для ДММ, но и для классической компоновки сцепления с одномассовым маховиком.

При продолжительном воздействии повышенного температурного режима, из-за работы на постоянных высоких мощностях внутри ДММ выгорает смазка. При возникновении такой ситуации вспомогательная масса ДММ смещается от центрального положения и блокирует его. При этом снять маховик, не повредив его, нет никакой возможности. Для того чтобы снять ДММ в таком случае, нужно аккуратно срезать верхний слой покрытия с помощью болгарки и открутить расположенные под ним болты. Недопустимым является разблокирование ДММ с помощью сварки: ее использование может повредить остальные агрегаты и детали.

Новый комплект сцепления Форд Фокус

Распространенным явлением, требующим замены ДММ, является появление задиров на фрикционной поверхности маховика. Появление на той же поверхности темных пятен даже в большом количестве напротив замены не требует и позволяет дальше эксплуатировать маховик. Основанием для замены всегда является также обильно выступающая наружу смазка, которая свидетельствует о потере герметичности корпуса.

Замена двухмассового маховика на одномассовый Форд Фокус

Очень часто владельцы Форд Фокус задаются вопросом, а возможен ли переход с двухмассового на одномассовый маховик?

Двухмассовый маховик Форд Фокус разборка

Читайте также: