Ремонт кассеты сааб 9 5
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 04.10.2024
Друзья, подобная тема есть на саабклубе, я в ней учавствовал, как мог. но там к ней почему то отнеслись без должного внимания. Видать всем нравится покупать новые кассеты.
Можно было бы конечно сделать морду кирпичом, сказать - "моя технология, платите бабло - починю" Но я этого делать не буду. Как - никак эта тема должна волновать любого, истого любителя автомобилей сааб. Особливо студентов)))
Собственно я и уважаемый мной член саабклуба Тимофей, вплотную приблизились к решению этой задачи.
Далее здесь я описываю технологию ремонта, пишу своими словами, так что прошу сильно не пинать если что неправильно, а корректно указывать на этот вопиющий факт)). Часть фотографий сделана мной, часть я позаимствовал у Тимофея.
Фотографии идут под номерами. По каждой фотографии идут комментарии.
Итак, вступление.
Кассета прямого зажигания - достаточно сложное электронное устройство. Надо заметить, что спроектировано и построено оно с огромным запасом прочности, так как постоянно подвергается вибрациям, перепадам температур, и иногда несвоевременным заменам свечек) поверхность платы залита эпоксидной смолой с кварцевым песком. Она нужна во первых - для того чтоб не ремонтировали, во вторых - увеличивает прочность, стойкость к вибрациям и защищает компоненты платы от влаги.
Главная проблема на поверхности, в прямом и переносном смысле - конденсатор накачки. Он же "синий кубик". Это единственная уязвимая деталь на внутренней поверхности кассеты. Соответственно в 90% случаев выходит из строя именно он.
Сначала теряется емкость, способность к зарядке(именно это на мой взгляд, указывает на перебои в работе ДВС) потом он либо дохнет сам, либо тащит за собой транзистор.
Имея прямые руки и элементарные знания в области электроники всё это можно вылечить.
Фото 2 - общий вид разломанной кассеты))
Фото 3 - диагностика, и куда копать:
под цифрой 1 указаны выводы, которые надо прозвонить. Берете цифровой тестер, ставите на "звуковой" режим и проверяете. Должно звониться в обе стороны. Показания - 530/570. Если тестер пищит - транзистор дохлый. Его расположение указано под цифрой 3. Не пищит - 90% конденсатор.
Так же не лишним будет проверить катушки. Для этого тестером встаем на вывод под номером 2 и на торец катушки. Пищания и обрыва быть не должно. Показания 1100/1300
Собственно ремонт по пунктам.
1 - ищем паяльную станцию (можно стрительным феном, но не так удобно)
2 - Укутываем катушку и корпус трансформатора мокрыми тряпочками, дабы не попртить.
3 - берем ковырялку(у меня эту роль выполнял зубной инструмент - стамотологический шпатель с острым кончиком.)
4 - высталяем температуру градусов на 300 - в самый раз если надо всё сделать медленно и аккуратно.
5 - разогреваем место установки транзистора (фото 3, цифра 3)и начинаем активно расковыривать верхний слой. Как только немного углубимся - надо действовать гораздо аккуратнее, дабы плату не попортить.
В результате всего этого вы должны извлечь биполярный транзистор IRG4BC40S.
6 - идем в магазин, покупаем этот транзюк, и дополнительно покупаем конденсатор.
7 - аккуратно кусачечками разламываем конденсатор, стараясь не повредить его ноги. АККУРАТНО.
8 - на месте извлеченного транзистора удаляем остатки компаунда, зачищаем место монтажа. Так же надо будет отковырять пластиковый болтик, Который транзистор через его отверстие прижимает к плате.
9 - Впаиваем транзистор, устанавливаем под него термопрокладку, и тупо вкручиваем болтик в отверстие транзистора. Обратите внимание - болтик надо специальный. С изоляционным кольцом.
10 - впаиваем конденсатор, полярность по барабану. Заливаем всё аккуратненько эпоксидкой, и с вероятностью в 90% всё должно работать. Затраты - 150 рэ и время. Если после данной процедуры это всё не заведется - смысла ковыряться дальше не вижу.
Одну кассету я отремонтировал, а одну подлечил(мою всмысле, на которой езжу - синенькая)). Отремонтированная кассета прекрасно проработала 4 дня, после сдохла при глушении двс. Когда начался разбор полетов, выяснилось, что я поленился менять кондер, и поставил транзистор с отличием на одну букву. Смысл в том, что данный транзистор имеет строго определенные параметры при температуре 20 и 100 градусов. А именно ток. Должно быть 32А, а я установил транзистор под 25А. Да ещё и конденсатор не заменил. Сейчас кассета ждет ремонта.
Синяя кассета имела глюк в виде пропусков зажигания на горячую. Иногда подтраивала. Заменил кондер - всё в шоколаде. Как новая. Езжу.
Ремонт кассет зажигания. Поиски подходящих компонентов.
Надо заметить, что спроектирован модуль зажигания с огромным запасом прочности, ввиду того что он постоянно подвергается вибрациям, повышенной температуре до 150 градусов!, а иногда несвоевременной замене свечей). Поверхность платы залита эпоксидной смолой с кварцевым песком. Компаунд там нужен, во первых — для того чтоб вы её не ремонтировали ;), во вторых — увеличивает прочность, стойкость к вибрациям, и делает ее герметичной.
Главная проблема на поверхности, в прямом и переносном смысле — конденсатор накачки. Он же "синий кубик". Это единственная уязвимая деталь на внутренней поверхности кассеты. Соответственно в 90% случаев выходит из строя именно он. Сначала теряется емкость, способность к зарядке(именно это на мой взгляд, указывает на перебои в работе ДВС), потом он либо дохнет сам, либо тащит за собой транзистор.
Имея прямые руки и элементарные знания в области электроники всё это можно вылечить.
Ремонт кассеты производим пошагово: cначала конденсатор, если не помогает, то транзистор. Более дорогая замена ещё и трансформатор — аналоги пока не смотрел. Если катушки с вытекшим маслом — можно сделать условно работающую проверочную или резервную кассету из нее — в комментариях можете увидить как ее извлекают разрезая силуминовый корпус.
Повышение требований к количеству токсичных выбросов в составе отработавших газов и наличию встроенной бортовой диагностики систем автомобиля ведет к необходимости внедрения новых технических решений, применяемых в электронных системах управления ДВС, с целью обеспечения непрерывного контроля основных параметров сгорания топливно-воздушной смеси (ТВС) непосредственно в камере сгорания двигателя. Одной из таких технологий является так называемая технология мониторинга ионного тока (МИТ) основанная на явлении самоорганизации в стахостически распространяющемся пламени.
Первой фирмой, применившей технологию МИТ, стала шведская фирма SAAB, использовавшая ее в серийном производстве в 1988 году для определения фазы работы цилиндров двигателя. В этом направлении работает также группа DELPHI, которая в 1996 году объявила о создании системы управления ДВС, использующей технику МИТ для диагностики пропусков воспламенения, управления по детонации и определения фазы работы ДВС. На конференции SAE в 1999 году фирма BOSCH представила свои идеи по использованию этой технологии для диагностики пропусков воспламенения и детонации. Над теоретическими исследованиями зависимости ионной проводимости от различных параметров рабочего процесса ДВС, работает фирма MECEL в содружестве с Лундским технологическим институтом (Швеция). Возможности метода развивают фирмы Mitsubishi Electric Corp. (Япония), Adrenaline research (США) и другие.
На практике мониторинг ионного тока проводят путем измерения падения напряжения на измерительном резисторе, включенном в цепь протекания ионного тока. Для возбуждения ионного тока обычно используется положительное напряжение 150…400 В, приложенное к центральному электроду свечи зажигания после окончания искрового разряда, воспламеняющего ТВС. Такой метод удобен тем, что позволяет отказаться от специального датчика ионного тока. Временная диаграмма ионного тока, полученная таким образом, несет информацию о процессе горения в цилиндрах ДВС. Эта зависимость подвергается обработке ЭСУД. Используя технологию измерения ионного тока с целью регулирования рабочего процесса ДВС могут быть определены следующие параметры:
— пропуски воспламенения;
— наличие или отсутствие детонации;
— угловое положение пика давления в камере сгорания;
— фаза газораспределения;
— состав топливовоздушной смеси.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Диагностика, и куда копать:
под цифрой 1 указаны выводы, которые надо прозвонить. Берете цифровой тестер, ставите на "звуковой" режим и проверяете. Должно звониться в обе стороны. Показания — 530/570. Если тестер пищит — транзистор дохлый. Его расположение указано под цифрой 3. Не пищит — 90% конденсатор.
Так же не лишним будет проверить катушки. Для этого тестером встаем на вывод под номером 2 и на торец катушки. Пищания и обрыва быть не должно. Показания 1100/1300
Собственно ремонт по пунктам.
1 — ищем паяльную станцию (можно строительным феном, но не так удобно)
2 — Укутываем катушку и корпус трансформатора мокрыми тряпочками, дабы не попортить.
3 — берем ковырялку (у меня эту роль выполнял зубной инструмент — стоматологический шпатель с острым кончиком.)
4 — выставляем температуру градусов на 300 — в самый раз если надо всё сделать медленно и аккуратно.
5 — разогреваем место установки транзистора и начинаем активно расковыривать верхний слой. Как только немного углубимся — надо действовать гораздо аккуратнее, дабы плату не попортить. В результате всего этого вы должны извлечь биполярный транзистор IRG4BC40S.
6 — идем в магазин, покупаем этот транзюк, и дополнительно покупаем конденсатор.
7 — аккуратно кусачками разламываем конденсатор, стараясь не повредить его ноги! АККУРАТНО!
8 — на месте извлеченного транзистора удаляем остатки компаунда, зачищаем место монтажа. Так же надо будет отковырять пластиковый болтик, Который транзистор через его отверстие прижимает к плате.
9 — Впаиваем транзистор, устанавливаем под него термопрокладку, и тупо вкручиваем болтик в отверстие транзистора. Обратите внимание — болтик надо специальный, с изоляционным кольцом.
10 — впаиваем конденсатор, полярность по барабану. Заливаем всё аккуратненько эпоксидкой, и с вероятностью в 90% всё должно работать. Затраты — 500 руб. и время. Если после данной процедуры это всё не заведется — смысла ковыряться дальше не вижу.
Одну кассету я отремонтировал, а одну подлечил. Отремонтированная кассета прекрасно проработала 4 дня, после сдохла. Когда начался разбор полетов, выяснилось, что я поленился менять кондер, и поставил не тот тип транзистора с отличием на одну букву F вместо S.
Синяя кассета имела глюк в виде пропусков зажигания на горячую. Иногда подтраивала. Заменил кондёр — всё в шоколаде. Как новая. Езжу.
Обслуживание автомобилей Сааб Москва ремонт Сааб Саабов обслуживание автомобилей Сааб Saab
Система управления двигателем – это система, которая управляет подачей топлива, воздуха, регулирует зажигание и давление наддува. Это если объяснять простым языком, дальше придется бросаться хитрыми словечками: матрица, адаптация и т.д. Если у Вас нет хоть элементарных познаний об автомобиле, то лучше дальше не читать – будет скучно. Если же все-таки решили прочесть, то спасибо за внимание. И вперед.
Итак, как все это работает. Измеряется количество воздуха, поступающее в цилиндры двигателя, впрыскивается соответствующие количество топлива, поджигается, поршень движется вниз, совершая полезную работу, и отработавшие газы выбрасываются через выхлопную систему. Во как. Просто. Да не очень.
Как измерить количество воздуха? Для этого придумали датчик массового расхода воздуха (он же массметр, ДМРВ, Air Mass Meter и т. д.) Это цилиндр с разъемом, через который проходит воздух. Не буду утомлять рассказом о его конструкции и принципах работы, но скажу, что меряет он достаточно точно и быстро. Массметр (далее буду называть его так для краткости) меряет весь поступивший в двигатель воздух, он находится в самом начале впускного тракта, сразу за воздушным фильтром. Раньше, давным-давно это делали просто: дроссельной заслонкой через трос или систему тяг управлял водитель. Чем сильнее надавил на педаль, тем сильнее открылась заслонка, и больше воздуха попало в двигатель, количество воздуха измерялось.
С измерением воздуха вроде разобрались. Теперь подумаем, как сделать так, чтоб в цилиндры двигателя попало нужное количество топливо-воздушной смеси. Но время шло, нормы токсичности и требования к экономичности ужесточались, мощности двигателей росли (ну, к нашей стране это не относится. Наши автозаводы, как делали уродцев, так, наверное, и лет этак через сорок будут выезжать эти образины с карбюраторами. Отечественный производитель дело свое знает туго). Системы с тросиком уже не удовлетворяли почему-то (может быть, это только рассказывают, что не удовлетворяли, а на самом деле, чем сложнее мотор, тем больше запчастей можно продать, а?). Ну вот, появился его величество электронный дроссель. Это интересная и дорогая (может, только потому, что дорогая он и появился?) штуковина с кучей датчиков и другой электроники внутри.
У Сааба первые автомобили с электронным дросселем появились в начале девяностых годов. И справедливости ради надо сказать, что ехали такие автомобили гораздо веселее, чем обычные. Это автомобили Сааб-9000 с системой TCS (Traction Control System). В общем-то, у многих современных дорогих автомобилей (BMW, MB, WV, Audi, Volvo) электронный дроссель имеется. Разных конструкций, исполнений, но суть одна.
Как он работает? Достаточно просто. Есть две пары датчиков. Первые два определяют, в каком положении находится педаль газа. Вторая пара, – в каком положении находится дроссельная заслонка. Плюс к этому моторчик, который поворачивает дроссельную заслонку. Соленоид Limp Home, штучка, которая при возникновении неисправности переводит систему в аварийный режим, связывая жестко педаль газа и дроссельную заслонку. Да, забыл, еще корпус и разъем… и самое главное – цена изделия J. Водитель нажимает на газ, сдвигает ползунки датчиков. Измеряется степень нажатия на педаль. Блок управления обрабатывает эту информацию и решает, на сколько открыть дроссель, подает напряжение на моторчик, контролируя угол поворота заслонки второй парой датчиков. Вот и все. Не сложно, да?
Причем узел сделан так, чтоб нельзя было починить и даже разобрать, не сломав. Как говорит один мой друг: «Промышленность работает, запчасти производятся, их надо куда-то девать. Не выкидывать же. Значит, продавать J». Делает это чудо фирма Hella, Германия.
Почему две пары датчиков? Это просто: для контроля исправности. Сделано так, что сумма напряжений каждой пары всегда 5 В. Если меньше или больше, то система переходит в аварийный режим. Изящное и красивое инженерное решение. Тут можно аплодировать разработчикам.
Ну и конечно, как в любой системе управления двигателем, в саабовской системе есть датчик оборотов коленчатого вала, датчик температуры двигателя, кислородный датчик (один или два), клапан вентиляции топливного бака, топливные форсунки, блок управления. Без этого никуда, это есть у всех автомобилей.
Итак, воздух мы посчитали, сколько надо во впускной коллектор подали, брызнули топливом через форсунки. Топливо поступает столько, сколько необходимо, чтобы поддерживать соотношение 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива. Это идеальное соотношение. Также в корректировке соотношения используются показания кислородного датчика (в народе – «лямбда-зонд») и куча других показаний датчиков и параметров. Кислородный датчик вставлен в выпускную трубу. Датчик анализирует наличие кислорода в выхлопных газах. Работает он так: если смесь обедняется, то на его выходе появляется значение, близкое к 0 В, при обогащении – около 1 В. Естественно, бывают ситуации в работе двигателя, когда происходит обеднение или обогащение смеси и соотношение 14,7:1 не выдерживается. Это нормально. Например, при интенсивном разгоне смесь обогащается. При торможении двигателем подача топлива прекращается совсем. И на выходе кислородного датчика повисает 0 В.
Управляет всем этим блок управления (он же ЭБУ, ECU, ECM, контроллер, мозги, EMS). Это небольшая железная коробка с электрическим разъемом. Это специализированный компьютер, который имеет все, что имеет любой другой компьютер: процессор, ОЗУ, ПЗУ, ввод-вывод и т.д. СтОит эта штука недорого, около $1000. К слову, когда СААБ облажался с попаданием воды в блок управления двигателем и менял эти блоки по гарантии, цена была в пределах $100. Я не думаю, что блоки продавались в убыток. Делайте выводы о норме прибыли J. Но это так, лирическое отступление.
Программа блока и данные, по которым управляется двигатель, содержится в ПЗУ.
Я отвлекся. Продолжим. Если для достижения необходимого крутящего момента недостаточно полностью открытого дросселя, то помогает турбина. Создавая давление, она позволяет больше воздуха втолкнуть в цилиндры двигателя. Турбина управляется блоком управления через так называемый клапан «APC»(Automatic Performance Control), он же клапан управления наддувом. Не буду вдаваться в теорию турбонаддува, но скажу, что с помощью этого клапана можно регулировать давление на выходе турбоагрегата в некотором диапазоне (этот диапазон располагается между базовым давлением и полным давлением наддува).
Кассета регистрирует сгорание смеси, посылает об этом сигнал блоку управления, а тот уже дальше «знает», в каком следующем цилиндре зажечь смесь. Теперь о том, как регистрируется сгорание: после прохождения рабочей искры на центральный электрод свечи подается напряжение в 400 В. Получается конденсатор, где два электрода свечи это электроды конденсатора, только что сгоревшая смесь – изолятор. И если в цилиндре была вспышка, то конденсатор пробивается, и система это регистрирует. Так система определяет, в каком цилиндре вспышка.
БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ TRIONIC T7. ИТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ.
Первые блоки управления 97-98 года имели неверную программу. Точнее, программа-то была правильная, «неправильный» был и остается наш бензин. Первые 9-5 не заводились или заводились с горем пополам при холодной погоде. Шведам были отправлены бутылочки с образцами нашего бензина, и родилась программа для России. Хотя сначала были рекомендации разного характера: чистить дроссель, свечи погорячее, «проверьте систему» и т.д. Шведы оказались молодцами, они сработали достаточно быстро. Они прислали новую программу, и с холодным запуском ситуация поправилась. Некоторые блоки невозможно было перепрограммировать (почему-то?) штатными средствами. Мне это удалось сделать нестандартными методами, и я до сих пор не понял, почему же штатная саабовская система TIS отказывалась программировать. Но, наверное, были причины. Были выпущены блоки для замены.
Потом выяснилось, что блоки, выпущенные до 6 декабря 1999 года, имеют дефект защиты от влаги печатной платы. Их легко узнать, они сделаны в Англии. Дата производства пробита на наклейке. Также ее можно прочесть диагностическим компьютером. Могут возникать разные коды неисправности, вызванные замыканиями и обрывами на плате. Мне блоки с таким дефектом не попадались. И сколько не рассматривал, ни разу не видел следов окислений. Хотя поменяли много. Благо, цена была невелика. Сейчас трудно встретить старые блоки. Как правило, почти все заменены.
На первых «AERO» есть проблема ухудшения мощностных показателей двигателя при долгой езде по трассе с высокими скоростями. Систему необходимо перепрограммировать.
Существует версия блока для двухлитрового мотора 190 л.с. Продавалась и продается как тюнинговый комплект. Вместе с блоком необходимо заменить топливные форсунки. Вроде как нельзя продавать в России, но я встречал. Очень хорошая штука. Чудес ждать не стоит, но ездить гораздо приятнее и расход топлива почти не увеличивается.
Все автомобили с двигателями 2,3 л из Бельгии имеют мощность 163 л.с., а не 170 л.с., как все остальные. Это связано с бельгийским налоговым законодательством.
Для «AERO» 2004 года существуют оригинальные программы 280 и 305 л.с. Пока не попадались. Но попадутся. Эти программы должны заработать на всех автомобилях «AERO».
Почти все версии блоков имеют версию под русский бензин.
Все блоки управления физически одинаковы. Отличия – только софт. Постоянное запоминающее устройство – флэш производства AMD 32СХХХ серии.
Некоторые блоки пригнанных из-за рубежа машин имеют модифицированные программы. Если Вам предложат поменять блок, постарайтесь старый оставить себе, на всякий случай.
Все автомобили 2,3турбо легко переносят повышение мощности до 210-230 л.с. По опыту, ни коробка, ни ходовая часть особенно не страдают. Конечно, если ездить с головой.
СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ
Изначально, на все 9-5 планировалось ставить старые и добрые свечи фирмы NGK BCPR7ES-II. После проблем с запуском и всем остальным стали устанавливать BCPR6ES-II, а потом и BCPR5ES-II. На «AERO» и варианты моторов с увеличенной мощностью ставятся платиновые свечи. Они в несколько раз дороже обычных свечей, но они того стоят. Никогда не применяйте свечи NGK французского производства – их качество ниже, чем у японских. Никогда не применяйте никакие свечи, кроме NGK. Если сомневаетесь, купите оригинальные свечи. Они не очень дорогие. На всех машинах с кассетами зажигания должны устанавливаться свечи с резистором (буква «R» в маркировке), иначе кассета придет в негодность.
Вот, собственно, и вся система управления. Вроде бы несложно? Но на самом деле это не совсем так. Все сложнее. Я попытался рассказать простым языком, упрощая понятия и принципы действия.
К сожалению, мы ограничены местом. Если что-то Вас заинтересовало, пишите нам. Мы постараемся ответить.
Ремонт АКПП Сааб 9-5 Saab 9-5 в Санкт-Петербурге ( СПБ )
Если Вы заметили что каробка автомат работает не правильно ( идёт пробуксовка, появляются рывки, задержки при переключении передач, пинок при включении передачи, отсутствие какой-либо передачи ), рекомендуем Вам сразу же обращаться за помощью к профессионалам в «Akppspbcentr».
Что Вы гарантированно получете , обратившись за помощью в Akppspbcentr ?
Профессиональная диагностика и многолетний опыт мастеров
Кратчайшие сроки ремонта
Оригинальные запчасти
Гарантия от 1 года или 40000 км пробега
Наши АКППЦентры предлагают услуги как по ремонту, так и по полной замене коробок передач Saab 9-5. Так же мы производим ремонт гидроблоков, гидротрансформаторов, вариаторов, и осуществляем замену масла. Наши АКППЦентры оборудованы новейшим диагностическим оборудованием, которое позволяет точно определить причину неисправности. После того как диагностика проведена, наши специалисты проконсультируют Вас на предмет поломок и предложат Вам возможные пути их исправления .
Главным критерием в нашей работе является честность . В техцентрах компании коробка разбирается только в Вашем присутствии , цена оговаривается заранее.
При ремонте используются только оригинальные запасные части . Весь процесс организован с использованием только специализированного инструмента и оборудования, что позволяет провести качественную диагностику и ремонт любой сложности.
Чем быстрее Вы обратитесь к специалистам, тем дешевле будет ремонт! Обнаружение неисправности на раннем этапе позволяет существенно снизить стоимость ремонта АКПП.
Ремонт АКПП это выгодно!
Прайс-лист на ремонт и обслуживание АКПП
| Стоимость работ по диагностике АКПП | Стоимость |
| Консультация по ремонту автомобиля | Бесплатно |
| Электронная диагностика автомобиля при ремонте у нас | Бесплатно |
| АКЦИИ | Стоимость |
| Эвакуатор+Снятие+Переборка+Установка АКПП | 15000 руб |
| Эвакуатор+Снятие+Переборка+Установка Вариатора CVT | 17000 руб |
| Эвакуатор+Снятие+Переборка+Установка DSG | 20000 руб |
| Стоимость работ по Снятию+Переборке+Установке с Вашими запчастями | Стоимость |
| Снятие АКПП / Установка АКПП | от 6000 руб |
| Переборка АКПП | от 10000 руб |
| Разборка - дефектовка АКПП | от 6000 руб |
| Сборка АКПП | от 8000 руб |
| Стоимость работ по ремонту блоков управления | Стоимость |
| Ремонт электронного блока управления | от 10000 руб |
| Переборка гидравлического блока управления с промывкой / без запчастей | от 5000 руб |
| Ремонт блока клапанов АКПП | от 10000 руб |
| Стоимость работ по промывке АКПП | Стоимость |
| Полная промывка АКПП | 5000 руб |
| Промывка системы охлаждения АКПП | 1500 руб |
| Стоимость работ по замене масла | Стоимость |
| Замена масла с промывкой в АКПП | 2500 руб |
| Замена масла с промывкой в Вариаторе CVT | 2500 руб |
| Стоимость работ по ремонту гидротрансформатора | от 5000 руб |
| Стоимость подачи Эвакуатора | Стоимость |
| Подача эвакуатора в пределах КАД | 2500 руб |
| Подача эвакуатора за пределами КАД | 2500+50 руб/км |
| Подача эвакуатора по АКЦИИ в пределах КАД | БЕСПЛАТНО |
Цены варьируются в зависимости от марки и года выпуска автомобиля ,уточнйте у менеджера .
Лучший ремонт автоматической коробки Saab 9-5 с гарантией в СПБ
Saab 9-5 1997 - 2010
Saab 9-5 II 2011 - 2013
«iАКПП» предоставляет услуги по ремонту АКПП на Сааб 9-5 (Saab 9-5) в Санкт-Петербурге (СПБ).
Как записаться на ремонт или диагностику автоматической коробки переключения передач:
Мы всегда работаем быстро, качественно и без малейших нареканий со стороны автовладельцев. Наши мастера занимаются ремонтом АКПП более 10 лет, так что изучили этот процесс во всех тонкостях. Каждый клиент получает полезные советы по вопросам правильной эксплуатации автомобиля после ремонта.
Модельный ряд Saab 9-5
- Saab 9-5: 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010.
- Saab 9-5 II: 2011, 2012, 2013.
Как происходит ремонт АКПП?
Ремонт АКПП это выгодно!
| Ремонт в iАКПП | Покупка БУ коробки | Покупка новой коробки |
| Сроки ремонта 3-4 дня | Сроки замены 1 день | Гарантия 1 год |
| Состояние новой коробки | Отсутствие гарантии | Новая коробка |
| Гарантия до 1 года | Недорогой кот в мешке | Высокая стоимость новой коробки |
Цены на ремонт АКПП
| Стоимость работ по диагностике АКПП | Стоимость |
|---|---|
| Диагностика АКПП, при ремонте | БЕСПЛАТНО |
| Стоимость работ по снятию/установке АКПП | Стоимость |
|---|---|
| Снятие\Установка АКПП | от 6000 рублей |
| Переборка АКПП | от 10 000 рублей |
| Установка доп. радиатора АКПП | от 3000 рублей |
| Переборка гидравлического блока (без с\у и без зап. частей) | от 5000 рублей |
| Стоимость работ по замене масла АКПП | Стоимость |
|---|---|
| Без снятия поддона | от 800 рублей (без зап. частей) |
| Со Снятием поддона | от 1 500 рублей (без зап. частей) |
* с\у + масло для переднего привода - 12000, для полного 16000
** - для машин не старше 2007 года выпуска
У нас вы можете отрмонтировать АКПП и на другие модели:
Ремонт Saab 9-5
Стоимость работ необходимо обязательно согласовать с мастером по телефону!
Техническое обслуживание Saab 9-5
Диагностика Saab 9-5
Ремонт двигателя Saab 9-5
Ремонт подвески Saab 9-5
Ремонт сцепления Saab 9-5
Замена ГРМ Saab 9-5
Ремонт генератора Saab 9-5
Ремонт ГУР Saab 9-5
Ремонт КПП Saab 9-5
Ремонт стартера Saab 9-5
Ремонт тормозной системы Saab 9-5
Ремонт ходовой Saab 9-5
Электрика Saab 9-5
Прочее Saab 9-5
Бесплатный осмотр авто по 37 параметрам
Где отремонтировать Saab 9-5
Автосервис Солнцево
Адрес: ЗАО
г. Москва, ул.Главмосстроя 7а
Метро:
Боровское шоссе, Солнцево, Говорово
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 21:00
Автосервис Алтуфьево
Адрес: СВАО
г. Москва, ул.Илимская вл.3Ж, стр.3
Метро:
Алтуфьево, Бибирево, Лианозово
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 21:00
Автосервис Волочаевский
Адрес: ЮВАО
г. Москва, ул.Волочаевская 12а
Метро:
Площадь Ильича, Римская, Курская
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 21:00
Автосервис Сокол
Адрес: САО
г. Москва, ул.Острякова д.3
Метро:
Сокол, Аэропорт
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 21:00
Автосервис Фили
Адрес: ЗАО
г. Москва, ул.Тучковская 13 стр.2
Метро:
Багратионовская, Фили, Деловой Центр
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 21:00
Автосервис Домодедовская
Адрес: ЮАО
г. Москва, Каширское ш. д.67 стр.14
Метро:
Домодедовская, Зябликово, Красногвардейская
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 21:00
Автосервис Ш. Энтузиастов
Адрес:
Ш. Энтузиастов 56с44
Метро:
Перово, Новогиреево, Соколиная гора
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 20:00
Автосервис Балашиха
Адрес:
г. Балашиха, Леоновское ш. д.8
Режим работы:
Пн–Вс: с 9:00 до 20:00
Ремонт Saab по моделям
Отзывы наших клиентов
Вся представленная на сайте информация, носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Как правильно купить Saab 9-5 с пробегом
Машины под маркой Saab никогда не были особо многочисленными, но тем не менее количество экземпляров в ходовом состоянии остается стабильно высоким. Флагман модельного ряда, Saab 9-5, прожил на конвейере долгую жизнь — с 1998 по 2010 год, пережив два серьезных обновления.
Марка не относится к разряду самых продаваемых — сказываются имидж, сравнительная редкость и фактическая "смерть" бренда в 2012-м. За счет всех этих факторов цена на "шведские самолеты" держится стабильно ниже, чем на сравнимые по классу премиальные немецкие марки, а цена эксплуатации если и отличается, то в меньшую сторону.
Краткая история
Поломки и проблемы в эксплуатации
Двигатель
Трансмиссия
Электрооборудование
Подвеска
Кузов и салон
Цены на некоторые запчасти
| Наименование | Цена на оригинал, евро | Цена на неоригинал, евро | Цена б/у на разборке, евро |
| Турбина Garrett GT17 | 540 | нет данных | 120 — 197 |
| Турбина Mitsubishi TD04HL-19T | 1 150 | нет данных | 120 — 379 |
| Турбина Garrett GT20 | 1 140 | нет данных | 227 — 455 |
| Модуль зажигания для мотора 2,0t и 2,3t | 430 | 230 — 320 | 106 — 273 |
| Модуль зажигания для мотора 3,0t | нет данных | нет данных | 100 — 270 (каждый) |
| Комплект свечей для мотора 2,0t и 2,3t | нет данных | 25 | нет данных |
| Комплект свечей для мотора 3,0t | нет данных | 36 | нет данных |
| Пневмоклапан системы отопления | 20 | 1 800 | нет данных |
| Дисплей климатической системы | нет данных | нет данных | 55 |
| Сайлент-блок | 25 | 5 | нет данных |
| Шаровая опора | 150 | 8 — 34 | нет данных |
| Передняя стойка стабилизатора поперечной устойчивости | 60 | 9 — 40 | нет данных |
| Фильтр масляный | 4 | 2 — 7 | нет данных |
| Фильтр воздушный | 26 | 9 — 30 | нет данных |
| Капот | 500 | нет данных | 50 — 230 |
| Фара в сборе | 465 | 323 | 100 |
| Зеркало заднего вида | 400 | 105 | 46 — 92 |
| Крыло переднее | нет данных | нет данных | 46 — 77 |
За те же деньги тех же лет
Кроссоверы
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Nissan X-Trail | 2001 — 2005 | 370 — 640 |
| Honda CR-V | 1998 — 2005 | 220 — 650 |
| Hyundai Santa Fe | 2000 — 2005 | 270 — 600 |
| Toyota RAV 4 | 1998 — 2005 | 350 — 700 |
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Chevrolet Rezzo | 2004 — 2008 | 260 — 400 |
| Chrysler Voyager | 1998 — 2006 | 200 — 550 |
| Ford C-Max | 2003 — 2008 | 270 — 550 |
| Mazda MPV | 1998 — 2005 | 220 — 500 |
Бизнес-седан
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| BMW 5-series | 2002 — 2006 | 230 — 600 |
| Mercedes-Benz E-class | 1998 — 2006 | 220 — 600 |
| Audi A6 | 1998 — 2007 | 220 — 600 |
Гольф-класс
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Ford Focus | 2005 — 2011 | 240 — 660 |
| Volkswagen Golf | 2003 — 2009 | 280 — 650 |
Субкомпакт
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Volkswagen Polo | 2003 — 2013 | 200 — 600 |
| Hyundai Solaris | 2011 — 2014 | 380 — 600 |
Альтернативы для более поздних и дорогих Saab 9-5 (2005-2010 гг.)
Кроссоверы
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Nissan X-Trail | 2007 — 2014 | 580 — 1 100 |
| Honda CR-V | 2006 — 2013 | 660 — 1 200 |
| Hyundai Santa Fe | 2006 — 2014 | 600 — 1 400 |
| Toyota RAV 4 | 1998 — 2005 | 650 — 1 300 |
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Ford C-Max | 2007 — 2012 | 360 — 850 |
| Mitsubishi Grandis | 2004 — 2009 | 450 — 800 |
Бизнес-седан
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| BMW 5-series | 2002 — 2011 | 480 — 1 300 |
| Mercedes-Benz E-class | 2005 — 2006 | 430 — 1 200 |
| Audi A6 | 2004 — 2011 | 500 — 1 500 |
Гольф-класс
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Ford Focus | 2011 — 2014 | 450 — 1 000 |
| Volkswagen Golf | 2008 — 2014 | 440 — 1 250 |
Субкомпакт
| Модель | Годы выпуска | Цена, тыс.руб. |
| Volkswagen Polo | 2009 — 2013 | 350 — 780 |
| MINI Cooper | 2006 — 2011 | 440 — 1 000 |
Рекомендация Kolesa.ru
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
а кому он нужен-то?))
Классный автомобиль! Владею SAAB шестой год - ни разу не пожалел о том, что "подсел" на этого красавца. SAAB - это неизлечимая болезнь, SAAB - это - приговор.
Концентрация любителей Саабов среди работников Колес и их постоянных читателей превышает все мыслимые пределы)
Пора начинать жесткую пропаганду сааба в массы)
Это совершенно нишевый продукт, как Альфа, Лянча или Кадиллаки у нас. Почти как Вольво, но в отличии от старшего шведского брата всегда чуть в тени
каждому, кто понимает
это очень интересные машины
зы- автор вообще я )
3 литровый мотор наддува не имел
очень даже имел, несимметричный наддув, выхлопом одной из ГБЦ
А как глянул на мощность в 200 сразу подумал что не имел, ну и сачки в саабе если выжали с него 310нм момента.
B308i, аналог опелевого x30xe стоял на 9000, мощность 211-230 сил
B308e стоит на 9-5, и у него есть наддув, зато момента много
Эта статья по бу 9-5 самая грамотная но не все освещено, частая основная причина кончины моторов b235 это треснувшие поршни, особенно у версии АЕРО. В отличии от моторов 205 где поршни с длинной юбкой у 235 моторов поршни таблетки, менее прочные и имеют свойство лопаться. Да и ресурс те же АЕРО моторов порядка 180ткм.
и да, причина проблем R и L моторов -детонация из-за глюков кассеты, левых свечей или бензина, или проблемы с давлением масла. Поршни достаточно прочные, до 300т сил держат, хотя поршни от 9к прочнее были, кому мало-ставят восснеры
а детонация следствие негерметичности впуска, проблем с форсунками и бензонасосом или еще каких датчиков, все стареет
Да и покупке надо помнить что
1. Давление масла у моторов 2,5атм при 2500об/мин
2. Компрессия норма для b205 - 12атм , b235 - 14 атм.
3. Допустимый люфт турбины по паспорту 0,08мм и должна быть сухая.
4. Версия кассеты для b205 - 3.6, для b235 - 3.7
5. АКПП сложно диагностировать они даже исправные не отличаются плавностью и могут дрожать на холостых в D и R.
1 замер со средней точки сзади у стартера, в остальном что-то вроде
2 совершенно ни о чем не говорящий показатель, меньше обороты стартера-меньше компрессия
3 допустимого там нет, ну и сухость - да, если видно уже, что тянет во впуск, значит скоро все
4 версия кассеты от мотора не зависит, 3.7 просто последняя
5 вибрация в драйве на хх это особенность подвески мотора, а не проблемы коробки. Диагностируется как раз там все хорошо.
насчет дорогих подводных камней - ну вот мерсы с бмв в разы дороже в тех же проблемах
Сааб это машина на любителя с множеством дорогих подводных камней.
1. Компрессия мерится при полностью заряженной батареи и рабочей температуре двигателя так что обороты не при чем А сам показатель может намекнуть и на неплотность клапанов и износ поршней, цилиндров, колец. Если меньше 12-14атм то износ приличный.
2. Осевой люфт вала турбины 0.04-0.09мм по инструкции, замерить сложно , но именно так проверяют снятую б/у турбину.
3. На пострестайловых 9-5 ставится именно 3.7, 3.6 дает ошибки.
4. Вибрация это особенность хотя можно уменьшить, другое дело что АКПП5 сама по себе работает не очень плавно и понять изношена она или нет сложновато, если уж совсем не убита .
1 батарея в машине полностью заряженной не бывает, и у всех у них разный ток пусковой. Разными будут и обороты. Получить хорошую компрессию можно при чуть подсевших маслосъемных кольцах. Стабильно малая компрессия, менее 7-8 обычно говорит о проблемах
2 как бы есть разница
5 50-55 переключает чуть жестковато с опелевским гидроблоком, но разница между ударным включением и нормальным очевидна
Выясняем, насколько точны оказались создатели седана Saab 9-5
Восстав из мёртвых, Saab продемонстрировал неплохую для недавнего покойника прыть. Машина удалась, но удастся ли россиянам её заполучить — пока вопрос.
Heritage. Наследие. Это слово, будто последний выдох господина Пэжэ, невольно заставляет присесть в глубоком ку. Память о прошлом нельзя не уважать. Человек со Звездой Героя Союза на засаленном кармашке серого большевичкинского пиджака преподобнее Папы Римского, даже если он, небрежно расталкивая очередь, бредёт к кассе бутербродной на Никольской. Но на презентации седана Saab словом heritage злоупотребляют — об историческом наследии я слышу уже раз двадцатый. В почтительно преклонённую голову невольно закрадываются сомнения: а есть ли у Сааба что-то, кроме славного прошлого?
Сегодня уже второй день предполагаемого тест-драйва «девять-пятого», но до сих пор я поездил только на не самом актуальном полноприводнике — в колонне от аэропорта до завода в Тролльхеттане. Там нас познакомили с директором музея компании Saab Петером Бэкстрёмом. Он похож на возмужавшего и скинувшего за ненадобностью пропеллер Карлссона, он знает о Саабах всё и явно учился риторике ещё по римским конспектам. Широким жестом Бэкстрём пригласил нас продолжить тест-драйв — на винтажных Саабах (см. врезку).
От таких предложений не отказываются. Сидя за рулём хэтча Saab 93 пятьдесят лохматого года выпуска и слушая стрекотание двухтактного мотора, я расплываюсь в чеширско-кошачьей улыбке. Тут искренне, безо всякого пиара начинаешь верить: Saab — это круто, Saab — это исторично, Saab — это легенда. Я знаю, что легенда чуть не приказала долго жить, что на одной славе денег не сделаешь и что Saab на грани исчезновения. Но без оглядки на бухотчётность прошлого года из-за руля раллийного «девяносто третьего» я вижу светлое будущее, где Саабы бороздят межпланетное пространство. Кажется, у Джорджа Оруэлла это называлось двоемыслием, способностью придерживаться двух противоположных мнений одновременно.
На волне подобного же романтического настроения люди из саабовского отдела маркетинга (а кроме их великолепной семёрки на презентации модели считай, и не было никого: присутствовал один-единственный инженер, аки агнец среди семерых волков) легко бросаются громкими числами. Восемь. Восемь миллионов машин премиум-класса будет ежегодно продаваться к 2020 году. Полтора. Полтора миллиона клиентов уже есть у Сааба сейчас. Четыре. Столько их будет скоро. Нужно только подождать.
Чего ждать? Разумеется, возвращения легенды! Наследие — heritage — главное достояние марки сегодня. На него и расчёт. Тем более что клиент у Сааба не абы какой, а интеллектуальная элита, люди мыслящие. Такие знают толк в традициях. Ну это, положим, факт известный. Но маркетологи готовы сервировать его таблицами и диаграммами. Вот например: 72% владельцев автомобилей Saab в Европе имеют высшее образование, тогда как среди обладателей Мерседесов таковых лишь 48%. Разница внушительная, конечно. Однако возникает вопрос: сколько из оставшихся 52% «невысокообразованных» поклонников Мерседеса работают таксистами, а сколько ездят на дешёвом A-классе из кампуса в университет. На это шведы не готовы отвечать.
Производственные планы — тысяч седанов и универсалов Sport Combi (эта версия только готовится к производству). Для сравнения: в 2009 году было выпущено почти 176 тысяч автомобилей BMW пятой серии. Фирма Audi, в которой, по словам саабовцев, они видят главного конкурента, произвела почти столько же «шестёрок». Обе баварские машины после смены поколений должны продаваться ещё лучше. Но даже если предположить, что в году их ждёт нулевая динамика, они сохранят более чем стотысячное преимущество перед Саабом. И это в премиум-сегменте, где BMW с Audi дерутся за каждую сотню клиентов.
Скажу честно — я всегда любил Saab. Я обожаю «горб» девятисотого, мне мила турбокачка, когда во время разгона ты наклоняешься к рулю, чтобы по законам физики плюхнуться спиной о сиденье в момент подхвата. (Слово «турбояма» мы стали подзабывать.) Нравится, что ключ из замка зажигания (у правого бедра конечно) нельзя вынуть, не воткнув заднюю передачу. Я млею от надписи «Fasten seat belts» на потолке — пусть фирму Saab Automobile уже давно ничто не связывает с авиацией. Мне, чёрт возьми, приятно ощущать себя не водителем, но пилотом. Даже с фирменной «зелёнкой» подсветки я мирюсь, как с полезным лекарством, — так надо!
- Интерьер благороден. Но ему не хватает женевской изюминки — ею была отделка передней панели искристым пластиком. Нынешний, чёрный и матовый, неплох, но не так убедителен.
- Ручки дверей в темноте подсвечиваются, естественно, зелёным, сами двери затворяются с очень приятным благородным звуком.
Тот момент, когда боссы General Motors объявили об аннулировании сделки с компанией Koenigsegg и стало понятно, что вот был Saab — и весь вышел, стал для меня маленькой трагедией. Во время Женевского салона я заходил на стенд Сааба, словно на гражданскую панихиду попрощаться с безвременно усопшим. И не только я. У всех, кто ёрзал задницей по мягкой коже выставочного седана и гладил пальцами необыкновенный искристый пластик передней панели, было одно и то же выражение лица: ах, коли б не дурной случай, быть бы тебе, саабчик, любимым, богатым и счастливым.
- Ходы у рычага шестиступенчатой «механики» не слишком коротки. Мимо передачи здесь не промахнёшься, но до баварской чёткости коробок Audi Саабу далеко. В крайних положениях рычаг тоже не фиксируется намертво, а немного болтается.
- Короткий селектор «автомата» перемещается в прямом пазу и удобно ложится в руку, но почему-то через раз отказывается переходить из «драйва» в «нейтраль» и наоборот, требуя повторного нажатия на педаль тормоза.
- Ключ — электронный: вставлять его в фирменное гнездо на тоннеле у бедра необходимости нет. На этом месте размещена кнопка стартёра. Соответственно, и ставить машину с «механикой» на заднюю передачу не нужно.
- Сопла воздуховодов фирменные, «квадратиками». Постепенно привыкаешь, но поначалу от их обилия рябит в глазах. Слева от руля — блок управления светом и проектором показаний на лобовое стекло.
Отпевать Saab, однако, никто из журналистов не торопился. Напротив, все истово служили за здравие. Чудо должно было произойти — его просто не могло не быть. Но сложнее всего стало, когда молитвы, как по Гоголю, помогли. Покойник открыл глаза и истребовал есть. А оказалось, что некоторые поставщики, например, уже вычеркнули его из своих переписей. Вот я наконец сижу за рулём серийного седана Saab и не понимаю: то ли слёзы горя застилали мне глаза в Женеве, то ли ушлые шведы опять подсунули мне другую машину. Никакого искристого переливчатого пластика в салоне нет — есть некая матовая чёрная поверхность. На ощупь приятна, не слишком зерниста, но от прежней оригинальности не осталось и следа. Может быть, это особенность простой версии Vector? Я метнулся в салон топ-модели Aero — та же история. Саабовцы разводят руками: деталь была красивая, но к промышленному производству не готовая — смежники отказались обеспечивать нужды малотиражного конвейера. В будущем, не исключено, панель с «люрексом» появится за доплату. А пока наслаждайтесь изысканным чёрным материалом.
Материал, скажу честно, не дурён, но кокпит (здесь это не журналистский штамп, но дань тем самым аэротрадициям) выглядит с ним если не бедным, то слегка устаревшим. Хотя в этом тоже есть что-то такое «саабистое»: в дополнение к массе кнопок на консоли и решётчатым воздуховодам. Ручника уже нет: вместо него электронный тумблер, но клавиша стартёра, заменившая замочную скважину, расположена тут же. Heritage — переосмысленное и адаптированное. Но кое-что остаётся неизменным: кнопка Night Panel по-прежнему отключает «основное освещение» приборной панели, оставляя информационный минимум для ночных путешествий.
- На центральной консоли — блок управления «климатом» и бортовым компьютером. С кнопками перебор. Особенно учитывая, что центральный дисплей, расположенный здесь же, — сенсорный.
- Клавиша Night Panel расположена в свободном поле передней панели срава от руля.
- Селектор режима работы адаптивных амортизаторов напоминает субаровскую «крутилку»: Sport, Comfort, Intelligent.
Масса электронных систем упрощает жизнь водителю: тут и Lane Assist, и система распознавания знаков ограничения скорости. Только всё это работает точно так же, как и в Инсигнии. Не секрет, что Saab и Opel Insignia унифицированы до предела, но от легко перепрограммируемых электронных систем тоже хочется «саабистости». Впрочем, кое-что особенное тут есть. Центральный дисплей панели приборов можно перевести в режим «авиагоризонта», когда показания скорости прокручиваются вертикально и отсекаются горизонтальными росчерками — подобно указателю угла тангажа в самолёте. Пилотам гражданской авиации, правда, прикольный режим противопоказан: профессионал может испытать шок, увидев 80 на кабрировании.
Забавно: скорость одновременно может отображаться в трёх местах. Собственно на спидометре, на стилизованном под «авиагоризонт» дисплее и на лобовом стекле. На стекло также проецируются и краткие команды навигации. Полезная функция, но приятная ровно до тех пор, пока не поедешь против солнца, — при определённом угле лучи фокусируются в призме проектора, превращаясь в «лазер», стремящийся выжечь тебе глаз. В таких случаях приходится ездить подбоченясь — наклонившись либо чуть правее, либо левее.
- Багажник снабжён опелевской раздвижной перегородкой, которая движется тут по U-образной направляющей. Делить полезное пространство «по интересам» очень удобно: например, если нужно зафиксировать небольшую, но ценную сумку вроде кофра с фотоаппаратом.
- Живую преемственность концерна GM, в отличие от умозрительно саабовского наследия, можно найти повсеместно, в самых разных местах. На горловине бензобака, например, или на тормозных суппортах.
Как именно сидеть за рулём, не имело бы значения, если бы Saab не умел ездить. А это не так. Платформа-то, может, у Сааба с Опелем общая, но «швед» и близко не похож на «немца». Большую часть скромного даже по самым скромным временным меркам тест-драйва я провёл в машине с топовой «шестёркой» 2.8 и адаптивной подвеской DriveSense. По управляемости «девять-пятый» резче и чётче Инсигнии, особенно в малых углах отклонения баранки. Opel кажется на его фоне более валким в начале виража, а реакции его — чрезмерно задемпфированными. Пятиметровый Saab рулится на уровне Mondeo или, страшно произнести, Audi A6.
Однако запомнился шестицилиндровый Saab прежде всего адекватным (без свойственных большинству современных машин экозадержек) откликом на подачу топлива. Хотя разгон — по-троллейбусному ровный и степенный. Никаких тебе ям и подхватов: до 2000 двигатель берёт тайм-аут на раздумья, а после (точь-в-точь по паспорту) начинает ровно тянуть, пока стрелка тахометра не дойдёт до 5500 . На последние 500 оборотов до красной зоны характера уже не хватает. И интенсивность разгона снижается, и мотор начинает не слишком благородно визжать, срываясь на фальцет. Звук «девять-пятого» вообще нельзя назвать сочным. Он нераздражающий — вот, пожалуй, наиболее правильное определение. Самое вкусное в нём — явно различимый свист турбокомпрессора. Отдаёт херитаджем, знаете ли.
Шестиступенчатый «автомат» настроен компромиссно. Вверх переключается быстро и плавно, в ручном режиме давая мотору возможность упереться в отсечку. А вот переходы вниз не столь гладки. Да и активно тормозить двигателем не получается, даже когда берёшь управление на себя: электроника блокирует смену передачи до тех пор, пока коленвал не замедлится до 3500 . А помощь от коробки при замедлении отнюдь не лишняя — базовые тормоза оставляют лёгкое ощущение недосказанности. Вот более крупные вентилируемые диски (337 мм спереди и 315 мм сзади) работают вполне адекватно, но ход педали и тут великоват — оттого не всегда получается точно угадать с дозировкой усилия.
Плавность хода просто потрясающая! Самый комфортный режим амортизаторов только пару минут кажется дряблым после перехода и «Спорта». А потом, напротив, Sport кажется слишком тряским. В «Комфорте» нелёгкая (2025 кг) топ-модель 2.8 словно плывёт над асфальтом: стыки в «бетонке» ощущаешь лишь по приглушённым шлепкам шин, вибрации не передаются ни на корпус машины, ни на руль. В том отчасти заслуга передней подвески HiPer strut — это McPherson с отдельными поворотными кулаками, как у Инсигнии OPC.
Про HiPer strut — аналог фордовской системы RevoKnuckle — саабовцы говорят: «Мы пытались исключить постороннее влияние на ходовые свойства». С одной стороны, им это удалось. С другой — без паразитных колебаний момента на управляемых колёсах рулевое управление Сааба стало почти стерильным, «компьютерным». В этом, впрочем, есть и вина опционной системы Variable Steering Effort, фишка которой — электромотор на рейке, ассистирующий гидроусилителю в переходных режимах. Показательный момент: до тех пор, пока я не прочитал в таблице технических данных, что рулевой механизм оснащается гидравликой, я был уверен, что управлял машиной с электроусилителем.
Есть у шасси и третий режим Intelligent — прямо как у Subaru. Что это — наследие недавней кооперации, эхо экспериментов по выведению Saabaru? Стефен Рундквист, инженер-подвесочник Сааба утверждает, что японского тут — одна видимость. По-моему, позиция «I» учреждена просто для тех самых клиентов с высшим образованием, чтобы что-то им напоминало — они интеллектуальная элита. Потому что во всём остальном разницу между режимами Intellegent и Sport ощутить сложно. И вообще, Saab безо всякого интеллекта в амортизаторах кажется более цельным и собранным.
Не имея возможности сочетать комфорт и зашкаливающий драйв, саабовцы сделали выбор в пользу непреходящих ценностей премиум-сегмента. Акцент в этой машине определённо сделан на комфорт. Что в целом не идёт вразрез с общими тенденциями: бизнес-класс вообще становится всё менее драйверским. Зато в даже на скорости 120 можно разговаривать с попутчиком шёпотом — уровень шумов здесь феноменально низок. Первые посторонние звуки начинают проникать в салон лишь после 150 — против аэродинамики не пойдёшь.
О том, что Saab может при случае «зажечь», но не создан для этого, свидетельствует и посадка. Удобно, как в старом дедушкином кресле. В комплектации Aero сквозь очень приятную на ощупь кожу в спину дует прохладный воздух (очень кстати по такой жаре!). Но боковая поддержка едва-едва приобнимает меня за талию. Этакий намёк на близость. А в остальном — шик и блеск.
- Так повелось, что все автомобили я делю на две группы: те, в которых после первого же часа у меня затекает и начинает болеть давно травмированная правая нога, и те, в которых я готов сидеть часами. Saab оказался во второй группе.
- Места в автомобиле достаточно и спереди и сзади. На фотографии справа внизу кресло водителя отодвинуто далеко назад, и всё равно хоть пляши.
- Из дефлекторов, расположенных позади сдвижного подлокотника, воздух подаётся то ли недостаточно холодный, то ли в недостаточном количестве. В любом случае, на втором ряду здесь существенно теплее.
Не менее удобно и задним пассажирам. За водителем моего роста (183 см) места для ног остаётся неприлично много. Даже если отодвинуть переднее кресло назад до упора, обитатели второго ряда не будут жаловаться на тесноту. Жаль только, что вентилируется этот задний плацкарт через два небольших дефлектора в центральном тоннеле. У водителя — комфортные 22 градуса, а в дальнем углу по ощущениям все 25. Впрочем, шведы уверяют, что со временем у задних пассажиров появится свой блок климат-контроля, равно как и индивидуальная мультимедийная система с экранами в подголовниках кресел. Но не сейчас.
Будут ли доступны подобные опции к началу продаж Сааба в России — не ключевой вопрос. Главное — смогут ли вообще россияне купить этот автомобиль. Saab у нас ждёт отдельная увлекательная и даже немного детективная история. Штука в том, что джиэмовская дилерская сеть не будет больше работать со шведской маркой. Новый же российский импортёр до сих пор не договорился со шведами о поставках. Здесь как у классика: мы давим, шведы гнутся — но гнутся не так сильно, как нам хотелось бы.
Пикантность ситуации заключается в том, что Saab в России должны двигать люди Владимира Антонова, владельца «Конверсбанка» и бывшего держателя пакета акций фирмы Spyker, владеющей ныне Саабом. Говорят, будто сегодня шведская компания развивается в том числе и на деньги Антонова — те, что он хотя бы отчасти планировал вернуть, выстраивая бизнес по продаже автомобилей Saab. Тот бизнес, успех которого по иронии судьбы зависит от несговорчивых шведов. Но если компромисс найдётся (а среди прочего обсуждается возможность сборки «девять-пятых» на калининградском «Автоторе»), то Saab у нас будут покупать — с продуктом скандинавы попали почти в десятку.
Читайте также: