Ремонт люка субару форестер sg5

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 05.10.2024

Украинский Форестер Клуб

Теми без відповідей
Активні теми
Пошук

Український Форестер КлубГараж SUBARU FORESTERСвоими Силами
Пошук

я сделал люк. ура.

Повідомлення кирев роман » 06 травня 2011, 20:01

Повідомлення Bruin » 23 травня 2011, 15:36

Весной чистил-смазывал направляющие, люк заработал нормально, но на днях отказался реагировать вообще на нажатие кнопки. Было слышно только тихое "КЛАЦ" сзади под обшивкой, поэтому был сделан вывод, что не может запуститься моторчик. И на выходных решил заняться, с фотоотчетом, чтоб не так страшно было.
Сразу скажу, нужно приготовить ключ-головку (торцевой) на 8 мм, шестигранник на 5 мм (не на 6!) для ручного привода, ключ на 14 для задних ремней и отверточку под крест.
Снимаем верхнюю пластиковую панель, что вдоль петель багажника. Просто потихоньку тянем и снимаем с клипс. Затем отщелкиваем клипсы обшивки потолка

Затем отвинчиваем по 3 винта с боковых обшивок (с края, под крючком и под креплением полки-шторки.

Снимаем заглушки с крепления ремней безопасности.

Ключем на 14 отвинчиваем болт и снимаем крепление с ремнем.

После этого снимаем обковые обшивки, тянем и выщелкиваем с клипсами.

Затем в верхней обшивке вытягиваем 2 пластиковых клипсы и обшивка провисает достаточно, чтоб добраться к моторчику.

Я снял сначала с редуктора крышку, закрывающую плату, но это делать не обязательно, доступ к винтам и так есть.

Откручивем торцовым ключем на 8 мм 3 гайки и 2 винта и опускаем моторчик вместе с редуктором вниз. Если не идет, берем шестигранник 5 мм и чуть проворачиваем шестеренку.

Вид со снятым моторчиком:

Затем откручиваем 3 винтика с металлического корпуса, смело тянем корпус в сторону, он сопротивляется, но только из-за магнита. В итоге получаем две такие железячки

Аккуратно чистим контакты на роторе, в месте примыкания щеток:

Кисточкой очищаем от пыли все что можно, смазка (я брал силиконовую). Подправил щетки, их чуть подклинило, и обратная сборка.
Плату я снимал, но в ней проблем не обнаружил.

.
Подключаем моторчик на разъем, включаем зажигание, проверяем кнопочкой - живой! Сборка в обратном порядке. Если моторчик становится туго, опять помогаем шестигранником.
Так что весь процесс занял около часа, с одним перекуром и полбутылкой пива.

Повідомлення Macpherson » 24 травня 2011, 10:20

Отлично расписано! надо будет и у себя так же сделать, а то уже тож не тянет моторчик люка.

Кстати, вопрос всем: А в Форике, люк на проветривание открывается его задняя часть или то я уже больше чем 2.5 года с неработающим люком ездил и забыл уже?

Перестал работать люк Субару Форестер SG5

ну вот и меня постигла беда с люком.
Когда покупал авто 2 раза проверил- люк работал открывался и закрывался.

Поездил на авто пару месяцев, решил открыть люк. и фиг. когда нажимаю кнопку открыть или закрыть слышно как чакает реле 1 раз.
Попробовал открыть шестигранником вручную- открывается и закрывается но туговато. хотя фиг знает может он так и открывается я открывал обычным "Г"образным шестигранником и пассатижами. Если приоткрыть люк вручную и попробовать нажать кнопку то слышно как мотор жужжит, и потом снова тишина. осмотрел визуально плату вроде все целое.Подскажите с чего начать. как проверить плату?

и так снова с вами я, продолжим опус.
Вскрыл я обшивку крыши частично, а именно сзади отодрал накладку и боковины.Подобрался к чудо моторчику снял колодку открутил гайки на 8 три штуки)) а вот два болта точнее хрен пойми что саморезы с болтовой резьбой еле как!(эти болты сидят в добавок на антиоткрутителе+имеют шляпку под фигурную отвертку)Разобрав - разломав узел привода в итоге увидел в моторе, в железном кожухе кучу грязи, воняющей гарью, и такую картину- щетки мотора как бы не достают до якоря, не они достают но не хорошего прижима к контактной группе.В итоге грешу на мотор. остальное все в смазке ражавчины и грязи в редукторе на шестернях нет-они в белой смазке.
А вот про тросы - в инете видел фото что тросы в ржавчине. и в каком-то мусоре типа ворсинок.
Про ржавчину понятно очистка онли!А вот про этот ворс он равномерный по всем тросам- закусываний у меня не было, все открывалось руками-шестигранником))).Просто я понимаю ржа и мусор, но откуда мог взяться ворс, трос по обивке салона не ходит)) Этот ворс у меня масленист-точнее осиликонен)))Я так понял он заводской и служит как ужержатель смазки-пропитки
Короче кто видил или заказвал тросы есть там ворс?

PS моторчик разобрался в моих кривых руках и помер. больше он не собрался((( бгг

ЧТО ЛОМАЕТСЯ В СУБАРУ С ПРОБЕГОМ. НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Любой водитель, который имел дело с Субару, смело подтвердит, что это очень и очень надежная машина. Все агрегаты обладают отличными характеристиками и большим ресурсом, поэтому поломки Субару при правильной эксплуатации встречаются крайне редко. Проблемы обычно начинаются после 100 тысяч км. Впрочем, такие неисправности Субару являются результатом естественного износа деталей и типичны для любого транспортного средства.

Подвеска Субару. Где тонко, там и рвется

Пожалуй, для машин с пробегом наиболее заметны поломки подвески. Остановимся на наиболее типичных.

Рвутся сайлентблоки передних рычагов

Сайлентблоки – это самые нагруженные узлы. Со временем они выходят из строя, практически, у всех моделей, причем, передние сайлентблоки страдают реже задних. Правда, на машинах до 2003 г. в. (аналогичная конструкция на Outback b15) установлены детали подвески с высоким запасом прочности, которые служат значительно дольше.

Самое неприятно то, что такая поломка остается незамеченной и обнаруживается только во время осмотра машины на подъемнике. Но если не принять мер вовремя, сайлентблок может разорваться по кругу, а это грозит не просто стуком в рычаге, но и ускоренным износом остальных деталей подвески и снижением управляемости транспортного средства.

Повреждения ступичного подшипника

Эта деталь функционирует в условиях повышенной ударной нагрузки, поэтому поломки чаще всего возникают в результате неаккуратной парковки или наезда на препятствия. Распознать такую неполадку можно по появлению гула и вибрации. Если ступичный подшипник загудел, его необходимо срочно менять. В противном случае тормозной диск и ступица начнут перегреваться, в итоге могут разрушиться тормозные фрикционные накладки и произойти заклинивание колеса. А это чрезвычайно опасно даже на небольшой скорости.

Разрушение шаровой опоры

Происходит это также в результате неаккуратной езды или просто из-за естественного износа при длительной интенсивной эксплуатации. Так как шаровая опора является связующим элементом между рычагом подвески и ступицей на управляемом колесе, то ее последствия поломки весьма серьезны: колесо может вывернуть наружу, произойдет заваливание автомобиля, что может привести к аварийной ситуации. Нужно сразу обратиться в сервис при появлении следующих признаков:

раскачивание колеса из стороны в сторону во время движения (избыточный люфт)
скрип при повороте рулевого колеса
стук в передней части автомобиля

Течь амортизаторов

Такие неприятности возможны по ряду причин: имел место заводской брак детали, уплотнители износились от времени или повредились (например, из-за плохого дорожного покрытия). Если появились протечки масла, не стоит медлить. Машину будет трясти, довольно быстро выйдут из строя все амортизаторы, появится высокая вероятность повреждения подвески, ухудшится управляемость. Запущенный ремонт обойдется значительно дороже.

Рулевое управление. Не маскируйте проблему

Проблемы этой системы автомобиля возникают, в основном, из-за низкого качества дорожного покрытия и нарушения сроков технического обслуживания автомобиля (мы не говорим о ДТП). Рассмотрим некоторые из этих проблем.

Течь гидроусилителя руля

Наиболее типичная поломка – протекание рабочих жидкостей. Причина течи – нарушение герметичности соединений насоса, повреждение шлангов гидроусилителя, поломка гидравлической рейки. Обнаружить протекание несложно:

при незначительной утечке пыльники покрываются влагой
при более существенном объеме появляется мокрое пятно под автомобилем
при нарушении сальника масло попадает на поверхность распределителя рейки

Хотим предостеречь от опрометчивого шага автолюбителей, которые думают, что можно решить проблему с помощью герметиков и присадок. Таким образом вы лишь замаскируете на время, но не устраните неисправность, после чего ситуация лишь усугубится. В худшем случае потребуется серьезный ремонт гидроусилителя.

Преждевременный износ втулок

Происходит износ из-за некоторых недостатков самой конструкции электрической рейки. В принципе, это неопасно для эксплуатации авто, но появляются стуки, которые досаждают находящимся в салоне.

Отклонение от нормативного значения люфта рейки

Нарушенный зазор может привести к потере контроля над автомобилем и, в случае задержки с ремонтом, к необходимости полной замены рулевого механизма. Что сигнализирует о проблеме:

стук в рулевом приводе на неровном покрытии
шум при повороте колеса
вибрации во время езды и самопроизвольные движения автомобиля, не зависящие от положения рулевого колеса

Решение – обратиться в специализированный сервис Субару для выяснения первопричины поломки и квалифицированного ремонта, в частности, для замены втолок.

Двигатель Субару. Почему растет аппетит

Субару, как правило, выбирают любители скорости, поэтому мотор ежедневно работает на пределе возможного и нуждается в особом внимании. Что рекомендуется держать под контролем.

Тонкие и слабые маслосъемные кольца

Это чревато тем, что со временем происходит залегание и закоксовка поршневых колец, как следствие, появляется масложор.

Решение: регулярно проверять уровень моторного масла и не экономить на его замене. Рекомендации специалистов: менять масло каждые 10 тыс. км.

Слабая прокладка ГБЦ

Бывает, что пробивает прокладку ГБЦ турбомотора 2,5 л Импреза, Форестер, Легаси и других моделей, в результате чего возможны неполадки в системе охлаждения или системе смазки (или в обеих системах одновременно). Реже, но все же случается такое и на 3-х литровых двигателях.

Решение: своевременное обслуживание системы охлаждения , установка увеличенного радиатора для дополнительного рабочего объема системы охлаждения.

Коробка передач Субару. Надейся, но не плошай

МКПП Субару, практически, беспроблемна. По вариаторам статистики на данный момент недостаточно, но изредка встречаются случаи нестабильности при торможении. Четырёхступенчатый автомат Субару, который в наши дни является основным в качестве АКПП Форестер, Легаси, Импреза и др., также отличается надежностью, так что перечень слабых мест короткий.

Рывки и удары четырехступенчатой АКПП

Такие проявления возможны при включении, наборе скорости и сбросе газа. Одной из причин может стать состояние жидкости ATF – качество продукта, уровень и степень сохранения свойств. Другой причиной – состояние масляного фильтра, так как засоренный элемент препятствует прокачиванию масла и провоцирует повышение давления в коробке, из-за чего нарушается нормальное функционирование фрикционов.

Решение – неисправности автоматической коробки предотвращаются соблюдением регламента по замене масла. Но если вы оплошали и запустили проблему, то придется разбирать коробку и менять изношенные элементы (сальники, тормозную ленту, фрикционы).

Subaru Forester SF с пробегом: текущий люк и «вечный» генератор

Forester – дитя первого в истории кроссоверного бума второй половины 90-х, когда что-то проходимое, но при этом легковое принялись делать если не все, то почти все. Базой стала старая добрая Impreza, от которой машина унаследовала многие конструктивные решения и узлы. Многим эта машина кажется чем-то чудесным и вечным, образцом автомобилестроения и идеалом кроссовера. Сегодня мы будем разбираться, так ли всё это справедливо по отношению к кузову, салону, ходовой части, тормозам и электрике, а потом перейдём к моторам и трансмиссии.

Немного техники

К моменту появления кроссоверов у Subaru в линейке уже была машина подобного назначения – Subaru Impreza Gravel Express, она же Outback Sport. Но новая модель была явно более внедорожной, с более высоким и просторным салоном и даже с не совсем асфальтовой резиной в базовой комплектации. В остальном это была типичная Subaru.

Разумеется, тут были оппозитные моторы, полный привод и безрамочные двери. И мощность, управляемость и проходимость, положенные легендарной марке.

Основным рынком для Forester изначально считали североамериканский, но машина на удивление тепло была принята и на родине, в Японии. В России «Форик» издавна ходит в числе самых популярных моделей марки.

Первенец, Forester SF, появился в 1997 году, и выпускали его вплоть до 2002 года. Следующее поколение сделали чуть больше, чтобы потом сделать машину еще крупнее. И так до тех пор, пока не понадобилось ввести новую модель поменьше – Subaru XV .

На фото: Subaru Forester '1997–2000

По части техники никаких откровений от «лесника» ждать не стоит. Оппозитные четырехцилиндровые моторы расположены спереди продольно. Привод – всегда полный, но в зависимости от КПП может быть постоянным или подключаемым, причем это сравнительно легко изменить даже без замены АКПП. Подвески МакФерсон, причём и спереди, и сзади. Кузов только пятидверный, зато можно найти машину с большим люком, буквально в половину крыши.

Моторов официально немного: либо атмосферный EJ 202 объемом два литра и с одним распредвалом в каждой ГБЦ (123 л.с.), либо EJ 205, тоже двухлитровый, но уже DOHC и с турбонаддувом (170-250 л.с.). Для рынка США машину выпускали с атмосферным 2.5 EJ 25 D , тоже DOHC . Но такие моторы ставили только в 1998 году, потом их заменили на EJ 251, уже SOHC , чуть более простым, но не менее мощным (165 л.с.).

Японские машины первых лет выпуска могли также оснащаться EJ 20 G DOHC Turbo и EJ 20 J SOHC , а после 2001 года можно встретить и EJ 201 SOHC . Получается, что вариантов двигателей набирается всё-таки много, особенно учитывая региональные исполнения моторов, разное навесное оборудование и даже различные системы управления.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

Коробка передач была либо пятиступенчатой «механикой», либо четырёхступенчатым «автоматом».

В плане оснащения никаких особенных изысков не предлагалось, а на базовых атмосферных машинах даже задние тормоза были барабанными. Боковые подушки безопасности и преднатяжители ремней и вовсе появились только после 2001 года. Так что не рассчитывайте на особый шик внутри, эта машина не для сибаритов.

О качестве автомобилей Subaru давно сложены легенды. Многие и сейчас считают, что это самая надежная техника из всех японских авто, а значит, и в мире. Кто-то говорит, что конструкция сложная, а запчасти дорогие. Да и поломок немало: возраст-то солидный. А мой опыт работы с автомобилями значительно обогатился, когда я узнал о таком способе ремонта подвески как «заказать из Японии в сборе на подрамнике» и таком способе ремонта электрики как «заказать из Японии в сборе косу моторного отсека с датчиками». Я, если честно, до сих пор под впечатлением. Но в любом случае становится ясно, что мнения расходятся, и это не случайно.

На фото: Subaru Forester (SF) '1997–2000

На практике машины оказываются очень разными. Тут и авто с выгнившими кузовами, и любимые игрушки, которые собраны умелыми руками из лучших компонентов, которые владелец «достал». Причем последние порой значительно отличаются от оригинала в лучшую сторону. Наверное, это одна из наиболее «фанатских» марок, случайных покупателей Субару немного, и потому я предвижу множество возражений от поклонников. Но, тем не менее, я вынужден рассказать правду. Ведь старые Subaru остаются в первую очередь старыми машинами, а уж потом — Субару.

Кузов

Я слишком часто видел утверждения, что металл Fuji Heavy Industries, владельца марки Subaru, не гниет, и вообще это лучшая сталь, из которой делали машины. Однако же гнилые арки, пороги и полы кузовов Forester первых годов выпуска доказывают, что это не так.

Процент машин с крайне печальным состоянием кузова достаточно большой, и не всегда это машины из США. Праворульные «настоящие» Subaru тоже попадаются с гнильцой. Время не щадит любые машины, тем более что люк у Форестеров течет, безрамочные двери тоже не радуют герметичностью, а локеры колесных арок неплохо собирают грязь.

На фото: Subaru Forester North America (SF) '2000–02

Вода в багажнике, выгнившая ниша запаски, дырявые лонжероны, трещины задних стаканов, труха под пластиковыми накладками порогов и подгнившие полы кузова – это, к сожалению, явления частые. Кстати, порванные стаканы спереди тоже встречаются.

У настоящих фанатов с кузовами их любимцев все хорошо. Особенно на машинах, приехавших в Россию в последнюю очередь. Год выпуска в этом случае особого значения не имеет. К счастью, Forester – японская машина, а значит, можно заказать чуть ли не весь кузов кусками и не мучиться с латками и мелкой переваркой. Какие-то тысяч 20 – и вот у вас уже есть весь кузов от моторного щита до задней двери, даже с какой-то оставшейся мелочевкой внутри и без пятнышка коррозии, нужно только переварить.

Правда, машина после этого вроде уже «конструктор», но по документам этого не понять. Разумеется, чистый целый и оригинальный кузов однозначно лучше такого вот чистенького Франкенштейна, но согласитесь, уж лучше так, чем дырки в колесных арках и решето вместо порогов и полов. К тому же обычно можно обойтись вваркой кусочков поменьше: основная зона риска – это задние арки и пороги, чаще всего только их и переваривают.

На фото: Subaru Forester (SF) '1997–2000

Не на пользу Forester работает и его внедорожный имидж. Кузову все эти лишние нагрузки и грязь во внутренних полостях и на топливном баке здоровья не добавляет. Хотя в остальном он очень даже неплохой — довольно жесткий, с удачными пропорциями салона и очень универсальный. И даже задняя дверь почти не корродирует, что вообще редкость для «пятидверок». Правда, проём все же может перекашивать на бездорожье, но это не от старости: у новых машин была та же проблема.

На фото: Subaru Forester S-Turbo (SF) '2000–02

И всё же осмотреть стоит всё, и даже отличное состояние арок и порогов — не повод расслабляться. Вполне возможно, что недавно полмашины заменили. Автомобили 1998 года могут быть как в отличном состоянии и в родной краске, так и хламом, который даже на подъемник загнать страшно.

К чести Subaru, каких-то особенных поломок кузовных элементов и даже оснащения салона я не припомню. Скорее, есть несколько узлов, требующих внимания чуть больше обычного. Например, безрамочные двери требуют тщательной настройки и аккуратного обращения. Иногда «напрягают» стеклоподъемники. Если стекло стучит в опущенном состоянии, то, скорее всего, «щетки» упоров просто забиты грязью и потеряли эластичность. Их стоит промыть и продуть, а заодно почистить и всю дверь изнутри. Стеклоподъемник водительской двери – вечный расходник: из-за высокой нагрузки умирает моторчик.

На фото: Subaru Forester Turbo '1997–2000

Люк немного более проблемный, чем на любой старой машине. Скорее всего, из-за своих впечатляющих размеров. Самое неприятное – он течёт, что не добавляет здоровья кузову, особенно его задней части. Порой отказывает и его механика.

Самое простое решение – замена в сборе, это не так дорого, как кажется. Но если разобрать механизм, то велики шансы обойтись малой кровью: обычно дело в банальной коррозии шестерен и тросов и отсутствии смазки.

Наружный пластик, оптика и стекла особой долговечностью не отличаются. В возрасте 20 лет они, скорее всего, либо при смерти, либо давно заменены. Фары известны еще и капризной начинкой и слабыми креплениями. К тому же на наших улицах часто можно встретить леворульные машины, «щеголяющие» оптикой с «прулей». Так гораздо дешевле, а что светит не в ту сторону и слабо — так кто проходит ТО честно?

Салон

Вот что салон простенький, из дешевой пластмассы, гремит и вообще неуловимо похож на салон ВАЗ-2105, это, пожалуй, даже и обсуждать не стоит. Фанаты сейчас уже взяли колья и пошли караулить меня в темной подворотне, но пластмасса от этого мягче не становится. Салоны на всем, кроме Legacy и Tribeca , оставляют желать лучшего — шумно, жёстко, не слишком комфортно.

Болезни Subaru Forester SG (2002-2007)

Краска кузова прочная. Краска протирается лишь на ручках дверей. Мутнеют хромированные детали отделки.

Сильно царапается пластик центральной консоли, возле кнопок управления аудиосистемой на руле.

Через 100 т. км протирается оплетка из кожи на руле.

Через 2-3 года могут заскрипеть стеклоподъемники. Поможет очистка направляющих.

Свист воздуха на высоких скоростях появляется с возрастом из-за неплотного закрывания боковых стекол без рамок. При опущенных стеклах закрытие дверей сопровождается громыханием.

Трескаются стекла противотуманных фар при попадании воды на горячее стекло.

Неоцинкованный кузов не ржавеет.

Отказывает CD-чейнджер (600$) аудиосистемы Kenwood.

Горящая лампа неисправности подушек безопасности чаще всего говорит об нарушении контакта в проводке под передними сиденьями.

Оппозитные двигатели сложнее в обслуживании, чем рядные и V-образные. Плотная компоновка подкапотного пространства и лонжероны затрудняют замену свечей и ремней.

Поршни с короткой юбкой и компактный коленчатый вал с очень узкими шейками – вынужденная мера из-за оппозитной компоновки двигателя.

Следует покупать только оригинальные иридиевые свечи NGK (100$), которые служат на хорошем топливе 60 т. км.

Отказ свечи приводит к отказу переднего кислородного датчика (200$). Чаще это случается на автомобилях из США.

Использование некачественного бензина может привести к отказу бензонасоса (220$).

Воздушный фильтр стоит менять через каждые 10 т. км вместо рекомендованных 20 т. км, так как может отказать датчик расхода воздуха (200$).

Встречаются Subaru Forester переделанные с правого руля на левый. У них нередки отказы электрики. Проверить такой автомобиль можно по VIN .

Весьма трудоемка работа по замене ремня ГРМ. Наибольшую сложность представляют двигатели с четырьмя распредвалами и системой изменения фаз газораспределения AVCS (Active Valve Control System) на впуске.

Каждые 105 т. км следует менять ремень ГРМ, ролик и натяжитель (300$ комплект). Помимо этого, следует заменить сальники коленчатого и распределительных валов, которые с большой долей вероятности потекут к 120-140 т. км, чем вынудят повторить операцию по замене ремня.

Атмосферные двигатели 2,0 более надежны. Стук юбок поршней заметный лишь на холодном двигателе на них появляется при больших пробегах. Стук на прогретом двигателе говорит о большой степени износа. Н 200-250 т. км следует заменить кольца и, если необходимо, вкладыши коленвала, что обойдется в 1000-1300$ и даст еще примерно 100 т. км до капитального ремонта. Капитальный ремонт двигателя с расточкой цилиндров и шлифовкой шеек коленвала обойдется в 3000$ и сделать его смогут не везде. Но если двигатель застучал, то может потребоваться замена коленвала (750$).

Двигатели с турбонаддувом служат до капремонта до 200 т. км. Агрессивная езда может сократить этот срок вдвое.

Последствия проворота вкладыша или обрыва шатуна обойдутся в сумму от 2500$.

Японские праворульные версии с мощностью двигателя свыше 250 л.с. нередко имеют изношенный мотор уже там и служат не более 150 т. км.

На американские машины ставился атмосферный двигатель 2,5, которые сделаны из двигателя 2,2 путем увеличения диаметра цилиндров. Гильзы цилиндров очень тонкие и высока склонность к перегреву. Перегрев приводит к деформации алюминиевого блока цилиндров. Версии двигателя с четырьмя распредвалами более склонны к перегреву, чем двухвальные.

Перегреву способствуют трещины в пластиковых бачках радиатора (400$), которые возникают за 2-3 года. В замене радиатора нет смысла, так как новый потечет точно так же. Стоит заменить пластиковые бачки на алюминиевые (400$).

Двигатель EJ25 2,5 T с мощностью от 210 до 265 л.с. является наименее надежным.

Необходимо следить за уровнем масла. Атмосферные двигатели потребляют до 2 л / 10 т. км, турбированные до 4 л / 10 т. км.

Маслосъемные кольца тонкие и имеют склонность к залеганию от перегрева. Детонация может разрушить перемычки на поршнях между канавками колец, что приводит к значительному повышению расхода масла.

Увеличивают расход масла течи через прокладки клапанных крышек, сальники валов, пластиковые технологические заглушки блока цилиндров, трубки подачи масла к турбине, свечные колодцы.

Шасси Subaru Forester сделано на основе шасси Subaru Impreza и весьма надежное. Отказы карданной передачи явление крайне редкое.

Резкие старты на скользком покрытии на Subaru Forester с АКПП приводят к износу муфты привода задней оси или некорректной работе ее соленоида. Из-за этого при резком старте или быстром вхождении в поворот подключение задних колес происходит рывком. Ремонт обойдется в пределах 2000$. Также из-за возросшей на грузки может загудеть передняя главная передача.

АКПП от фирмы Jatco.

На атмосферных версиях с МКПП сцепление служит 150 т. км, на турбированных 100 т. км. Нередко сцепление приходится менять с маховиком. Замена обойдется в 1000$.

У турбированных версий с МКПП нет понижающей передачи, в отличии от атмосферных, потом на бездорожье сцепление изнашивается быстрее.

С турбированным двигателем МКПП может износиться к 300 т. км.

Через каждые 150 т. км требуется регулировка зазоров клапанов с помощью подбора шайб. Для этого потребуется снять двигатель.

На АКПП течет масло по стыку с передним редуктором.

На Subaru Forester с МКПП пробуксовки изнашивают вискомуфту в межосевом дифференциале и к 150 т. км муфта может заблокироваться окончательно. Автомобиль начнет трясти в поворотах и сами повороты будут даваться с трудом. Ремонт обойдется в 700-1000$.

Если проблему не решать, то появятся посторонние звуки под задним сиденьем, говорящие о разрушении заднего редуктора (1000$ за ремонт, 150-200$ на подержанную деталь). Также могут износиться шестерни и подшипники раздаточной коробки.

АКПП с атмосферными двигателями нередко ходят более 200 т. км, тогда как турбомотор способен износить коробку к 100-150 т. км.

На АКПП после 120 т. км могут отказать управляющие соленоиды (по 50$).

С атмосферным 2,0 и МКПП автомобили оснащаются понижающим рядом передач.

Стойки и втулки стабилизаторов служат 40-60 т. км.

Амортизаторы служат 100-120 т. км.

Задние амортизаторы Kayaba с автоматически поддерживаемым дорожным просветом служат 70-80 т. км и обойдутся в 650$ за каждый. Но можно сэкономить вдвое поставив обычные амортизаторы.

После 150 т. км износятся сайлент-блоки рычагов передней и задней подвесок, что выльется в 800$.

Рулевые тяги и наконечники ходят 120-150 т. км. Рейка может постукивать в крайних положениях, а шланги усилителя руля потеть. Если потечет верхний сальник рейки, то поможет ремкомплект.

Тормозная система с атмосферными и турбированными двигателями различается. У первых сзади барабанные тормоза, у вторых дисковые.

Задние тормозные диски служат 120 т. км, как и колодки в задних барабанных тормозах.

Передние тормозные диски на Subaru Forester с АКПП могут износиться к 60-70 т. км.

Во избежание подклинивания суппортов направляющие нужно смазывать каждое ТО.

ТО на 100 т. км с ревизией тормозов и подвески обойдется более чем в 2000$.

Лучшим вариантом с точки зрения надежности будет автомобиль с атмосферным двигателем 2,0 и пробегом в пределах 50-60 т. км. Но управлять Subaru Forester Turbo куда приятнее.

Американские автомобили с атмосферными двигателями 2,5 составляют около 25% на рынке.

Демонтируем всё лишнее.

Видим следы точечной сварки. Керним ровно по центру все видимые точки.

Засверливаем все видимые точки сварки сверлом на 3мм.

Керним точки, прогоняем двумя типами сверел все, вновь обнаруженные точки сварки.

Проделываем эту же процедуру в области лобового стекла.

Берем в руки прочный нож или узкую и широкую отвертку. И загоняем её под полотно крыши, отслаиваем-отгибаем тем самым полотно.

Проделываем данную процедуру по периметру всего полотна. Вуаля! Сегмент демонтирован!

Далее по накатанной. Но уже страшнее! Смотрим на Форестера в таком обличи в последний раз! 🙂

Демонтируем молдинги, аккуратно нагревая их феном.

Переходим к задней части автомобиля. Демонтируем 5ю дверь. Резиновые уплотнения.

Кладём под нож Форестера.

Вырезаем лобовое стекло. Старое стекло было Китайского производства. И в множествах сколов и с трещиной. По случаю, приобрел контрактное оригинальное стекло в идеальном состоянии 🙂

Зачищаем всю поверхность от лакокрасочного покрытия. Под лобовым стеклом тоже, чтобы убрать бесконечные слои разных стекольных герметиков и исключить скрытые очаги ржавчины. Обнаруженные очаги зачищаем. Далее, по периметру сегмента крыши керним необходимые места точечной сварки.

Засверливаем необходимые места сверлом на 3мм.

Убираем герметик, по той же, ковыряльной технологии.

Аааааааааааааа. Аааааааа. (пауза в 20минут) Ааааааааааа.

ГОТОВО. НАЗАД ДОРОГИ НЕТ. 🙂

Рррровняйсь! Смирно! На первый-второй расчитайсь!

Зачищаем остатки пенного уплотнителя.

Один край демонтирован.

Демонтируем переднюю не силовую перегородку.

Демонтировав вторую часть силовой перегородки, получаем вот такую картину. Лишние запчасти 🙂

Подготавливаем необходимые зачищенные места к грунтованию.

Загрунтовали необходимые элементы. Малярный скотч формирует ровную границу окрашиваемых элементов.

Приклеиваем противоскрипный материал.

Грунтуем тыльную сторону сегмента крыши. Просто так. Чтобы была одного цвета 🙂

Грунтуем, чтобы не ржавело, все поцарапанные части сегмента крыши.

Водружаем новый сегмент крыши на своё место! Стягиваем добрую треть совпавших отверстий болтами. Оставшиеся злые две трети не совпавших отверстий не трогаем :))).

Отгоняем автомобиль к автосварщикам. Варить я не умею. Тем более, полуавтоматического сварочного аппарата не имею. Пусть этим занимаются люди, знающие своё дело.

В том же хардкор-заезде пригоняем обратно автомобиль в место первоначального разбора.

Опять зачищаем все необходимые места от следов копоти и сварки.

Грунтуем необходимые детали.

Герметизируем специальным шовным герметиком стык панели крыши и корпуса автомобиля.

Красим краской и лаком места, которые будут полностью закрываться в скором времени.

Готовим новое стекло для вклейки!

И приступаем к монтажу салазок уже к новому сегменту крыши.

Крепим салазки к крыше.

Вклеиваем лобовое стекло. И радуемся результату.

Спустя некоторое время собираем салон.

Заключительные фотографии процесса.

Работа выполнена на 95%.

3) Покрасить крышу.

Процесс в общем длительный. А статью надо делать и дописывать. И так, более, чем на пол года затянулся процесс подготовки, реализации, химчистки, сборки, написания :)))))))))

Поэтому, тему по замене крыши можно считать завершенной. Работоспособность проверена. Ничего сложно в подключении одного проводка и четырех сливных шлангов нет. Покраска крыши будет выполнена позже :).

Замена задних стоек на неоригинал на SG5 (6 м.г.)

После очередной рыбалки пробил левую заднюю стойку. Гарантия кончилась еще в октябре.ОД предложил оригинал за 22 000 руб., поиск в инете оригинала min – 19 000 руб. Жаба задушила покупать оригинал,который можно пробить в любой момент и решил ставить Каябу без самовыравнивания, но пришлось заказывать и пружины. После напряженного анализа были заказаны:- стойка амортизатора левая задняя 334345 - стойка амортизатора правая задняя 334344 - пружина подвески задняя 20380-SA020 Стойки заказывал в представительстве Каябы у нас в городе, а пружины в Экзисте.Можно было стойки заказать дешевле по инету, но при гарантийном случае (три раза тьфу) гемор был бы обеспечен. При сравнивании пружин оказалось, что родные пружины примерно на полвитка короче и сечение прутка у родных – 12,8 мм., у 20380-SA020 - 13,6 мм. т.е. новые пружины повыше и пожестче.Вначале испугался, что зад сильно приподнимется, но после установки при визуальном осмотре все получилось очень красиво.

Заодно поменял стойки и спереди, тоже Каяба, там без замены пружин, но желательно заказать к передним стойкам отбойники,т.к. диаметр штока Каябы где-то на 1 мм. меньше. Ощущения после замены всех стоек – новый автомобиль, хотя по большому счету уже смутно помню как работала родная подвеска на новом авто. Странно, что на Форике первыми выходят из строя задние стойки (которые не хило стоят за оригинал), обычно приходилось в первую очередь менять передок на др. авто, т.к. нагрузка на переднюю ось побольше из-за веса.Родные задние стойки стояли ”Tokico”, может имело смысл поискать их, с системой самовыравнивания, но для меня было уже поздно.Итог: задние стойки - 5000х2=10 000,00 передние стойки - 5330х2=10 660,00 пружины - 3081х2=6 162,00.Да… желательно еще сделать сход-развал, мне обошелся – 4 500,00 руб.Я думаю, что в наше тяжелое финансовое время м.б. мой опыт кому-нибудь пригодится.Как поведет себя подвеска в процессе эксплуатации обязательно отпишусь. Всем удачи.

Изменено 30 Марта 2009 пользователем tehob

Ответы 465
Создана 12 г
Последний ответ 5 л

Лучшие авторы в этом вопросе

Дни популярности

Лучшие авторы в этом вопросе

S-Turbo 39 публикаций

avl4x 25 публикаций

B52 23 публикации

матрос 19 публикаций

Дни популярности

denzel79

..да по-ходу усиленные, вчера загрузил назад 2 комплекта колес - просел не сильно. ))) Визуально как пустая на полусдохших самовыравняйках)))

Шумоизоляция Subaru Forester SG5. завершённый процесс

сдираем плёнку, подготавливаем поверхность, обработав ацетоном, растворителем или бензином.

скажу сразу, что с наклейкой шумки возникают проблемы из-за совсем небольших технологических отверстий на дверях - придётся помучиться и пообдирать руки (работайте в кофте с длинным рукавом и перчатках).

Так как хоть какая-то виброизоляция на передних дверях уже есть, то первым слоем клеем вибру, но кусками, а не сплошным покрытием, так как особой необходимости в этом нет.

Получается примерно так

Стыки и рёбра жёсткости виброй обклеивать не надо. Их достаточно обклеить звукоизоляцией.

Дальше клеем слой шумоизоляции, со 100% покрытием поверхности. Так как места особо нет, чтобы развернуться, я клеил полосами по 10-15 см в ширину и по 40-50 см в длину. Клеил с захлёстом полос друг на дружку. Скажу честно шумку я не жалел.

В результате получается примерно так

Затем для большей шумоизоляции я заклеил все отверстия на внутренней поверхности двери

… и наклеивать вибру на внутреннюю поверхностью двери

И затем ПОЛНОСТЬЮ обклеивать внутреннюю поверхность двери звукоизоляцией для надёжности.

Уже потом понял, что так как сзади в дверях значительно больше места там можно клеить толстую звукоизоляцию в 10 мм, а не в 5 мм как делал я…

Звук у дверей кардинально сменился: с пустой погремушки на приглушённый бас

Но ситуации с общей картиной шума в машине это не изменило ни как

В эту субботу разбираю багажник и снимаю салон, чтобы делать пол. Ждите продолжения…

Снимаем обшивку дверей Форестер SJ

Существуют масса разных ситуаций когда может потребоваться снять обшивку дверей Субару Форестер. Например для ремонта колонок, установки шумоизоляции, замены стекла или моторчика его привода, для кузовных работ или ремонта другой электроники, которая там располагается. Сделать это не трудно, главное ничего не сломать, иначе будет очень обидно.

Снимаем обшивку

Первым делом снимаем маленькую крышку отверстия в котором находится винт в углублении ручки открывания двери Форестера. Для этого открываем дверь и находим ее. Тут потребуется плоская отвертка. Действовать ей желательно аккуратно, иначе в этом месте появятся задиры, которые смотрятся не красиво.

Болт находится под пластиковой крышкой в углублении ручки

После удаления крышки переходим к серебристой накладке на дверной ручке. Нужно ее удалить. Находим маленькое углубление в месте стыка в верхней части со стороны автомобиля. При помощи отвертки отщелкиваем ее.

Далее, при помощи клипсодера, проходим по всему контуру чтобы полностью ее освободить. Убираем накладку. Теперь мы получили доступ еще к двум винтам, которые держат пластиковую панель.

Чтобы разобрать дверь Форестер откручиваем их все три. Затем клипсодером или отверткой отсоединяем нижний край обшивки, он держится на пластиковых клипсах. Берем ее за ручку и аккуратно отодвигаем от металлической части.

Видим два тросика. Чтобы их снять вынимаем сначала пластиковые корпуса, а затем металлические шарики из мест крепления.

Отсоединяем тросики привода ручек

Дальше нужно отсоединить все коннекторы внутри двери. Они питают кнопки управления стеклоподъемниками, лампы и другую электронику. Сделать проще всего при помощи все той же маленькой плоской отвертки, если аккуратно нажать ей на пластиковый язычок.

Все панель полностью отсоединена, можно ее снять.

Собираем дверь

После того как обшивка демонтирована, мы получили доступ к внутренности двери. Для того чтобы снять динамик теперь достаточно отвинтить болты его крепления и отсоединить коннектор. Перед сборкой полезно смазать механизмы замка и открывания двери машинным маслом если существует проблема подмерзания и заклинивания его в зимнее время.

Устанавливаем на место тросики привода ручек;
Подключаем электронные коннекторы;
Ставим обшивку;
Защелкиваем клипсы;
Завинчиваем болты крепления;
Ставим на место пластиковую крышку и накладку, защелкиваем.

Осталось проверить нет ли лишних деталей, и работают ли лампы, стеклоподъемники и другая электроника, если все ок, то мы все сделали правильно.

Читайте также: