Ремонт ке джетроник ауди

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 05.10.2024

Фотоотчет Ремонт и регулировка потенциометра напорного диска KE III Jetronic (Audi 100)

Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации - немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:

Если они растрепаны - нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).

Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится - работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:

Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).

Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить - лишний припой точно не попадет куда не надо):

Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину - то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска - то работать будет без "пилы" и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя "самолетика".

НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы - неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) - значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение - конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:

Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)

2)После ремонта ПНД резистором - прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.

3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)

4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра - к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра - на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться "рассечкой" (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):

5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так - регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:

Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.

6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД - выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:

Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.

7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так - постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:

Если хотим более точно выставить (необязательно) - то смотрим на график:

Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:

Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не "убежало"
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё

Устройство системы впрыска

Чтобы понять, как действуют системы впрыска в целом, необходимо сначала объяснить устройство и принцип действия их важнейших узлов и деталей:

Дроссельные заслонки

В одном патрубке впускной трубы находятся две дроссельные заслонки. Меньшая из них соединена тросом газа с педалью в салоне автомобиля. Когда педаль газа находится в среднем положении, приток воздуха в двигатель дозирует эта заслонка. По мере возрастания усилия на педали тяги открывают вторую, большую заслонку, а в положении «полный газ» полностью открываются обе заслонки.

Регулятор состава рабочей смеси

Он является главным узлом системы впрыска и состоит из расходомера воздуха и собственно регулятора состава смеси. Принцип его действия следующий:

• В потоке поступающего в двигатель воздуха находится легкий

металлический диск — измеритель расхода воздуха. Создаваемый поршнями во время такта впуска поток воздуха приподнимает этот анемометрический диск, причем высота его подъема пропорциональна количеству воздуха, проходящего через дроссельную заслонку. Через систему рычагов отклонение диска передается на регулятор состава рабочей смеси. • Основные узлы регулятора состава рабочей смеси — это управляющий золотник и блок щелевых жиклеров. Для каждого из цилиндров двигателя в этом блоке имеется щелевой жиклер, через который топливо поступает в соответствующий инжектор. Управляющий золотник открывает или закрывает щели этих жиклеров, регулируя в зависимости от положения анемометрического диска приток топлива.

Давление в системе

Установленный в топливном баке бензонасос нагнетает топливо под давлением в систему впрыска. Здесь находится главный регулятор давления — у системы «K-Jetronic» он встроен в регулятор состава горючей смеси, у системы «KE-Jetronic» смонтирован в отдельном корпусе. Он снижает избыточное давление в системе питания в зависимости от модификации до 5,2-6,5 бар. Под этим давлением топливо подается в распределитель топлива, бензопроводы и инжекторы.

Управляющее давление

Только система «K-Jetronic»

Это давление топлива в возвратном топливопроводе, которое влияет на количество впрыскиваемого топлива. Это происходит следующим образом: управляющее давление действует сверху на управляющий золотник, уравновешивая усилие анемометрического диска, который стремится поднять золотник и увеличить количество впрыскиваемого топлива.

Таким образом, при увеличении управляющего давления количество впрыскиваемого топлива уменьшается, при уменьшении этого давления (его можно также назвать противодавлением) увеличивается.

Обогатитель горючей смеси при прогреве двигателя

Только система «K-Jetronic»

До момента достижения рабочей температуры двигателя он изменяет управляющее давление. После запуска холодного двигателя управляющее давление понижается, благодаря чему через щелевые жиклеры поступает больше топлива. Не позднее чем через две минуты давление снова повышается до нормальной величины, и горючая смесь соответственно обедняется. Для того, чтобы обогатитель рабочей смеси мог получать информацию о температуре двигателя, он вмонтирован непосредственно в двигатель и имеет дополнительный электрический подогрев.

Корректор состава смеси

Только системы «KE-Jetronic» и «KE-Motronic»

Подобно тому, как обогатитель горючей смеси в системе «K-Jetronic» изменяет давление топлива, корректор состава смеси в системах «KE-Jetronic» и «KE-Motronic» регулирует состав горючей смеси. Это производится с помощью мембранных клапанов.

Принцип регулировки давления таков: топливо подается в нижние камеры мембранных клапанов через корректор. Если компрессор подает в нижние камеры много топлива, давление в них повышается. В результате мембраны клапанов выгибаются вверх, и на инжекторы подается меньше топлива. При необходимости повысить количество топлива корректор уменьшает давление под мембранами.

Задатчик топлива установлен сбоку регулятора состава рабочей смеси. Его функции дополняют основные функции регулятора состава рабочей смеси, которые сохраняются и при отказе электроники.

Они впрыскивают бензин во впускные каналы перед впускными клапанами соответствующих цилиндров сразу же после того, как давление топлива достигнет 4,3-4,7 бар (в зависимости от модификации двигателя). Инжекторы срабатывают с частотой до 2000 раз в секунду (при этом они «жужжат»), благодаря чему бензин распыляется особенно мелко.

Модуль управления системы «KE-Motronic» («KE-Jetronic»)

С помощью корректора модуль управления регулирует состав поступающей в двигатель рабочей смеси. Решения об этой регулировке модуль принимает, основываясь на информации о температуре двигателя, частоте вращения, режиме пуска и положении анемометрического диска. Кроме того, на модуль управления приходит сигнал с лямбда-зонда (см. соответствующий раздел).

Еще обширнее объем информации, поступающей на более «интеллигентный» модуль управления системы «KEIll-Jetronic» или «KE-Motronic». Этот модуль получает данные о работе системы зажигания, высоте, на которой находится автомобиль, и режиме работы автоматической коробки передач. Этот модуль управления размещается перед вещевым ящиком и воздуховодом ото-пителя внутри автомобиля.

Регулятор состава смеси пятицилиндрового двигателя: 1 — регулятор давления; 2 — потенциометр анемометри-ческого диска; 3 — распределитель топлива; 4 — корректор состава смеси

Корпус дроссельной заслонки четырехцилиндрового двигателя. При снятом рукаве воздухозаборника видны обе дроссельные заслонки (1 и 2). На верху корпуса находится механизм привода (3), который открывает сначала первую, а при дальнейшем нажатии на педаль — и вторую дроссельную заслонку

Дополнительный воздушный клапан

Двигатели JN и DZ

Если двигатель не прогрет, клапан открывает воздушный канал, идущий в обход дроссельных заслонок. Из-за увеличившегося притока воздуха расходомер воздуха «считает», что дроссельная заслонка открылась, и добавляет соответствующее количество топлива — обороты двигателя повышаются. Таким образом предотвращается остановка непрогретого двигателя, работающего еще «с ленцой».

Клапан холостого хода

Двигатели SD, ЗА, AAD, PS, KV, NG

Функции аналогичны назначению дополнительного воздушного клапана: этот клапан открывает воздушный канал, идущий в обход дроссельных заслонок. Решение о том, сколько воздуха должно туда поступить, принимает модуль управления системы «KE-Jetronic» или «Motronic», а в системе «K-Jetronic» — отдельный модуль управления в дополнительном блоке реле, основываясь на оборотах холостого хода в данный момент. Таким образом, электроника стремится довести частоту вращения двигателя на холостом ходу до номинальной величины.

Повышение оборотов холостого хода

Двигатели JN и DZ

У «малых» систем впрыска на месте клапана управляемого холостого хода установлен клапан, который открывается при оборотах двигателя менее 700 об./мин и не дает ему заглохнуть.

Клапан (форсунка) холодного запуска

Это электромагнитная форсунка, которая при определенных температурах двигателя на короткое время впрыскивает во впускной коллектор дополнительное количество топлива. Длительность впрыска у систем «К-» и «KE-Motronic» определяет термовыключатель, у систем «KE-111-Jetronic» и «KE-Motronic» — модуль управления.

Термовыключатель

Только системы «К-» и «KE-Jetronic»

Датчик углового положения дроссельной заслонки

Все двигатели, кроме JN

В зависимости от модификациисистемы датчиков углового положения дроссельной заслонки может быть один или два. В зависимости от своего предназначения в данной системе впрыска они передают на модуль управления информацию о:

• Работе в режиме холостого хода для регулировки оборотов холостого хода, отключения двигателя в режиме принудительного холостого хода, электронного зажигания и т.д.

• Работе на полном газу для включения системы обогащения рабочей смеси при работе с полной нагрузкой и электронного зажигания.

Датчик скачков давления

Двигатели DZ, PS без катализатора и KV

Этот датчик соединен вакуумным шлангом с системой впуска и срабатывает в том случае, если при резком нажатии на педаль газа разрежение во впускных каналах скачкообразно возрастает. В этом случае на 0,4секунды включается форсунка холодного пуска. Таким образом предотвращаются перебои двигателя при резком нажатии на педаль газа.

Добавление бензина в такой ситуации требуется лишь тогда, когда двигатель холодный. Поэтому в провод, соединяющий датчик скачков давления с форсункой холодного пуска, врезан термодатчик, который соединяет его цепь лишь при низких температурах охлаждающей жидкости. На пятицилиндровых двигателях

клапан с терморегулятором перекрывает вакуумный шланг.

Клапан принудительного холостого хода

Только двигатель KV с механической коробкой передач

Процесс принятия решений системой впрыска здесь аналогичен стабилизации оборотов холостого хода: клапан принудительного холостого хода открывает шланг, идущий в обход анемомет-рического диска расходомера воздуха. Проходя через этот байпас, воздух не отклоняет анемометрический диск, и расходомер воздуха начинает «считать», что в двигатель не поступает воздух. На этом основании он отдает команду прекратить подачу топлива к инжекторам. Клапан открывается электрическим импульсом с модуля управления холостого хода, когда он получает информацию «обороты выше оборотов холостого хода» и «дроссельная заслонка закрыта».

Режим принудительного холостого хода у системы «KE-Jetronic»

На автомобилях с системой «KE-Jetronic» уже упоминавшийся корректор состава смеси при движении в режиме принудительного холостого хода перекрывает подачу топлива.

КЕ-джетроник/мотроник - регулировка

хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.

для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как :) ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.

подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.

выглядит это примерно так:

я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.

ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).

в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.

примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.

хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.

теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.

СТАРЫЙ, СТАРЫЙ KE-JETRONIC

Дозатор - самый сложный узел системы распределенного впрыска топлива KE-Jetronic, устанавливавшейся на бензиновые двигатели таких распространенных в Беларуси моделей автомобилей, как Audi 80, 90 и 100, Ford Escort и Orion, Mercedes-Benz W201 и W124, VW Golf, Jetta и Passat, выпускавшихся с первой половины 1980-х по начало 1990-х годов.

Сложность и цена, как правило, идут в ногу друг с другом, но отдать порядка 1000 у.е. за новый дозатор, а в запчасти он поставляется единым узлом вместе с расходомером воздуха и потенциометром, или около 500 у.е. за профессионально восстановленный - это слишком, если речь заходит о машинах, введенных в эксплуатацию 15 и более лет тому назад. Но что можно сделать, чтобы неисправный дозатор вновь заработал? Этот вопрос мы оставили открытым в прошлом номере "АБw" и теперь, как было обещано неделю назад, рассмотрим способы восстановления работоспособности дозатора.

Что заменить, что почистить
К сожалению, следствием непростого устройства и принципов работы дозатора KE-Jetronic является не только его высокая стоимость, но и сложность ремонта. В кустарных условиях можно лишь заменить мембрану, если после самостоятельной разборки дозатора обнаружится, что на ней из-за старения начала отслаиваться резина или появились трещины. Запчасть - обязательно новая, оригинальная. Попытки использовать вместо мембраны заплату, вырезанную из химзащиты - излюбленного материала самодельщиков - либо другой прорезиненной ткани, обречены на неудачу. Внешнюю форму мембраны повторить несложно, но важна эластичность материала, а ее подобрать практически невозможно.
Попутно желательно заменить в дозаторе все уплотнительные резинки. Так, собственно говоря, и делается при профессиональном восстановительном ремонте дозаторов. При этом меняются на новые и все сетчатые уловители грязи, коих в дозаторе хоть отбавляй. В кустарных условиях положительного результата можно добиться, продув и промыв сеточки каким-нибудь аэрозольным очистителем. Неплохо справляются с этой задачей очистители карбюраторов.

Руками не трогать
Вот, пожалуй, и все, что доступно умелым рукам. Остальное - прерогатива специалистов. Однако и им, когда причиной неисправностей дозатора является не расслоение мембраны и не загрязнение сетчатых фильтров, а механический износ, или, другими словами, исчерпанный за долгие годы службы ресурс, далеко не всегда удается вернуть узлу работоспособность.
Но при самостоятельной разборке в дозаторе обязательно будут обнаружены регулировочные винты, и очень трудно удержаться от соблазна их покрутить, особенно если после замены мембраны, прочистки сеточек и установки аккуратно собранного дозатора на место никаких улучшений в работе двигателя не произошло.
Относительно регулировочных винтов, изменяющих сжатие пружин в камерах дифференциальных клапанов дозатора и тем самым влияющих на расход топлива через отдельные форсунки, можно сказать только одно: они предусмотрены не для регулировок в эксплуатации, а для заводских настроек, поскольку обеспечить идентичность характеристик всех дифференциальных клапанов дозатора в массовом производстве технически невозможно, но нужно. Выполняются регулировки на специальном оборудовании, и повторить их в кустарных условиях без соответствующей оснастки невероятно трудно. Вернее, трудоемко и нудно, поскольку придется многократно снимать, разбирать, поворачивать на доли градуса регулировочные винты и устанавливать дозатор на место, проверяя манометром давление в дозаторе и расход топлива через отдельные магистрали. Разумеется, необходимо знать, какими эти давления и расходы должны быть. И на каком-то этапе все может просто пойти насмарку, если при очередной сборке будет закушено любое из резиновых колечек и потеря герметичности выведет из работы один из каналов дозатора.
Сказанное выше можно повторить и в отношении регулировочных винтов, имеющихся в электрогидравлическом регуляторе управляющего давления топлива и на потенциометре датчика положения напорного диска расходомера воздуха. Некорректное изменение положения этих винтов выводит регулятор и потенциометр из поля зрения ЭБУ, после чего добиться от KE-Jetronic нормальной работы просто невозможно.

Где потенция?
Потенциометр - еще одно несчастье KE-Jetronic. Стоит он 200-220 у.е. Причина выхода из строя - механический износ графитового слоя на пластине потенциометра. Умельцы пробуют натирать пластину графитом, но опыт показывает, что помогает это не всегда, а если и помогает, то ненадолго. Другими словами, вопрос решает лишь замена, причем квалифицированная, поскольку изнашивается не только пластина потенциометра, но и его усики, крепящиеся к рычагу расходомера воздуха. На усиках появляются острые грани, которыми будет быстро приведена в негодность новая пластина.
Клапан холостого хода первым оказывается под подозрением при проблемах с холостым ходом. Регулярно встречающаяся рекомендация для таких случаев - промыть клапан, но она помогает, только если из-за большого расхода картерных газов через систему вентиляции картера, что само по себе указывает на износ деталей поршневой группы двигателя, на клапане отложился нагар. А это лишь примерно 20% случаев неисправностей клапана. Остальное при нынешнем возрасте систем KE-Jetronic связано с физическим износом. Клапан - подвижный механизм, где имеются втулочки, которым свойственно со временем разбиваться.

Зато что касается золотниковой пары дозатора, а также расходомера воздуха, то, несмотря на повышенное внимание, которое уделено именно этим узлам в технической литературе, посвященной ремонту KE-Jetronic, практика диагностики показывает, что на самом деле проблем с ними немного. Сетчатые фильтры, защищающие золотник от грязи, со своей задачей справляются неплохо, хотя при этом, засорившись, сами становятся слабым местом системы. А напорный диск расходомера воздуха, который должен быть идеально плоским, деформируется лишь в двух случаях - при неаккуратном ремонте либо при обратном хлопке горючей смеси во впускной коллектор.
Обратные хлопки при сбитых фазах газораспределения или неправильно установленном зажигании возможны и при работе двигателя на бензине, но они не опасны, а чаще всего напорный диск деформируется, если автомобиль оборудован газовой аппаратурой и работает на газе.

Форсунки
Нередко неисправности KE-Jetronic связаны не с дозатором, а с форсунками - пусковой и рабочими. Впрочем, вопросы по электромагнитной пусковой форсунке возникают редко, причем если они есть, то связаны, как правило, не с самой форсункой, а с ее электропроводкой и питанием запускающего датчика.
Другое дело - рабочие форсунки. Они в KE-Jetronic механические, неразборные, включаются под действием давления топлива. В рабочих форсунках тоже есть сеточки, предназначенные для улавливания частиц грязи, которым удалось проникнуть через все предыдущие защитные барьеры. Казалось бы, что может достигнуть форсунок после топливного фильтра и кучи сеток в дозаторе? Тем не менее грязь добирается и сюда, закупоривая форсунку. Промывка помогает далеко не всегда. Экстренный выход из положения - пробить сетку шилом, но после этого ресурс форсунки значительно уменьшается.
Однако основная причина неудовлетворительной работы - механический износ в форсунке между игольчатым клапаном и его седлом. После этого форсунка перестает качественно распылять топливо, а для нормального смесеобразования это имеет первостепенное значение. Поскольку форсунка неразборная, замена распылителя не предусмотрена, а замена форсунок выливается в круглую сумму. Одна стоит 25-33 у.е., количество в комплекте равно числу цилиндров в двигателе.

Вердикт "АБw"
Первыми от работы с KE-Jetronic начали отказываться специалисты, которым просто надоело объяснять клиентам, почему восстановление какой-то там системы стоит так дорого по сравнению со стоимостью самого автомобиля и почему без соответствующих затрат шансы на успешный ремонт невелики. Это, того и гляди, приведет к тому, что скоро найти хорошего мастера по KE-Jetronic станет так же проблематично, как сейчас отыскать толкового специалиста по карбюраторам. Похоже, KE-Jetronic может и впрямь стать приговором для автомобилей, которые благодаря высокой антикоррозийной стойкости кузова способны еще служить и служить.
Сергей БОЯРСКИХ.
Фото Геннадия ПРОТОСЕВИЧА.

Двигатель не запускается, запускается и глохнет, неустойчиво работает на холостых оборотах, плохо тянет, работает с перебоями при разгоне, потребляет много топлива, в выхлопе велико содержание СО - все это симптомы неисправностей KE-Jetronic

Основные аспекты ремонта систем впрыска K и KE-Jetronic

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
управляющим механизмом;
специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Возможные неисправности и диагностика

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

узел питания силового агрегата;
устройство для регулировки давления;
механизм для регулировки управляющего давления;
форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
контроллер температуры антифриза;
проверить узел регулировки дросселя;
также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Механический впрыск

Каждый решает сам, какой автомобиль покупать. Среди владельцев моделей иномарок, снятых с производства, некоторые предпочитают те из них, которые имеют механический инжектор. Эта система весьма своеобразная, порой создающая сложные задачи, решение которых самостоятельно найти бывает невозможным. Приходится обращаться за помощью к специалистам. К сожалению, их немного.

Общее понятие

Любая топливная система предназначена для бесперебойной подачи горючей смеси в камеры сгорания двигателя. В нашем случае инжекция или принудительный впрыск бензина осуществляется механическим инжектором. Изменение какого-либо из параметров, необходимых для приготовления топливовоздушной смеси, представляется возможным отследить, применяя механическую передачу сигнала. Кроме того, нужные вычисления и реализация законов регулирования (смесеобразования) осуществляются посредством механических устройств. Использование электрических сигналов в этой системе сведено к минимуму, а порой и совсем исключено. Механический инжектор применялся на автомобилях Ауди 100.

Какие бывают механические инжекторы

Эта система, как и любое устройство, по своей конструкции не

схема работы k_Jetronic

оставалась постоянной и со временем претерпевала некоторые изменения. Обусловлено это желанием конструкторов автомобиля сделать его лучше.

Известны три основных вида системы:

К-джетроник;
КЕ-джетроник;
КЕ3-джетроник.

Как показал опыт эксплуатации, это не только не улучшило, а, наоборот, ухудшило эксплуатационные показатели, ввиду чего, производители были вынуждены отказаться от такой модернизации. К-джетроник является исторически первой модификацией и исключает наличие электронных устройств насколько это возможно. КЕ- и КЕ3-джетроник представляют собой гибриды или разновидности К-джетроник, снабжённые электронными устройствами.

Тема: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

проверяй и по необходимости регулируй напряжение/ток на ЭГРД. методика описывалась неоднократно. смотри что на нем получается при включении вентилятора. ну и второй, наиболее вероятный вариант - форсунки. плохо льют на малой производительности, а при вкл вентилятора обороты падают - перестают лить вообще. и опаньки. в этом случае можно попробовать стянуть распылители и почистить под ними. но начинать - однозначно с регулировок. кстати, винт ХХ есть на этой сборной солянке? а РХХ?

кстати, может и насос недодавать при падении напряжения. проверь его "на затык". от 8 бар должен давануть.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

При включении вентилятора - напряжение не проваливается, четко держит 13,7 В. Свечи поставил новые, искрой можно свалить слона. Регулировка ХХ есть, но толку нет. Когда мотор глохнет, то и на форсунках и в инжекторе давление есть (разница давлений 0,45). Все бы хорошо с регулировками, но прикол в том, что ЭГРД отключаю, расходомер отключаю, выключатель дросселя выключаю, короче всю электрику вырубаю, а такой глюк остается. А вентилятор врубается, где-то на 95 градусах. Может что-то глючит при повышении температуры? Есть ли смысл заменить инжектор на родной от 2-литрового мотора?
А катушку без осциллографа в момент глюка можно как-то отловить?

Да, еще забыл сказать, если при включении вентилятора не газовать, то холостой держит нормально. Посреди блока под свечами стоит какой-то датчик с экранированным кабелем, который заканчивается трехштырьковым разъемом. Что это может быть, датчик детонации, что ли?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Здесь ключевые слова - замена мотора и включение вентилятора. Что происходит при включении? У карлссона высокий ток потребления => где то просадка, скорее всего по массам. Туда и смотри. Массы на мотор проверял глазом или омметром? Массы на ЭБУ смотри.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Здесь ключевые слова - замена мотора и включение вентилятора. Что происходит при включении? У карлссона высокий ток потребления => где то просадка, скорее всего по массам. Туда и смотри. Массы на мотор проверял глазом или омметром? Массы на ЭБУ смотри.

Ну и что? Видел на новых машинах раскрученные от вибрации массы, а мотор меняли люди. неизвестно какой квалификации.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

а принудительно включаешь как? перемычкой вместо датчика?

регулировки по току/напряжению на ЭГРД проверял? датчик температуры который на систему впрыска в момент глюка смотрел?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

а принудительно включаешь как? перемычкой вместо датчика?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

а чего это за такие методы регулировки и проверки датчиков - то отключить, то заведомо неправильный поставить? ты понимаешь, что из-за неправильной регулировки может не работать система? она в большей части механическая, и электроника только корректирует ее работу. да, собственно, в любой системе где предусмотрены регулировки - сначала нужно проверить эти регулировки и по необходимости отрегулировать, а потом уже, если глюк все еще остался - работать дальше.

на КЕ - ОДНОЗНАЧНО начинать с насоса и регулировок. сколько насос дает на затык? какая его производительность из обратки? два литра в минуту есть? никто ж не проверял, правда?

впрочем, можешь и "пойти другим путем". - путем замены узлов. от балды. это еще метод экспериментального тыка называется. только будь готов к тому, что переставленный дозатор, без последующей регулировки, будет вести себя точно так же как и старый.

кстати, с чего ты взял, что если отключение электроники не дает положительного эффекта - то не нужно проверять регулировку по напряжению или току ЭГРД?

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Параметры по давлению я уже приводил. А логика очень проста. Машина первые десять минут работает без проблем. А если есть проблема в регулировках, то машина сразу не работает как надо. Глюк проявляется только в определенный момент. Скорее всего от прогрева. Когда машина глохнет, то в инжекторе давление четко стоит 5,5 атмосфер и около 5 атмосфер на форсунке и не падает, как минимум 10 минут. Если крутнуть стартер, то машина заводится с полтыка. И нормально работает опять же до определенного момента.
Отключение расходомера и ЭГРД вводит блок управления в аварийный режим и работает только механика. А значит можно сразу определить глюк ли это механики или электрики. Включение вентилятора перемычкой должно нам показать есть ли влияние вентилятора или это больше похоже на глюк при повышенной температуре. Подключение резистора вместо датчика температуры позволяет провести проверку при разных температурных режимах (потому, как блок меряет сопротивление, а не температуру). И так далее.

Я примерно так и предполагал, что на форуме не получу квалифицированного совета, так как у грамотных специалистов нет времени шариться по форумам и не ошибся.

Видимо тут собрались только одни теоретики (не все, конечно) со своими совершенно глупыми советами, даже не пытаясь вникнуть в суть проблемы. Эта машина прошла пять серьезных СТО, включая официалов. И никто ее не смог сделать. Неужели многие из вас решили, что они умнее тех, кто эту машину полностью выпотрошил и при этом дают прибацанные советы?

Большое всем спасибо, тему можно закрыть. Буду ковырять машину сам.

Ответ: Проблема KE-Jetrinic Audi 80

Большое всем спасибо, тему можно закрыть. Буду ковырять машину сам.

лично я к и ке-джетроники ковыряю уже порядка 20 лет, и могу утверждать одно - нужно проверять работу системы в момент глюка. если работать методом тыка и отстыковки датчиков - то можно искать проблему еще лет 20. а умные люди - придумали приборы, простейшим из которых является вольтметр, и которыми эта неисправность ищется в течение получаса - проверкой напряжений на основных узлах и датчиках системы в момент возникновения проблемы. а не отстыковкой по принципу - "не помогло, значит и дело не в нем".

более того, я АБСОЛЮТНО УВЕРЕН, что поиск любой проблемы начинается с проверки регулировок системы, если они там предусмотрены. а вот почему ты упорно не хочешь это сделать - я понять не могу.

в конце концов - подумай логически. что-то же меняется в момент глюка? либо по электрике, либо по механике. и для отыскания этого изменения - нужно проверить параметры в момент глюка. чего ж тут сложного-то?

как на мой взгляд - система банально разрегулирована, идет сильнейшее переобеднение, которое как-то компенсируется электроникой при работе лямбда-зонда, и двигатель как-то будет работать даже при отключенном ЭГРД. при перегреве - параметры смеси уходят еще сильнее на обеднение, и тут уже ничего не может помочь, ни ЭГРД, ни, тем более, его отключение.

кстати, "10 минут" твои навели на мысль. а точно зависимость от температуры, а не от времени? может банально сетка в штуцере на дозаторе забита, а?

AUDI 100 - Клуб Любителей

Итак, возму на себя смелость написать небольшое вступление.
Bosch K-Jetronik-механическая система впрыска топлива. Буква К в названии-сокращение от немецкого слова kontinuerlich(непрерывный), т.е. в отличие от эл. впрысков топливо через форсунки подается постоянно( за исключением режима торможения двигателем).
Для изменения количества подаваемого топлива соответственно потребностям двигателя на самых разных режимах работы, и нужна вся эта дивная механика, про которую идет речь ниже.

K-Jetronik в 44 кузове устанавливался на следующие двигатели:

А вот как оно выглядит под капотом
на двигателе WC

1-дозатор
2-РУД(регулятор управляющего давления)
3-Клапан системы стабилизации ХХ. Он же-регулятор ХХ
4-Пусковая форсунка
5-Здесь, на задней плоскости ГБЦ, находится ТВВК(термовременной выключатель) пусковой форсунки
6-здесь, внизу патрубка, расположен термо датчик системы ХХ

Дозатор и подключенные к нему трубопроводы

1-магистраль питания, от топливного фильтра
2-трубка на пусковую форсунку
(к ним можно подключать манометр для замера системного давления)
3-трубка подвода давления на РУД. Сюда можно подключиться для замера управляющего давления)
Кружком обведена трубка, под которой находится винт регулировки СО под шестигранник на 3

другие соединения дозатора

1-обратка
2-трубка слива топлива с РУДа
3-под этой заглушкой находится редукционный клапан давления в системе( заглушка под ключ на 16 . )

Далее-РУД

1-бензиновые трубки с дозатора
2-шланг подвода вакуума со впускного коллектора
3-разъем подачи питания на биметалл пластину(12В при работающем двигателе)

Термо датчик системы ХХ отмечен кружком

Расположение ТВВК(отмечен стрелкой), рядом с ним датчик Т на приборку

Так понятнее где они находятся:

Теперь некоторые составляющие системы ХХ

Красной стрелкой отмечен микровыключатель дросс заслонки. включает режим холостого хода
в кружке-винт регулировки оборотов ХХ
зеленая стрелка показывает трубку отбора вакуума на трамблер

Разъемы

красная стрелка-клапан торможения двигателем
зеленая стрелка-разъем микрика ДЗ

Основа системы стабилизации ХХ
Блок управления

Расположение БУ в а/м-под полкой в ногах водителя. Указан стрелкой

Он же отдельно

Ну и наконец некоторый регулировочные данные. Взято с Ауди-клуба

Полезные ссылки по K-Jetronik

Audi-club - "К-Джетроник: окончательная победа? 2. Две сорванные башни…"
По многочисленным просьбам восстановил фото.
____________________________________________________________________________________________

Читайте также: