Ремонт ходовой заз 965
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
Ремонт ходовой заз 965
ЗАЗ-965А (АБ). ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Передняя подвеска — независимого типа, рычажная, смонтиро-
вана на передней оси, которая состоит из двух свальных труб,
сваренных друг с другом с помощью двух штампованных крон-
штейнов (рис. 58). Передняя ось шестью болтами крепится к ку-
Рис. 58 Передняя подвеска
1 — рычаг нижний; 2 — рычаг верхний, 3 — болт стяжной клеммы рычага, 4—
шайба упорного подшипника; 5 — штифт шкворня стопорный, 6 — кулак пово-
ротный, 7 — штифт, 8 — шайба упорного подшипника пластмассовая, 9 — чехол
защитный, 10 — втулка шкворня, 11 — шкворень, 12 —колпачок грязезащитный,
13 — пакет шайб наружный, 14 — стойка 15— палец 16 — втулка, 17 — пакет
шайб внутренний 18 — сальник грязезащитный, 19—амортизатор, 20 — гайка,
21 — чашка верхняя, 22 — шайбы резиновые, 23 — чашка нижняя, 24 — болт
крепления рычага к торсиону, 25 -контргайка 26 — сальник, 27 — втулка наружная; 28 —втулка внутренняя, 29 — торсион, 30 - болт крепления торсиона
к втулке трубы, 31 — контргайка, 32 — втулка, 33 — трубы подвески, 34 — огра-
ничитель хода рычагов, 35 —втулки проушины амортизатора, 36 —шайба;
37 — болт, 38 — втулка, 39 — контргайка
зову автомобиля. Упругими элементами подвески являются два
пластинчатых торсиона, изготовленные из стали 50ХФА. Торцы
торсионов обварены. Торсионы от проворачивания удерживаются
втулками с квадратными отверстиями, а от долевого перемеще-
ния — стопорными болтами с контрящими гайками. Втулки рас-
положены посередине труб и фиксируются путем их заварки.
Закрутка торсионов производится двумя коваными рычагами, ко-
торые одеты на торсионы и качаются в подшипниках, запрессован-
ных в трубы. Рычаги крепятся к торсионам болтами и стопорными
гайками. Концы болтов должны обязательно совпасть с засверлен-
ными на торсионах лунками. Для предотвращения вытекания
смазки из полости труб между рычагами и трубами установлены
резиновые сальники.
Стойка подвески соединена с рычагами пальцами с винтовой
канавкой. Крепление пальцев к рычагам производится клеммными
зажимами, которые стягиваются болтами и гайками, причем стер-
жень болта входит в винтовую канавку пальца.
Между торцами рычагов и стойками, а также головками паль-
цев установлены пакеты компенсационных шайб, изготовленных
из износостойкой марганцовистой стали. Для предохранения тру-
щихся поверхностей пальцев и шайб от попадания пыли и грязи
с наружной стороны в стойку запрессованы колпачки, а с внутрен-
ней установлены резиновые кольца. Поворотный кулак колеса
соединен шкворнем со стойкой, в которую запрессованы бронзовые
втулки. Шкворень соединяется с кулаком штифтом. Нагрузка от
веса автомобиля передается на поворотный кулак упорным под-
шипником, который состоит из стальной и текстолитовой шайб.
Ход колес вверх и вниз ограничивается резиновым буфером
К верхним рычагам подвески крепятся гидравлические амортизаторы телескопического типа.
К нижнему концу амортизатора приварено монтажное кольцо,
в которое вставлены конические резиновые втулки и распорная
стальная втулка. Конические втулки зажимаются через две сталь-
ные шайбы болтом, ввернутым в рычаг подвески и контрящимся
гайкой.
Верхний конец амортизатора закреплен к брызговику перед-
него колеса кузова на двух круглых резиновых подушках, распо-
ложенных снизу и сверху брызговика.
Затяжка гайки, определяющая степень деформации резины,
производится до упора обоймы в торец штока амортизатора. На
резьбовом конце штока амортизатора предусмотрена лыска под
ключ, необходимая для удержания штока от проворачивания при
демонтаже или монтаже амортизатора.
Ввиду того что в начальный период эксплуатации автомобиля
происходит осадка и приработка деталей подвески и рулевого
управления, следует после пробега первой 1000 км произвести про-
верку и, если необходимо, регулировку сходимости передних колес
и подтяжку деталей подвески.
Регулировка схода колес
В результате естественного износа в шарнирах передней под-
вески и рулевой трапеции образовываются повышенные люфты, что
приводит к нарушению схода колес и неправильному износу шин.
На сход колес влияют в первую очередь повышенные люфты
в шарнире маятникового рычага и шарнирах рулевых тяг, а также
в пальцах стоек и подшипниках колес.
Для поддержания стабильного схода колес следует системати-
чески проверять состояние шарниров и устранять неисправности
путем регулировок или заменой изношенных деталей.
Перед проверкой и регулировкой схода убедитесь в отсутствии
повышенных люфтов в шарнирах подвески и рулевой трапеции,
а также проверьте регулировку подшипников колес и давление
воздуха в шинах.
Установите автомобиль на смотровую яму или эстакаду в поло-
жение езды по прямой. При отсутствии ямы или эстакады можно
использовать ровную горизонтальную площадку.
Наиболее правильные результаты схода колес можно получить
при условии, если расстояние от нижней трубы подвески до опорной плоскости колес равно 254 мм и стяжке колес сзади с уси-
лием 10±0,5 кг. Стяжка колес имитирует движение автомобиля, при котором
выбираются все люфты в подвеске и рулевых тягах.
Для проверки схода используются раздвижная линейка с деле-
ниями и приспособление для стяжки колес. Линейка для проверки
схода не должна иметь упругих элементов.
Приспособление для стяжки колес состоит из пружинного дина-
мометра с пределами измерений от 2 до 20 кг и двух цепочек
желательно с мелкими звеньями (рис. 59). На концах цепочек
должны быть крючки для зацепа за отбортовку диска колеса.
При отсутствии динамометра можно воспользоваться пружи-
ной, работающей на растяжение, предварительно замерив ее длину
при растяжении грузом 10±0,5 кг.
После установки стяжки рекомендуется для выборки зазоров
повернуть рулевое колесо вправо на 50—60°, а затем влево до
установки колес для прямолинейного движения. Для сохранения
стабильного размера 254 мм рекомендуется между нижней трубкой
подвески и опорной плоскостью колес установить деревянные или
металлические подставки.
Замеры схода производите на высоте 180 мм от плоскости опоры
колес, при этом наконечники линейки должны упираться в сред-
нюю часть выступов боковин шин.
Сход колес должен быть такой, чтобы размер А между шинами
спереди был на 1—3 мм меньше размера В сзади (рис. 59).
Разность между размерами В — А=1 = 3 мм.
Рис. 59. Проверка схода передних колес со стяжкой:
1 — крючок; 2 — динамометр. 3 — цепь.
Если разность размеров не соответствует указанным, отпустите
стяжные хомуты поперечной тяги (рис. 60) и, вращая тягу, пе-
риодически проверяйте сход колес.
После достижения указанной разности размеров затяните
гайки болтов стяжных хомутов и еще несколько раз проверьте
сход колес.
Развал колес обеспечивается конструктивным выполнением де-
талей подвески и в эксплуатации не регулируется, но при необхо-
димости может быть проверен.
Перед проверкой угла развала передних колес нужно убедиться,
что подшипники ступиц и схождение колес отрегулированы пра-
вильно, отсутствуют ненормальные люфты в пальцах стоек, а также
давление воздуха в шинах соответствует указаниям инструкции.
Для проверки угла развала колес установите ненагруженный
автомобиль на ровном горизонтальном полу. Затем, вывесив на
домкрате поочередно передние колеса, проверьте биение ободов
(по наружным кромкам закраин) и установите колеса так, чтобы
места ободов, имеющих равное биение, находились бы в вертикаль-
ной плоскости. Установите колеса в положение, соответствующее
прямолинейному движению и опустите их на пол, при этом нижняя
труба подвески должна быть параллельна уровню пола.
Далее установите рядом с колесом угольник (рис. 61) так,
чтобы его вертикальная линейка находилась в одной плоскости
с осью цапфы.
Угол развала колес определяется по разности размеров Б—А
или А—Б между угольником (отвесом) и кромкой обода.
Если разность замеров находится в пределах 6 мм (±1°), то
угол развала колеса считается нормальным. Если развал выше
указанной величины, то это указывает на повышенный износ вту-
Ремонт ходовой заз 965
Понемногу заканчиваю я уже с кузовом, и следующим этапом будет "4дырки". Так же как и ты имею разбитые втулки и маятник. Имхо, реставрировать это уже не имеет смысла. Не знаю как в Киеве, а унас на рынке видел новенького переднего моста от 968, рычаги, кулаки, и остальное. Ставить как есть я на этом Жуже например уже не буду (как на предыдущем, что вылилось в возню с тягами).
Но. Есть намного проще вариант, попросту подогнать мост от 968 до нашей шырины.
Для этого понадобится только труборез (не болгарка итп.) и сварка. чтоб у нового моста ровненько вырезать четыре лишних колечка на трубах и сварить обратно. Если непонял о чём могу детальнее углубиться.
Торсионы укоротить тоже не составит труда. Зажимаешь конец в тисках, отрезаешь лишнее, провариваешь торец, сверлишь лунку под болт.
Преимущества: получаем всё новёхонькое и конструктивно современнее.
Там совсем ничего сложного нету.
А вынуть и вставить, а потом ещё и развёртывать херзна чем втулки даже мне страшно. Вернее я б за такой кусок не взялся бы.
Что надо от тебя по мосту. Новый мост и труборез. Труборез, если не вкурсе, Это такая маленькая байда с тремя острыми роликами и ручкой. Надеваешь на трубу в том месте где надо разрезать, и понемногу затягивая ручкой крутишь на трубе. Что то похожее как банки с вареньем "закручивать" тем ключом что крышки бляшаные завальцовывает.
И крутишь, пока те ролики трубу не перекусят пополам. Это очень просто, не тяжело, и срез получается идеальным.
Отмерять линейкой где отрезать думаю сможешь, если что я прямо нарисую.
Когда всё отрежется, грузишь в машину и к любому сварщику. Вон Зазера попроси, он шарит и имеет чем.
Сварить ровно много ума не надо. Два ровных уголка вдоль трубы даже дротами прикрутить.
Темболее можна ведь сначала места точками прихватить и смотреть ровно или нет, а тогда уже заваривать.
Поповоду боязни за шов. Даже если все швы лопнут то ничево никуда не отвалится, потому как обе половины всёравно каждая отдельно привинчена к кузову в двух точках.
Блин. Это дольше писать чем сделать.
Не знаю или пропадёт смещение. Скорее всего что нет. Потому что помойму длинна крепежа моста что у 965 что у 968 одинаковая. Помойму.
З.Ы. Если тебе не горит, то подожди. Гдето в следующем месяце я уже начну так делать себе, со стабилизатором. Расскажу как было. Может даже пофоткаю. Должен получиться новый мост, стабилизированый, с дисковыми тормозами. А дождёшся когда буду в Киеве то можна даже будет собраться вместе и замутить.
ЗАЗ-965: ремонт передней подвески
Передняя подвеска была не в лучшем состоянии — люфты огромные, рычаги проржавели и уже перетачивались. В связи с этим — была проведена полная ревизия и дефектовка. Кто занимался Зазиками — знают насколько непросто найти передние рычаги в отличном состоянии. Но мне это удалось — рычаги обошлись в разумные деньги и приехали из другого города.
Из Киева от замечательного человека Виталия PVetal приехали новенькие, полностью восстановленные тормозные колодки на всю машину.
Итак, взялись за подвеску. Выпрессовали наружные втулки, которые, видимо, делали новые и вместо того чтобы их развернуть — просто обточили рычаги. Втулки латунные.
Внутренние втули — с ними гораздо интереснее… Они находятся глубоко в трубе и извлечь ее оттуда оказалось очень непростой задачей, т.к. втулки запрессованы с натягом. Поэтому… с заменой внутренних втулок заморачиваться никто не стал )) Очередной привет Антону Жучкову и его мастерской Микронкар (кстати, он теперь занимается продажей запчастей на Зазики. Будьте осторожны )))
С внутренними втулками нас ждал сюрприз — они оказались пластиковые и с запредельным износом.
Здесь видно внутреннюю пластиковую втулку и наружную латунную
Здесь видно процесс изготовления новых капролоновых втулок
Рычаги отдали токарю на обточку. Мучился он с ними долго и несколько раз пытался отказаться от этого заказа, но мы были настойчивыми )))
Ну и все обработанные рычаги с новыми втулками:
Дальше возникли непредвиденные трудности. Втулки были изготовлены точно по размерам, указанным в книге, соблюдены все зазоры по рычагу и натяг по запрессовке. Запрессовываем втулки…
… и оказывается, что после запрессовки сильно уменьшается внутренний диаметр втулки. И как бы мы ни старались выдержать размер, оказалось, что рычаги в них не входят. Капролон, однако. Надо разворачивать. Два дня провели в поисках нужной развертки. Обрабатываем отверстия до нужного диаметра
И наконец-то рычаг входит в подвеску легко и строго без люфта!
Пробуем установить все рычаги, подходят идеально
Объездив ближайшие магазины автозапчастей, обнаружили, что вместо родных уплотнений идеально подходят сальники КПП от Волги, покупаем 4 шт.
Развалившийся торсион заварен и вставлен на свое место.
Окончательно устанавливаем рычаги и фиксируем их.
Установили новые ступичные подшипники, пока только передние:
И — новые тормозные колодки и цилиндр
Теперь подвеска чистится и уходит в покраску. Продолжение — следует. До открытия сезона уже остается не так много времени!
Вся неправда о «горбатом»: развенчиваем мифы и реабилитируем Запорожец
Примитивный, маленький, тесный, неудобный, ненадежный. Его записали в сотни анекдотов и «украсили» десятками ярлыков, причем и те и другие – обидные, критические и… несправедливые. Ну не был он таким! Поездив на самых разных ЗАЗ-965, как восстановленных у лучших реставраторов, так и не тронутых ими, мы вооружились книжками, призвали свой опыт и решили лично разобраться с имиджем первого Запорожца.
1. Маленький
Н икакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм). Но советскому гражданину ЗАЗик казался маленьким на фоне привычных Москвичей, Побед, Волг и ЗИМов. Сегодня нам, как людям, знакомым с Окой, Smart, Daewoo Matiz, Hyundai i10 и прочей современной мелкотой, «горбатик» не показался бы таким уж маленьким.
2. Тесный
Преувеличение! Да, не Волга, но для четырех взрослых человек, как заявлено в мануале, вполне пригодный. Ширина салона (1 300 мм) даже больше, чем у более крупного Москвича-408/412 (1 220 мм), и запас пространства над головой – тоже больше, на целых 15 мм! Спереди можно вытянуть ноги, а сзади двое средней комплектности мужчин у нас сидели, едва касаясь коленями спинок передних кресел и с зазором «в плечах». Да, люди повыше тут подпирали бы передние кресла сильнее, но это единственная претензия к вместительности «Запика»!
Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу
Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.
3. Примитивный
Отнюдь! Все, что есть в конструкции ЗАЗ-965, направлено на достижение компактности – но никак не на экономию и не на упрощение. В СССР с его нерыночной экономикой производители не стремились «наварить» побольше денег на потребителях. Поэтому, пожалуй, в Запорожце нет ни одного откровенно бюджетного решения, ни одной явно «фуфлыжной», одноразовой детали. Все узлы ремонтопригодны и рассчитаны на длительную эксплуатацию. За что ни возьмись рукой – все прочное, надежное, пусть и не всегда изящное.
Компоновка автомобиля, схема и устройство двигателя, конструкционные материалы, оснащение, отделка интерьера – все было сделано на современном для того периода уровне или с опережением его. К примеру, большая часть иномарок-одноклассников «Запика», как и он, были именно заднемоторными, но кроме него лишь две–три модели имели полноценный четырехцилиндровый силовой агрегат. Мало того, только у ЗАЗов он был рациональной для заднего размещения V-образной схемы. А еще ни одна серийная легковушка в СССР не имела независимой подвески – кроме Запорожца, разумеется!
4. Немощный
Вранье! Другие машины тогда были не более «заряженными»! С самыми распространенными моторами (27 и 30 л. с.) Запорожец имел энерговооруженность 24–21 кг на 1 л. с., а, например, современный ему Москвич-407 – 22 кг на 1 л. с. Естественно, с полной нагрузкой расклад менялся, но это удел любого малоформатного автомобиля, обусловленный, кстати, более рациональным соотношением полезной нагрузки и собственной массы машины.
Сегодня еще можно встретить «ЗАЗик», которого не касалась рука реставратора
В целом, динамика исправного «горбатого» вполне соответствовала духу времени – другое дело, что поддерживать бюджетную машину в исправности могли не все владельцы. В сегодняшнем городском потоке автомобиль держится вполне уверенно – но только в пределах первых двух–трех передач. Затем, ясное дело, запал иссякает – нынешние скорости уже не те.
5. Мотор негодный – хронически перегревается
Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.
Напольный акселератор был у машин первого года выпуска
Настоящей же бедой Запорожцев было то, что не все владельцы поддерживали свой автомобиль в надлежащем техническом состоянии. Собственно, это касалось не только ЗАЗов, и неважно, о каком типе мотора идет речь: если неухоженные «водянки», к примеру, оставляли на дорогах лужицы воды, то «воздушники» – грелись. Элементарная процедура мойки или очистки двигателя ЗАЗа предупреждала проблемы, но у многих горе-автолюбителей под кожухами системы охлаждения мотор обрастал масляной коркой, армированной слоями пыли и пуха, и нарушение температурного режима было гарантировано.
Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство
А если после ремонта или обслуживания «умельцы» выбрасывали из-под капота хотя бы часть жестяных воздуховодов (а ведь выбрасывали поголовно, едва ли не через одного!), конкретный перегрев не заставлял себя долго ждать. На беду, сети автосервисов – ни для ЗАЗов, ни для других марок – в стране в 1960-е не существовало, и прививать культуру грамотного обслуживания Запорожцев было некому.
6. Боится жары
Выдумки! В корне ошибочный стереотип, распространяющийся в автолюбительской среде на все моторы воздушного охлаждения. Между тем, исходя из теории ДВС, жара менее влияет на работу мотора-«воздушника», чем привычной всем «водянки». Причина проста: разница температур между цилиндром двигателя (140–180 °С) и теплоносителем – забортным воздухом (допустим, 30 °С) куда выше, чем между тем же цилиндром и омывающим его антифризом (90 °С). Улавливаете суть? На фоне разницы в 110–150 градусов изменением температуры воздуха за окошком Запорожца на 15 градусов, как говорят физики, можно пренебречь. Откуда же взялся этот устойчивый стереотип о том, что Запорожцы особенно часто перегреваются в жару?
Видимо, дело в том, что в СССР половина «частников» эксплуатировали машины только в теплый сезон. И именно летом количество Запорожцев на дорогах существенно возрастало: дачи, пора отпусков, вояжи к морю, в горы, на реку. А где вояжи – там перегруз, там интенсивный скоростной режим, и, естественно, при вышеуказанных неладах в моторе – его перегрев. Вот и стояли на обочинах «Запики» с поднятой крышкой капота, остывая и делая себе антирекламу. Зимой процент ЗАЗов на дорогах иной, режимы движения – тоже, и приметных силуэтов с поднятым задним капотом на порядок меньше.
Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года
В наши дни мы ездили на отлично восстановленных, отлаженных и комплектных машинах, и понятно, что стрелка термометра на приборном щитке вела себя дисциплинированно. С другой стороны, личный опыт автора, в студенчестве проездившего три года на древнючем ЗАЗ-966 с таким же мотором-«тридцаткой», как у «горбатого», подтверждает: чистый и правильно отрегулированный «движок» не греется, как ни мучай его перегрузами и крутыми подъемами.
7. Ненадежный
Надежный. Мало найдется случаев, чтобы один из 322 166 экземпляров «горбатого», выпущенных в Запорожье с 1960 по 1969 гг., остановился в поле и не смог доехать домой. Другое дело, что он не был столь долговечным, как «государственные автомобили» – созданные для работы в госструктурах Победа, Волга, ЗИМ. И все же конструкция ЗАЗ-965 соответствовала условиям эксплуатации в любых регионах Союза: прочная подвеска, недетский клиренс (175 мм), жесткий и «негниющий» кузов, мощный отопитель (он же предпусковой подогреватель).
Слабые места, конечно, были – двигатель служил не более 35–50 тысяч километров до среднего ремонта, быстрее других узлов изнашивалась передняя подвеска. Но и тут все зависело от ухода: двигатель требовал хорошего масла (а многие заправляли его низкокачественным автолом), а шкворни и втулки торсионов «передка» нужно было регулярно смазывать.
С годами массового производства ЗАЗ-965 запущенных экземпляров на улицах становилось все больше, ведь потрепанный «горбатик» стоил сущие копейки, и вкладываться в серьезный ремонт резона не было. Тем не менее в край «убитые» экземпляры продолжали кое-как ездить и, кроме пользы своим владельцам, приносили модели имидж ненадежной. Мы сегодня ресурсных испытаний не проводили, но смеем заверить: исправный, хорошо отлаженный ЗАЗ-965 ведет себя на ходу совершенно адекватно и производит целиком приятное впечатление и на водителя, и на пассажиров.
8. Скопирован с Fiat
Так ставить вопрос нельзя. Похож внешне – да, но только спереди, и, скорее, все же стилистически. Отличия более существенны: у Fiat 600 (1955 г.), который «знатоки» называют прототипом Запорожца, корма была совершенно иной – бесступенчатой (типа фастбек), а боковины выглядели совсем архаично – с рудиментами в виде старомодных выступающих крыльев. Касательно начинки вообще разговора нет. Передняя подвеска отличается принципиально, колеса разных калибров, двигатель у «нашего» – V-образный «воздушник», у «итальянца» – рядный, водяного охлаждения, с радиатором, пристроенным в правом крыле. Из действительно схожего – конструкция силовой схемы кузова и коробка передач, объединенная с главной передачей. Хотя точно такая же развернутая вперед трансмиссия была еще на Volkswagen Kafer 1938 года, так что кто кого скопировал, это вопрос.
…Уффф! Кажется, всю возведенную на Запорожца напраслину мы разметали в пух и прах. Но дело по реабилитации «горбатого», которое мы взвалили на себя, не окончено. В следующий раз мы напрямую сравним ЗАЗ-965 с иномарками – его современниками и конкурентами. Тогда сами увидите, насколько был крут Запорожец.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Старый Запорожец - незабываемый любимый первый автомобильчик со всеми его радостями и болезнями. Относительно перегрева - было дело, но не надо винить только нерадивых владельцев. Ребра воздушного охлаждения цилиндров трудно содержать в чистоте, если масло подтекает из-под резиновых уплотнителей кожухов штанг толкателей клапанов. Вот, например, вы поменяли эти уплотнители, а вам в государственном магазине автозапчастей продали очередное г*но, резина моментально задубела и масло снова потекло. На масло снова налипает пыль, на ребрах цилиндров снова растет "шуба". Как скоро вам снова захочется перебирать двигатель со снятием всех цилиндров? Может быть уже тогда была государственная программа уничтожения отечественной промышленности через производство брака?
Сам увлекаюсь историей отечественного автомобилестроения. Даже писал статьи на эту тему. Дело в том, что двигатель и коробку в ЗАЗ поставили не те, которые изначально предусматривались проектом. Как известно, одновременно с разработкой ЗАЗ шла разработка десантируемой амфибии. Изначально планировалось ряд узлов этих машин унифицировать. Двигатели и трансмиссии для машин были различны. Так на ЗАЗ планировалось ставить оппозитный мотор с охлаждением центробежным вентилятором, что типично для двигателей воздушного охлаждения, расположенных в задней части машины. Именно с ним Запорожец и был изображён в иллюстрации к статье в журнале "Техника Молодёжи" №5 за 1959 год. Для военной машины был разработан совсем другой двигатель, в соответствии с совсем другими ТЗ. У него вентилятор был совмещён с генератором, был применён центробежный масленый фильтр, блок сделан из сплава алюминия и магния. Но мощности завода не позволяли освоит производства одновременно двух очень разных по конструкции и несовместимых по деталям двигателей. Поэтому, руководство министерства решило проблему просто - движок будет один. Выбрали тот, что подходил для разрабатываемой военной техники. То, что конструкция этого двигателя не была рассчитана на размещение агрегата сзади, никого не волновало. Так и началась великая эпоха мучений владельцев запорожцев с перегревом.
При всем уважении к автору и его материалам с многим касательно 965 го Запорожца, ну кроме того, что это совсем не копия FIAT600, поспешу не согласиться. В данной статье много своеобразных оправданий очевидному, то чего, действительно, было и есть. Народная молва совсем не обманывает: проблем с ЗАЗом - масса - и дело не в руках, растущих из неправильного места и головах с одной извилиной - особенности конструкции. Одно время в моем владении был ЗАЗ 965А 1964 года - и мне очень нравилась эта машина: веселым тарахтением двигателя, легким рулем, как будто с усилителем, ну и конечно, дизайн - симпатичная машинка получилась, как ни крути! Однако, стремясь сохранить машину в стоке, без всех этих атрибутов колхоза, меня никогда не посещала мысль ездить на 965 м каждый день. Он не приспособлен под современный ритм жизни. Это совсем не "Жигули", которые до сих пор полноценное средство передвижения. Как ни оправдывай мотор НАМИ - но он перегревается - даже если очищать ребра на цилиндрах и на крышке масляного поддона. Температурный режим двигателя постоянно завышен - это сказывается и на ресурсе и на интервалах замены масла и на самом качестве масла. Думаю, автору приходилось слышать, что во времена СССР многие ЗАЗовладельцы заливали масло для дизельных моторов грузовиков. А попробуйте завести этот двигатель в мороз! Еще одна беда: хронический недозаряд АКБ - кто постоянно ездят на Запорожцах меняют и генератор ( например на изделие Bosch), и приводный шкив. Косолапая задняя подвеска с колесами домиком - это классный фокус, которым можно развлечь подругу - пусть посмеется, ведь прикольно же, когда только в загруженной машине колеса и принимают нормальное положение. С точки зрения всего прочего - откровенный косяк, который был признан даже создателями машины - ведь были же случаи, когда входя в поворот колеса подламывались и авто переворачивалось. Кузов - прочный - спору нет, но случись небольшая авария - крыло не поменяешь - цельная конструкция! Ну и на закуску о том без чего Запорожец не Запорожец - о бензиновом отопителе. Если не ошибаюсь, в одном из своих материалов автор упоминал, что устройство и проблема отопителя занимали доброю треть объема инструкции по эксплуатации. А ведь это была не перестраховка - он действительно, таковым был - ненадежным и пожароопасным. Да и всунули этот отопитель скорее только потому, что альтернативы не было никакой. В общем, несомненно, Запорожец - это легенда, но в конструктивном плане гордиться особенно нечем, а проблем этот автомобиль своим владельцам доставлял всегда.
Задняя подвеска
План ремонта получился такой (в процессе ремонта появятся подпункты):
+ 0. Снять с кузова все, касающееся подвески, что еще не снято;
+ 1. Полностью разобрать подвеску;
+ 2. По каталогу деталей определить что и как восстанавливать;
* 3. Восстановить каждый из компонентов задней подвески;
* 4. Восстановить защитное покрытие на деталях;
- 5. Собрать подвеску по инструкции;
- 6. Упаковать, чтобы не повредить до установки.
Далее выполнение по пунктам:
Снять с кузова все, касающееся подвески, что еще не снято
Полностью разобрать подвеску
По каталогу деталей определить что и как восстанавливать
Пишу состав узла, а также действия, которые нужно произвести с его компонентами. Также около некоторых деталей будут указаны размеры, допуски, заводская обработка, возможные заменители.
Задняя подвеска состоит из двух деталей:
965А-2900020 Рачаг задней подвески правый с тормозами в сборе;
965А-2900021 Рычаг задней подвески левый с тормозами в сборе.
В их состав входят: 
Рычаги и пружины задней подвески
Тут будет про тормоза.
Тут будет про ступицу.
Тут будет про амортизатор.
Восстановить каждый из компонентов задней подвески
965-2912622-Б Буфер
Буфер отмыт. Упругость в норме, трещин нет. Кипятить в глицерине и клеить не требуется.
Фото буфера: 
965-2912642 Втулка буфера
Втулка непригодна к использованию. После снятия ржавчины от нее почти ничего не осталось. Изготовлена новая из нержавейки.
220169-П8 Винт
Винт взят новый.
250510-П8 Гайка
Гайка новая.
252155-П2 Шайба пружинная
Шайба новая.
Фото втулки, гайки и винта буфера: 
965-2912712 Пружина задней подвески
Деталь в процессе восстановления
965-2912730 Прокладка пружины задней подвески верхняя
Старые прокладки были в удовлетворительном состоянии. Прокладки отмыты, а разрывы и трещины были заклеены резиновым клеем.
965-2912732 Прокладка пружины задней подвески нижняя
Осмотреть, если деталь все еще можно использовать, то прокипятить в глицерине, заделать трещины и разрывы. Если деталь непригодна, то купить подходящую замену. Близкие по параметрам прокладки от ВАЗ. Нужно подрезать по месту.
965-2914012-Б Рычаг задней подвески правый
965-2914013-Б Рычаг задней подвески левый
Резаком очистил от грязи и рыхлой ржавчины, затем прошелся щеткой по металлу. Далее почистил щеткой насадкой на дель. Получилось плохо, снялась только грязь и немного рыхлой ржавчины. Проблему решил просто, отдал на завод отпескоструить. Сделали как всегда паршиво, но лучше чем мучаться с щеткой. Обработал преобразователем ржавчины, нанес несколько раз. В течение дня кистью обновлял слой преобразователя. Потом помыл рычаги бензином и вытер тряпкой. Ржавчина осталась только в скрытых полостях, куда не достала пескоструйка и в виде небольших точек на видимых поверхностях. Подождал пока высохнут, потом зачистил их щеткой-насадкой на дрель. Установил сайлент-блоки, при помощи оправки. Очищенные рычаги обезжирил и покрыл эмалью МЧ-123 в два слоя. Сайлент-блоки предварительно заклеил малярным скотчем.
Фото рычагов подвески:
965-2914086 Втулка сайлент-блока рычагов задней подвески средняя
965-2914087 Втулка сайлент-блока рычагов задней подвески наружная
965-2914087 Втулка сайлент-блока рычагов задней подвески распорная
Куплены новые сайлент-блоки от ЗАЗ-968М. Установлены в рычаги.
385113-П8 Шайба рычагов задней подвески регулировочная
Ржавчина и старый цинк удалены припомощи ортофосфорной кислоты. Шайбы заново оцинокованы: 
201626-П8 Болт крепления рычагов задней подвески
Болт очень хорошо сохранился, благодаря оцинковке. После ортофосфорной кислоты ржавчина и цинк исчезли, остался чистый металл. После оцинковки болт выглядит отменно:
251619-П8 Гайка болта крепления рычагов задней подвески самоконтрящаяся
Сделал все тоже что и с болтом, вот результат:
965-2914100 Кронштейн продольного рычага задней подвески
Сначала очистил кронштейн от рыхлой ржавчины резаком, ручно щеткой и насадкой на дрель. Она отчищалась неохотно. Потом несколько дней держал в 15 процентном растворе ортофосфорной кислоты, высушил, очистил щеткой. Очищенный кронштейн для обезжиривания на 20 минут поместил в ведро с водой и растворенной в ней кальцинированной содой (используется для стирки). Тонкий и едва заметный налет ржавчины удалил, поместив деталь на 20 минут в раствор ортофосфорной кислоты. Затем вытер и окончательно высушил термо-пистолетом. Загрунтовал кистью грунтовкой ГФ-021. На следующий день покрасил кистью эмалью МЧ-123. Фото кронштейна: 
Тормозной щит чистил как и рычаги. Сначала резаком, потом щеткой-насадкой. Далее долго очищал преобразователем ржавчины. Нанес преобразователь, для более быстрой обработки влажную поверхность металла скоблил резаком и цистил металлической щеткой. Как только исчезла большая часть рыхлой ржавчины, стал водить по металлу кистью, смоченной в преобразователе. Ржавчина просто смывалась как грязь. Поверхность очистилась, далее отмыл щит бензином и вытер насухо тряпкой. При помощи сварки восстановил отсутствующий метал в месте соприкосновения щита и привода стояночного тормоза. Потом еще раз обработал. Оставил на несколько дней в водном раствое ортофосфорной кислоты. Ржавчина удалилась полностью. Оба тормозных щита окрашены как и рычаги.
Фото тормозного щита: 
Корпус ступичных подшипников . Вынул подшипники. Запрессованные обоймы подшипников выбил старым штоком из коробки передач. Выбивал последовательно ударяя, то по левой, то по правой стороне обоймы. Вымыл корпус бензином внутри и снаружи. Очистил шеткой-насадкой, затем обработал преобразователем ржавчины. После того как вымыл и высушил пришлось еще раз пройтись щеткой-насадкой. Очистил, загрунтовал и окрасил, как описано выше. Установил новую масленку.
Фото корпуса подшипников: 
Ступица и фланец полуоси . Почистил все как и корпус подшипников. Фланец полуоси оказался разборным, с него можно снять грязеотражатель легкими ударами молотка. Также со ступицы можно снять грязеотражатель. На торец грязеотражателя, со стороны крепежных отверстий под тормозной барабан, установить ударную отвертку, ударить, установить ее на другую сторону, ударить, повторить. После нескольких ударов грязеотражатель снимается. Все детали оцистил, обработал преобразователем. На трущихся поверхностях была выработка. Отдал заварить и проточить на токарном станке до номинального размера. После того как заварили выработку пришлось восстановить фаску напильником. Затем покрасил черной эмалью.
Фото ступицы и фланца полуоси:
Аммортизаторы. Начал с одного. Разобрал почти без проблем, помогла ударная отвертка при откручивании крышки (Специальный ключ упорно не хотел откручивать крышку), все остальное снялось легко. Очистил от ржавчины, загрунтовал и окрасил как описано выше.
Вот фотографии корпуса аммортизатора в процессе восстановления: 
Тормоза. Очистил один тормозной цилиндр, полностью разобрал его, также очистил тяги ручного тормоза. В дальнейшем возможно восстановление цилиндра, воспользовавшись притиром и притирочной пастой. Нужно изготовить притир.
Восстановить защитное покрытие на деталях
Проверить наличие всех деталей по каталогу
Собрать подвеску по инструкции
Фото собранного рычага подвески: 
Тюнинг ЗАЗ 965 — самостоятельная модернизация основных деталей «горбатого»
Тюнинг ЗАЗ 965 напрямую зависит от того, какую функцию автомобиль выполняет в хозяйстве. Если владелец машины содержит машину исключительно как красивый раритет, то выполняется только улучшение экстерьера Запорожца, без вмешательства в работу элементов под капотом. Если же машина используется по назначению, то стоит заменить мотор и доработать подвеску, а также сделать стайлинг кузова.
1 Замена двигателя машины – для повышения мощности и динамики
Как ни крути, а в увеличении мощности ЗАЗ 965 все же нуждается, особенно если машина регулярно эксплуатируется. При 30 «лошадках» штатного мотора ездить на автомобиле можно разве что к ближайшему магазину. К счастью, выполнить тюнинг советского «старика» вполне реально своими руками. Первое, что для этого потребуется – определиться с запчастями для замены.
Как показывает практика, оптимальным вариантом для тюнинга раритета станет карбюраторный мотор от ВАЗ 2101 или ВАЗ 2105. Для замены штатного силового агрегата Запорожца потребуется поставить автомобиль на ровной поверхности.
Замена двигателя ЗАЗ 965Рекомендуем ознакомиться
ЗАПОРОЖЕЦ + BMW РАВНО ДРИФТ: ТЮНИНГ ЗАЗ-968
«Москвич-401» – тюнинг своими руками
Тюнинг ГАЗ 69 – как сделать легендарную модель современнее
Тюнинг ЗАЗ 968м –лучшие варианты модернизации!
Тюнинг УАЗ Патриот – конструктивные решения для улучшения внедорожника
Тюнинг ЗИЛ 130 – современные способы усовершенствования
Тюнинг Луаз – улучшаем раритет, сохраняя индивидуальность
Тюнинг Москвич 2141 – кардинальные изменения для максимального эффекта
Тюнинг ГАЗ 66 – улучшаем характеристики русского внедорожника
Мотор в раритетном авто расположен в задней части, и чтобы заменить двигатель, придется полностью снимать крышку багажника. В противном случае можно сломать ее подъемником.
После демонтажа крышки нужно аккуратно приподнять мотор, отсоединить шланги подачи топлива, канал сцепления и всю имеющуюся проводку. Далее полностью демонтируем мотор и очищаем посадочное место. Затем монтируем новый двигатель. Подключаем заводские шланги и опускаем мотор на место. В конце останется закрепить двигатель и проверить его работу.
2 Монтаж новых ступиц на ЗАЗ – улучшаем управляемость раритета
Тюнинг ЗАЗ 965 невозможно представить без доработки подвески. Первый элемент ходовой части, который нуждается в замене – это ступицы или ступичные подшипники. В современных автомобилях ресурс этих запчастей рассчитан не более чем на 80 тыс. км. пробега, а что уж говорить о стареньком Запорожце. Нам понадобятся новые детали от Tavria или ГАЗ. Кроме того, для замены своими руками нужно подготовить:
упоры и домкрат;
комплект гаечных ключей;
приспособление для выпрессовывания.
Доработка подвески Запорожца
Для начала ставим упоры под задние колеса машины. Срываем крепежи того колеса, с которого вы начинаете замену ступицы. Далее вывешиваем авто домкратом. Ставим подпорку под кузов и снимаем колесо. Разводим тормозные колодки и снимаем суппорт. После этого потребуется полностью снять детали тормозной системы и выкрутить болт ступицы. Снимаем элементы рулевой тяги и молотком выбиваем шаровую опору. Вынимаем ШРУС и демонтируем кулак ступицы.
Следующим шагом станет выпрессовывание ступичного подшипника. Если под руками нет специального съемника, то можно использовать любое другое приспособление. Далее монтируем новую запчасть и надежно запрессовываем ее. Делается это так же, как и при запрессовке сайлентблоков. После этого приступаем к обратной сборке конструкции. Выполняем те же действия с другим колесом и переходим к работе с экстерьером ЗАЗ.
3 Оригинальный тюнинг оптики и не только
Среди современных автомобилей Запорожец смотрится довольно-таки колоритно. Однако можно сделать его внешний вид еще оригинальнее, установив вместо штатной передней оптики фары от модели ИЖ 412.
Этот тюнинг довольно просто выполнить своими руками. Первое, что потребуется – это демонтировать заводскую оптику машины. Вначале вытягиваем подвижный «горшок» и отключаем проводку фар от колодки. Спиливаем язычок в верхней части «глазка», после чего снимаем облицовочный ободок штатной оптики.
Тюнинг фар автомобиля ЗапорожецДалее потребуется примерить фару от ИЖ. Прикладываем излучатель к месту посадки и отмечаем места для шести отверстий, два из которых должны быть чуть больше остальных. Таким образом, четыре отверстия будут служить для крепежа, а два чуть побольше мы используем для монтажа регулировочных фишек. Новые фары будут располагаться в вертикальном положении, поэтому нам потребуется полностью спилить язычок. Демонтируем с излучателя фишки для регулировки и фонарь. Далее просовываем проводку от фары ИЖ внутрь отверстия, где раньше располагались провода от фар Запорожца. Прикладываем ободок и крепим его, протянув болты изнутри. Далее в закрепленный ободок устанавливаем фишки и сам излучатель.
На установленную оптику можно нанести тонировку. Для этого фары моются и обезжириваются. После этого обрызгиваем переднюю оптику водой, а также смачиваем тонировочную пленку. Отклеиваем изделие от бумажной подложки и аккуратно приклеиваем его на фару. После этого шпателем выгоняем воздушные пузыри и оставляем оптику сохнуть. Как только фара высохла, можно продолжать эксплуатацию авто.
4 Тюнинг дверей машины – чтобы обезопасить себя и других
Еще один вариант внешнего тюнинга – это замена механизма открывания задних дверей. Изначально двери ЗАЗ открываются против движения. Эта, своего рода, «фишка» авто смотрится довольно оригинально. Но если открыть двери на ходу, то это может привести к непредвиденным последствиям. Поэтому, от греха подальше, можно переставить двери на передние петли. Для подобной доработки своими руками нам потребуется новый замок, петли и дрель.
Перестановка дверей ЗАЗ 965 на передние петлиСначала необходимо снять задние двери Запорожца, после чего демонтируем механизмы открывания дверей. Откручиваем и вытягиваем с дверей замки закрывания. Прикладываем петли к тому месту, где будем их устанавливать, и дрелью просверливаем по два отверстия сверху и снизу арки.
Устанавливаем петли, после чего приступаем к монтажу нового замка в двери авто. Для этого примеряем новую деталь, и, при необходимости, просверливаем дополнительные дырки. Крепим блокиратор, предварительно смазав его конструкцию пастой WD-40. Этим же составом обрабатываем петли перед установкой дверей. В конце ставим дверцы и проверяем их положение – детали должны встать ровно и не шататься.
Реставрация ЗАЗ 965А 1967 года выпуска
Сегодня начал разбирать зазика. Пока сделал не много, но уже видно, что сварочных работ будет не мало. Что будет после снятия краски пока даже думать не хочу )))
Итак процесс идет…
Разобран заз практически полностью.
Уже снят мотор с кпп, печка, снят весь салон, стекла, потолок и тд. 
Сегодня окончили разборку. Снята полностью вся проводка. Как ее потом при сборке опять пропихивать через стойки — очень большой вопрос ))
Разобрали двери, сняли стекла и алюминевые ободки дверей не погнув их! )) 
Процесс как говорится идет…
Оказалось, что ранее кузов был ровным благодаря шпаклевке)). Тот кто делал его раньше, закончил архитектурный институт явно с отличием ))) но ничего, пациент скорее жив чем мертв. 
Зачистили кузов до металла…всплыли всякие дырки и т.д.
Машина уже на рихтовке/сварке, надеюсь через пару недель горбик вернется уже без гнили, ровным (насколько возможно) и готовым примерить на себя новый цвет )) 
В общем отдал вчера бампера на ремонт и перехром.
Работы по подготовке к покраске идут, надеюсь скоро уже машина покрасится и начнется самое интересное — сборка )))
В малярке процесс подготовки к покраске все еще идет. Шпаклюется, затирается, снова шпаклюется…и так по кругу и много раз. Вроде как скоро уже финиш. Эх…быстрей бы уже)))
Итак, финал по малярке уже совсем скоро…
Расписывать особо нечего, все на фото 
Салон был готов еще неделю назад, и мастер прям под моим домом работает, а все как то не мог забрать его…
Сегодня наконец заехал и все забрал! 
Итак, вчера как и планировалось установили новый потолок.
Теперь можно ставить стекла, вешать собранные двери, стелить резину пола и наконец ставить сидения! 
Итак сборка подошла к концу! Ура!
Естественно есть мелкие недоделки…которые будем устранять уже после сбора. главное что на выставку едем своим ходом ))) и даже с тормозами ))
Читайте также: