Ремонт маслоотделителя шкода октавия тур

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 05.10.2024

Полезная тюнячка - маслоотделитель!

Тем временем продолжаем баловать Октаху полезными ништяками, вот один из них - модифицированный маслоотделитель (МО) с появившемся дополнительным клапаном. Номер детальки - 06H 103 495 AD, в то время как старый был с индексом E. Если в поисковик ввести номер детали и покопать, для чего он - можно увидеть не мало положительных отзывов от тех, кто его поставил. Но новый маслоотделитель не панацея от масложора, если он возник по причине залегания колец, тут он уже не поможет. Но в нашем случае он самое то, когда расход масла можно еще уменьшить с помощью оптимизированной детали. Попробую на пальцах объяснить, почему когда "тошнишь по городу" расход масла выше, чем когда "вжариваешь" по трассе.

На последней фотографии общий вид маслоотделителя, от него отходит два гофрошланга, вверх в сторону входа в турбонагнетатель, и вниз во впускной коллектор.

Итак первый режим - городской, а значит постоянные разгон/торможение, как бы не тошнить, все равно приходится с места ускоряться, а значит поднимать в картере масляную взвесь, которая с излишками давления от прорыва газов удаляется через маслоотделитель, проходя через систему грубой и тонкой очистки воздушно-масляной взвеси от масла, очищенные газы поступают в зависимости от режима или по одной гофротрубке на вход турбины, или по другой во впускной коллектор. Так на разгоне у нас турбина крутится, и создает давление в впускном коллекторе и небольшое разряжение перед турбиной, чем грязнее воздушный фильтр, тем больше разряжение. Значит соответствующий клапан в МО открывается, и газы из картера всасываются в турбину. Затем, когда едем накатом до светофора (а коробка DSG очень любит тормозить двигателем), у нас турбина не работает, дроссельная заслонка перекрыта, и во впускном коллекторе создается разряжение (причем значительно более сильное, чем перед турбиной в момент разгона), а значит что только что поднятые в результате разгона картерные газы будут всасываться во впускной коллектор. Таким образом, чем "дырявее" маслоотделитель и более рваный режим, тем больше масла у нас будет улетать во впуск. Равномерная же поездка, даже с достаточно высокой скоростью уравновешивает давление во впуске, перед турбиной и в картере, маслоотделитель начинает "успевать" отделять масло из-за снижения скорости потока через него.

Таким образом многие отмечают, что почему-то у них двигатель (исправный по кольцам) в городе кушает примерно 1-2 литра на 10-15 тыс км, в то время как по трассе за пробег скажем в 5000 км (например от Черного моря до Сибири) почти ничего не убывает.

Вот, многие установившие этот маслоотделитель замечают тенденцию к снижению потребления масла в городском режиме примерно вдвое, но опять же это относится к тем, кто устранил детские болячки двигателя, так как при попытке избавиться от масложора только маслоотделителем, к хорошему результату это не приведет.

Да, после снятия маслоотделителя можно увидеть распредвалы, все довольно чисто и нет "кастроловского" желтого налета, хотя местами его можно заметить (но у меня он шелловский), потому что первые 120000 км я ездил на шелле, а он тоже "красит" мотор, но сейчас Ликви Моли все отмыло и мотор блестит )

Фотоотчет Снятие и "ремонт" маслоотделителя на двигателе 1,4 ANW (профилактика ДЗ, впускного тракта)

Работа проделана уже 2 года назад. Авто прошел около 50 тыс. км после ремонта. Думаю скоро попросит замены сепаратора. Оригинальный № 036 103 464 G.
Как-то не видел здесь такой темы. Отчет на сеат-клубе, фото пропадают.
Ссылка на тему.

Последнее время много вопросов по замене маслоотделителя и нарушению вентиляции картера двигателя.
Недавно проделал эту работу на Ибице 2000г, думаю тема будет многим актуальна.
То, что имеем под капотом.

У кого остались, снимаем заглушки с болтов крепления корпуса воздушного фильтра и откручиваем два болта. Отсоединяем патрубки вентиляции с двух сторон. И, естественно, ВВ провода надо достать из пазов.

Снимаем корпус фильтра.
Следующая помеха - впускной коллектор.
Аккуратно отсоединяем два разъема

снимаем разъемы с форсунок

достаем провода из короба, отводим в сторону.

Снимаем дроссельную заслонку, для этого откручиваем 4 болта крепления(шестигранник на 5), отсоединяем вакуумные трубки.

ДЗ лучше помыть, исключая электрическую часть.

Снимаем топливную рампу, два болта, шестигранник на 5.

отодвигаем в сторону

Кстати вот виновник залития маслом двух свечных колодцев, и половины мотора - неплотно сидящая трубка вентиляции.

Снимаем трубку к вакуумному усилителю, откручиваем крепление щупа, и 8 болтов крепления впускного коллектора(шестигранник на 6).

Вот и коллектор.

Клапан (так понимаю избыточного давления) и датчик температуры-давления (правильно, датчик абсолютного давления) тоже помыть в бензине-растворителе.

Вот такая кака в коллекторе.

Собственно и коллектор можно помыть, как и маслоотделитель, сняв все резинки.
А вот и маслоотделитель,

и место его установки,

крепится 3 болтами(шестигранник на 6).
Снимаем патрубок вентиляции.

Пластиковый штуцер на защелках,

сидит очень плотно на резинке, можно сломать крепление, на одном тоже держится.. Снятый, помытый маслоотделитель, место установки штуцера.

Снимаем все резинки с маслоотделителя. После этого можно приступать к промывке. Горячий раствор каустической соды.(Использовано моющее средство "вук", промышленное пермское). Опускаем в него маслоотделитель. Начинается бурная реакция. Сколько из него грязи выходит! Можно повторить промывку. Потом промыть горячей водой и высушить. Из сухого потом еще много сажи высыпается.
Ставим все резинки на маслоотделитель со смазкой.
Сборку производим в обратной последовательности.
Контролировать вакуумные трубки к ДЗ.

Еще немного о маслоотделителях серии 06H 103 495 (часть II)

Предпосылки к замене старого маслоотделителя 06H103495E
1. Визуальное наблюдение грязе-масляных отложений на крышке головки блока цилиндров, особенно в районе маслозаливной горловины и вокруг корпуса моего старого маслоотделителя (МО) код заказа 06H 103 495 E производства немецкой компании Hengst.

В дальнейшем крышка головки блока была, насколько это возможно, очищена от грязи ветошью, смоченной в бензине «калоша». Так сказать, подготовка "поля боя" перед установкой нового МО во избежание попадания грязи внутрь мотора во время ремонтных работ, а также очистка своеобразного «индикаторного» поля, чтобы было удобно контролировать будущий масляный налет.

2. Результаты инструментальных замеров величины разрежения, создаваемого старым маслоотделителем на оборотах ХХ.
Величина разрежения колебалась в районе 10-12 mbar, что недостаточно по сравнению с номинальными показателями 20 mbar, которые должен обеспечивать полностью исправный новый маслоотделитель для мотора 1.8 TSI CDAA / CDAB.

Выбор нового маслоотделителя
Изучив ценовые предложения на новые оригинальные маслоотделители, предлагаемые официалами и продавцами запчастей, я пришел к мнению, что просить 90.130USD за кусок пластмассы, несколько э-э-э негуманно с их стороны. В качестве эксперимента купил на всем известном Алиэкспресе маслоотделитель за 27USD. Ссылку на продавца не даю, поскольку с течением времени они становятся неактивными / битыми. Скажу только, что выбрал его среди множества других подобных продавцов из-за внушительного ассортимента ваговских запчастей, довольно подробных их описаний и характеристик, а также наличия положительных рекомендаций и отзывов от покупателей.

Когда китайский маслоотделитель приехал, я внимательно его рассмотрел и не обнаружил никакой особой "крамолы". На корпусе нанесена маркировка 06H 103 495 без буквенных индексов. Качественный пластик, добротное резиновое уплотнение по нижнему контуру, металлические втулки в крепежных отверстиях. Резинка комбинированного клапана PCV на нижней части МО белого цвета. Я видел парочку обзоров в Youtube, в которых очень похожий МО позиционировался как изделие под OEM маркой, например, Patron. Контрольная продувка ртом подтвердила работоспособность внутренних клапанов, поэтому было принято решение устанавливать новый МО на мотор 1.8 TSI (CDAA).
Также были закуплены новые уплотнительные резиновые кольца для соединительных патрубков, а именно:
VAG N 906 424 01 – 2 шт, размер 14х2,5 мм для патрубка к впускному коллектору;
VAG N 908 063 02 – 1 шт, размер 28х3,5 мм для патрубка на вход турбонагнетателя.

Процедура установки маслоотделителя
Сама процедура установки уже была многократно описана. Оставлю тут для памяти несколько небольших комментариев.
Для отщелкивания разъемов катушек зажигания следует предварительно слегка нажать на тыльную часть их разъема / кабеля, как бы подавая его вперед по направлению к катушке на долю миллиметра. При этом высвободится из зацепления внутренний фиксирующий зубец разъема. Затем следует нажать пальцем на выступ качающегося рычага-фиксатора, поднимая этот зубец, и разъем легко сдергивается с ответной части, расположенной на головке катушки зажигания. 3я и 4я катушки зажигания вынимаются со своих мест, а свечные колодцы закрываются ветошью во избежание падения посторонних предметов.
Снятие патрубков с МО – тут совсем просто. Сжимаем пальцами рифленые части, расположенные на противоположных сторонах фиксирующего кольца, превращая его в овал и тем самым, высвобождая фиксаторы – и патрубок легко сдергивается с ответной части. На торце патрубка наблюдаем пару кабель масла — это вполне нормальное явление, ведь никто не ожидает от примитивного сепаратора на базе конического циклона идеальной фильтрации картерных газов. Вместе с тем понимаем, что все это летит во впускной коллектор и оседает по всему тракту, а также на седлах впускных клапанов.

Патрубок на вход турбины снимается после выкручивания всех винтов и подъема / разворота маслоотделителя на более удобный угол хвата.
Выкручивать винты M6 с головкой Torx T25 следует с известной степенью осторожности и равномерности, до последнего не извлекая винты из корпуса, чтобы сохранять МО в первоначальном фиксированном положении. Тут на Драйве один коллега описывал проблему, как он нечаянно повредил резьбу в нежной алюминиевой крышке, когда случайно слегка сместил корпус маслоотделителя во время его демонтажа. Восстанавливать резьбу ему пришлось трудоемким способом при помощи ввинчивающихся резьбовых вставок.
Итак, после снятия МО открывается такая картина.

Заодно можно проверить степень лаковых отложений на внутренних поверхностях головки блока, а также степень износа кулачков впускного вала ГРМ.
Далее берем новый МО, подсоединяем патрубок, идущий на турбину, и устанавливаем новый маслоотделитель на место, придерживаясь схемы затяжки и учитывая меры предосторожности, описанные выше. Я вначале «наживил» 4 винта крест-накрест, а затем остальные винты.

Винт 10 завинчиваем в последнюю очередь, когда МО и патрубок на вход турбонагнетателя уже полностью займут свои «родные» места.
Ну вот и все, новый МО на месте, патрубки подсоединены, катушки зажигания подключены, можно запускать мотор.

Инструментальные замеры
Ранее я уже описывал, как именно проводились замеры величины разрежения. В этот раз была использована та же процедура. Замеры показали высоту 150.151 м, что соответствует величине разрежения ок. 18 mBar и близко к номинальному значению.

Вскрытие и инспекция старого маслоотделителя
Старый маслоотделитель после пробега в 78 тыс км был подвергнут процедуре частичной разборки путем снятия верхней крышки регулирующего клапана. При помощи пары тонких шлицевых отверток и зубочисток удалось снять крышку, даже не повредив нежную резиновую мембрану.

К моему удивлению, старая резиновая мембрана сохранилась в весьма приличном состоянии, без трещин и разрывов. Самое интересное, что она под собственным весом сама прилипала к полированной поверхности стола и отрывалась от нее только после приложения небольшого усилия с характерным «чпоком». Это свидетельствует о герметичности старой мембраны.

В чем же тогда может быть причина недостаточного разрежения, создаваемого старым маслоотделителем? Пропуски из-под уплотнительного кольца патрубка во впускной коллектор я исключаю, поскольку он удерживался там достаточно плотно и герметично.
Итак, мне не остается ничего другого, как объявить подозрение обратному клапану №1 (на рисунке в красном круге), как наиболее вероятной причине подсосов!

Скорее всего, в результате довольно продолжительной эксплуатации, резинка клапана частично потеряла свою эластичность и не полностью перекрывала канал связи со входом нагнетателя турбины. Вакуум, создаваемый впускным коллектором и регулируемый мембраной главного регулирующего клапана, частично «разбавлялся» подсосом свежего воздуха через неплотно закрытый клапан №1 от воздушного тракта на входе нагнетателя.

Апдейт после пробега в пару тысяч километров с новым МО.
Итак, после пробега в пару тысяч километров крышка головки блока по-прежнему выглядит вполне прилично, сухо и чисто, присутствует только сухая дорожная пыль. Никаких следов масляной пленки пока не наблюдается. Следы температурной деформации на пластике корпуса от китайского OEM производителя также отсутствуют.

Разумеется, пробег моей «ласточки» после замены МО пока слишком невелик, чтобы строить далеко идущие умозаключения, однако некоторые предварительные выводы уже можно сделать.

Выводы:
1. Первым визуальным признаком плохой работы МО может служить масляный налет вокруг корпуса МО и маслозаливной горловины.

2. Причиной неправильной работы МО может быть не только порыв / растрескивание главной резиновой мембраны, регулирующей степень разрежения, но и затвердевание / залегание резинок внутренних обратных клапанов, как произошло в моем случае. Поэтому, замена самой только мембраны может и не решить Вашу проблему. А если учесть, что сепарация масла из газо-масляного тумана получается путем расширения газа и конденсации капель, которые затем должны собираться и стекать мельчайшими каналами, подверженными зарастанию / закоксовке, становится понятно, что одной мембраной тут не обойтись.

3. Как показывает практика, можно рискнуть и поставить неоригинальный МО китайского производства, особенно, если у Вас под рукой цифровой вакуумметр, что позволяет Вам контролировать разрежение, создаваемое экспериментальным МО, достаточно часто. Тем не менее, принимать подобное решение Вы можете только на свой страх и риск.

4. Наверное, правы те эксплуатанты, которые рассматривают данный маслоотделитель как «расходник» и меняют его каждые 50.60 тыс. км пробега. Следует только быть осторожным, чтобы не повредить нежную резьбу в алюминиевой крышке при слишком частых его заменах.

Skoda Octavia Tour. Масложор. Ремонт двигателя BFQ 1.6

Внизу поддон сырой в районе переднего сальника. И сыро в районе маслозаливной горловины.

Остальное уже у меня в мастерской.

Забегая немного вперёд, хочу сразу пояснить, что концерн VAG славится своими сюрпризами. В нашем случае не без них.

Итак, что бы заменить передний сальник коленвала, необходимо:

Снять минусовую клемму с АКБ.

Снять агрегатный ремень. В нашем случае он под замену. Для того, что бы его снять необходимо оттянуть натяжной ролик за прямоугольный выступ на его корпусе(головка на 17 или газовый ключ) в сторону радиатора. И законтрить его подходящим гвоздём, выколоткой или шестигранником через предусмотренные для этого отверстия.

Теперь необходимо открутить все бачки и отсоединить сопутствующие трубки ОЖ, ГУР и системы питания. Всё для того, что бы была нормальная возможность демонтировать переднюю подушку двигателя. Ибо она мешается.

Снимаем верхний защитный кожух ГРМ.

Домкратим двигатель и снимаем переднюю подушку крепления ДВС.

Я не стал заморачиваться и снял шкив агрегатного ремня не откручивая его от приводной шестерни коленвала. Потому как один фиг проверять и выставлять фазы ГРМ.

Отсюда вытекает мысль номер несколько:

Теперь порядок работы банально прост:

снимаем ГБЦ, инспектируем клапаны
в блоке распрягаем шатуны, вытаскиваем поршня и смотрим кольца, особенно маслосъёмные
меряем зазор в замке кольца, вложенного в цилиндр
промеряем сам цилиндр и смотрим в каком состоянии хон
продуваем, дефектуем патрубки, сепаратор ВКГ и EGR

Ну и радуем хозяина машины, что он попал на кап.ремонт двигателя, возможно без расточки.

Готовьте вашу карту: ремонт и обслуживание Škoda Octavia Tour

Среди Октавий первого поколения на вторичном рынке особенно много рестайлинговых с приставкой Tour. Отдают машины недорого, к тому же говорят, что это почти Фольксваген, только дешевле! Тот ли Фольксваген, и насколько дешевле, мы выяснили на примере Octavia Tour с пробегом 201 500 километров.

Чуть-чуть истории

М ы совсем недавно подробно рассказывали об истории возникновения Октавии. Но на всякой случай вкратце напомним, как этот автомобиль на чешской земле пустил немецкие корни.

После бархатной революции в Чехословакии в 1989 году будущие Чехия и Словакия внезапно оказались в ситуации, когда плановой экономики уже нет, а рыночной построить ещё не получилось. Что такое конкуренция, тоже ещё было известно плохо, но автопроизводителям из Млада Болеслава было ясно, что их продукцию теперь придётся реализовывать не в странах соцлагеря (который тоже доживал последние дни), а в Европе.

А вот как раз Европе их продукция была вообще не нужна, там автомобили были гораздо интереснее нового на тот момент Favorit. Чтобы не погрязнуть в дорогих и малоперспективных собственных разработках, надо было найти надёжного партнёра с хорошей репутацией и, конечно, возможностями инвестировать в предприятие собственные средства. Остановились на концерне Volkswagen AG, совместная работа с которым началась уже в конце 1990 года.

В конце 1995 года немцы владели уже 70% Шкоды, а в 1996 году показали миру первый чешско-немецкий автомобиль, которым и стала Octavia I . Машина была построена на современной платформе PQ34. Было бы большой ошибкой думать, что платформа к тому времени была затаскана, как старая шинель Акакия Башмачкина. Скорее, наоборот: первенцами PQ34 стали как раз Октавия и одновременно с ней – Audi A3 Mk1. И только через год-два стали появляться Volkswagen Golf 4 Mk4, Bora, Jetta 4, SEAT Leon Mk1 и Toledo Mk2.

В те славные времена Октавия не пыжилась, как лягушка, стремившаяся перещеголять быка (в нашем случае — Фольксваген), была вполне доступной и по-хорошему скромной. Отсюда и широкое распространение бензинового атмосферного двигателя 1,4 л, мощностью 75 л.с. До рестайлинга такую мощность выдавал агрегат 1,6 литра, но тот был восьмиклапанным, а наш мотор — 16-клапанный. Прогресс налицо, так сказать. Помимо моторов, рестайлинг смог похвастаться, например, возможностью установки электростеклоподъёмников, которых не было в машинах 1996 года. А вот в остальном Тур почти никак не отличается от первой Октавии, лишь оптика стала пластиковой (была стеклянной), да бамперы изменились.

На фото: Škoda Octavia Sedan (1U) '1996–2000

Не буду спорить: 11 лет – возраст серьёзный. И ждать от машины состояния «сел-поехал» тяжело. Но нашей Октавии повезло: владелец следит за ней хорошо, денег не жалеет. Даже когда через несколько дней после покупки он обнаружил под машиной лужу антифриза, то не расстроился, а принялся постепенно приводить её в первозданное состояние. Получилось? Вполне!

Двигатель

Машина была куплена как раз на таком пробеге, когда требовалось комплексное обслуживание мотора, начиная с масла и заканчивая приводом ГРМ.

О том, как менять масло, я уже как-то рассказывал и ничего нового добавить к сказанному не смогу. Отмечу только, что фильтр стоит так, чтобы снять его было как можно тяжелее. Поэтому лучше сразу подготовить съёмник (только не цепной – с ним не подлезешь), а новый фильтр вполне можно найти с головкой под ключ на корпусе, что значительно облегчит его последующую замену. Масло обычно заливают 5 W 40, причём несмотря на то, что объём картера чуть больше четырёх литров, именно четырёхлитровой канистры как раз и хватит: всё масло слить всё равно обычно невозможно.

Масло каждый выбирает по себе, а фильтр (например, MANN с той самой шестигранной головкой на корпусе) стоит около 300 рублей. На работе можно сэкономить рублей 700.

Более простой работой будет замена воздушного фильтра. Правда, придётся поработать отвёрткой, потому как защёлок тут нет. Фильтр стоит от 250 рублей, и найти его несложно, так как он используется в целом ряде автомобилей (Seat Ibiza II-IV, Leon I, VW Golf IV, Polo III, Lupo I). В сервисе за его замену могут просить от 100 до 500 рублей – всё зависит от сервиса.

С заменой ремней самому лучше не связываться, по крайней мере, если нет должного опыта. Сервисный ремень один, вместе с роликом он будет стоить около 1 100 рублей (Contitech). И менять его будет лучше сразу с ремнями ГРМ – так будет дешевле. А ремней в приводе ГРМ действительно два, один со 130 зубцами, второй – на 58. В комплект ещё входят 4 ролика и помпа системы охлаждения, стоит всё это около 7 000. И приблизительно в эту же сумму обойдётся замена.

Как я уже говорил, сразу после покупки пришлось заменить радиатор. Стоит он совсем недорого – 1 300 рублей. Не более полутора тысяч обойдётся его замена. Разумеется, цены на запчасти и работу я привожу не официального дилера или сервиса: там всё будет значительно дороже, а переплачивать за ремонт пожилой уже машины не хочется (и это логично).

Вообще, система охлаждения подержанной Октавии потребовала особого внимания: помпу меняли вместе с приводом ГРМ, радиатор при пробеге чуть за 140 тысяч, не остался в живых и термостат. К счастью, стоит он тоже копейки – 320 – 350 рублей. Зато за замену придётся отдать не менее 1 000 рублей. В принципе, можно поменять и самому, особенно, если в планах есть замена антифриза.

На этом с двигателем закончим. Да, он не отличается ураганной мощностью или крутящим моментом, но при своевременном обслуживании служит долго. Даже сейчас, когда пробег перевалил за 200 тысяч, на «масложор» нет никакого намёка, да и доливать масло от замены до замены не приходится.

Трансмиссия и тормоза

К коробке передач претензий никаких – тут стоит механическая "пятиступка". Более того: ещё ни разу за 200 000 км не потребовалось менять сцепление. На всякий случай поинтересовался: комплект сцепления Luk можно купить за 8 900 рублей.

Не донимают и приводы со ШРУСами, пока стоят родные. В общем, с трансмиссией все хорошо. Конечно, все зависит от стиля езды, и особо одаренные личности смогут прикончить все намного раньше, но даже им над Октавией придется потрудиться.

Тормозные колодки и диски смело относим к расходным запчастям. И по цене – что не может не радовать владельца 11-летней Шкоды – тоже. Передние колодки стоят около 800 рублей (аналог), задние стартуют с отметки 850 рублей, хотя оригинальные будут разорять шкодовода уже на 3 800 рублей. Диски тоже начинают свою цену от 900 рублей.

Цены за замену тоже абсолютно стандартные: передних колодок – от 600 рублей, дисков – от 900, замена задних колодок чуть дороже, хотя и сами барабаны стоят дороже передних дисков – от 1 400 за « kakoy - to baraban» до 6 000 за оригинал.

От трансмиссии и тормозов перейдём к гораздо более интересной части – ходовой.

Ходовая часть

Скажу сразу: в задней подвеске с балкой ломаться традиционно практически нечему, менять можно только сайлентблоки и амортизаторы, но их тут ни разу не меняли, не было необходимости. Зато переднюю подвеску пришлось перетряхнуть основательно.

Вряд ли кто-то захочет без подъёмника и съёмников заниматься ковырянием в закисшем и иногда (чего греха таить) ржавом металле. Поэтому сразу спрашивайте в сервисе, не собираются ли вам менять, например, задний сайлентблок переднего рычага сразу вместе с рычагом. Всё это можно менять раздельно, тем более, что производители тогда ещё не были окончательно порабощены демоном жадности и не запрессовывали шаровую опору, а крепили её болтами. Что сколько тут стоит?

Тот же сайлентблок стоит 450 рублей, шаровая опора – 880 рублей, подшипник с опорой стойки – 500 рублей. Пружина обойдётся в 1 660, но тут сделаем «нота бене»: те пружины, которые стоят на Октавиях с мотором 1,4 литра, слишком мягкие, и с ними перед автомобиля склонен к поклонам перед каждой ямкой. Поэтому на нашей машине стоят пружины от машины с мотором 1,8 л. И это не единичный случай — такая практика применяется многими владельцами Октавий. Передние амортизаторы стоят около 1 600 за штуку. За замену передних амортизаторов придётся заплатить по 2 – 2,5 тысячи, сайлентбоков рычагов – 1 200 за штуку. Замена шаровой – ещё 600 рублей, пружины – 1 800 рублей.

Маслоотделитель и маслоприёмник

Skoda Octavia 2007, двигатель бензиновый 1.4 л., 75 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Skoda Octavia, 2008

Skoda Octavia, 1997

Skoda Octavia, 2009

Skoda Octavia, 2006

Комментарии 24

У вас трубка назад легко стала? Я поменял маслоотделитель и немогу ее доконца вставить.

есть вариант, что ответная часть на маслоотделителе немного не по размеру, если фирма типа Hans Pries
второй момент, она садится только в одном положение, можно смазать моторным маслом, чтоб залетела

И на сколько шестиграник и длинну если можно.

обычный Г образный шестигранник на 5 с шаром на конце, точную длину не подскажу, примерно 15 см

Здравствуйте.Не подскажите как хитрый ключ сделать или его можно где то преобрести?

Разъем на подогрев маслоотделителя стандартный? может фото\номер есть?
У меня стоит подогрев в шланге, а маслоотделитель нового типа как у тебя. Хочу и его запитать парралельно…

036103464AH — номер маслоотделителя, потому что слово стандартный очень относительно.
а для чего его хочешь запитать параллельно?

Чтобы подогревалось быстрее и лучше. Говорят в этих моторах масло выдавливает в морозы.

выдавливать его может из разных мест и по разным причинам.
К примеру, при замене масла перелили уровень раза так в два, в следствие внутри двс повысилось давление и масло нашло слабое место и дало течь.
я так понимаю масло уже выдавило и грешишь то что замерз маслоотделитель?

Про морозы очень много постов — www.drive2.ru/l/418415/

нунихуа себе мембрану разнесло
похоже, что всё же из — за неё, она банально перестала работать как клапан закупорив всё пространство

Чет не могу понять, что за маслоотделитель снизу двигателя? Мотор похож на bfq (снимал поддон, помню эти два болтика), но фильтр стоит как-то иначе, у меня на bfq фильтр смотрит вниз. Поясни, пожалуйста, у меня пробег тот же (162), может тоже пора маслоотделитель почистить

он не снизу, а сзади двигателя, над правым приводом, двиг у меня 1.4, на 1.6 вкг по другому устроена

Привет!У меня 1.4 школа тур 2008, вообщем при езде по трассе масло выбрасывает через крышку заправочной горловины, клапан поменял, проблема осталась, вроде ещё говорят маслоотделитель надо менять, не подскажешь?

вполне возможно, что менять маслоотделитель целиком, не могу брать ответственность приговаривать онлайн, попробуй на работающем двигателе открутить крышку маслозаливной горловины, если она притягивается (присасывается) обратно на холостом ходу или чутка высоких оборотах — то всё шикарно, а если танцует и пытается выпрыгнуть — то скорее всего проблема с вентиляцией картерных газов, а там уже капать в том направлении, могли забиться сами пластиковые шланги

Снял маслоотделитель, вообще думаю что мембране хана, вот фото моей мембраны

DreamBuildVag

Замена прокладок и чистка маслоотделителя SKODA Octavia Tour

У меня двигатель не дёргался, после чистки я не заметил никаких улучшений в работе двигателя, да и забито сажей у меня было не на глухо, просто почистил , после я ещё менял катушки зажигания все 4 и свечи за одно, двигатель работает четко, без потряхиваний и захлебываний.

у меня октавия 2.0 8кл., может кто знает: в месте соеденения маслозаливной оорловины давит масло, есть картерные газы, что делать?? что-то можно почистить?

Хороший гараж. У меня металлический СССР , ни в высоту, ни в ширину.

Странно,что у вас там говницо, я свой разобрал у меня там нагар или шлам

добрый вечер Роман! не могу отсоединить трубку клему откинул а гофрированый шланг неполучается боюсь сломать подскажи пожалста

Привет, там эта трубка коннектится как клемма, надо надовить пальцами в пипки ,которые сбоку труки , выглядят как кольцо и вытянуть ее , для болшего понимания посмотрите на фото и поймёте где и на что давить нужно, images.app.goo.gl/418tmZDqcPPmggSPA

В моем случаи ОЖ сливать надо.на ремонт пригнали,на отделитель подходят 2 патрубка

Подскажите пожалуйста, А ОЖ надо сливать? У меня снизу около нижнего болта выступает ОЖ (идет утечка ОЖ) Там что канал ОЖ?
Заранее спасибо.

Нет,ни масло,ни тем более ОЖ сливать не надо, маслянный картер и отверстие маслоотделитель вообще с каналами ОЖ не связан.

Подскажите пожалуйста, когда сняли маслоотделитель, масло полилось? А то я только залил новое масло, а нужно снимать чистить..

Нет, масло не польется,сливать его не надо ,снимай смело, чисти,прокладки новые купи заранее, оцени состояние мембраны.

Так понял что масло с движка сливать не нужно?

Здравствуйте,а как шланг отсоединяли от маслоотделителя?

@Roman Belov Спасибо,все нашел.

Привет, там на конце в месте присоединения надо сжать пальцами фишку и потянуть в сторону немного пошатывая, загугли шланг маслоотделителя и по картинке поймешь как и на что нужно там давить.

Здравствуйте.А вы когда назад маслоотделитель ставили герметик никуда не наносили?А то мне маслоотделитель в сервисе посадили на герметик(резинки тоже новые поставили).Но масло гонит немного.Кажется из-за герметика,неплотно прилегло.

Напиши номер колечек

@Дмитрий Коваленко не зачто!)

@Roman Belov Спасибо большое.Поеду завтра пусть исправляют

Привет, нет конечно. Там герметик безсмысленно наносить, там всего 2 точки крепления, фланец маслоуловителя герметизируется кольцевой прокладкой, её там более чем хватает!

Привет, еще вопрос. А не было у тебя такого, что по утрам заводилась со второго раза?т.е после долгого простоя. Может ли негерметичность маслоотделителя повлиять на это? Может подсос воздуха какой. Не могу найти причину. Со второго по утрам и всё. Дросель почистил. Толку нет. Но подтеки масла и завод со второго раза появились одновременно месяц назад

Такая же беда была,не с первого раза заводилась.Заводится и глохнет,со второго раза с пол оборота,только у меня гольф 4 2.0 AZJ.Так вот смотри патрубок к дроссельной заслонки там есть клапан вентиляции картерных газов внутри должна быть мембрана,её обычно со временем скручивает и получается доп.подсос воздуха.Вот тема переделки клапана: www.drive2.ru/l/460466399815402909/

@Roman Belov. Сегодня поставлю на место маслоотделитель, прокладки пришли. Мембрана в таком же состоянии как у тебя. Почистил и решил оставить. Смысл лишних 750р платить. Она вроде эластичная, а с обратной стороны вообще как новая. Думаю еще тысяч 100 пройдет. Дросель еще раз разобрал, но в этот раз заменил алюминивую прокладку. Если всё равно будет по утрам со второго, полезу в насос.

Привет,пробег за 200 но такого не было, тьфу,тьфу. Заводится всегда с первой,второй прокрутки коленвала стартером , а у тебя ,если со второго раза,то может давление топливная система ,или рампа не держит, что за ночь стравливается, вот тебе и приходится маслать стартером долго, пока насос не нагнетает давление в топливной системе. Внедри манометр в топливную систему, там все просто, в шланг подачи через кусок штанга и хомутов, и посмотри поведение стрелки

Замена прокладок и чистка маслоотделителя SKODA Octavia Tour

Хороший гараж. У меня металлический СССР , ни в высоту, ни в ширину.

Странно,что у вас там говницо, я свой разобрал у меня там нагар или шлам

В моем случаи ОЖ сливать надо.на ремонт пригнали,на отделитель подходят 2 патрубка

Так понял что масло с движка сливать не нужно?

Здравствуйте,а как шланг отсоединяли от маслоотделителя?

@Roman Belov Спасибо,все нашел.

Напиши номер колечек

@Дмитрий Коваленко не зачто!)

@Roman Belov Спасибо большое.Поеду завтра пусть исправляют

Замена прокладок и чистка маслоотделителя SKODA Octavia Tour

Хороший гараж. У меня металлический СССР , ни в высоту, ни в ширину.

Странно,что у вас там говницо, я свой разобрал у меня там нагар или шлам

В моем случаи ОЖ сливать надо.на ремонт пригнали,на отделитель подходят 2 патрубка

Так понял что масло с движка сливать не нужно?

Здравствуйте,а как шланг отсоединяли от маслоотделителя?

@Roman Belov Спасибо,все нашел.

Напиши номер колечек

@Дмитрий Коваленко не зачто!)

@Roman Belov Спасибо большое.Поеду завтра пусть исправляют

Читайте также: