Ремонт кулисы bmw e39

Обновлено: 04.07.2024

Ремонт кулисы bmw e39

Добрый день!
Все нижеописанное справедливо для BMW e39 520i M52.
То же столкнулся с заменой кулисы. Конечно все уже расписано по полочкам, но все же хотелось бы закрепить. Заранее приношу 1000 извинений.
Правильно ли я понимаю, что для приведения кулисы к идеальному состоянию необходимо заменить (в скобках буду указывать номер на схеме):
1. Рычаг переключения передач (1) - 25117527250(1 шт.)
Вот только не понятно идет ли он вместе (5)
2. Опора рычага переключения передач (3) -25111220600(1 шт.)
3. Пластмассовая шайба (5) - 25111220439 (4 шт.)
В случае, если мы не покупаем (7) уже с пластмассовыми шайбами и если деталь (1) идет без шайб.
4. Фиксирующий зажим (6) - 25117571899 (2 шт.)
5. Обойма штока выбора передач (7) - 25117580281 (1 шт.)
Как я уже писал, можно купить с шайбами (5) - 25111222688.
6. Стопорное кольцо (8) - 25111222451 (1 шт.) и Пластмассовая шайба - 25111434194 (1 шт.)
7. Втулка подшипника круглая (13) - 25117519669 (2 шт.)
8. Болт крышки подшипника (12) - 25111221852(1 шт.)

Теперь вопрос: На что влияют детали (16), (14), (11)? нужно ли их заменить?
Если получу ответ на вопрос, могу расписать ориентировочные цены для ленивых и скомпоновать полный отчет!

Вундербаре байериш текник — лечим разболтаную кулису МКПП в Е39

В процессе поисков Е39 на ручке нам с досточтимой Cyrax довелось поездить на изрядном количестве кандидатов — 330, 530, 540 и М5. Все они были в довольно достойном состоянии, как минимум — по механике (очевидных корчей не смотрели). Что объединяло их всех — нечеткая, с закусыванием, работа механизма переключения МКПП. Рычаг болтался во всех положениях, как похмельный бомж в метро, и заталкивание рычага (по-иному не сказать) в передачу было сродни попытке запихать того же бомжа в ментовской "воронок".

Получивший у нас прописку Пятачок не был исключением из правил и приведение его механизма переключения в хотя бы минимально приемлемый вид стояло в числе первоочередных задач. Ибо в какой-то момент нам обоим стало чудиться, что мы резко разучились ездить на механике.

Однако, короткий проброс на Аккорде 2004 года, который камрад купил за 3000 дочке на совершеннолетие, убедил, что навык не пропал. Несмотря на пробег прилично за 200,000 и некоторую запущенность, механизм переключения радовал четкостью ружейного затвора. Передачи хотелось перебирать просто так, потому что переход с передачи на передачу был продолжением воли. Перегазовки, движения кисти, синхронизация газа-сцепления и рычага КПП — все происходило само собой, голова же была занята лишь тем, чтобы пучить глаза, лепетать комплименты и растягивать рожу в довольной гримасе.

Вернулись домой, сели в Пятачковского — и снова как в первый класс.
Изыскание в мировой Паутине ничего вменяемого не принесли. Очевидно, жалуются многие. Есть какие-то коммерческие решения от тюнинговых контор, обещающих звезды с небес, со звездным же ценником.
В общем, психанул, взгромоздил строптивое баварское поделие на чурбаки повыше и полез разбираться самостоятельно.

Про то, как добраться к механизму переключения, расписывать не буду. Снял, перенес на свет божий, стал изучать. И должен-таки вам сказать, что более непотребное в инженерном и технологическом решение надо еще поискать. Это… это…

Весь мозговой трест премиумного производителя, на чью инженерию принято надрачивать и петь осанну, за 30 лет не смог родить надежного и беспроблемного узла — задача, оказавшаяся по силам даже большинству производителей бюджетных ведерок. Я не ожидаю прецизионности хондовского или маздовского механизма. Где четкость и короткоходность удивительно сочетается с легкостью и минимальными усилиями. И как правило не требует никакого вмешательства на протяжении всей жизни авто — часто долгой и многотрудной.
Пускай это будет хотя бы как у старого СААБа — где разработка всей модели 9-5 стоила, наверное, меньше, чем БМВ-шная трансмиссия, и чей селектор работает вполне четко даже в очень запущенных случаях.

Во-первых, фторопластовые втулки, выполняющие роль подшипников скольжения, находятся под постоянным омовением всеми дорожными говнами и песочным абразивом. Что со временем приводит к выработке и люфтам как в обоих втулках штока, так и в шаре. Резиновая "кастрюля", в которой сидит рычаг КПП с шаром, также с возрастом трескается и теряет упругость.

Во-вторых, способ передачи тягового и вращающего усилия на концевик штока переключения коробки. Вся работа приходится на маленький закладной штифтик, сидящий в совсем уж микроскопическом шарике, коим заканчивается торчащий на пол-пальца из коробки шток.

Штифтик изнашивается, канал в шарике разбивается. Единственный вечный узел тут — муфта, сработанная из как бы не оружейной стали. Чудовищная твердость материала.

Дергание рычага в машине и пальпирование всех суставов под ней дало следующую клиническую картину (идем справа налево по картинке).

— Небольшие поперечные подвижки в хвостовой втулке (крепится к днищу кузова),
— Легкий вертикальный люфт в кольцевом фиксаторе шара,
— заметный люфт в нижней втулке рычага КПП и в передней втулке тяги (показаны стрелками) — проявляется при поперечном покачивании рычага и особенно влияет на четкость выбора 1-2 передач.
— большой люфт в связке "шар штока КПП — штифт — муфта".

Изучил внимательно предлагаемые готовые "решения". Резюме — абсолютно все коммерчески предлагаемые решения от фирм и фирмочек со словами "М-Тех", "Перфоманс" и "Тюнинг" в названиях, коими полнится интернет, являются тупой разводкой и лохотроном. Ибо совершенно не устраняют заложенных в конструкции слабостей, а являются просто самоделковой перепевкой и повтором заводской задумки. С тем же успехом можно просто поменять износившиеся детальки на новые стоковые.

Попытка с наскока придумать что-то с штифтом не удалась. Основная засада — в необходимости сохранять подвижность соединения "шток — муфта". Мысли и задумки есть, но, увы, связаны со снятием коробки.
А если сдернется коробка, то будет соблазн омолодить и сцепление, а там и двухмассовый маховик подергать на предмет износа… На такой подвиг ни я, ни исполняющее роль встроенного в моск финансового контролера квакающее земноводное, пока не готовы.

Поэтому были внедрены самые простые и доступные на данный момент решения.

1.
Усилена хвостовая резино-металлическая втулка по методе, предложенной тут.

Тем самым убирается поперечный люфт несущего "моста" механизма.

2.
Не удержался и внедрил архипопулярный "мод" с укороченным рычагом от Е60, вместо штатной кочерги. Последний раз мечта стать водителем Икаруса меня посещала в детском саду, и флэшбек с рекурсией в мои планы не входил.
Бонусом пошли к нему пошли уже установленные в Е60-м рычаге новые пластиковая втулка и шар, и обойма для шара. Часть проблемы была решена, но — лишь только малая часть.

3.
Было доработано шарнирное соединение тяги переключения. Так как данное соединение по сути неподвижно и шарнир тут не нужен, вместо раздолбаной клипсы и двух второпластовых шайбочек были внедрены две мощные шайбы, фиксируемые болтом М4. Для чего пришлось засверлить дыдочку и нарезать в ней резьбу. Со временем, если дело такий дойдет до сдергивания КПП, такая же доработка будет ожидать и задний шарнир. Но там все будет чуть другее, так как подвижность должна сохраняться.

4.
Был перепилен штифт, для чего в расход пошла одна отвертка (ее шток оказался идеально подходящим по диаметру, с учетом выработки в канале в штоке КПП.

5.
Было поменяно масло в коробке. В сливной пробке обнаружилось некоторое количество бронзовой крупы. Надеюсь, гуру скажут веское слово. Само масло было вполне чистым и свежим. Залито было активно рекомендуемое общественностью Royal Purple.

6.
Удален клапан-дозатор (по ограничитель потока рабочей жидкости) в приводе сцепления. По замыслу высоколобых умников с инженерными степенями, он должен защищать трансмиссию от ударных включений сцепления. На деле же только вносит дополнительную муть и непрозрачность работы в и без того неидеальный механизм.

Что же в результате всех этих шаманств и колдунств? Стоило ли затевать? Получена ли сатисфакция? Стало ли лучше?!
Таки да, стало кардинально лучше.
Динамика и схватывание сцепления стали нормально читаемыми.
Появилась четкая граница хода слева (1 и 2 передачи). Гораздо легче стало как переключаться с 1 на 2, так и вниз на 2 с перегазовкой.
На машине стало приятно ездить, и большая часть переключений стала, как и полагается, происходить на рефлексах, в основном через кисть. Стал ненужным микроменеджмент процесса, с особым вниманием к движению всей руки и синхронизации сцепления-газа-движения рычага.

Что осталось не решено — затык с 1ой передачей на холодной коробке остался, хотя и стал менее заметным.
Включение пятой по-прежнему неидеально — велик ход и в нем имеется очевидная "ступенька".
Задняя по-прежнему требует очень твердой руки. Усилие я считаю неприемлемо высоким.

Мое подозрение — это часть довольно хорошо известной проблемы в коробке ZF S5D 320Z, по которой существует Сервисный Бюллетень sib230102-881.
Процедура лечения детально описана тут.
Я скорее всего вернусь к ней следующим летом или раньше, если симптоматика полезет в полный рост. Или если у меня появится свой подъемник. :-)

Снятие и установка рычага переключения передач

Снятие и установка рычага переключения передач BMW 5 (E39)

Снятие и установка рычага переключения передач

1 - рычаг переключения передач
2 - рычаг
3 - подшипник
4 - штанга переключения
5 - дистанционная шайба
6 - стопорная шайба
7 - шарнир переключения
8 - стопорное кольцо
9 - резиновая шайба
10 - штифт
11 - защитный кожух
12 - палец
13 - втулка
14 - опора
15 - выключатель фонарей заднего хода
16 - гаситель колебаний
17 - наклейка

1. Сильно потяните головку рычага вверх.

2. Отсоедините защитный кожух рычага от центральной консоли и снимите его с рычага.

3. Поднимите и установите автомобиль на подставки. Снизу снимите стопорную скобу (4) и снимите штангу переключения. Снимите с обеих сторон шайбы (5).

4. Поставьте снизу у рычага переключения цапфовый гаечный ключ (например, специальный инструмент BMW 251110) и поверните его на угол 90° против часовой стрелки. Снимите наверх кожух шарнира.

5. Отсоедините защитный кожух от кузова и консоли переключения и выньте вместе с рычагом наверх. Отсоедините хомут гасителя колебаний, если он имеется, у рычага переключения и снимите его.

1. Смажьте сферические вкладыши рычага переключения пластичной смазкой “Kluber Polylub GLY 801”.

2. Установите рычаг переключения со сферическим вкладышем так, чтобы лапка или стрелка на вкладыше показывала в направлении пальца, т. е. в направлении движения.

3. Вдавите вкладыш отверткой сверху в держатель так, чтобы лапки отчетливо защелкнулись.
4. Вставьте палец тяги переключения с шайбами в рычаг. Установите стопор. Опустите автомобиль на колеса.
5. Закрепите защитный кожух. При этом внутреннюю кромку вставьте над рычагом переключения, а наружную в вырез кузова.
6. Установите гаситель колебаний и закрепите хомутом. Закрепите крышку с защитным кожухом.
7. Установите головку на рычаг и сильно нажмите на нее.

Видео про "Снятие и установка рычага переключения передач" для BMW 5 (E39)

ремонт ручки МКПП BMW Е39 / Repair handles BMW E39 Замена кулисы BMW E34 Снятие облицовки ручки АКПП Е39

О неудачной попытке восстановления кулисы пойдет речь в этой записи. В интернете пестрят фотки ремкомплектов, в которых нам предлагают втулки из желтого металла, скорее всего втулки подобраны от стартера и выполнены из бронзы или латуни. Я попытался пойти тем же путем, но не заказывать комлект, а купить втулки, которые стоят по мелочи, а далее придать им необходимую форму.

Но сначала была ошибка, я думал втулки имеют ровную форму, пока не выпрессовал старые. Заводские втулки скорее всего выполнены из нейлона, который в свою очередь весьма износостоек. Например, из нейлона выполнены планочки натяжителя цепи в двигателе. Скорее всего нейлон заливается прямо в готовое изделие, так как заводские втулки полносью посторяют форму отверстий.

Далее были сняты размеры отверстий и они оказались далеко не симметричными, что еще раз доказывает, что родные втулки отливаются в готовое изделие, а не запрессовываются. В ходе работ был накалякан чертеж с немного округленными результатами. Были заказаны подходящие бронзовые втулки от стартера и началась пилительно-притирочная работа. Частично помогал гравер, частично ручная работа.

Центральный шток был ржавенький и бочкообразный, в процессе оживлений с положенных ржавых 10 мм мы получили чистые 9.8 мм. Втулки заранее подбирались под этот диаметр. Притирка была на столе, точность ручной работы выполнена с погрешность 0.05-0.10 мм.

Работы почти что закончились. Изделия окрасили. Все окей. При испытании МКПП я использовал эту восстановленную кулису. Работы велись в доме (не на машине). МКПП была протестирована. Были сомнения что 5 передача не включается, поэтому давил сильно но не фанатично, понял что все передачи включаются корректно и вдруг чувствую болтанка вернулась. Разобрал назад и смотрю втулки лопнули со всех сторон.

Вывод: Бронзовые втулки от стартера слишком хрупкие и не стоит ими восстанавливать кулису.\\

BMW 5 series 1996, двигатель бензиновый 2.8 л., 193 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

BMW 5-Series, 2002

BMW 5-Series, 1998

BMW 5-Series, 2001

Комментарии 16

Прочитал многие комменты про не практичность бронзовых втулок — не согласен! Может из разной бронзы делают ?
2 года и 40 т. км. — бронзовые втулки от токаря — ни намёка на износ

Возможно-возможно. Я в этом вопросе некомпетентен, легко бронзу с латунью перепутаю. Есть еще такой термин как спеченная бронза, как раз таки используется для втулок-подшипников скольжения. Могу лишь догадываться что это повышает хрупкость, понизает текучесть и увеличивает износостойкость бронзы.

У нас на СТО через лутуниевую проставку кувалдой бьют, она по краям дефформировалась, но не намека на трещины. Еще стоит учесть, что я коробку проверял на полу, а не в машине. Возможно надавил больше чем требуется. Испытание втулок происходило одновременно с заменой пальцев-фиксаторов передач. Нужно было полностью убедиться, что все передачи корректно включаются. Из-за небольшой разницы угла 3 и 5 передачи были сомнения по поводу включения 5, подозрения что палец заклинило, поэтому давил сильно.

В общем продолжение будет именно со стальными втулками, их точно не сломает. И сталь и бронза требует обязательной смазки. Насколько понимаю, по заводу делали так, чтобы смазка вообще не нужна была. Копролон с графитом было бы идеально, но все же, нагрузка на боковую стенку втулки очень большая по сравнению с использованием втулки в качестве обычного подшипника.

Так втулки специально сделаны, что бы со временем они изнашивались — ведь это постоянно движущиеся части. Если поставить стальные втулки, будет быстрее изнашиваться палец тяги — что не есть хорошо. Ведь проще заменить втулки, чем менять тягу

При наличии густой смазки ничего не будет изнашиваться. Но как только смазка вытечет то все приехали.

Делал из бронзы(латуни) — сносились мгновенно! Сам обалдел от такого поворота! Сделал из капролона — всё отлично! Из фторопласта делать не стал, т.к. он обладает "текучестью" под нагрузкой.

если делать то только из второпласта — восстанавливал 2 раза. второй раз (машины разные) сделали из "капролона" — типа крепкое. я грю надо второпласт — говорит типа одно и тоже. я не поверил.
короче второпласт устойчив к высоким темпратурам — вот он и нужен. потому что тепло с катов выдувает в туннель. летом жопа. втулки рассширяются от температуры и начинает туго переключаться…
на второпластовых не было проблемы такой… буду переделывать когда муфту и подвесной менять буду…и зазоры ненадо вплотную делать!

Я конечно все понимаю, но зазор от каждой десятки во втулке переходит в сантиметры болтанки рычага переключения. Хочется чтобы люфта вообще не было. В продолжение будет делать стальные втулки.

У меня коробка дома на полу стоит. Я ее разобрал пополам и уже собрал. И вот когда ты не в машине, а дома на коленке сидишь рядом с коробкой в обнимку и пытаешься проверять как включаются передачи и все ли правильно ты собрал, в этот момент поверь дело не во втулках))

Второпласт еще найти нужно, а стальных втулок от ремкомплектов суппортов на работе хоть жопой жуй

у читывай иемперетаруное расширение! а то заклинит просто — после недолгой стоянки на холостых например на стоянке у пятерочки. второпласт — 1000 рублей штука стоит — они в свободной продаже разного диаметра у любого адекватного токаря должно быть!

Не согласен. Игольчатые подшипники это лишнее, там множетво зазоров между иголками да и не предзаначены они для угловой нагрузки, может их заклинить. На то и существуют подшипники слольщения что на базе их реализуют тяги, пальцы, поршни и т.д. Зазор во втулках скольжения меньше, люфт меньше.

А уменьшить люфт еще сильнее можно, разве что увеличив длину втулок (рабочую поверхность) в 2 или 3 раза, но это уже сварка нужна и кучу деталей мастерить

Ремонт кулисы бмв е39 м52

BMW M52-это прямой поршневой двигатель DOHC 6, который выпускался в 1994-2000 годах. Он был выпущен в E36 320i. Чтобы заменить M50. Его заменил двигатель М54.
M50tu принял зазор и отверстие цилиндра. А также систему регулировки впускного распределительного вала VANOS camshaft и селективный контроль детонации цилиндра . А также крышки подшипников коленчатого вала и гасители вибрации. В 2,0-и 2,5-литровых вариантах М52 коленчатые валы были переняты у предшественника.

Самое серьезное изменение по сравнению с предыдущим двигателем BMW M50 касалось блока цилиндров : в то время как M50 был чугунным . Теперь он производился в закрытом кокильном литье низкого давления. Причем был выбран алюминиевый сплав как для блока цилиндров. Так и для головки блока цилиндров AlSi9Cu3.

Таким образом. Блок двигателя был облегчен на 22,7 кг (Для сравнения: вес Картера BMW M50 составлял 48 кг). Картер имеет только отверстие для цилиндров. Масляных и водяных каналов. Высота корпуса и положение крепежных проушин для навесного оборудования идентичны предшественнику из серого чугуна.

В зависимости от модели. Масса двигателя BMW M52 составляла 158 кг (2,0 л и 2,5 л) и 163 кг (2,8 л) соответственно. Согласно DIN 70020-A .

Снижение массы на примере 2,0-литрового двигателя по сравнению с BMW M50

Хотя изменение материала Картера с перлитно-серого чугуна на алюминиевый сплав принесло весовое преимущество . Но недостатки алюминиевого сплава (меньшая прочность. Меньший модуль упругости и. Следовательно. Меньшая Жесткость и неблагоприятные трибологические свойства) должны были быть удовлетворены проектными мерами. Таким образом. Жесткость Картера was конструктивно повышается за счет увеличения толщины стенки и за счет ребер жесткости цилиндров и торцов Картера. Получивших износостойкое никасиловое покрытие . Это покрытие из Ni ckel,Ka RBID и Sil Изий наносится в электрохимическом процессе на стенки цилиндра. Здесь специальный никелевый сплав образует несущий материал. В который встроены Силициумкарбидтейльчены. В результате получается твердая и износостойкая поверхность. Недостатком является высокая чувствительность никеля (и его сплавов) к серосодержащим газам. Т. е. образование сульфида никеля на границах зерен приводит к холодной и красной хрупкости никеля. Поэтому для работы двигателей nikasilbeschichteter рекомендуется использование (в настоящее время в Европе путем обычной десульфуризации) бессернистого топлива и низкосернистого моторного масла.

Помимо прочего. В результате использования серосодержащего топлива из-за проблем износа поверхностей цилиндров в период производства М52 было создано три варианта Картера :

Картер с алюминиевым сплавом с никелевым дисперсионным покрытием имеет номер детали BMW 11 11 1 744 658 и литый номер 1748450.0, причем номер детали 11 11 1 744 658 сначала заменяется на 11 11 1 069 745, а затем 11 11 1 438 594
Картер из алюминиевого сплава с гильзами цилиндров из серого чугуна имеет номер детали BMW 11 11 1 438 594 и литый номер 1432219.9 (эти картеры были специально предназначены для англосаксонского рынка в ответ на проблему, возникшую там с двигателями М52, в период с января 1995 по март 1998 года были построены новые картеры BMW).)
Чугунный Картер (специальный двигатель) имеет номер детали BMW 11 11 1 433 067

По сравнению со своим предшественником M50, M52 использует алюминиевый блок. Однако в североамериканских моделях вместо этого использовались железные блоки (за исключением Z3). Поэтому Североамериканский M52 больше похож на M50TU. Как и m50tu. M52 использует переменное время газораспределения на впускном распределительном валу (в BMW его называют single VANOS).

В 1998 году был выпущен M52TU (Другие обновления включали электронное управление дроссельной заслонкой (которое использует дроссельный кабель в качестве резервного). Двухдлинный впускной коллектор (называемый

Двигатели M52 и S52 были в списке 10 лучших двигателей палаты с 1997 по 2000 год.

Данные Двигателя

двигатель	вместимость	Диаметр × ход	Клапаны / цил.	компрессия	Мощность при 1 / мин	Крутящий момент при 1 / мин	Максимальная скорость	год
M52B20	2,0 л (1990 см3 )	80,0 мм × 66,0 мм	4	11.0: 1	110 кВт (150 л. с.) при 5900	190 Нм при 4200	6500 мин -1	09/1994
M52B20TU	2,0 л (1990 см3 )	80,0 мм × 66,0 мм	4	11.0: 1	110 кВт (150 л. с.) при 5900	190 Нм при 3500	6500 мин -1	12/1997
M52B25	2,5 л (2494 см3 )	84,0 мм × 75,0 мм	4	10.5: 1	125 кВт (170 л. с.) при 5500	245 Нм при 3950	6500 мин -1	05/1995
M52B25TU	2,5 л (2494 см3 )	84,0 мм × 75,0 мм	4	10.5: 1	125 кВт (170 л. с.) при 5500	245 Нм при 3500	6500 мин -1	03/1998
M52B28	2.8 л (2793 см3 )	84,0 мм × 84,0 мм	4	10.2: 1	142 кВт (193 л. с.) при 5300	280 Нм при 3950	6500 мин -1	01/1995
M52B28	2,8 л (2793 см3 )	84.0 мм × 84.0 мм	4	10.2: 1	141 кВт (192 л. с.) при 5300	275 Нм при 3950	6500 мин -1	03/1997
M52B28TU	2,8 л (2793 см3 )	84.0 мм × 84.0 мм	4	10.2: 1	142 кВт (193 л. с.) при 5500	280 Нм при 3500	6500 мин -1	03/1998
S52B32 / US	3,2 л (3152 см3 )	86,4 мм х 89,6 мм	4	10.5: 1	179 кВт (243 л. с.) при 6000	320 Нм при 3800	6500 мин -1	1996

M52 обозначает базовый двигатель, B20 / B25 / B28 обозначает тип топлива (B = бензин) и объем двигателя (например, 25 = 2,5 литра / 28 = 2,8 литра), а

Управление Клапаном Данных

1 черный и белый вход низкого давления VANOS

Двигатель	Перемещение	Сила	Крутящий момент	Красная линия	Скука	Инсульт	CR	Год
M52B20	1,991 куб. см (121 куб. дюйм)	110 кВт (150 л. с.) @ 5900	190 Н·М (140 фунтов·футов) при 4200	6500	80 мм (3,1 дюйма)	66 мм (2,6 дюйма)	11.0	1994
M52TUB20	1,991 куб. см (121 куб. дюйм)	110 кВт (148 л. с.) @ 5900	190 Н·М (140 фунтов·фут) @ 3500	6500	80 мм (3,1 дюйма)	66 мм (2,6 дюйма)	11.0	1998
M52TUB24	2,394 куб. см (146 куб. дюймов)	135 кВт (181 л. с.) @ 5800	240 Н·м (180 фунтов·фут) @ 3600	6500	84 мм (3,3 дюйма)	72 мм (2,8 дюйма)	?	2000
M52B25	2,494 куб. см (152 куб. дюйма)	125 кВт (168 л. с.) @ 5500	245 Н·м (181 фунт·фут) @ 3950	6500	84 мм (3,3 дюйма)	75 мм (3,0 дюйма)	10.5	1995
M52TUB25	2,494 куб. см (152 куб. дюйма)	125 кВт (168 л. с.) @ 5500	245 Н·м (181 фунт·фут) @ 3500	6500	84 мм (3,3 дюйма)	75 мм (3,0 дюйма)	10.5	1998
M52B28	2,793 куб. см (170 куб. дюймов)	142 кВт (190 л. с.) @ 5300	280 Н·м (210 фунтов·футов) при 3950	6500	84 мм (3,3 дюйма)	84 мм (3,3 дюйма)	10.2	1995
M52TUB28	2,793 куб. см (170 куб. дюймов)	142 кВт (190 л. с.) @ 5500	280 Н·м (210 фунтов·футов) при 3500	6500	84 мм (3,3 дюйма)	84 мм (3,3 дюйма)	10.2	1998
S52B32	3,152 куб. см (192 куб. дюйма)	180 кВт (241 л. с.) @ 6000	320 Н·М (240 фунтов·футов) при 3800	6500	86,4 мм (3,4 дюйма)	89,6 мм (3,5 дюйма)	10.5	1996

M52B20

В 1994 году была представлена версия объемом 1,991 куб. см (121 куб. дюйм). Диаметр отверстия составляет 80 мм (3,1 дюйма). А ход-66 мм (2,6 дюйма).

1994-1998 E36 320i
1995-1998 E39 520i

M52TUB20

M52TUB24

2.4 л. Только для тайского рынка.

M52B25

Версия объемом 2494 куб. см (152 куб. см) была представлена в 1995 году. Он производит 125 кВт (168 л. с.). Диаметр отверстия составляет 84 мм (3,3 дюйма). А ход-75 мм (3,0 дюйма).

1995-1998 E36 323i,
1995-2000 E36/5 323ti
1995-2000 E39 523i

M52TUB25

M52B28

Версия M52 объемом 2793 куб. см (170 куб. см) дебютировала в 1995 году. Он имеет отверстие 84 мм (3,3 дюйма). Ход 84 мм (3,3 дюйма) и производит 142 кВт (190 л. с.).

1995-1998 E36 328i, 328is
1995-1998 E39 528i
1995-1998 E38 728i, 728iL
1997-1998 E36 / 7 Z3 2.8
1997-2000 Land Rover Defender (только Южная Африка)

M52TUB28

Проблемы никасила с высокосернистым топливом

Алюминиевый двигатель М52 получил критику на некоторых рынках с высоким уровнем серы в бензине в конце 1990-х гг. сера оказывает коррозионное воздействие на никасил и привела к тому. Что многие ранние двигатели М52 и М60 имели преждевременный износ створок. В США M52 использовал железный блок (за исключением M52B28 в Z3, который был алюминиевым блоком). Поэтому проблема Nikasil не применяется к большинству двигателей M52 в США.

Конечным решением для двигателей. Предназначенных для рынков высокосернистого бензина. Были пересмотренные гильзы цилиндров в алюминиевом блоке. За исключением гильз цилиндров. Основной алюминиевый блок двигателя М52 был одинаковым для всех рынков.

Двигатели M52TU (которые используют алюминиевый блок на всех рынках) используют пересмотренные гильзы цилиндров. Поэтому на них не влияет проблема Никасила.

В основном основанный на M52, но с чугунным блоком. Спортивный двигатель S52B32 / US был разработан как преемник BMW S50B30 / US . BMW S52B32 / US не имел (в отличие от европейских спортивных двигателей BMW) ни одного впрыска дроссельной заслонки и никаких дальнейших оптимизаций. А только один впускной VANOS . Он использовался исключительно в американских версиях BMW E36 M3 . BMW E36 / 7M Roadster и BMW E36 / 8 M Coupe . Он также служил основой (блоком) для Alpina B3.3 и B3.4 на базе BMW E46.

По сравнению с двигателем S50, используемым в других местах. S52 менее мощный и имеет больше общего с обычным двигателем M52. Согласно североамериканскому двигателю M52, S52 использует железный блок. Алюминиевую головку и одиночный VANOS. Уникальным для S52 является отверстие 86,4 мм (3,4 дюйма) и ход 89,6 мм (3,5 дюйма) для общего объема 3,152 куб. см. Мощность двигателя составляет 240 л. с. (179 кВт) при 6000 об / мин. А крутящий момент-236 фунт-фут (320 Н·м) при 3800 об / мин.

Другие усовершенствования по сравнению с М52 включают более легкие распределительные валы с большей подъемной силой и длительностью. Поршневые кольца. Клапанные пружины и выхлопную систему.

Ремонт кулисы bmw e39

Recommendations about installation the repairing sets of BMW`s gearbox tractions

Настоящие рекомендации относятся к установке рем. комплектов кулис переключения передач а/м BMW на примере комплекта PK00rkk002.

*Показанный алгоритм работ схож с работами при установке других рем. комплектов (PK00rkk001, PK00rkk002a, PK00rkk002b, PK00rkk002c . ).

**Демонстрация работ ведётся на автомобиле BMW E34 520i M20B20 `1988.

Работы по замене изношенных узлов кулисы переключения передач частично можно выполнить без снятия кулисы с автомобиля - из смотровой ямы или на подъёмнике. Но значительно удобнее проводить работы при снятой кулисе.

1) Демонтируйте кулису переключения передач с автомобиля в соответствии с инструкцией по эксплуатации и ремонту.

[!] ВНИМАНИЕ! На данном этапе вы можете столкнуться с различными видами вмешательств в заводскую конструкцию узла, которые зачастую вызваны попытками восстановительного ремонта в условиях отсутствия оригинальных деталей или соображениями экономии прежних хозяев. Пугаться этого не стоит, но при возможности следует произвести замену всех непредусмотренных конструкцией деталей на оригинальные. Только в таком случае можно рассчитывать на получение должного результата.

2) Далее необходимо произвести очистку узла от загрязнений, произвести визуальный осмотр на предмет возможных повреждений. При их обнаружении, заменить повреждённые детали.

3) По окончании осмотра, при отсутствии повреждений, следует приступить к разборке узла. Отсоединить защёлки, снять П-образную тягу кулисы. Произвести дефектовку. Подготовить соответствующий рем. комплект. Ознакомиться со схемой установки.

4) Для установки ремонтных втулок комплекта (поз. №1 и №2), необходимо выпрессовать изношенные втулки из концевика кпп и обоймы рычага переключения. Для данной процедуры в гаражных условиях можно использовать тиски и торцевые головки подходящих размеров.

[!] Не пытайтесь выбить старые втулки чем-то тонким или острым. Материал заводских втулок по прошествии долгого времени эксплуатации становится очень хрупким и легко крошится. Действуя таким образом, вы легко можете повредить шлицы посадочного соединения или саму обойму.

5) Перед установкой новых втулок тщательно очистите внутреннюю поверхность посадочных мест. Продуйте сжатым воздухом. После чего приступайте к запрессовке новых втулок.

Для этой цели подойдут те же тиски. Тщательно дозируйте усилие с постепенным наращиваем, сторого следя за отсутствием перекосов! Втулки должны входить с лёгким усилием. Если оно чрезмерно - остановитесь и проверьте правильность сборки! При отсутствии тисков, втулки допускается осадить в посадочные места с помощью молотка, действуя через соответствующую оправку.

[!] При установке втулок из капролона для облегчения монтажа допускается перед установкой поместить втулки в сильно горячую воду или обдать их кипятком - это упростит сборку.

[!] ВНИМАНИЕ! На данном этапе, ввиду многообразия заводских исполнений, вы можете столкнуться с тем, что часть деталей на вашем автомобиле будет отличаться по параметрам от наиболее распространённых конструкций, под которые подготовлен комплект. Большинство ситуаций решаемо путём незначительных доработок деталей комплекта или самой кулисы.

В нашем случае обойма рычага переключения оказалась нетипичной - с толстыми стенками обоймы и посадочным гнездом D15 вместо D17. Соответственно, оказалось невозможным запрессовать в рычаг втулки. Решение данной ситуации достаточно простое - необходимо просто поменять местами втулки рычага и втулки, предназначенные для запрессовки в концевик кпп.

Однако, если вы поспешили и без предварительных примерок уже запрессовали втулки концевика кпп и извлекать их не желаете (что и не рекомендуется!), то излишний диаметр поясков втулок рычага можно убрать с помощью напильника. Материал втулок - как бронза, так и капролон, обрабатываются достаточно легко.

[!] Будьте внимательны, зажимая втулки в тисках для обработки, не создавайте чрезмерного усилия, которое может привести к смятию втулки!

Вверху слева обработанная под 15 втулка 17 в обойме D15. Внизу более распространённые обоймы D17.

[!] На автомобилях BMW E30 (применяются комплекты PK00rkk001 и PK00rkk002) может встретиться концевик кпп с обоймой широкого типа, для которой следует использовать вместо одной стандартной втулки одну удлинённую втулку (дополнительно включается в набор для Е30 по заказу).

6) Далее осмотрите внимательно П-образную тягу кулисы. Она должна быть ровной без каких-либо искривлений и следов других повреждений. Поверхность пальцев тяги должна быть ровной и гладкой - без глубоких царапин, заусенцев и коррозии (в том числе и коррозионных раковин). При необходимости доведите поверхность до требуемого состояния, пользуясь мелким абразивом. Проверьте пальцы тяги на эллипсность. Такая выработка встречается очень часто.

7) Проверьте износ пальцев, вставив их в новые втулки. Палец должен входить легко, но не иметь люфта.

Размеры втулок комплекта выполнены в соответствии с таблицей квалитетов. Для компенсации износа пальцев тяги предусмотрен плюсовой напуск в 0,04 - 0,06 мм. Если палец тяги не входит в отверстие запрессованной втулки это значит, что износ пальца минимален. При этом требуется осадить втулку в посадочном месте развёрткой на 10, тогда палец войдёт свободно, а вы на выходе получите практически заводские номинальные зазоры! Но так получается не всегда. Если палец входит свободно, тогда втулку нельзя осаживать развёрткой. Текущий износ пальца компенсирует заложенный напуск втулки. А вот если палец болтается во втулке, неосаженной развёрткой, то это означает чрезмерный износ П-образной тяги с выходом из всех возможных допусков. В данном случае, при таком сильном износе или повреждениях, деталь подлежит замене в обязательном порядке. Только исправные детали позволят получить требуемый результат. Установка даже одной изношенной детали приведёт к сильному и быстрому износу новых комплектующих.

[!] Ни в коем случае не используйте изоленту для компенсации износа пальцев тяги!

8) Убедившись в нормальных установочных зазорах, переходим к следующему этапу. Устанавливаем на рычаг новую обойму сферы (поз. №3), удалив предварительно из основания кулисы старую обойму, повернув её на 90 градусов и вынув вверх.

9) Тщательно смазываем любой подходящей пластичной смазкой. Можно использовать ЛИТОЛ-24, ФИОЛ (любой марки), либо графитную смазку. Излишки смазки уберите. Далее приступаем к сборке кулисы.

10) Перепрессовываем резиновую втулку основания кулисы (поз. №4). В случае сильного износа сайлент-блока, заменяем кронштейн подвески основания кулисы PKp2rkk002 (Выделен оранжевым цветом. В комплект не входит, поставляется отдельно).

11) Собираем кулису. Ставим П-образную тягу, концевик кпп. Смазываем пластичной смазкой (см. выше) пальцы П-образной тяги перед их установкой во втулки.

12) В обязательном порядке при установке во втулки пальцев подкладываем пластиковые шайбы, входящие в комплект (поз. №5). Шайбы идут двух типов: жёлтые (толщиной 1,0 мм) и белые (0,8 мм).

[!] ВНИМАНИЕ! Ввиду многообразия заводских исполнений и различных вариаций, вследствие предыдущих ремонтов и учёта износа, в каждом конкретном случае необходимо добиться максимально плотного соединения деталей, для чего следует подбирать шайбы по месту, используя различные комбинации их номиналов. Не пренебрегайте установкой данных шайб!

[!] Шайбы двух типов: жёлтые (толщиной 1,0 мм) и белые (0,8 мм), представлены в модернизированных комплектах. В комплектах старого образца имеются только жёлтые шайбы толщиной 1,0 мм.

В случае необходимости замените изношенный или неисправный крепёж кулисы, используя для этого дополнительный набор крепежей PKp0rkk002 или PKp1rkk002 (поставляется отдельно). Особое внимание уделите состоянию штифта концевика кпп (поз. №11) - он должен плотно входить в посадочное гнездо концевика кпп и не иметь люфтов. Данный штифт входит в дополнительный набор крепежей PKp0rkk002 или PKp1rkk002.

13) Не забудьте вставить во внутреннюю полость концевика кпп уплотнитель (поз. №6).

14) Далее следует осмотреть и при необходимости заменить сальник штока выбора передач на кпп.

[!] ВНИМАНИЕ! При установке обязательно смажьте рабочую кромку сальника трансмиссионным маслом. Игнорирование данного требования часто приводит к быстрому износу и течи нового сальника.

15) Устанавливаем кулису на автомобиль, подсоединяем все тяги, проверяем надёжность креплений. Проверяем чёткость включения передач. Переключения должны быть чёткими и плавными, рычаг должен иметь лёгкое сопротивление движениям руки, не иметь люфтов, включение передач должно быть информативным, полным и точным.

Проверяем место работы под автомобилем. Осуществляем проверку на ходу. При положительном результате получаем восстановленный узел практически с заводскими характеристиками нового изделия и с хорошим сроком службы.

Удачи на дорогах!

"Форум" - вопрос по данной теме можно задать на форуме.

Всё самое нужное в разделе Полезная информация!

Подбор и поставка высококачественных автокомпонентов:
- запчасти и принадлежности,
- узлы и агрегаты.

Ремонт кулисы БМВ Е34 в домашних условиях

Владельцы автомобилей BMW E34 не всегда радуются прекрасной езде на своём автомобиле. Узлы и агрегаты этих машин не вечные, поэтому их приходится периодически чинить. Некоторые, заметив незначительную поломку, сразу бегут на различные станции технического обслуживания, где тратят большие суммы денег, другие пытаются сделать это самостоятельно в условиях собственного гаража. Поэтому данная статья рассчитана на тот контингент владельцев знаменитой пятерки БМВ, которые не боятся периодически лезть под капот своего любимого автомобиля и устранять возникающие поломки самостоятельно. Ремонт кулисы БМВ Е34 своими руками

Как производить ремонт кулисы на автомобиле BMW E34

Если владелец БМВ чувствует, что при переключении передач начинает ощущаться значительный люфт, значит, пришла пора ремонтировать кулису своего любимца.

Сразу же нужно сказать, что люфт и другие технические неисправности могут возникать из-за большой изношенности отдельных частей кулисы, поэтому к её ремонту необходимо отнестись ответственно. В среднем процесс разборки составляет около одного часа, а сборки и того меньше – от 20 до 30 минут.

Кулиса автомобиля BMW E34 выглядит следующим образом.

Схематическое изображение кулисы BMW E34

Для её ремонта используется ремонтный комплект.

Детали, которые вам понадобятся для починки кулисы

Итак, перейдем к процессу разборки.

Автомобиль ставится на подъёмник или загоняется на яму. Разборка самой кулисы начинается с салона. Прежде всего необходимо снять набалдашник КПП (№ 10 на первом рисунке, здесь и далее), защитный чехол (№ 9), резиновый пыльник (№8) и основание (площадку).
Внутри кулисы находится деталь под номером 7, которую необходимо повернуть на 90 градусов, таким образом, чтобы специальные фиксирующие усики стали напротив кулисных пазов. После этого необходимо вытащить эту деталь. Если свободным путем вытащить не получается, то деталь № 7 придётся сломать.
Салонные работы по снятию кулисы закончились, теперь необходимо проникать под автомобиль. Первое, что нужно сделать, это осуществить снятие детали под номером 6. Для того чтобы это получилось, отщелкивается стопор (№7) и вытаскивается в сторону рычаг (№ 11). В результате этого снимаются пластиковые шайбы, которые нужно отложить в сторону.
Осмотрев снятую деталь под номером 6, можно увидеть овальную выработку втулки, благодаря которой и происходит увеличение хода при переключении передач. Эта неисправность устраняется при помощи нового ремонтного комплекта. Старая втулка выбивается, а на её место ставится новая. Если ремонтного комплекта нет, то втулку можно выточить самому с помощью подручных инструментов, но точных с оригиналом размеров.
После снятия детали под № 6 снимается рычаг № 11. Одна сторона его уже свободна, а со стороны КПП необходимо снять стопор № 17, после чего с усилием выдернуть этот рычаг № 11.
Весь этот процесс можно посмотреть на рисунке ниже.

Процесс разборки и ремонта кулисы

Рычаг свободно вынимается движением в сторону КПП

Важно знать: при вытаскивании рычага нужно не порвать резину, поэтому вынимать надо очень осторожно, можно залить WD-40.

Ремонт кулисы по данной пошаговой инструкции можно осуществить без привлечения специалистов СТО. Это экономит не только время, но и значительные финансы владельца BMW E34.

Ремонт кулисы КПП BMW Е34

Все делается с подъемника или ямы, ничего не снимая. Все детали без труда нащупываются согласно схемы ЕТК.

Сначала снимаем наболдажник ручки КПП из салона (№10) и чехол (№9), резиновый пыльник (№8) и площадку КПП.

После этого прокручиваем на 90 градусов внутри кулисы деталь №7, таким образом, чтобы небольшие усики оказались напротив пазов на кулисе. Если вытащить не получается — ломаем.

Лезем под автомобиль. Снимаем деталь под №6, для чего нужно отщелкнуть стопор (№13) и вытащить в сторону рычаг (№11).

Откладываем в сторону снятые пластиковые шайбочки. После снятия детали №6 осматриваем ее и видим овальную выработку втулки из-за которой и возникает увеличение хода при включении передач. Берем ремкомплект втулок или вытачиваем сами, выбиваем старую втулку и на ее место вставляем новую.

Далее снимаем делать под №11. Т.к. Одна сторона уже снята, остается освободить рычаг со стороны КПП. Снимаем стопор (№17) и выдергиваем рычаг (№11), не забываем собрать шайбы.

После этого переходим к снятию детали №14. Несмотря на первый взгляд ее сложность, разобравшись в ее устройстве, она снимается за 5 минут.

Желательно хорошо очистить от загрязнений соединение под №14, чтобы на ощупь было понятнее. Небольшой отверткой поддеваем и сталкиваем в сторону КПП деталь №19. После этого при помощи тонкой проволоки проталкиваем снизу вверх проталкиваем штифт (№19), следует помнить что отверстие в нем расположено строго вертикально. После этого деталь под №4 свободно выйдет. Втулится данная деталь по тому же принципу что и деталь под №6. В конце снимаем деталь под №1. Рукой нащупываем скобу №3 и отщелкиваем ее вниз.

После этого свободно вынимаем в сторону скобу со штифтом. Рычаг под №1 удерживает только деталь №4, при этом свободно вытаскивается из нее в сторону КПП (чтобы не порвать резину вынимать нужно осторожно, можно залить WD-40).

После очистки всех деталей приступаем к ликвидации люфтов в соединениях:
После втуливания деталей №6,14 весь люфт кулисы убирается на 80-90 %. Проверяем на выработку металла на шкивах у детали №11 — если выработка большая, то втулки могут не помочь и потребуется замена всей детали.
Заменяем втулку под №7, слегка смазав — убирает люфт детали под №6 (в самой кулисе и на нейтрали).

Втулим детали №6 и №14, заменяем детали № 17,18,19,20, 12,13,7,2 и получаем идеальное переключение. Если все сделано правильно, то переключение можно осуществлять одним пальцем. По времени вся процедура заняла около часа, причем снятая кулиса неспеша устанавливается на место буквально за 20 минут.

Читайте также: