Ремонт ниссан патрол y60
Обновлено: 03.07.2024
NISSAN Patrol Y60. Дефектовка и ремонт МКПП с двигателя RD28T.
Ну, да ладно. Подошло время разобрать её и посмотреть, что там за криминал. Тем более, что хозяин её собрался продавать. Но, уже отремонтированную. Поэтому попросил меня всё фиксировать с особой жестокостью.
Перво наперво, сливаем масло из КПП. В моём случае оно было слито уже заранее.
Откручиваем РК(раздаточную коробку) от корпуса КПП и половиним.
Раздатку в угол, КПП на верстак.
Что однозначно говорит о том, что в механизме КПП что-то конкретно сломалось и стачивается.
После, выбиваем подходящими приспособами, контрящие втулки из вилки под рычагом переключения кпп.
Кстати, пружинка с контрящим шариком, отсутствовали и здесь. После выбивания контр.втулок из штока тянем за картер кпп и снимаем его.
Теперь остаётся снять передний колокол. Заодно, смотрим на предмет протечек сальник первичного вала.
В моём случае криминал отсутствовал. Сальник прекрасно держал масло. Откручиваем девять болтов, поддеваем через окно вилки сцепления отвёрткой крышку и смотрим на внутренности.
Теперь берём моющие жидкости типа керосин и обильно смачивая всё и вся, отмываем до чистоты потроха коробки передач.
А раз расклад такой, то необходимо полностью разобрать валы для замены подшипников.
Перед разборкой валов промеряем щупами зазоры между шестернями 1,2,3 и 4 передач. В моём случае, они находятся ровно в середине допуска.
Начинаем со снятия вилок.
Сначала снимаем вилку включения пятой передачи и заднего хода.
Затем расконтриваем штифты механизма выбора передач и вынимаем направляющий шток.
Механизм выбора передач откладываем в сторону.
2 комментария
Здравствуйте подскажите пожалуйста ниссан сафари 60 кузов мкпп на холодную не включается первая и задняя скорость пока не прогреется
Nissan Patrol Y60. Несколько вопросов по поиску машины.
Занимаюсь поиском Y60 для постройки экспедиционника, соответственно прозвонил и посмотрел несколько машин, есть ряд вопросов:
1. Нет кондиционера, вообще насколько это необходимо при экспедициях или покатушках? Подскажите из опыта, пожалуйста
2. На нескольких машинах не работает тахометр, это болезнь Патрулей? И может это указывать на какие то более серьезные проблемы с машиной?
3. Для экспедиционника необходимы 35 колеса или 33 более чем достаточно (говорим про Патрули только)?
Mic, у вас есть кондей, часто используется летом на жаре? . и правильно я понимаю, что 35 колеса - это слишком большая нагрузка на трансмиссию и резкое уменьшение ресурса? Насколько я понимаю, у вас Y60, напишите пожалуйста, на что обратить внимание при осмотре машины (двигатель TD42)
Про тахометр несогласен. Он больной на Y60. Косяк пайки платы. Об остальной проводке не говорит. Кондей, когда он есть, летом на жаре используется почти всегда. TD42 c 35 колесами на трассе грустный со штатными парами. Трансмиссия крепкая. При осмотре обратить внимание пристальное внимание на состояние рамы и кузова. Гнилые почти все.
PS: На всякий. Сайленблоки панары 55135-01J01 и 55135-01J10, спереди с сзади одинаковые. В каталогах номеров отдельно нет.
Про тахометр несогласен. Он больной на Y60. Косяк пайки платы. Об остальной проводке не говорит. Кондей, когда он есть, летом на жаре используется почти всегда. TD42 c 35 колесами на трассе грустный со штатными парами. Трансмиссия крепкая. При осмотре обратить внимание пристальное внимание на состояние рамы и кузова. Гнилые почти все.
PS: На всякий. Сайленблоки панары 55135-01J01 и 55135-01J10, спереди с сзади одинаковые. В каталогах номеров отдельно нет.
Патруль вообще интересная машина. Крепкая, долго живет даже при скотском отношении. Сам владею 160 патрулем с мотором СД33- из этого мотора потом тд 42 сделали, немного дополнив его и увеличив обьем. С товарищами лечим патрулей чтоб они и дальше радовали хозяев.
Где смотреть
Рама:
состояние всех кронштейнов, внутренняя сторона рамы. Не ведитесь на внешний вид. Пару раз встречал запененые рамы и покрашеные перед продажей. Смело тыкайте отверткой. И посильнее. Если небольшие дыры на внутренней стороне то это пол беды- там металл 2мм- это тупо зашита внутрянки. Верх, низ и наружняя сторона самое главное- это несущая конструкция.
После осмотра рамы обратить внимание на подушки еузова- в первую очередь на 2 подушки под багажником на поперечине- если они смяты немного то скоро менять все подушки вкруг.
Кузов:
Кузов гниет чаще всего под ногами у волителя и переднего пассажира, пороги со стороны рамы, карманы на задних крыльях- имхо их надо все равно срезать, но это даст возможность скинуть цену. Задние и передние крылья под пластиковыми расширителями. Под задними дверями часто гниль. Телевизор часто гнилой. Если люк есть то скоре всего он тоже вокруг подгнил. В районе водостоков крышу и сами водостоки.
Мотор:
в идеале покупать зимой в морозы и смотреть запуск на холодную. По возможности проверить компрессию на холодном движке. Лучше смотреть с дизелистом- он по звуку, дыму. многое скажет.
Из моторов рд 28т самый шустрый дизель, но подвержен перегреву- решается путем доработки впускного тракта( установки интеркулера, расширения и полировки каналов впускного коллектора) и системы охлаждения- установки доп датчиков температуры для включения доп вентиляторов- идеально подходят от нивы. Так же неплохо поставить алюминиевый радиатор увеличенного обьема.
Тд42- нереально крепкий движок. Минус один- тяжелый скотина. Есть турбовый вариант- отличий от атмо по запчастям не много но они критичны- разные сцепления, тнвд, распредвалы немного отличаются.
Коробки раздатки- все крепкое и надежное, но если на тд 42 начал хандрить автомат то чаще всего он проедет еще много, но может подкинуть проблем в самый неподходящий момент. Мехкоробки- практически вечны.
Мосты: смотреть подтеки на кулаках. Люфты на фланцах. У 60 патруля есть в переднем мосту особенность- на кулаках стоят фетры а не сальники как на 160 и 260 патруле- это добавляет веселья, частенько через них подсасывает воду. В кулаке образуется смесь смазки и воды. Не смертельно но не приятно.
Электрика- простейшая. Палка и две веревки. Практически все в гараже чинится.
Написал маленько- если что конкретнее то задавайте вопросв. Чем смогу помогу.
Ремонт Nissan Patrol
ZEXEL 109341-2024 BOSH 9 443 611 873
| Автор: adminТопливный насос высокого давления 16700-WD001 109341-2024 YD22 Nissan Y11/12 (ZEXEL/BOSCH)
каталожные номера ZEXEL 109341-2024 BOSH 9 443 611 873
Читать далее »
Замена штатных динамиков в Ниссан Патрол
| Автор: adminВ течение последних 3-х месяцев на 6-м году эксплуатации машины перестали работать все динамики на моем авто. Такое оказывается, тоже бывает. При разборке одного из динамиков оказалось; катушка, диффузор в нормальном состоянии, переходное сопротивление гибких поводков в обрыве. Фото установленных штатных динамика ниже.
Наклейка виброшумоизоляции на передние и задние двери Ниссан Патрол
| Автор: adminРазборка дверей осуществляется очень просто, для чего снимается верхняя часть подлокотника и откручивается саморез в кармашке ручки двери.
Самогонник для дизельной машины
| Автор: adminОчень часто в зимнее время из-за некачественного дизельного топлива двигатель не развивает обороты, нет тяги, а то вообще работает только на холостых оборотах. Причина банальна и проста, заправились некачественным либо летним топливом. Вариантов никаких, хоть сливай топливо, либо теплый бокс.
В этом году у меня произошло тоже самое, выезжая ночью из Нижнего Новгорода, я заправился в спешке на «левой» заправке, хотя оператор уверил меня, что топливо зимнее. Проехав 2 км, двигатель сбросил обороты, слабая реакция на педаль газа, выбросил ошибку 77. Причина забит фильтр парафином. Разбавление дополнительно лукойковским топливом результата не принесло. Пришлось бросить машину на ближайшей стоянке до наступления потепления. Благо через неделю потеплело и мне удалось забрать машину.
Pемонт (реставрация) рамы Nissan Patrol Y60
У моей машинки (Ниссан Патрол Y60 1996 г.в.) случилась неприятность. Во время очередной поездки по дорогам Западной Украины отвалился задний бампер. Удалось доехать домой, стянув остатки хвостовиков рамы стальными хомутами. Но проблема осталась и требует решения.
Подскажите пожалуйста, к кому можно обратиться по поводу ремонта (восстановления) рамы и бамперов (тоже гнилые).
Восстанавливать раму, без снятия кузова, мартышкин труд ( Варить сгнившие родные бампера ? Какой смыл в этом мазохизме . Купите на разборке не гнилые. Или силовые сделать, чтобы навсегда )))
- Swamper, БармалеЙ, Iwasaki и 2 другим это нравится
Я понимаю, что надо снимать кузов. И, кроме восстановления рамы, менять подушки, и еще много чего может проявиться. Бампера я уже менял. Сгнили и эти. Сделать силовой обвес - тоже выход. Но только после рамы, мне кажется.
Я понимаю, что надо снимать кузов. И, кроме восстановления рамы, менять подушки, и еще много чего может проявиться.
В итоге, все перерастет в тотальную реставрацию. И рама и кузов и "много чего еще". Которая затянется на долго и съест ОЧЕНЬ много денег. Вы к такому повороту событий готовы ?
- Swamper, Хмурый и ZSN это нравится
Я это понимаю. Вопрос - насколько надолго и сколько МНОГО денег?
Насколько надолго, выяснится после снятия кузова с рамы. С ценой, тоже самое. Смело ориентируйтесь на полгода и 3000-5000 баксов. Быстрее вряд ли будет, дороже, вполне вероятно. Или долгими зимними вечерами, самостоятельно )))
Тихо в лесу. И только слышно, как гниют Ниссаны (с) Народная поговорка )
- nautilus, Swamper и Ervin это нравится
Согласен. Если бы мог - сделал. Но у меня немного другая специализация ;)
Цена адекватна объему работ.
Что требуется с моей стороны?
Что требуется с моей стороны?
Найти того, кто возьмется за эту работу и сделает ее качественно )
Я не возьмусь ( Нет ни времени ни площадей под такие долгоиграющие проекты.
Реставрировать нужно сугубо раму, или шаси ? Насколько там печальная ситуация ?
Рама уставшая. Были сильно корродированы задние хвостовики (возле точек крепления крайних подушек). В результате езды по ямам хвостовики отвалились. Вместе с бампером и фаркопом. Временно притянул их к кузову в районе задних подушек стальными хомутами. В любом случае машину придется разбирать. А что там еще проявится.
То можно обсудить. Нужны будут фотки, на словах может оказаться одно, а в реальности совсем другое.
Закрытую раму чтобы внутри почистить, надо будет промыть, а далее заклеить все отверстия и залить в квадрат раствор для удаления ржавчины, ну и потом уже заниматся дальше.
Сроки наверху написаны верно. Цена +- тоже, зависит от того реставрируется ли рама или шасси, какие материалы используются, дороже может быть если решить уж по хардкору, ставить новые сайлентблоки итд. Если восставновить шаси, ето не значит что 20 лет гнить не будет, битумное покрытие не вечное, раз в 3-4 года надо по свежему продуть, зачистить локальные места где содрало до метала и первые следы корозии появились, и восстановить покрытие.
Ето примерно как с зубами. Если регулярно чистить, на стоматолога будет тратиться намного меньше в итоге. Но всеравно нужно, камень зубной снять и тд :) Если забить болт - будет дорого, больно и уже другие зубы :)
Ремонт ниссан патрол y60
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
На Y60-Y61 реализована классическая схема рулевых тяг.
Передняя тяга - она же косая, она же короткая - от сошки рулевого редуктора до поворотного кулака.
Задняя тяга - она же прямая, она же длинная - соединяющая поворотные кулаки.
Вообще, тяги как только не называют. На УАЗах они зовутся продольная и поперечная, но это за гранью моего понимания. На многих машинах задняя тяга ставится спереди - УАЗы, Патрол 160-260. И тогда она уже не задняя :)
Передние тяги 60-го и 61-го Патрулей различаются:
1) палец в сошку рулевого редуктора Y60 вставляется снизу, на Y61 палец вставляется сверху.
2) тяга Y60 неразрезная. На Y61 имеется резьбовое соединение. Зачем оно сделано - я не знаю, но изменить направление пальца и поставить такую тягу на Y60 должно быть возможно.
Иллюстрация нижнего крепления тяги к сошке на Y60:
Объединяет эти тяги тот факт, что владелец ощущает неиллюзорную горечь, когда узнаёт стоимость (8500р. на тот момент, когда горечь испытал я). А меняется тяга только целиком - наконечники не съёмные.
Дальше рождаются колхоз-варианты.
Самый очевидный ход - обратить внимание на заднюю рулевую тягу со съёмными наконечниками.
Тут стоит упомянуть, что задние тяги бывают тоже двух видов:
1) "толстая", с накручивающимися наконечниками. Такая стоит обычно на Y60. Накручивающийся наконечник будет видно парой фото ниже.
2) "тонкая", с вкручивающимся наконечником. Обычно это вариант Y61.
Заднюю тягу "всего лишь" требуется укоротить до нужного размера, а потом - гуляй рванина! Менять только наконечники.
Вот пример реализации. Переделано кстати из "тонкой" задней тяги и можно увидеть что я имел ввиду. Это Y61, поэтому в сошку вставляется сверху:
Точно так же можно переварить и "толстую" заднюю тягу. Разумно делать так, чтобы все четыре рулевых наконечника были одинаковые - меньше возить запчастей.
Видно наконечник и часть "толстой" задней тяги:
Ещё на этой фотке видна правильная траверса и в целом правильная компоновка для внедорожника: всё убрано в габариты рамы, даже крепления продольных рычагов :) но это тема для отдельного холиварного поста.
Следующий, менее очевидный ход колхоза - подобрать тягу от другой машины. От дешёвой :) да-да, от УАЗа!
По конусам пальцев тяги УАЗа совпадают с посадочными местами в Ниссане.
По длине пальцев - чуть короче, поэтому законтрить гайку шплинтом не получится. Кто-то ездит без шплинта, веруя в силу трения. Кто-то уменьшает высоту шайбы чтобы всё-таки вставить шплинт.
По длине тяги - среди многообразия УАЗовских тяг есть аккуратно подходящая по длине 110см. Ставится на один из Патриотов (есть различия в зависимости от ГУР). Насчёт длины тяг от других УАЗов со Спайсерами ничего сказать не могу.
Теперь о выборе.
1) Оригинальная тяга 48680-27U15 - 8500р. Вопросов к ней нет. Высокая надёжность и ресурс.
2) Колхоз из задней тяги - по 1500 наконечники. Но это при следующей замене. А сейчас надо отдать те же деньги что за переднюю тягу, плюс укорачивание, плюс колхоз крепежа для демпфера.
Такой вариант мне патологически не нравился гаражной сваркой без всяких гарантий качества. Ведь это не крыло подварить, это рулевое! В конце концов не спроста вмешиваться в рулевое запрещено даже по закону.
3) Тяга от Патриота - 2200р. На вид заметно слабее родной Ниссановской (труба меньше). Разрезная. Ресурс. не знаю какой там ресурс. Родная тяга ходит 100т.км. Сколько проживёт тяга от УАЗа на 35 колёсах? Короче, взял этот вариант на вооружение если случится поломка вдалеке от столицы.
4) Заменитель Qsten DRE-009 - 6000р. По слухам это суть оригинал.
Остановился на последнем варианте.
Слухи что это тот же оригинал вполне обоснованы - смотрите сами. На бирке (картинкой ниже) помимо неоригинального номера указан оригинальный ниссановский. Тяги и маркировка более чем схожи. Только в маркировке Qsten штамп эмблемы Nissan затёрт болгаркой:
То что на Qsten не окрашенная блестящая крышка и made in japan можно объяснить. прогрессом :) оригинальные детали иногда незначительно меняются.
В комплекте с тягой идут две гайки и два шплинта.
Съёмник нужен с разрезом в лапке не менее 22мм, иначе не налезет на палец. Если вы покупаете съёмник "стакан" как на картинке, то расстояние между стенками должно быть большим, к сожалению не замерил. Иначе не налезет. Со съёмниками типа "краб" таких проблем естественно нет.
Порядок замены интуитивно понятен :) но для порядка распишу.
1) Откручиваем демпфер от рулевой тяги.
2) Откручиваем гайки с пальцев тяги (фото 2 и 4). Можно пробовать выбить/высверлить закисшие шплинты. А можно воспользоваться большим воротком и открутить прям так :)
3) Съёмником, молотком и горелкой выбиваем пальцы тяги из поворотного кулака и рулевой сошки. Молотком не стучим по пальцу. Стучать надо аккуратно по тому месту, где палец сидит - по кулаку и сошке.
Я по традиции немного погнул съёмник, выпрессовывая палец из сошки. Оказалось её внутренняя поверхность имеет поперечную насечку, чтоб не вываливалось.
4) Заливаем всё что можно мовилью, чтобы через 100т.км. при замене не мучатся :) и ставим новую тягу.
5) Прикручиваем демпфер.
ПС. Надеюсь ни у кого не возникает вопроса "надо ли регулировать схождение после замены передней тяги?" :-D
UPDATE.2013.10.10 Nissan GU Patrol ADJ Draglink NEW Heavy Duty Greasable
Заводской вариант усиленной тяги со сменными наконечниками. Вообще на том сайте много усиленной подвески - тяги, линки.
Electronic Service Manual Nissan Patrol Y61.
ультимедийное руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Patrol серии Y61.
Reference Document Nissan Patrol.
Справочник на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Patrol.
Service Manual Nissan Patrol 160 & 61 series.
Сборник руководств на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Patrol 160 и 61 серий.
Service Manual Nissan Patrol 60 series.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Patrol 60 серии.
Service Manual Nissan Patrol Y60 series.
Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Patrol серии Y60.
Service Manual Nissan Patrol Y61 series.
Сборник руководств на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Patrol серии Y61.
Обслуживание и ремонт Nissan Patrol 1997-2010 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Patrol 1997-2010 годов выпуска с дизельными двигателями объемом 2,8/3,0/4,2 л.
Руководство по ремонту и эксплуатации Nissan Patrol с 2004 г.
Руководство по эксплуатации и ремонту автомобилей Nissan Patrol и Nissan Safari c 2004 года выпуска с бензиновыми и дизельными двигателями.
Руководство по ремонту, эксплуатации и обслуживанию Nissan Patrol.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Patrol 1979-1999 годов выпуска с бензиновыми и дизельными двигателями.
Руководство по эксплуатации Nissan Patrol GR2 (Y61).
Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию автомобиля Nissan Patrol серии Y61.
Руководство по эксплуатации, ТО, ремонт Nissan Patrol 1987-1997 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Nissan Patrol и Nissan Safari 1987-1997 годов выпуска с дизельными двигателями объемом 2,8/4,2 л.
Руководство по эксплуатации, ТО, ремонт Nissan Patrol с 1997 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Patrol с 1997 года выпуска с дизельными двигателями.
Руководство по эксплуатации, ТО, ремонт Nissan Patrol с 1997 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Patrol с 1997 года выпуска с бензиновыми двигателями.
Устройство и ремонт Nissan Patrol 1987-1997 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Nissan Patrol и Nissan Safari серии Y60 1987-1997 годов выпуска с дизельными двигателями RD28T и TD42.
Устройство и ремонт Nissan Patrol с 2010 г.
Руководство по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Patrol серии Y62 c 2010 года выпуска с бензиновым двигателем объемом 5,6 л.
Устройство, обслуживание и ремонт Nissan Patrol серий 160/260/Y60.
Руководство по техническому обслуживанию и ремонту автомобиля Nissan Patrol серий 160/260/Y60.
Учебный курс Nissan Patrol Y62.
чебный курс по автомобилю Nissan Patrol серии Y62.
Скидки от справочной
При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги
Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Мотор возьмет все: стоит ли покупать Nissan Patrol VI за 2,5 миллиона рублей
Этот внедорожник у нас безнадежно проиграл конкуренцию своему главному идеологическому оппоненту – Toyota Land Cruiser 200. Пока «крузак» менял обвесы и собирал сливки в сегменте, продаваясь тысячами, Patrol имел в разы меньшие продажи. Впрочем, где-то дела у него идут неплохо: в этом году вместо смены поколений он получил очередной рестайлинг и по сей день продается там, где никого не волнует цена бензина. Собственно, в основном именно с топливом и связана печальная история модели на нашем рынке. Однако топливный вопрос волнует далеко не всех: кто-то готов не считать деньги на бензин, но получить взамен японский внедорожник более крупный и комфортный, чем Land Cruiser. Наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что готовить на такую покупку стоит не менее полутора миллионов рублей, а за хороший рестайлинговый экземпляр придется отдать около двух с половиной миллионов. Давайте вспомним, почему Patrol сейчас приходится искать исключительно на вторичном рынке, и выясним, с какими сложностями будет связан этот поиск.
Мы уже рассуждали о покупке ближайших родственников «шестого» Patrol – модели предыдущего поколения с индексом Y61 и Infiniti QX56 первого поколения. В отличие от них, Patrol Y62 – автомобиль более свежий: его дебют состоялся в 2010 году, а к следующему он добрался и до нашего рынка. На старте продаж за здоровяка просили около 3 миллионов, а рестайлинг 2014 года поднял цену почти до уровня Infiniti QX80 и Toyota Land Cruiser 200 – до 3,2 миллиона. Чтобы вам было не так обидно покупать Patrol сегодня за 2-2,5 миллиона, напомним, что накануне ухода с рынка в 2017 году он подорожал до 4,6 миллиона даже в базовом исполнении. Неудивительно, что продажи снизились с пары тысяч до пары сотен машин в год, и модель просто убрали из модельной линейки, сконцентрировавшись на локализованных кроссоверах.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Состояние кузова – не главная проблема при покупке подержанного Patrol. Да, большинству машин уже 5-9 лет, но их остаточная стоимость еще слишком велика, чтобы перестать о них заботиться. Соответственно, до серьезных проблем дело обычно не доходит. У машин без обширной аварийной истории дефекты косметические и типовые. В основном это сколы на капоте, стойках лобового стекла, кромках арок и дверях, притертости на бамперах и «жучки» на большой двери багажника. Повреждения порогов тоже весьма возможны, причем как внешних пластиковых, так и металлических, скрытых под ними. Большое лобовое стекло зачастую живет недолго, особенно с учетом трассовой эксплуатации многих машин, да и фары уже могут быть слегка затертыми. Хрома во внешней отделке предостаточно, и он облезает и мутнеет, провоцируя владельцев на отделку деталей пленкой. Оно и неудивительно: за оригинальную фальшрадиаторную решетку просят несуразные 50 тысяч рублей, и даже неоригинальная стоит 10-15 тысяч, как и накладка на пятой двери. На этом фоне цена многих кузовных деталей кажется копеечной: например, капот стоит около 25 тысяч, передний бампер – столько же, а крыло можно купить неоригинальным за 10-15 тысяч. Более того, даже фару можно найти за 10-20 тысяч в зависимости от года выпуска вместо 40-60 тысяч за оригинал.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Нижнюю часть машины нужно осматривать не менее внимательно. Во-первых, у Patrol есть рама, и на ней выбит VIN. Рассказы японцев об интеграции рамы в силовую структуру кузова в свое время даже породили ошибочные мнения о том, что она полностью интегрирована в кузов, как у Mitsubishi Pajero IV. Однако это не так – на месте и рама, и подушки крепления кузова, так что нужно изучить их состояние и убедиться в читаемости номера. Ну а во-вторых, днище стоит осмотреть на предмет следов внедорожной эксплуатации. Большинство владельцев адекватно оценивает возможности почти трехтонной машины, но возможны и исключения. Так что лучше сразу убедиться в том, что днище целое, а в полостях и подрамниках нет застарелой грязи.
В отличие от предшественника, щеголявшего простейшей подвеской с двумя неразрезными мостами, «шестой» Patrol имеет «цивилизованные» независимые подвески: двухрычажку впереди и многорычажку сзади. Для ремонта имеется выбор неоригинальных деталей, но и цены на оригинальное «железо» вполне умеренные с учетом класса. Например, передние рычаги стоят по 10-15 тысяч, а вдобавок к ним предлагается куча вариантов сайлентблоков и даже отдельные предложения по шаровым опорам. Оригинальная ступица в сборе – это 30 тысяч, но аналоги начинаются с суммы в буквальном смысле на порядок меньше.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Единственная «незаменимая» деталь в подвеске – это амортизаторы. У Patrol нет пневмобаллонов и управления клиренсом, но есть собственное ноу-хау: амортизаторы с гидросистемой, именуемой HBMC – Hydraulic Body Motion Control. Система включает два взаимосвязанных гидравлических контура с гидроаккумуляторами, соединяющими амортизаторы, расположенные по диагонали. При повороте машины давление, возникающее на амортизаторах с внешней стороны поворота, компенсируется обратным давлением гидравлического контура, что позволяет свести к минимуму крены. Ну а при прямолинейном движении амортизаторы работают в штатном режиме, отрабатывая дефекты дорожного полотна. С точки зрения содержания эта «дорожная магия» означает необходимость покупать оригинальные амортизаторы по 20 тысяч за штуку и периодически обслуживать и прокачивать гидравлический контур. Кстати, давление в гидросистеме можно регулировать, меняя тем самым поведение машины в поворотах. А вот отсутствие в продаже неоригинальных амортизаторов подстегнуло спрос на их сайлентблоки, которые иногда приходят в негодность раньше самих стоек, так что и этот актуальный когда-то вопрос сейчас уже решен.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Полноприводная трансмиссия на шестом поколении Patrol поклонникам «настоящих» внедорожников покажется противоречивой. С одной стороны, здесь есть раздатка с понижающим рядом и даже блокировка заднего межколесного дифференциала. С другой, передняя ось подключается автоматически с помощью электромагнитной муфты, пусть и с возможностью ее принудительной блокировки. Учитывая «гражданское» назначение машины, такой арсенал, разумеется, можно считать достаточным. Ну а при осмотре конкретного автомобиля в чек-лист должна войти проверка работы полного привода и блокировок, состояния масла в раздатке и редукторах, а также карданов. По счастью, для них предлагаются дешевые неоригинальные крестовины, так что ценники в 70-80 тысяч на кардан в сборе можно воспринимать как напоминание о том, что на реальное бездорожье лучше ехать на Patrol прошлого поколения.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Выбора коробки передач у покупателей в России не было: у нас Patrol всегда предлагался с семиступенчатым автоматом RE7R01B от Jatco. Агрегат этот весьма крепок и живуч, а основной фактор его долголетия – регулярная замена масла. При этом блокировка гидротрансформатора здесь работает весьма активно, так что резвая езда означает быстрое загрязнение масла продуктами износа накладок. К тому же стоит учитывать, что, например, на Infiniti FX этот автомат работает в связке с пятилитровым мотором, а на гораздо более тяжелом Patrol – с 5,6-литровым, крутящий момент которого очень близок к предельным для коробки значениям. Так что на диагностике лучше не экономить, а рывки, толчки и подергивания при тест-драйве – повод сильно усомниться в состоянии АКП. Зато в благоприятных условиях автомат может пройти более 250 тысяч до первого вскрытия.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Главный источник движения не только самой машины, но и вокруг нее – это двигатель. Вообще под капотом Patrol могло быть несколько вариантов моторов, включая четырехлитровый V6, но у нас он один: это 5,6-литровый VK56VD на 405 лошадиных сил. Его предшественник, VK56DE, запомнился в основном «пылящими» катализаторами, но новый мотор решил не останавливаться на достижениях предков. Он получил не только фирменную ниссановскую систему регулировки фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VVEL, но и непосредственный впрыск. Здесь обычно подводит ТНВД, а его отказы возможны уже после достижения отметки в сто тысяч пробега. При этом насос часто оказывается просто уничтоженным, а новый стоит 100 тысяч рублей, что заставляет все равно заниматься ремонтом. Ну и форсунки, разумеется, рано или поздно внесут в список расходов свою лепту. А «льющая» форсунка – это привет катализаторам, которые здесь тоже в списке проблемных мест. Кто-то удаляет их полностью с перепрошивкой машины под Евро-2, а кто-то устанавливает металлические катализаторы за 60-80 тысяч, но суть едина: за состоянием катализаторов нужно следить и не дожидаться момента, когда пыль полетит в цилиндры. Есть, конечно, машины с пробегами за 250 тысяч на родных катализаторах, но обычно дело кончается удалением или заменой гораздо раньше, иногда профилактически.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Но проблемы в моторе подкидывают не только «детища прогресса», но и те элементы, которые принято считать надежными. В частности, это цепной ГРМ: цепи растягиваются и не только вызывают перебои в работе двигателя, но и могут утянуть с собой уже упомянутый ТНВД, который приводится как раз цепью. Производитель даже объявлял отзывную кампанию по замене цепей на детали нового образца, но часто это не решало проблему полностью. К тому же мотор весьма чувствителен к качеству и уровню масла, а поршневые кольца склонны к залеганию, и второе, как несложно догадаться, очень вредит первому. Добавьте сюда обрастающие нагаром впускные клапаны – и картина будет практически полной. Ну а экономные владельцы добавляют ко всему этому газовое оборудование, которое придает дополнительный налет непредсказуемости итоговому ресурсу двигателя.
Впрочем, не стоит думать, что мотор безнадежно плох. Если применять качественное масло и менять его строго каждые 10 тысяч километров или чаще, лить хороший бензин не ниже АИ-95, не тянуть с заменой цепей до последнего и следить за состоянием топливной аппаратуры и угаром масла, вполне можно проехать 200 и более тысяч километров до первых крупных вложений. Правда, вопрос о том, считать ли расход топлива в 20-25 литров на сотню и транспортный налог в 60 тысяч в год крупными вложениями, перед владельцем все равно стоять не должен.
Nissan Patrol 2010–н.в.
Ну а теперь, кратко разобравшись с тем, какие сложности ждут потенциального покупателя Nissan Patrol шестого поколения, можно попробовать составить портрет оптимального экземпляра. Для начала определимся с тем, зачем нам нужен именно рестайлинговый внедорожник, ведь они весьма редки. Например, на момент написания материала в продаже на Авито было около 150 машин, из которых рестайлинговые составляли всего около 10%. Учитывая, что отличия рестайлинга чисто косметические, кажется, что можно поискать машину постарше и подешевле – миллиона за 2. Однако, учитывая все особенности мотора, экономия в полмиллиона вполне может вылиться в ремонт примерно на ту же сумму в первые год-два владения автомобилем. Так что тем, кто хочет ездить на Patrol долго и счастливо, есть смысл поискать именно наиболее свежую рестайлинговую машину от первого владельца и с пробегом до 100 тысяч километров – примерно вот такую. Само собой, проверить оригинальность пробега лучше всеми доступными средствами, включая Автотеку, которая заодно расскажет об истории страховых выплат, наличии ограничений на регистрационные действия и так далее. Ну а если пробег и отличное техническое состояние подтвердятся, остается лишь хорошо содержать автомобиль, превентивно решая вопросы с ГРМ, топливной системой, катализаторами и прочим. В таком случае главными тратами действительно будут расходы на бензин – а ведь на них мы с самого начала договорились не обращать внимания.
Ремонт Nissan Patrol (Патрол) в Москве
Ниссан Патрол одна из самых старейших моделей внедорожника в Японии. Его первый выпуск пришелся на послевоенные годы. Однако внешний вид больше походил на американский джип Willys, который в большей степени считают основателем бума потребности и производства внедорожников. Изначальным потребителем считались военные, но в условия бездорожья Японии тех лет Ниссан Патрол стал активно использоваться и в гражданских целях.
Первый автомобиль, отличающийся дизайном от американского прародителя, появился в пятидесятые годы 20 века. Объем двигателя был порядка четырех литров при выдаваемой мощности в 105 л.с.
Существенные изменения в Ниссан Патрол были сделаны в 1960 году, когда в свет вышла модель Nissan Patrol 60 Series. После этого началось легендарное шествие «Патруля» по стране восходящего солнца и к сегодняшнему дню достигла мировой популярности. Россия не исключение. Современный авто это один из немногих полноценных внедорожников. Его стихия – ландшафт без асфальтового покрытия.
Жесткие условия эксплуатации джипа требуют постоянное плановое обслуживание, стоящее в Токио Сервис недорого. Пренебрежение регламентированными ремонтными работами могут сыграть злую шутку с автовладельцем и автомобиль попросту встанет вдали от населенных пунктов, любуясь красотами окружающего ландшафта.
Техническое обслуживание требуется чаще, чем обычным авто, курсирующим по цивилизованным дорогам стран мира. Даже пресловутые «паркетники» с заявкой на полноценный внедорожник вряд ли способны дотянуть до возможностей этого джипа.
Дело в том, что в условиях жесткой эксплуатации обычную процедуру по замене масла надо осуществлять раз в 5 тыс. км, а еще лучше сезонно, если данный уровень пробега еще не достигнут. С маслом меняется и масленый фильтр. При этом стоит помнить, что двигатель работает в условиях повышенной нагрузки и крайне критичен к смазывающим веществам, особенно российского производства. Связано это в первую очередь с качеством масел. Идеальный вариант – использовать родные смазывающие материалы японского производства. Стоимость не на много выше, а эффект заметен как говориться: «невооруженным взглядом». При таком подходе «мелкий» ремонт Ниссан Патрол станет стандартной процедурой, которая исключит в дальнейшем всякую возможность пошатнуть «здоровье» авто.
Ремонт двигателя Ниссан Патрол
Двигатели можно разделить на две части по дате выпуска – до середины девяностых годов 20 века и после. Более ранние движки имеют один существенный недостаток – перегрев. Если он случался, то ремонт Ниссан Патрол требовал замены головки блока цилиндров, а цена на нее «кусается» до сих пор без учета работы специалиста. Мастера техцентра Токио Сервис рекомендуют пристально следить за показаниями измерительных приборов и в случаях приведения температурного режима дать остудиться мощному «сердцу» этого могучего внедорожника.
Движки более нового поколения были уже продуманы и доработаны. В частности усовершенствовали систему охлаждения, и боязнь перегрева исчезла вовсе. Наш центр по ремонту Ниссан Патрол в Москве довольно часто сталкивается с авто этой марки и по сделанным мастерами наблюдениям заявляет: «При правильной эксплуатации и проведении ТО в указанные сроки первый капитальный ремонт двигателя понадобится только через 300 тыс.км». Бывали случаи и более раннего ремонта при пробеге 150 тыс. км, но это больше частный случай.
Ремонт трансмиссии Nissan Patrol
АКПП в России можно встретить довольно редко. Поэтому ремонт автомата не такое частое мероприятие, да и по надежности автоматическая коробка передач выше всяких похвал.
Специалисты Токио Сервис чаще сталкиваются с ремонтом МКПП. Хотя и в этом случае ремонтные работы больше напоминают необходимый ремонт Nissan Patrol, который следует проводить раз в 40-50 тыс. км, нежели замена вышедших из строя частей механизма. Конструкция МКПП надежна и редко дает сбои. Правда есть одно слабое место - износ синхронизаторов. Однако это больше огрехи неправильно эксплуатации, нежели конструктивный дефект. Пренебрежение правилами пользования авто ведет к ремонту, дешево который сделать не удастся. Мы рекомендуем исключить использование активного полного привода на жестких дорожных покрытиях (асфальт, бетон и т.д.).
Ходовка Ниссан Патрол, то место заглядывать куда не стыдно, а ездить на ней приятно. Немного шуточная форма выражения полностью отражает действительность. Надежность подвески просто впечатляет. Первый сервисный ремонт Ниссан Патрол может понадобиться только при 40-50 тыс. км по замене стоек стабилизаторов. Примерно на этом уровне пробега обычно меняю и подшипники передних ступиц.
Сайлент блоки тоже на удивление износостойки. Их замена обычно требуется после сотни тыс. км пробегу.
Рулевое управление сделано на основе шестерне-рейке и усилителя руля с автоматической регулировкой по скорости. Купить авто с таким рулевым управлением значит обеспечить себя безопасной ездой на долгие годы. За все время практического ремонта данного автомобиля нашими специалистами слабых мест в рулевой управлении выявлено не было.
В плане электрооборудование тоже нечего плохого сказать нельзя. Все электроприборы исключительно надежны, просты и удобны в применении, безотказны. Технологическая оснастка Ниссан Патрол поистине поражает, хотя это внедорожник, функции которого – преодолевать препятствия. Может именно поэтому японские производители приложили максимум усилий, чтоб в процессе езды ничего не отвлекало и не доставляло неприятностей.
Но все же мы рекомендуем осуществлять как гарантийное, так и послегарантийный ремонт Ниссан Патрол, чтобы Ваши поездки запоминались радостью встреч с «новым» окружающим миром, а не омрачались изнурительными ремонтными работами.
Чет прошолся поиском и не нашел! Про патрол
[strong]еще вот статейка:[/strong]
Nissan Patrol, вне всякого сомнения, настоящий повелитель бездорожья. И даже нынешняя мода на «паркетники», которые лучше ведут себя на асфальте, нежели в грязи, не смогла изменить его «характер». Этот внедорожник сделан точно по «классике» — лонжеронная рама, зависимые длинноходные подвески, раздаточная коробка с демультипликатором. Такие автомобили встречаются уже нечасто.
Последнее поколение Patrol с индексом Y61, появившееся на рынке в 1997 году, в гораздо большей степени, чем предшественники, ориентировано на комфорт. Для чего салон автомобиля сделан достаточно просторным, а в его оснащение включено большое количество разнообразных «наворотов». Причем чаще всего представленные на вторичном рынке автомобили имеют самые богатые комплектации (в России, например, простые Patrol и вовсе не продавались).
Удивительно, что почти все механики, занимающиеся внедорожниками Nissan, ничего не имеют против Patrol Y61, привезенных из стран Ближнего Востока: они не обладают традиционными в таких случаях нехорошими особенностями, их оснащение всегда очень богатое, а техническое состояние обычно довольно неплохое. Кстати, не надо особо пугаться и внедорожников, прошедших через ту или иную доработку, направленную на улучшение их внедорожных способностей.
Среди дизелей самым лучшим по праву считается 4,2-литровый агрегат. Для него характерны немалый расход солярки (те же 20—25 л, что и у бензиновых движков) и огромный ресурс — он способен прослужить свыше 500 тыс. км. Причем если соблюдать рекомендации завода-изготовителя, вовремя менять масло и давать двигателю поработать пару минут после остановки, полумиллионную отметку сумеет преодолеть и турбина! Кроме того, 4,2-литровый дизель, заслуживший славу еще на предыдущем поколении Patrol, отличается хорошей ремонтопригодностью, легко «переваривает» солярку среднего качества и, кроме того, не имеет ремня ГРМ (привод там шестеренчатый и не требует обслуживания). В общем, Patrol Y61 с 4,2-литровым дизелем (внутреннее обозначение TD42T) — прекрасный вариант для покупки. При этом нужно помнить, что обратной стороной потрясающей надежности станет посредственная динамика.
Коробки передач под стать двигателям — случаи их ремонта единичны. Правда, при техническом обслуживании КП мастерам иногда приходится повозиться. Например, достаточно сложно залить в «автомат» масло, для чего нужно потратить несколько часов, что самым негативным образом отражается на стоимости работ. Да и замена сцепления, особенно при 3-литровом дизеле, удовольствие не из дешевых (неоригинальные запчасти стоят $200—250 и столько же работа).
При движении по асфальту у Nissan Patrol Y61 работает лишь задний привод. Однако на бездорожье водитель может подключить переднюю ось, заблокировать задний дифференциал, «врубить» пониженную передачу и, что самое интересное, отключить задний стабилизатор. Он представляет из себя небольшой амортизатор, который в обычном положении заблокирован специальной электромагнитной защелкой и не влияет на работу стабилизатора (а он, в свою очередь, уменьшает крены в поворотах и положительно влияет на управляемость). Но на бездорожье стабилизатор уже мешает — колесо раньше начинает вывешиваться. В этом случае водителю Nissan Patrol достаточно нажать на кнопку в салоне — и электромагнит освободит шток цилиндра, позволяя ему свободно двигаться вверх-вниз. Таким образом, колесо имеет дополнительный свободный ход в 70 мм! Все это обеспечивает Patrol потрясающую проходимость. Отключаемый стабилизатор проявил себя как довольно надежный элемент, однако если раньше машина часто ездила по бездорожью, он может быть уже изношен. А замена стабилизатора обойдется почти в $1000!
Что касается надежности системы полного привода, то она находится на очень высоком уровне. Единственная деталь, время от времени выходящая из строя, — ступичные муфты передних колес, которые у Patrol могут работать как в «ручном», так и в автоматическом режиме. Если водитель за ними не будет следить, они закиснут. Ступицы каждые 40—60 тыс. км надо разбирать и заново смазывать — то же, кстати, касается и поворотных кулаков в переднем мосту (все эти работы обойдутся в $150—200). Остальные элементы полноприводной трансмиссии ломаются крайне редко, но при покупке автомобиля проверять работоспособность «раздатки», блокировок и пр. нужно обязательно.
Обе подвески на Nissan Patrol зависимые (редчайший, кстати, случай в современном автомобилестроении). Однако во многом именно благодаря этому надежность ходовой части столь высокая. Причем не только при езде по ровному асфальту, но и при эксплуатации машины на бездорожье. Лишь стойки и втулки стабилизатора могут потребовать замены через 60 тыс. км, да и то эти детали стоят не слишком дорого. Крайне редко ломается и рулевое управление (иногда, правда, после 100 тыс. км нужно ставить новые наконечники или даже сами тяги — $70—100 в первом случае и $200—300 во втором). Тормозные колодки имеют хороший ресурс, но порой их требуется менять уже через 15—20 тыс. км, причем в некоторых случаях даже вместе с покоробившимися дисками. Комплект колодок стоит $70—100, а диск $70 за штуку. Хотя если диск поврежден несильно, его можно проточить и вновь поставить на машину.
Желающие купить Nissan Patrol должны знать, что для частых поездок по шоссе и городу этот автомобиль не совсем подходит. Он жесткий, сложно управляется на высоких скоростях, да и раскачка кузова при этом довольно ощутимая. А вот для постоянно выезжающих на природу Patrol — идеальный вариант. Ведь это настоящий бескомпромиссный внедорожник, способный преодолевать самые сложные участки.
Мнение эксперта
Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:
— Nissan Patrol — настоящий внедорожник, невероятно к тому же надежный и долговечный. Тем не менее обращает на себя внимание тот факт, что на фоне появляющихся как грибы после дождя многочисленных «паркетников» его стоимость падает гораздо быстрее, да и спроса особого на автомобиль нет. Ведь наши соотечественники в первую очередь ценят в джипах их имиджевую составляющую, свидетельствующую о «крутизне» владельца, нежели реальные внедорожные качества автомобиля и его долговечность. Однако для людей, нуждающихся именно во внедорожнике, возможно, не в качестве единственного в семье автомобиля, а, скажем, для рыбалки или охоты, Patrol — незаменимое приобретение. Причем автомобиль сохраняет способность верно служить хозяину даже в преклонном возрасте.
[strong]и еще [/strong]
Nissan Patrol Y61 выпускается уже шесть лет, кажется, все о нем написано и время словно застыло в ожидании новой модели под легендарной маркой, пришел час охоты за шпионскими снимками и жизни в догадках: какой же он будет, новый Patrol?
Наверное, все было бы именно так, если бы не одно «но». Среди поклонников марки, со времен предыдущей «шестидесятки», витает просто какая-то мифическая, легендарная любовь к «патрулю» с дизельным атмосферником объемом 4,2 литра. Только вот незадача: купить ни новым, ни подержанным этот автомобиль практически невозможно: на рынке встречаются только турбодизельные модификации – старая, 6-цилиндровая с объемом 2,8 литра и выпускаемый по сей день 3-х литровый четырехцилиндровый двигатель.
Так получилось, что к нам в руки попался вожделенный Nissan Patrol Y61 с мотором TD42. Надо ли говорить, что мы не могли оставить его незамеченным! Для сравнения нами были взяты два турбодизельных собрата, 2,8 и 3,0 литра. Трехлитровый турбодизель оказался с автоматической коробкой передач, что вносило определенный субъективизм в тест, но позволяло оценить в одинаковых условиях удобство пользования различными видами трансмиссии. (Далее для удобства обозначения модификации будем различать именно по цифровым индексам объемов моторов – 2,8; 3,0; и 4,2 соответственно.)
Техника
Среди трех автомобилей версию с мотором 4,2 опознать можно с закрытыми глазами. Самое красноречивое отличие – это шум мотора! Мало того, что он сам по себе шумный, так еще и в силу арабского происхождения в моторном отсеке не установлена шумоизоляция. Турбодизельные же варианты практически не досаждают ни шумом, ни вибрациями. Мотор 4,2 заметно отличается от собратьев и по конструкции. Основная философия, заложенная в «атмосферник»: здесь все должно быть в квадрате. Тут два топливных фильтра, два масляных фильтра, два аккумулятора, кстати, и бака тоже два, причем под один лючок бензобака выведены две горловины! А еще на этом автомобиле есть интересная «фишка», делающая мотор просто уникальным в наши дни и совершенно неприхотливым в обслуживании, – это шестеренчатый привод газораспределительного механизма… Ну что, нужны еще какие-то подтверждения «серьезности» автомобиля?
Шоссе
По полотну Новорижского шоссе все три автомобиля с легкостью вышли на уровень 160 км/час и, не напрягаясь, шли в одном темпе. Если и существует разница, то в динамике разгона – турбодизельные модификации более динамичны, причем трехлитровый Patrol заметно вырывается вперед, 2,8 – стойкий середнячок, а вот 4,2 – безусловный аутсайдер, однако после 140 равновесие восстанавливается. Превысить же планку в 160 км/ч ни на одной из тестируемых машин практически невозможно. Курсовая устойчивость и управляемость очень приличные, а уж для машины с зависимыми подвесками вообще выше всяких похвал. Даже на высокой скорости не покидает ощущение надежности и защищенности. Отдать предпочтение кому-то из тройки в режиме трассы достаточно сложно, отличия заключаются лишь в деталях и нюансах и вряд ли станут критерием при выборе модификации.
Карьерные дела
Топить такие машины в болоте или гонять по лесным буеракам ну просто рука не поднимается, оценивая здраво стоимость бамперов и расширителей. Например, один пластиковый расширитель на Patrol стоит около 200 евро, и это цена детали без покраски и установки. С другой стороны, кататься просто по асфальту и оценивать отличия «на глазок» – неприкрытое неуважение к неразрезным мостам и кондовой рамной конструкции, унаследованной от предыдущей модели с минимальными отличиями. Чего бы такого придумать, чтобы объективно оценить сходства и отличия Safari… то есть Patrol? Формат теста продиктовала сама концепция, заложенная в названии машины. Выбор один – все в песчаный карьер!
Для начала совершаем фигуру высшего пилотажа под названием «крутой спуск». Полный привод включен, раздаточная коробка установлена на пониженный ряд, передача первая… Поехали! Трехлитровый Patrol ныряет вниз, и нервы сразу не выдерживают, уж слишком резво он начинает спускаться вниз, приходится притормаживать. Двигателем он, конечно, тормозит, но скорость спуска совершенно неудовлетворительная для каких-то опасных маневров. Вот бы сюда механическую коробку! Думаю, все было бы куда пристойнее.
Старый добрый 2,8 сперва за счет механической трансмиссии показался удобнее, но уже на половине спуска масса машины переборола силу торможения двигателем, и внедорожник стал устрашающе разгоняться. Опять потребовалась помощь тормозов. Да… турбодизельные братья тонко намекнули, что фамильярности в обращении с собой они не потерпят. Для не особо опытных водителей не помешала бы современная электронная система спуска с горы, но ее нет даже в списке опций.
Пересев на 4,2, уже по привычке приготовился помогать машине тормозом, однако автомобиль, как ни в чем не бывало, крадучись, легко и мягко спустился вниз, и встал рядом с собратьями. Отлично! Можно ювелирно управлять машиной на спуске и не касаться педали тормоза вообще. Вот что значит большой литраж двигателя… Однозначный лидер в дисциплине!
С подъемом ситуация, в общем-то, повторилась. Если 4,2 даже на третьей пониженной с легкостью брал практически любые подъемы, а на второй так вообще карабкался на отпущенном «газу», то 2,8 даже на второй пониженной на середине подъема сбавлял ход и замирал. Неожиданно для меня Patrol 3,0 в этом эксперименте показал себя очень достойно. Осталось понять почему.
Если размышлять логически и сравнивать с шестицилиндровым 2,8, то трудно поверить, что за счет уменьшения числа цилиндров до четырех и добавлением 200 мм3 «ниссановцы» могли так повысить тягу на низах! Смотрим дальше… Мощность повысилась со 130 л.с. у 2,8, до 158 л.с. у 3,0… Может быть, подняли мощность, форсировав мотор, но в таком случае должен был пострадать крутящий момент! И опять не так. Крутящий момент вырос, и вырос кардинально, с 252 Нм у RD28ETi до 354 Нм на ZD30DDTi. Совсем уж шокировало то, что крутящий момент у TD 4,2 тоже очень сильно уступает трехлитровому турбодизелю! У 4,2 оказалось всего-то 272 Нм и 135 л.с.! Фантастика? Отнюдь… современные технологии. Эти удивительные показатели были достигнуты благодаря 16-клапанной конструкции с двумя распределительными валами и уникальной технологии сгорания топлива M-Fire. Субъективно же 4,2 все равно воспринимается как более тяговитый и эластичный. Все перегибы профиля, какие-то подъемы и спуски на 3,0 и 4,2 проходятся очень плавно и аккуратно, не заставляя седока постоянно переключать передачи. Единственное отличие заключается в том, что двигатель 4,2 начинает «тянуть» с холостых оборотов, а 3,0 все же требует более внимательной работы с газом, ведь турбина выходит на пиковую мощность только к 2000 оборотам. Это усложняет езду «внатяг» на тяжелых грунтах на турбодизеле. А мотор 2,8 обладает более «легковыми» характеристиками и требует включения более низких передач.
Чувствуются и различия в коробках передач. На 4,2 передачи короче, но и необходимость в манипуляциях с рычагом меньше. У 2,8 трансмиссия настроена опять же по–легковому, т.е. машина позволяет интенсивно и в широком диапазоне скоростей разгоняться на первых двух передачах. В остальном отличий минимум.
На этот вопрос ответить не так сложно, как кажется. У всех трех модификаций есть свои плюсы и минусы, но рынок диктует свои условия. Большая часть продающихся автомобилей – это трехлитровые «патрули». Эти машины поставляются официально в Россию, где купить новый или найти приличный подержанный автомобиль не составляет проблем. Единственный серьезный недостаток продиктован российскими условиями эксплуатации. Нередко сложная современная топливная аппаратура не выдерживает питания нашим скверным топливом, и машинки частенько становятся пациентами сервисных станций. И хорошо, если это случится в районе крупных городов, а если во время дальней поездки? К сожалению, пока что в России никто не может гарантировать качество топлива, и каждая дальняя поездка на автомобилях с современными дизельными двигателями – это лотерея.
Patrol 2,8 – уже перевернутая страница в истории завода Nissan, и купить эту модификацию моложе 1999 года просто невозможно. Ее мотор перекочевал с предыдущей модели Patrol с небольшими изменениями и сохранил за собой основные недостатки. Однако 2,8 не доставит вам каких–либо значимых проблем, если вы усвоите главное – не будете допускать перегрева, использования некачественного масла и станете соблюдать регламентные работы. По характеристикам и субъективным впечатлениям 2,8 уступает двум другим собратьям, зато прост и неприхотлив в условиях российской действительности.
Ну и, наконец, 4,2. Основное преимущество этого автомобиля – очень высокий уровень надежности, ремонтопригодности, неприхотливости и всеядности. За время эксплуатации мотора TD42 в России (а это уже около 15 лет) он зарекомендовал себя только с хорошей стороны, особенно если учитывать тот факт, что в большинстве случаев этими двигателями комплектовались так называемые «спецверсии», трудившиеся годами в экстремальных условиях Крайнего Севера и полного отсутствия сервиса. Найти Nissan Patrol Y61 с этим двигателем в России, а уж тем более выбрать достаточно сложно. Официальные дилеры эту модификацию не привозят даже под заказ по причине ее несертифицированности. Остается уповать на «серых» дилеров. Если после прочтения статьи у вас появилось непреодолимое стремление стать обладателем редкого гостя на наших дорогах с магическим индексом TD42 , то запаситесь терпением и, уверен, вы не разочаруетесь.
[strong]есть еще материал, но там картинки всякие, лень выкладывать[/strong]
Читайте также: