Ремонт камаза в поле

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Заработать на «автохламе»: КАМАЗу пора штурмовать рынок запчастей?

По оценкам экспертов, в нише продаж запчастей у КАМАЗа — поле непаханое. И сейчас, когда поставки новых грузовиков падают, самое время обратить на нее внимание. Правда, если автогигант решится отобрать отданный «мелким заводикам» предыдущими рулевыми КАМАЗа рынок автозапчастей, то придется жестко конкурировать с Китаем и серым контрафактом, который сам автогигант оценивает в 30%.

В условиях кризиса спрос на ремонт старых «КАМАЗов» будет явно выше желания потребителей покупать новые челнинские грузовики

продажи новых грузовиков рухнут на 40–60%

Коронавирус не только обнажил многие проблемы рынка большегрузов, в частности зависимость от китайских комплектующих, но и заставил изменить взгляды на дальнейшее развитие российского автопрома. Все громче высказываются мысли о том, что в период кризиса челнинскому автогиганту пора обратить внимание на незаслуженно забытый КАМАЗом вторичный рынок. Тем более что на первичном пока ничего хорошего ждать не стоить.

По данным аналитического агентства «Автостат», в январе – мае 2020 года объем рынка новых грузовых автомобилей в России сократился на 10,5% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го и составил 26 тыс. единиц. При этом первенство среди марок на рынке грузовиков по-прежнему удерживает КАМАЗ, занимая треть рынка: в этот период он продал 9 643 машины.

Эксперты «Автостата» ранее отмечали, что рынок новых грузовых автомобилей в текущем году может рухнуть на 40–60%. Рынок коммерческих авто падает сильнее и глубже и в гораздо большей степени зависит от программ господдержки.

стратегия камаза на рынке запчастей: потеснить китайцев и прижать контрафакт

В условиях кризиса спрос на ремонт старых «КАМАЗов» будет явно выше желания потребителей покупать новые челнинские грузовики. По оценкам участников рынка, сейчас на ходу в стране около полумиллиона большегрузов made in Chelny. Доля ПАО «КАМАЗ», по оценкам самого автогиганта, на вторичном рынке составляет порядка 47%. За прошлый год емкость рынка обслуживания и ремонта камазовских грузовиков оценивалась в 39 млрд рублей без НДС. Общее количество поставщиков запчастей, по оценкам автогиганта, превышает 500 компаний. Наиболее крупными являются совместные предприятия «Федерал-Могул Набережные Челны» по выпуску деталей цилиндропоршневой группы; «ЦФ КАМА» по производству коробок передач; «Кнорр-Бремзе КАМА», специализирующееся на тормозных системах; и главный поставщик двигателей «Камминз Кама». Помимо этого, КАМАЗ развивает сотрудничество с более чем 20 независимыми поставщиками запасных частей.

При этом доля импортных запасных частей в общем объеме составляет порядка 30%, из которых производства Китая — порядка 10%. «У нас около 100 комплектующих из Китая при общем объеме закупок свыше 1 тысячи наименований. Среди них ось передняя (используется только на некоторых моделях), мосты (тоже только на ряде моделей), часть газовых двигателей», — пояснил нашему изданию руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев.

Сам КАМАЗ пока не слишком нацелен на отвоевывание рынка постгарантийного обслуживания сотен тысяч старых челнинских грузовиков, колесящих по стране. Руководство предприятия по-прежнему делает ставку на продажу новых машин. Так, автогигант отказался от перехода на трехдневную рабочую неделю в июне. На КАМАЗе утверждают, что увеличившееся после отмены основных «коронавирусных» ограничений в большинстве регионов России число заказов на новые большегрузы позволит полностью загрузить производственные линии.

Что же касается рынка запчастей, то здесь КАМАЗ собирается сосредоточиться на борьбе с контрафактом. Еще одна задача — снижение доли китайских комплектующих. Их нехватка в начале «коронавирусного кризиса» прибавила проблем автогиганту. В качестве примера замещения китайской продукции на КАМАЗе приводят реализацию запчастей под торговой маркой «КАМАЗ Эконом», которая уже позволила снизить долю китайской продукции с 12% до 10%.

Для борьбы с контрафактом ПАО «КАМАЗ» внедрило систему защиты от подделок «Оригинал», которая позволяет отличить поддельную продукцию не только специалистами автогиганта, но и конечными потребителями

Как следует из официальной информации с камазовского сайта, доля постгарантийных автомобилей в общем парке грузовиков «КАМАЗ» составляет 70%. И, поддерживая именно владельцев таких автомобилей в желании сэкономить, предприятие еще в декабре 2015-го начало реализацию продукции, разработанной специально для постгарантийной техники. Хозяева автомашин приобретают оригинальные запчасти, одобренные КАМАЗом, по доступной цене.

По словам Афанасьева, на рынке запчастей сейчас встречаются два типа контрафакта: незаконное использование товарного знака КАМАЗа на деталях или упаковке и подделка сертификатов соответствия продукции. В среднем доля рынка некачественных запасных частей составляет, по оценкам самого КАМАЗа, 29%.

Для потребителей с большим автопарком КАМАЗ предоставляет услугу совместной приемки запчастей от поставщика, где сертифицированные специалисты делают заключение об оригинальности поставляемых запчастей.

Намерен ли КАМАЗ конкурировать с производителями запчастей, которыми себя с давних пор сам и окружил в огромном количестве? Судя по ответу предприятия — нет. С основными поставщиками запчастей там планируют сотрудничать и дальше.

Рынок продажи автозапчастей КАМАЗ фактически утратил. В 90-е автогигант сам пытался продавать запчасти. Когда в 1998 году конвейер почти встал, выручка от продаж запчастей доходила до 70–80% Фото: Владимир Зотов

«Важна система не запчастей, а сервисного обслуживания»

Между тем эксперты «БИЗНЕС Online» утверждают, что КАМАЗ по факту очень далек от заявленной им доли в 47% рынка постгарантийного обслуживания своих грузовиков. От силы компания контролирует 18% рынка запчастей, утверждает один из участников рынка на условиях анонимности. А могла бы получать от их продажи 25 млрд ежегодно. Эта сумма сопоставима с квартальной выручкой автогиганта. Например, в январе – марте 2020-го КАМАЗ выручил 32,3 млрд рублей. Кстати, в прошлом году за аналогичный период выручка составляла на 26,5% меньше — 25,5 миллиарда. Накануне «коронавирусного кризиса» потребители активно закупали большегрузы.

Тем не менее каждый завод КАМАЗа так или иначе производит автозапчасти не только на конвейер, но и на вторичный рынок: кузница и литейка в меньшей степени, автомобильный, «движки» и ПРЗ — в большей. За продажу запчастей отвечает камазовская «дочка» — ООО «Автозапчасть КАМАЗ». За 2018 год компания выручила 7,1 млрд, за последние несколько лет выручка неуклонно растет: в 2015-м она составляла 3,6 млрд, в 2016-м — 4,4 млрд, в 2017-м — 5,9 миллиарда.

Однако рынок продажи автозапчастей КАМАЗ фактически утратил. В 90-е автогигант сам пытался продавать запчасти. Когда в 1998 году конвейер почти встал, выручка от продаж запчастей доходила до 70–80%. Это направление, по сути, кормило КАМАЗ, правда, с огромным криминальным подтекстом, с борьбой за дефицитные запчасти типа коленвалов, с бартерными схемами и прочими «прелестями». Однако со временем доля запчастей начала падать, и сейчас выручка от них КАМАЗа составляет не более 10–15% в общих доходах компании. Экс-главбух автогиганта Евгений Гольдфайн связывает это с тем, что КАМАЗ после пожара так и не смог поддерживать в рабочем состоянии систему автоцентров и вынужден был перейти к системе продаж через дилерскую сеть.

Евгений Гольдфайн полагает, что КАМАЗ в условиях нынешнего кризиса продаж новых грузовиков вполне мог бы зарабатывать сам на полноценном сервисном обслуживании своей продукции и побороться на рынке запчастей с конкурентами

Гольдфайн полагает, что КАМАЗ в условиях нынешнего кризиса продаж новых грузовиков вполне мог бы зарабатывать сам на полноценном сервисном обслуживании своей продукции и побороться на рынке запчастей с конкурентами. Но для этого нужно ужесточить отношения с официальными дилерами, чтобы тем было невыгодно брать контрафактные запчасти. «Для этого КАМАЗу необходимо экономические, производственные и качественные имиджевые действия осуществлять. Но только эти действия КАМАЗ не спасут. Максимум, что могут дать такие усилия по запчастям и сервису, — это 20–30 процентов объемов выручки КАМАЗа. Разумеется, эта выручка будет с большей рентабельностью, чем производство. Но нужно переходить к комплексной системе. Когда-то камазовцы не хотели наращивать продажу запчастей, чтобы не увеличивать эксплуатационные расходы, а конкурентоспособность грузовиков оценивается в том числе и по такому показателю. И потребитель смотрит не только на цену, но и на стоимость обслуживания. Можно так повысить качество, что запчасти в большом количестве не понадобятся, но тогда будет провал на рынке запчастей. Поэтому тут нужна золотая середина, чтобы и конкурентоспособность обеспечить, и рынок не потерять, и получить максимальную маржинальность. Важна система не запчастей, а сервисного обслуживания», — говорит Гольдфайн.

Современные технологии позволяют сделать дистанционную диагностику. И, по мнению нашего собеседника, можно так отработать бизнес-процессы в дилерских сетях, чтобы диагностика либо ТО камазовской продукции проходили бы с оптимальными расходами для потребителя. «Раньше в каждом крупном городе был автоцентр КАМАЗа либо его представительство — более 200 точек. И там существовали неприкосновенные запасы запчастей, оборотный фонд двигателей и крупных узлов. Можно было за полдня сменить двигатель и уехать без проблем. Что-то подобное на основе дилерской сети можно восстановить. В Челнах есть люди, которые продвигают идею не столько увеличения продажи запчастей, сколько удовлетворения потребности клиентов в надежности автомобиля. Чтобы было как можно меньше затрат на эксплуатационные расходы. Чтобы потребитель мог сказать, выбирая „КАМАЗ“: „У Volvo ремонт вообще неподъемный, и система „КАМАЗа“ нам больше подходит“. До этого рекомендовали менять старый „КАМАЗ“ на новый через 10–15 лет. Но, к сожалению, покупают не только у КАМАЗа. Но, если увеличить эффективность сервисной системы обслуживания „КАМАЗа“, можно прийти к ресурсосбережению. Старый автомобиль немногим больше солярки потребляет, да и не такой затратный в обслуживании», — рекомендовал экс-главбух.

«мы даем китайским рабочим зарабатывать. Это патриотизм вообще?»

У идеи возвращения КАМАЗа на рынок запчастей есть и оппоненты. «Заклятый друг» руководства КАМАЗа, экс-депутат горсовета и акционер автогиганта Сергей Еретнов считает, что отыграть назад у КАМАЗа не получится, и приводит в пример ПО «Начало». «В свое время комсомольские лидеры и технический директор КАМАЗа Вадим Паслов вывезли с прессово-рамного завода оборудование, которое позволило создать завод „Начало“, вошедший в список крупнейших производителей запчастей и в число главных налогоплательщиков города. Они до сих пор на КАМАЗ осуществляют поставки. И таких заводиков очень много, которые КАМАЗ сам вокруг себя создал. Прежнее руководство само организовало этот рынок, а сейчас КАМАЗ пожинает плоды. Надо либо производить качественнее и дешевле, либо привлекать какими-то формами людей, чтобы они покупали на КАМАЗе», — считает эксперт.

Сергей Еретнов: «Но после того как мы узнали, сколько на КАМАЗе китайских комплектующих используется, такое вообще ни в какие ворота не лезет! Это патриотизм вообще?! Данный кризис очень сильно обнажил ситуацию на КАМАЗе»

Производство запчастей, по мнению Еретнова, — это прямой заработок любого производителя автомобилей, который либо сам ими занимается, либо предлагает данную работу другим производителям по лицензии. Конечно, всегда есть выбор между серыми запчастями и оригинальными. «Но после того как мы узнали, сколько на КАМАЗе китайских комплектующих используется, такое вообще ни в какие ворота не лезет! То есть мы даем китайским рабочим зарабатывать. Это патриотизм вообще?! Данный кризис очень сильно обнажил ситуацию на КАМАЗе», — возмущается Еретнов.

Наш собеседник предполагает, что дилерская сеть не является безусловной доминантой на рынке запчастей, и уверен, что на запчастях должен зарабатывать КАМАЗ. «Сейчас ГК „Кориб“ Олега Коробченко пытается создать рынок „КАМАЗов“ с вышедшим ресурсом, — обратил внимание Еретнов. — При этом еще и гарантию дает. КАМАЗ данную нишу игнорирует. Я не слышал, чтобы люди обращались к автогиганту за ремонтом. Хотя площади КАМАЗа могли бы охватить все».

«Говорят же, что два раза в реку не войдешь. КАМАЗ в свое время был единственным, кто занимался запчастями, но потом все предприятия распродали, все оборудование раздали. И сейчас я даже не знаю, как это все можно восстановить», — говорит Шамиль Латыпов, гендиректор ООО «Автотрак». По его мнению, сейчас всем заправляет китайский производитель, причем эксперт оценивает долю Китая на рынке камазовских запчастей до 50%. «Плюс еще контрафакт. Он есть. Правда, не такими объемами, как это было лет 5–7 назад. Он уменьшается, потому что потребители начали разбираться в качестве продукции и определять контрафактные запчасти. Но он все равно остается. Разница в цене между оригинальными и неоригинальными запчастями доходит до 30–40 процентов. Есть просто перекупщики, есть изготовители. Некоторые умельцы даже производят под Китай. Да и китайские запчасти бывают трех сортов», — объяснил нюансы Латыпов.

С ним согласен и руководитель ООО «Рави» Руслан Нигматулин, который тоже считает, что рынок серых запчастей сильно поменялся за последние пять лет в сторону улучшения качества контрафакта. А так как цены на него ниже, чем на оригинал, то зачем платить больше? При этом многие магазины в ассортименте держат и оригинал, и серые запчасти.

Долю КАМАЗа на рынке запчастей наши собеседники назвать затруднились. Но Латыпов не исключил, что автогигант «пытается этим заниматься», хоть и с сомнительными перспективами. Во-первых, из-за многолетней политики отойти от выпуска запчастей. Во-вторых, из-за отсутствия технически подкованных людей. «Я сам бывший камазовец, — признался Латыпов. — Разговаривал как-то с людьми на заводе двигателей, они пенсионеры, но до сих пор продолжают работать. Там технологов даже нет! Так что очень сложно КАМАЗу будет вернуться на рынок запчастей».

5 секретов старого Камазиста.

Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку.

5 секретов старого Камазиста. Так называют некоторое недопонимание процессов которые происходят при ремонте автомобиля.Как работает делитель, и почему нельзя нагревать переднюю балку, как воспламеняется дизельное топливо в камере сгорания, почему нельзя доливать электролит в банки аккумулятора. В процессе работы часто встречаешься с мнениями относительно ремонта и эксплуатации автомобилей, но иногда становятся ошибочными Делюсь мнением по некоторым вопросам которые вызывают споры.

У Камаза нет пониженной передачи.

Многие считают, что делитель понижает передачу. зная как работает делитель можно сделать вывод что он не понижает, а повышает передачу. Если взять схему камазовского делителя, то на ней видно, что делитель передач работает в двух положениях. В первом синхронизатор переключения делителя блокирует первичный вал делителя с первичным валом коробки передач. В этом положении вращение от двигателя напрямую передаётся к КПП. Передача не повышается и не понижается. Фактически работает только КПП. Это положение и считается пониженной передачей. А на самом деле это прямая передача делителя. То есть двигатель передаёт на колеса максимальный крутящий момент. В этом положении делителя и рекомендовано работать с грузом при трогании с места и разгоне.

Схема работы делителя

Первичный вал КПП получает крутящий момент напрямую от двигателя, и подает её на промежуточный вал. А промежуточный вал в свою очередь передаёт вращение на шестерни выбранных передач, находящихся на вторичном валу. Фактически делитель не участвует в преобразовании крутящего момента в сторону увеличения или уменьшения оборотов вращения. И по этому справедливо сказать, что пониженная передача на делителе просто отсутствует.

При переключении синхронизатора в другое положение. Происходит отключение первичного вала КПП, и крутящий момент непосредственно на него не передаётся. По схеме видно, что при включении повышенной передачи синхронизатор блокирует первичный вал делителя и ведущей шестерни находящейся на нем. Вращение от этой шестерни передаётся на ведомую шестерню делителя. Она вращает промежуточный вал КПП. Так как диаметр ведущей шестерни делителя больше чем диаметр шестерни первичного вала КПП. Усилие крутящего момента от двигателя на промежуточный вал КПП становится меньше. Но при этом увеличивается частота вращения промежуточного вала Кпп, при тех же оборотах двигателя. То есть при включённой повышенной передаче усилие на мосты становится меньше. Скорость автомобиля при тех же оборотах двигателя увеличивается. Поэтому смело можно утверждать, что на камазе нет пониженной передачи. На полноприводном камазе пониженная передача присутствует. Это связано с наличием раздаточной коробки. На нем она просто необходима, для того чтобы преодолевать нагрузки связанные с бездорожьем.

Следующее заблуждение, которое приходилось слышать.

На камазе средний мост ведущий, а задний ведомый.

Это не так. Передаваемое усилие от двигателя на средний и задний мост одинаковое. Мосты равнозначны между собой. Но нагрузка регулируется при помощи меж осевого дифференциала. Конструкция меж осевого дифференциала представляет собой тот же принцип как и дифференциал в редукторах мостов. МОД необходим для того чтобы сгладить разность оборотов вращения редукторов. Если колеса одного из мостов находятся на твердой поверхности а колеса другого пробуксовывают . МОД как в случае меж колесного дифференциала посредством сателлитов перераспределяет нагрузку на мосты.

Мод находится на среднем мосту. Конструктивно вал заднего моста расположен внутри вала среднего моста и они оба соединяются с МОД. В МОД предусмотрена блокировка, Благодаря ей блокируются сателлиты дифференциала, и вращение на оба моста передаётся равномерно. Это положение используется для езды по бездорожью. При выезде камаза на ровную поверхность с твердым покрытием, МОД необходимо разблокировать. В противном случае произойдет поломка. Разрушится либо сам МОД. либо какой то редуктор моста, либо оборвётся полуось. Забывчивость дорого обходится. Благодаря работе МОД мосты равнозначны между собой и несут одинаковую нагрузку. И нельзя сказать. что один мост ведущий а другой ведомый.

Дизельное топливо в цилиндрах в ВМТ воспламеняется не от сжатия.

Ещё и 5 секретов старого камазиста одно очень интересное заблуждение связано с работой дизельного двигателя. Спросите любого водителя и он вам скажет что топливо в цилиндрах воспламеняется от сжатия при достижении поршнем ВМТ. Но это не совсем так. Дословно это объяснение звучит так, что форсунка подает топливо в цилиндр, поршень сжимает топливную смесь и происходит воспламенение.

Как происходит сжатие топливной смеси

На самом деле всё происходит с точностью наоборот. Поршень сжимает воздух поступивший в цилиндр. При сжатии воздух очень сильно нагревается до 900 градусов. Впрыск топлива происходит под давлением от 250 атм и выше. В результате капли топлива начинают испаряться.Температура возгорания дизельного топлива составляет 350 градусов. А при сжатийй температура воздуха достигает 700-900 градусов. Поэтому образовавшиеся от капель топлива пары мгновенно загораются. Но и это ещё не все. Впрыск происходит до того как поршень достиг ВМТ. А это значит, что топливо только загорелось. Максимальное давление горящего топлива, которое и заставляет двигатель работать, происходит в ВМТ.

Угол опережения зажигания

Именно по этому устанавливается раннее зажигание. При сжатии в ВМТ максимальное давление на поршень создаёт уже горяее топливо. С этим и связано наше бесконечное желание увеличить мощность двигателя за счет изменения угла опережения зажигания.

Для эффективной работы двигателя сжатое в вмт пламя должно иметь определенную температуру. Увеличивая угол опрержения зажигания мы увеличиваем время горения топлива а соответственно и температуру при которой происходит увеличение давления на поршень, уменьшая угол опережения мы снижаем температуру горения. Завышая или занижая температуру, горения мы снижаем мощность двигателя. Топливо либо не успевает разгореться, либо перегорает. Этим можно объяснить и необходимое изменение угла опережения зажигания при различных режимах работы двигателя.

При сильных нагрузках и работе на небольших оборотах угол можно сделать больше. Если двигатель работает на больших оборотах угол можно уменьшить. Самый оптимальный режим работы двигателя находится в пределах 10-15 градусов от вращения коленчатого вала. И если для улучшения работы двигателя мы выходим из этих пределов, то проблема скорее всего не в зажигании.

Например, низкая компрессия не даст возможности воздуху достичь нужной температуры при сжатии. И двигатель может просто не завестись. И тут хоть об крутись зажигание. Проблема либо в износе поршневой группы, либо клапана не держат давление. Забитый воздушный фильтр не даст возможности поступления необходимого объёма воздуха. Это также приведет к снижению мощности двигателя.

В итоге получается, что сжатие воздушно топливной смеси в дизеле не приводит к воспламенению топлива, топливо воспламеняется от трения топлива поданного под большим давлением и разогретого при сжатии воздуха.

Следующее моё наблюдение связано с выпрессовкой шкворней из передней балки. Ошибочно полагают, что сильный нагрев балки поможет проще выбить шкворень.

При снятии шкворней нагрев балки усложняет ситуацию.

Одним из 5 секретов старого камазиста возникавшие при снятии щкворней с балки. Если мы сильно нагреем балку, то шкворень уже не выбить. Закон подлости тут срабатывает практически всегда. Если с одной стороны шкворень вышел без проблем, то с другой обязательно он становится не подвижно. И что только не делай. Даже гидравлический съемник не всегда помогает. А в условиях гаража использования такого съёмника удовольствие достаточно дорогое. А мы со своей стороны еще сильнее усугубляем ситуацию, стараясь нагреть балку как можно сильнее. В этом и кроется ошибка.

Да нагрев бывает просто необходим. Между шкворнем и балкой происходит диффузия. То есть металлы как бы спаиваются между собой. Нагревая, мы разрушаем эту спайку, но шкворень все равно не выходит. А не выходит он уже по другой причине. Сильно нагрев балку мы также нагреваем и шкворень. От нагрева он расширяется, а так как находится внутри балки, остывает медленнее её. В результате балка ещё сильнее схватывает шкворень.

И выход в этой ситуации может быть только один. Дождаться пока балка и шкворень равномерно остынут. Принудительное охлаждение, как правило ни к чему не приводит. Многие сталкивались с тем что целый день впятером били били не выбили. А на утро легким ударом молотка шкворень выскакивает сам. Это связано именно с сильным нагревом балки и её последующим остыванием. Балку можно слегка нагреть но в последствии довести до полного остывания.

Следующее моё наблюдение связано с аккумуляторной батареей.

Нельзя повышать плотность электролита в АКБ доливанием его новой порции.

Подобное действие вызывает у меня протест в виду его бесполезности. И кроме как к разрушению пластин подобное действие больше ни к чему не приведёт. В банках залит объём электролита необходимого для всего срока действия аккумуляторной батареи. Серная кислота, содержащаяся в электролите не испаряется а испаряется только вода. Вот её и нужно постоянно доливать. А низкая плотность аккумулятора говорит только об одном что батарея разряжена. При эксплуатации автомобиля в городских условиях. В связи с небольшими пробегами. Генератор не успевает заряжать аккумулятор полностью.

Как поднять плотность электролита

Химические процессы происходящие в банках аккумулятора вызывают либо увеличение концентрации серной кислоты в электролите, либо её уменьшение. Низкая плотность электролита говорит о том. Что количество кислоты стало меньше, а значит аккумулятор разрядился, чтобы поднять плотность необходимо просто его зарядить, до получения нужной плотности электролита. Но зачастую это делать уже поздно. Потом у что из за несвоевременного обслуживания происходит либо разрушение пластин, либо сульфатация. Сульфатация, это когда пластины покрываются камнем, который не растворяется в электролите. Из за этого уменьшается рабочая площадь пластин. Существуют методы борьбы с сульфатацией. Путем кратковременного заряда и разряда батареи, так называемая «тренировка».

В процессе эксплуатации аккумулятор необходимо периодически обслуживать. Доливать дистиллированную воду, проверять плотность электролита и в случае низкой плотности ставит аккумулятор на зарядку. Эти простые действия значительно продлять срок службы аккумулятора.

У меня нет желания учить кого то, и уж тем более давать наставления. Просто я делюсь своим опытом. И эти 5 секретов старого камазиста скорее не укор, а желание помочь разобраться в проблеме. Понимание этих несложных вещей не раз выручало меня в дороге и в ремонте. Так например, если разорвало какой то редуктор, Не спеша можно доехать до базы без буксира. Достаточно снять полуоси на неисправном мосту, включить блокировку меж осевого дифференциала и ехать дальше. Один нюанс, МОД смазывается за счет вращения шестерен среднего моста. И в случае его поломки на длительное расстояние ехать нельзя, через 50-80 км МОД развалится.

Или например шкворень из балки можно выбивать сколько угодно времени, но результата не добиться, достаточно просто дождаться когда он остынет. Эти 5 секретов старого камазиста дают понимание как работает делитель, помогает в выборе оптимальной передачи при работе с грузом. Да и желательно продлить срок службы аккумулятора. Уж больно они дорогие.

Разборка двигателя КАМАЗ 740

Установите двигатель на стенд для сборки/разборки;
Выверните рым-болт 16 (Рис. 1) передний, снимите регулировочные шайбы 15;
Рис. 1. Блок цилиндров с передней крышкой, гильза цилиндра:
1, 45 — шпилька; 2 — сальник передней крышки; 3, 29, 31, 37, 40, 41, 49, 50 — болт; 4, 30, 48 — шайба пружинная; 5, 38, 46, 47 — шайба плоская; 6 — крышка блока передняя; 7, 8, 11, 32 — пробка; 9, 10, 35 — штифт установочный; 12 — заглушка отверстия распределительного вала; 13 — кольцо уплотнительное; 14 — втулка распределительного вала; 15 — шайба регулировочная рым-болта; 16 — рым-болт; 17 — втулка с уплотнительными кольцами в сборе; 18 — уплотнительное кольцо втулки; 19 — заглушка чашечная; 20 — блок цилиндров; 21 — цилиндрический установочный штифт; 22 — штифт направляющий; 23 — заглушка чашечная; 24 — гильза цилиндра; 25 — верхнее уплотнительное кольцо гильзы; 26 — уплотнительное кольцо гильзы; 27 — прокладка; 28 — трубка! сливная; 33 — заглушка водяной полости; 34 — прокладка заглушки; 36 — задняя крышка; коренного подшипника; 39 — крышка коренного подшипника; 42 — заглушка водяной полости; 43 — штифт цилиндрический; 44 — прокладка передней крышки блока 30.
Отверните болты 3 (Рис. 2) с шайбами 4 крепления корпуса 6 заднего подшипника в сборе с манжетой 5, снять корпус 6 и прокладку 7 корпуса заднего подшипника привода ТНВД;

Рис. 2. Шестерни привода агрегатов:1 — болт крепления роликоподшипника; 2 — шестерня промежуточная привода распределительного вала; 3, 18 — болт; 4, 17 — шайба; 5 — манжета; 6 — корпус заднего подшипника; 7 — прокладка; 8 — сухарь; 9 — вал шестерни привода топливного насоса высокого давления; 10 — шпонка; 11, 15 — шарикоподшипники; 12 — шестерня привода топливного насоса высокого давления; 13 — распределительный вал в сборе с шестерней; 14 — упорная шайба; 16 — ось ведущей шестерни; 19 — конический двухрядный роликоподшипник; 20 — шпонка; 21 — шестерня ведущая привода распределительного вала; 22 — упорное кольцо; 23 — стопорное кольцо; 24 — ведущая шестерня коленчатого вала; 25 — замковая шайба; 26 — упорная шайба; 27 — шестерня распределительного вала.
Рис. 3. Снятие шестерни привода топливного
насоса высокого давления в сборе с валом:

Рис. 5. Выключатель гидромуфты:

1 — выключатель гидромуфты; 2 — шайба плоская; 3, 13 — шайба пружинная; 4, 5, 12 — болт; 6 — пружина; 7, 15 — шарик; 8 — седло термосилового клапана; 9 — корпус термосилового клапана; 10 — термосиловой датчик с поршнем; 11 — кольцо уплотнительное; 14 — крышка; 16 — пробка; 17 — рычаг пробки; 18 — корпус выключателя гидромуфты; 19 — прокладка

Рис. 6. Вал коленчатый и маховик:
1— вал коленчатый в сборе; 2 — противовес передний; 3 — шестерня привода масляного насоса; 4 ввертыш: 5, 19 — штифт; 6 — шпонка сегментная; 7 — вал коленчатый; 8 — втулка; 9 — заглушка.
шатунной шейки; 10 — шпонка сегментная; 11 — противовес задний; 12 — шестерня в сборе; 13 — шестерня; 14 — маслостражатель задний; 15 — верхний вкладыш подшипника; 16 не полукольцо подшипника; 17 — манжета в сборе; 18 — фиксатор маховика в сборе; 20 — корпус фиксатора; 21 — пружина; 22 — фиксатор; 23, 34, 41 — болт; 24 — маховик; 25 — втулка
установочная; 26 — кольцо пружинное упорное; 27 — обод зубчатый; 28 — маховик в сборе; 29 — вкладыш подшипника нижний; 30 — штифт установочный; 31 — шайба плоская; 32, 33 — болт стяжной; 35 — шайба; 36 — крышка подшипника; 37 — крышка подшипника передняя; 38 — полукольцо подшипника нижнее; 39 — полумуфта отбора мощности; 40 — шайба замковая; 42 — шайба носка; 43 — комплект вкладышей подшипников коленчатого вала.

Убили мотор КАМАЗА: пример, как не нужно экономить на техобслуживании и запчастях

Водитель грузовика КАМАЗ, оснащенного мотором КАМАЗ 740‑13 (260 л. с.), выполняя очередной рейс, заметил, что дизель его машины застучал. Неисправность проявилась внезапно. Никаких посторонних шумов и иных отклонений в работе силовой установки, которые бы предупреждали о неисправности, не отмечалось. Перебои в работе дизеля носили фатальный характер, и водитель сразу заглушил его, вызвал эвакуатор и доставил грузовик до ближайшего СТО, которым оказался сервисный центр «Автобау». Стоит отметить, что незадолго до описанных событий машина прошла регламентное техобслуживание в стороннем сервисном центре, где за работу объявили минимальную цену. Эх, знал бы владелец автомобиля, что дешевое обслуживание обернется для него впоследствии дорогим ремонтом мотора! Забегая вперед, скажем: поскольку водитель вовремя заглушил двигатель, катастрофических разрушений ДВС удалось избежать и, следовательно, снизить стоимость ремонта.

ХОРОШИЙ СТУК СЕБЯ ПРОЯВИТ

Так как грузовик прибыл в ремонт на эвакуаторе и его мотор запускать было нельзя (чтобы исключить еще большие повреждения деталей), то для выяснения причины стука было принято решение провести частичную разборку силового агрегата. Начали с демонтажа головок блока цилиндров. Частично разобрав третий цилиндр, обнаружили сильные повреждения поверхности ГБЦ со стороны клапанов, а также днища поршня, в которое были вдавлены довольно крупные частички металла. Откуда они взялись, долго гадать не пришлось. Их источником стало раскрошившееся седло впускного клапана. Его заглубление в головку блока цилиндров можно было диагностировать визуально. Тарелка клапана была утоплена на несколько миллиметров относительно своего нормального положения.

Обращенная к поршню поверхность ГБЦ сильно повреждена в результате контакта с обломками седла впускного клапана.
На фото четко видно, как тарелка впускного клапана утоплена внутрь, она не опирается на седло.

Одной из возможных причин разрушения седла клапана мотористы назвали отклонение от геометрических параметров посадочного места седла в головке блока, в результате чего не был обеспечен требуемый натяг сопряженных деталей. Не исключено, что причиной разрушения седла могла стать и усталость материалов ГБЦ. Как выяснилось, данную деталь в моторе уже меняли, причем использовали бывшую в эксплуатации единицу с неизвестной наработкой. Ускорить процесс выхода из строя узла могла неправильная регулировка тепловых зазоров клапанов.

Матовый поясок на гильзе цилиндра говорит об абразивном износе, который был вызван пропуском большого количества пыли во впускной тракт.
Налет и следы коррозии в каналах системы охлаждения мотора — характерный признак использования антифриза несоответствующего качества.

ТРИ ПРИЧИНЫ ОТКАЗА

Проведя полную разборку ДВС с дефектовкой, инженеры СТО пришли к выводу, что выход из строя спровоцировало неграмотно проведенное техническое обслуживание, использование расходных материалов невысокого качества, а также применение находившихся в эксплуатации деталей, которые использовали мастера, проводившие ремонт двигателя ранее.

Грамотный моторист всегда промаркирует поршни с учетом их расстановки в цилиндрах.

Владелец грузовика, по всей видимости, тотально экономил на сервисе. Например, матовый поясок на гильзе цилиндра говорит об абразивном износе, который был вызван пропуском большого количества пыли во впускной тракт. Ниже пояска хорошо видна сетка хона. Такое возможно в следующих случаях. Первый — применение воздушных фильтров низкого качества, которые не обеспечивают требуемый уровень фильтрации воздуха. Второй — несоблюдение сроков замены воздушных фильтров, в результате чего происходит засорение шторы, ее деформация (вплоть до разрыва вследствие воздействия сильного разряжения создаваемого цилиндрами мотора) и последующее проникновение неочищенного воздуха во впускной тракт. Третий — применение фильтров, не соответствующих по размерам оригинальному чертежу, что приводит к их неплотной посадке в корпусе и пропуску неочищенного воздуха. Четвертый — наличие во впускном трубопроводе щелей, через которые происходит подсос неочищенного воздуха. Наконец, пятый — неисправность топливной аппаратуры (льющая форсунка), при которой происходит смыв моторного масла со стенок цилиндра.

Глубокая борозда, оставленная инородным телом на поверхности вкладыша, свидетельствует о небрежности выполнения предыдущего ремонта мотора: в систему смазки попала частичка мусора.

По итогам дефектовки составляющих силового агрегата мастера сервисного центра обратили внимание еще и на то, что в каналах системы охлаждения мотора присутствует налет и продукты коррозии металла, которые характерны при заправке системы охлаждающей жидкостью несоответствующего качества. При этом нарушается отвод тепловой энергии и наблюдаются связанные с перегревом сбои в работе ДВС. В частности, из-за нарушения теплового режима мотора ухудшается смазка ряда его узлов, что может привести к ускоренному износу пар трения и преждевременному выходу мотора из строя.

Если турбина «гонит масло», это свидетельствует о том, что за мотором не следили должным образом, а машину эксплуатировали на износ.

Словом, мотор сгубили тотальная экономия и низкая квалификация ремонтников. Сколько транспортная компания сэкономила на запасных частях и качественном сервисе, мы обсуждать не станем. А вот масштабы повреждения ДВС покажем наглядно и дадим пояснения причин, которые привели к поломке. Это станет хорошим уроком для тех, кто бездумно сокращает свои расходы.

Редакция рекомендует:

«Галогенки» Osram Night Breaker 200: как улучшить свет фар и ничего не нарушить

Ремонт камаза своими руками видео

КамАЗ: восстановление, ремонт, тюнинг своими руками.Грузовик ОТ и ДО от Test Men`a.

Ремонт КАМАЗА , Условия ЛЮКС )

АВТОДОМ КАМАЗ РУЧНОЙ РАБОТЫ.

Капитальный ремонт камаза сельхозника под заказ.

Ремонт Камаза своими рукам

Ремонт двигателя КАМАЗ

Ремонт задней тележки Камаз . Новая резина

Восстановление (капитальный ремонт) КАМАЗ 55102. Второе рождение.

Ремонт КАМАЗа своими руками: Профилактика

Своевременная профилактика – верный способ предотвращения поломок, поэтому для грузовика типа КамАз техническое обслуживание и ремонтные работы осуществляются четко по графику, составленному на основании заводских рекомендаций. Начальный период эксплуатации нового КАМАЗа, установленный заводом-изготовителем, составляет одну тысячу километров. На протяжении этого этапа важно соблюдать скоростной режим (не выше пятидесяти километров/час) и избегать чрезмерной нагрузки на грузовик (не более 75% от нормы).

Любая комплектация нового КАМАЗа сопровождается необходимой документацией, в состав которой входит руководство по его ремонту.

Ремонт КАМАЗа своими руками: Типовые работы

Плановый ремонт автомобиля осуществляется с целью предупреждения его значительных поломок. Одна из основных профилактических мер — регулярная замена всех автомобильных жидкостей (охлаждающей, смазочной и тормозной) в системах, подбираемых в соответствии с нормами и требованиями завода-изготовителя. Возникновение протечек охлаждающей системы, нарушение целостности клапанов и прокладок бачка — это поломки, которые водитель должен устранять безотлагательно.

Промедления в ремонте могут стать причиной кавитационных повреждений в строении блока и насоса, что негативно отразится на работе всего автомобиля.

При сигнальном оповещении о снижении давления в системе смазки потребуется срочное проведение ремонта двигателя КАМАЗа собственными силами водителя. Дальнейшее движение грузовика при такой поломке нежелательно.

Эксплуатация транспортного средства с нарушением герметичности впускного тракта системы ДВС может повлечь преждевременный износ мотора автомобиля.

Для профилактики возникновения трещин в креплениях головок цилиндра потребуется надежная изоляция болтовых отверстий, чтобы предотвратить внутреннее попадание жидкостей и загрязнений. Описанные манипуляции рекомендованы и при проведении замены головок блока цилиндра ДВС.

Определенные виды ремонта требуют проведения сварочных работ. Важным моментом при их выполнении является отключение батареи аккумулятора. Одновременно с генератора снимается плюсовой контакт. Провод массы сварочного аппарата при этом должен подсоединяться на небольшом расстоянии от сварного шва.

ВИДЕО: Ремонт ПГУ Камаз своими руками

Ремонт КАМАЗа своими руками: Особенности проведения техосмотра собственными силами

Регулярное техническое обслуживание автомобиля и его профилактический осмотр позволяют забыть о проблеме возникающих в пути поломок и необходимости их устранения. Рекомендуется перед каждым выездом проводить осмотр главных деталей КАМАЗа, а также осуществлять проверку уровня всех рабочих жидкостей в его системах.

Водитель самостоятельно выполняет следующие действия:

проверяет целостность колес и давление в шинах;
проверяет функционирование привода рулевой системы;
тестирует реакцию системы тормозов.

Плановые технические проверки КАМАЗа в автосервисе рекомендуется проводить не реже двух раз в календарный год. Сезонность таких мероприятий обусловлена подготовкой грузовика к использованию в летний и зимний периоды.

Ремонт КАМАЗа своими руками: Советы бывалых

При должных условиях эксплуатации транспортного средства ремонтные работы требуются значительно реже. Существуют конкретные рекомендации водителю относительно ситуаций, неожиданно возникающих в дороге:

при обнаружении утечки охлаждающей жидкости в систему допускается доливка воды. Данная мера — из разряда вынужденных, позволяющая водителю доехать до места проведения полноценного ремонта;
при буксировке грузовика с неработающим мотором обязательной процедурой является снятие карданного вала. Игнорирование данного требования приведет к задирам подшипников шестерен вторичного вала в КПП, впоследствии чего потребуется досрочный ремонт коробки передач;
при длительном движении автомобиля по дороге, залитой жидкой грязью, рекомендуется время от времени осуществлять промывание поверхности радиатора под сильным напором воды. Для этого потребуется поднять кабину КАМАЗа и аккуратно, не попадая водой на генератор, осуществить манипуляцию. Регулярные промывки позволят в обозримом будущем избежать ремонтных работ радиатора.

42 плаката, которые наверняка пригодятся Вам при ремонте КАМАЗа своими руками
Автор: Трактороэкспорт
Год выпуска: —
Формат: rar (3 Мб)
Краткое описание:
Данный архив содержит 42 плаката с визуальным представлением устройства и механизмов, что очень пригодится при ремонте КАМАЗа своими руками.

Автомобили КАМАЗ 5320 и Урал-4320. Учебное пособие.
Автор: под ред. В.И. Медведкова.
Год выпуска: 1981 г.
Формат: djvu (5,5 Мб)
Краткое описание:
В учебном пособии изложены основные положения по устройству и эксплуатации автомобилей КАМАЗ 5320 и УРАЛ 4320 в объеме программы технических школ ДОСААФ.

Для курсантов технических школ и профессиональных технических училищ , водителей и работников транспортных организаций.

Техническое обслуживание и ремонт КАМАЗа своими руками
Автор: Машков Е.А.
Год выпуска: 1997г.
Формат: pdf (25 Мб)
Краткое описание:
Иллюстрированное многокрасочное пособие знакомит читателей с устройством и ремонтом узлов автомобилей КАМАЗ. Все рисунки выполнены в многокрасочном исполнении. Альбом рассчитан на владельцев автомобилей, работников авторемонтных мастерских, учащихся школ, училищ, и ВУЗов, а также курсов по подготовке водителей. В процессе производства автомобили КАМАЗ постоянно совершенствуются. Поэтому отдельные узлы могут незначительно отличаться от описанных и показанных в альбоме.

Руководство по ремонту и техническому обслуживанию
Автор: —
Год выпуска: —
Формат: pdf (11,5 Мб)
Краткое описание:
В книге приведены правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Описаны сборочные единицы, системы силового агрегата, системы управления и электрооборудования.

Ремонт автомобилей КАМАЗ своими руками
Автор: Титунин Б.А.
Год выпуска: 1987г.
Формат: djvu (10 Мб)
Краткое описание:
Учебное пособие написано в соответствии с программой подготовки автослесарей в СПТУ. Изложены конструктивные особенности автомобилей семейства КамАЗ сельскохозяйственного варианта, которые вызывают характерные неисправности агрегатов и деталей, влияющие на организацию и технологию ремонта машин. Изложены способы восстановления деталей на стационарных заводах, автотранспортных предприятиях и в полевых условиях.
Для подготовки автослесарей-ремонтников.Учебное пособие может быть использовано при профессиональном обучении рабочих на производстве

Ремонт и техническое обслуживание автомобилей своими руками

Естественная для Камаза «болезнь».

Со временем у старого тягача «прогнивает» днище под ногами пассажира и водителя, а так же «гниют» крылья кабины. Ну что же… Ремонт кабины Камаз начнем прежде всего со срезки старых крыльев и установки новых.

Как видите на фотографии выше, варить к кабине нужно лишь усилитель. Крыло же прикручивается к кабине болтами. Его функция главным образом заключается в том, чтобы усилить кузов. Это часть целой рамы Кабины.

Конкретно в данном случае старый усилитель срезан выше обычного (коррозия находилась на этом уровне). И так, смотрим по фотография места сварки.

Здесь сперва сварить усилитель.

потом порог к усилителю.
При этом смотреть за дверью,чтобы при сварки не стянуло.
Подогнав зазоры, далее варим( дно) и все что осталось.
При замене порогов. Не забудьте просверлить дырки. как показано на фотах сверху.)

РЕМОНТ КАБИН КАМАЗ 5320, 5511,55102

После капитального ремонта кабины.

Как шпатлевать автомобиль,( обучения)

После сварочных робот. Идет процесс шпаклевки.на носится на чистый метал,( после обработки) болгаркой, или в ручную наждачной бумагой, пока не за блестит, от ржавчины и краски. первый слой советую шпатлевку, боди алюминивой пудрой.

Здесь вы скажете; это что нам показывают, речь идет о камазе. А показывают иномарку. Скажу так это кусок снятый из моего( видео) диска. Лучшего видео по шпаклевке не кто( по камазу,) не снял. Раскрыть не захотели, какую машину (шпаклевать), не какой разницы: Процесс один,

курс как наносить шпатлевку.(Смотрим видео снизу.)

Инструменты для шпаклевки.

большой шпатель для крупных вмятин.
Средний шпатель. для средних вмятин.
Малый для мелких.
Шлиф машинку. Вся информация, об инструментах : показано( видео) сверху курс как шпаклевать авто.

Покраска Камаза.

Читайте также: