Ремонт полного привода фольксваген

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

4motion в деталях - описание систем полного привода VAG

Приветствую! Многие достаточно сильно заблуждаются считая, что 4motion это всегда муфта haldex, а quattro это всегда дифференциал torsen. Увы или к счастью это не так.

Skoda для обозначения своих полноприводных автомобилей использует символ "4х4", а компания Seat просто "4".

В основном в системе полного привода 4Motion применяется многодисковая фрикционная муфта Haldex. Муфта обеспечивает управляемую передачу крутящего момента (величина передаваемого крутящего момента определяется степенью замыкания муфты) от передней к задней оси автомобиля. Муфта Haldex встроена в картер дифференциала задней оси.

В настоящее время в системе полного привода 4Motion используется муфта Haldex четвертого поколения (автомобили Volkswagen Tiguan), которая имеет более простую конструкцию в сравнении с предшественниками. До этого устанавливались муфты первого и второго поколений (автомобили Volkswagen Golf IV, V – опционально, Volkswagen Transporter). Haldex поколения 1 и 2 - пассивная система полного привода. Замыкание фрикционов происходит только после того, как произошла пробуксовка переднего моста. Регулирующий клапан может снижать избыточное давление, но не может его создавать. Таким образом автомобиль будет переднеприводным до тех пор, пока передние колёса не проскользнут.

Устройство Haldex отличается высокой скоростью реагирования - передние колёса проворачиваются лишь на четверть оборота до того, как происходит подключение полного привода.

В нормальных дорожных условиях (движение с постоянной скоростью, нет пробуксовки) на ведомый (задний) мост передаётся 10% тяги (распределение 90/10). При блокировке фрикционов момент распределяется в пропорции 50/50. Работы муфты I-ого поколения породила множество негативных отзывов, связанных с тех, что поведение автомобиля на сколькой дороге было неоднозначным и выражалось во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно заметно при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость резко превращалась в избыточную.

Муфта Haldex имеет электронное управление, включающее входные датчики, блок управления и исполнительные устройства. Пакет фрикционных дисков представляет собой набор из фрикционных и стальных дисков. Фрикционные диски имеют внутреннее зацепление со ступицей. Стальные диски имеют внешнее зацепление с барабаном. Количество дисков определяет величину передаваемого крутящего момента (больше дисков – больше момент). Диски сжимаются поршнями. Исполнительным устройством системы управления является клапан управления, регулирующий давление сжатия фрикционных дисков от 0 до 100% максимальной величины. Величина давления определяется положением клапана. Насос и аккумулятор давления обеспечивают поддержание давления масла в системе на уровне 3 МПа.
Работа системы 4Motion определяется алгоритмом работы муфты Haldex, в котором можно выделить следующие характерные режимы:

При трогании с места и разгоне автомобиля клапан управления закрыт, диски муфты максимально сжаты. На задние колеса передается максимальный крутящий момент.

Если движение начинается с пробуксовкой обоих передних колес, клапан управления закрывается, фрикционные диски муфты сжимаются. Крутящий момент полностью передается на заднюю ось. При пробуксовке одного из передних колес в работу системы вначале включается электронная блокировка дифференциала.

При движении с постоянной скоростью клапан открывается, а диски сжимаются в зависимости от условий движения. На заднюю ось крутящий момент передается в определенных (незначительных) пределах.

Пробуксовка в движении автомобиля определяется на основании сигналов от блока управления системы ABS. При этом клапан открывается в зависимости от условий движения (какая ось и какие колеса буксуют).

При торможении клапан управления открыт, фрикционные диски муфты полностью разжаты. Крутящий момент на заднюю ось не передается.

Если вкратце то система с haldex этот постоянный передний привод с подключаемым задним, нотки управления переднеприводным автомобилем наиболее ярко выражены. Система требует постоянного обслуживания, а именно смены масла и фильтра раз в 30 000 км. Тогда система прослужит вам долго и верно.

Эта система используется на автомобилях VW Golf4/Bora, VW Golf5, Passat B6/B7 alltrack, VW Tiguan, VW Transporter, Skoda Octavia A4/A5, Scoda Octavia Scout, Scoda Yeti Seat Altea Freetrack, Audi A3, Audi TT и т.д. Важной особенностью также является то, что не было автомобилей с haldex и классическим автоматом, только МКПП (исключение VW Tiguan с бензиновым двигателем 2.0Т). Сейчас уже есть автомобили VAG с сиcтемой haldex и DSG. Отличительной чертой является поперечное расположение силового агрегата.

Единственным массовым легковым автомобилем VW который не использует систему haldex в системе полного привода остается VW Passat B5/B5+, ну и VW Phaeton тоже. Это связанно с тем, что автомобиль целиком и полностью копирует автомобиль Audi A4 в деталях и узлах. Отличительной особенностью системы quattro является продольное расположение двигателя и элементов трансмиссии, которое характерно для большинства автомобилей Audi.

В трансмиссии quattro может устанавливаться как механическая коробка передач, так и коробка-автомат. В этом автомобиле используется система quattro четвертого поколения, принудительная ручная блокировка заменена на EDL. Эта система используется на автомобилях Audi A4, A5, A6, A7, A8, R8, Q5, Q7, Allroad, VW Touareg.

Раздаточная коробка непосредственно присоединена к коробке передач. Конструктивно она включает межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент на переднюю и заднюю оси. Корпус дифференциала имеет механическое соединение с коробкой передач. Распределение крутящего момента на оси в зависимости от конструкции раздаточной коробки может осуществляться непосредственно через приводные валы или отдельную зубчатую передачу.

Конструкция дифференциала Торсен основана на червячных шестернях, вращающихся на различных осях. Каждая боковая шестерня является червячной шестерней с шлицевым соединением с выходными чашками. Внутри находится 2 или 3 набора планетарных червячных шестерен (называемых элементными шестернями), перпендикулярных к оси боковых шестерен. Каждый набор состоит из 2-х червячных шестерен, соединенных между собой посредством ведомых шестерен, и зацепленных с боковыми шестернями. Таким образом, две боковые шестерни соединены между собой посредством элементных червячных шестерен.

Принцип работы объясняется уже в его названии – оно образовано от английский слов Torque (крутящий момент) и Sensing (чувствительность), что вместе означает как "чувствительный к моменту". То есть, Torsen реагирует не на разницу в скорости вращения передних и задних колес, как большинство других трансмиссий, а на разницу в моменте на них. Или, в некотором смысле, на разницу в сцеплении с покрытием колес на передней и задней оси.
Еще одна особенность "Торсена" заключается в том, что он не пытается уравнять скорость вращения колес в случае их пробуксовки, а лишь перенаправляет крутящий момент двигателя на те колеса, которые имеют лучший "зацеп" с дорогой. И делает это без помощи электроники – чистая механика. До 2006 года Torsen распределял тягу в пропорции 50:50 между передними и задними колесами и мог перебрасывать на каждую из осей до 75 процентов крутящего момента двигателя. Однако из-за конструктивных особенностей автомобилей Audi с продольно расположенным двигателем (мотор, фактически, "висел" перед передней осью), формула "50:50" часто критиковалась журналистами и владельцами машин за врожденную недостаточную поворачиваемость. Система с Torsen используется на всех моделях Audi, за исключением моделей A3 и TT, и не требует никакого обслуживания, можно ездить и просто наслаждаться. У автомобилей с torsen более выражены повадки заднеприводного автомобиля, особенно в поворотах, это связано с тем, что задняя ось проходит меньшее расстояние чем передняя. Также существует проблема так называемого "вывешенного колеса". Как я написал выше, torsen может перераспределять момент на оси 75:25, но не может 0:100. Это означает, что при вывешенном одном колесе или целой оси вы не сможете тронуться с места без системы EDL/ABS т.к. момент на вывешенном колесе или оси будет равен 0 и соответственно на другую ось передастся такой же момент 0 умноженный на 3 (25:75), а умножение на ноль даёт нам ноль. Тут и вступает в помощь EDL/ABS и подтормаживает буксующее колесо, на нём появляется момент и передается при помощи torsen увеличенный в трое момент на другую ось.

Но не волнуйтесь, съехать с роликов или тронуться можно без электроники.
Если буксует задняя ось - поднимаем ручник и создаем момент который перебрасывается на переднюю ось. Если буксует передок - давим одновременно на газ и на тормоз, причем газ стараемся держать постоянно, а тормоз давим сильно и прерывисто, иначе не тронемся никогда

Много копий сломано в споре "что лучше Haldex или Torsen", тут как говорится все фломастеры на вкус и цвет разные. В любом случае удовольствие от езды на автомобиле с полным приводом вы получите)

Муфта Haldex: все об устройстве, неисправностях и обслуживании

Муфта Haldex является одним из основных элементов системы подключаемого полного привода, который встречается на все большем числе современных автомобилей. Суть работы муфты в том, чтобы контролировать и передавать крутящий момент. Последнее будет зависеть от степени замыкания муфты. В большинстве случаев момент передается к задней оси автомобиля от передней. Это довольно интересное устройство, с которым стоит ознакомиться даже тем автолюбителям, чей транспорт имеет совсем другой межосевой привод. Об устройстве муфты Haldex, ее эксплуатации и неисправностях – в материале АвтоПро.

Устройство муфт Haldex

Хотелось бы начать разбор устройства муфты Haldex, однако делать слету нельзя по ряду причин. Во-первых, существует аж 5 поколений таких муфт, а значит, нужно разбираться с каждым поколением. Во-вторых, без понимания принципа работы подключаемого полного привода ( AWD ) разобраться с местом муфты в этой системе будет очень сложно. Давайте начнем по порядку.

Основным отличием подключаемого полного привода от более привычного постоянного является то, что в нем отсутствует центральный дифференциал. В обычных условиях большая часть крутящего момента будет передаваться лишь на одну ось (для Haldex это передняя), а в случае нужды в работу включится и вторая ось. Не совсем правильно считать, что муфта блокирует или некоторый процент крутящего момента, или не блокирует его вовсе и включается в работу продолжительное время. На самом деле в муфтах Haldex вне зависимости от поколения поддерживается некоторое давление в гидросистеме . Этого давления хватает для предварительной блокировки муфты на 5-10% . При этом на заднюю ось попросту нельзя передать большую часть крутящего момента – только 50%. Потери крутящего момента, о которой говорят неопытные автолюбители, не происходит, иначе бы в таких муфтах попросту не было бы смысла и им подобрали более эффективную замену.

Теперь мы смело можем приступить к рассмотрению различных поколений муфт Haldex . Итак, первое поколение, увидевшее свет в 1998 году. Такая вискомуфта блокируется в зависимости от того, насколько сильно пробуксовывают колеса на передней оси . Именно такие муфты обеспечивали внезапное подключение задней оси при, например, вхождении в поворот, что очень не нравилось автолюбителям. Хоть муфты Haldex с течением лет серьезно дорабатывали, уже в первом поколении наметилась основа подобных устройств. К этой основе относятся:

Электрические компоненты: блок управления, электромотор, электромагнитный клапан, электронасос;
Механические и гидравлические компоненты: регулятор, фланец, барабан, ступица, фрикционные диски, гидравлический насос.

За блокировку муфты отвечает гидравлический насос – как только включается в работа, масло начинает давить на исполнительный цилиндр, прижимающий диск сцепления. Электрический насос позволяет гидравлическому срабатывать несколько быстрее, заранее поджимая диски сцепления . Электромагнитный клапан помогает быстро снизить давление в системе и разъединять диски. Кстати, последний может получить сигналы от ESP и ABS систем и разблокировать муфту полностью.

Муфта Haldex 2 поколения, выпущенная в 2002 году, от своей предшественницы почти ничем не отличалась. Хотя в ней есть несколько интересных моментов. Во-первых, второе поколение интегрировали с задним дифференциалом – муфта стала как бы вынесенным компонентом, так что ее стало проще демонтировать и обслуживать. Во-вторых, электромагнитный клапан заменили на электрогидравлический. Меньше компонентов, меньше сложностей – эффективнее работа. В-третьих, муфту стали оснащать более производительным электрическим насосом . Еще один приятный момент: система стала работать с большим объемом масла, а значит, ее приходилось реже обслуживать. Что касается муфты Haldex 3 поколения, то она, равно как и предыдущая, не удивила автолюбителей какими-либо новинками. В ней был установлен более производительный насос и электрогидравлический клапан. Полная блокировка теперь осуществлялась за 150 миллисекунд. Третье поколение также называется Prex .

Муфты Haldex 4 поколения, представленная в 2007 году, уже претерпела очень серьезные изменения. Механизм стал быстрее и надежнее. Кроме того, практически пропали неверные срабатывания , вызванные обычным поведением на дороге. Вот над чем работали инженеры ведущих автоконцернов все это время:

Муфта перестала блокироваться, руководствуясь исключительно разницей между скоростью вращения передней и задней оси;
Управление стало полностью электрическим;
Гидравлический насос был заменен одним мощным электрическим насосом;
Было серьезно сокращено время полной блокировки муфты;
Передача крутящего момента задней оси начала корректироваться блоком управления, подающим сигналы клапану управления замыкания.

Так, например, значительной скорости срабатывания удалось достигнуть «подготовкой» муфты к возможной пробуксовке – при сильном увеличении газа, к примеру. Предварительное давление увеличилось аж до 30 атмосфер . Теперь муфтой управлял только электронный блок , получавший информация от датчиков по CAN шине . Кроме того, теперь муфта Haldex размыкалась при получении сигнала только от ABS, тем временем как при получении сигнала от ESP муфта могла остаться разомкнутой. Здесь важно отметить, что Haldex 4 поколения устанавливали именно на авто с ESP системой .

Последним на момент написания данного материала является 5 поколения муфт полного привода Haldex. Несмотря на то, что многие автолюбители ждали технологических новинок, разница между пятым и четвертым поколениями оказалась значительно. Еще немного изменилось время для полной блокировки и увеличился эксплуатационный ресурс . Если подробнее, то вот что было сделано:

Удален масляный фильтр, клапан управления замыкания N373 и аккумулятор давления;
Добавлен улучшенный насос муфты и блок управления J492 ;
В конструкция были добавлена втулка с масляными каналами, а также предохранительный клапан;
Несколько изменена форма корпуса.

По сути, это дополненный вариант Haldex 4 поколения. Механизм достаточно надежен и просто в обслуживании. Как и в случае муфт предыдущих поколений, масло в нем стоит менять не позже 40 тысяч километров пробега. В муфтах пятого поколения не нужно менять фильтр (конструктивно он отсутствует), однако при полном обслуживании необходимо снимать насос и осматривать «начинку» муфты на предмет загрязнений, которые потребуется удалить.

Неисправности муфты Haldex

Вообще, муфта в системах подключаемого полного привода редко выходит из строя. Это довольно надежное и живучее электромеханическое устройство , которое при своевременном обслуживании может служить довольно долго. Признаки неисправности муфты у разных марок и моделей авто могут несколько отличаться, но, как правило, автолюбители говорят о следующем:

Потеря герметичности, утечка масла;
Загрязнение вследствие нерегулярной замены масла и фильтра;
Выход из строя блока управления, солениода;
Появление ошибки (возникает только на поздних этапах);
Выход из строя насоса.

Как правило, мастера по обслуживанию муфт Haldex отмечают сильную загрязненность механизма, являющуюся следствием нерегулярной замены масла и фильтров . Несколько более редкой проблемой является выход из строя насоса. Со временем изнашиваются его щетки, подшипники, а также перегревается медная обмотка. В еще более редких случаях из строя выходит блок управления, который весьма подвержен коррозии. При обслуживании муфты Haldex 5 поколения рекомендуется каждые 32-40 тысяч км. пробега производить демонтаж насоса, очистку заборной сетки, промывку масляного канала и залив новой жидкости.

Выбор новой муфты Haldex

Вообще, муфта системы подключения полного привода стоит очень серьезных денег. Так, например, новые муфты для последних автомобилей концерна VAG могут стоить до нескольких тысяч долларов. Ничего удивительного в том, что автолюбители до последнего пытаются отремонтировать имеющуюся муфту, а после ремонта следят за исправностью механизма и вовремя его обслуживают. Как саму муфту в сборе, так и ее комплектующие можно найти по следующим параметрам:

Данные автомобиля (марка, модель и обязательно год выпуска);
Код имеющейся запчасти;
VIN-код транспорта.

Первый вариант является довольно простым и надежными. Однако автолюбителю все равно стоит быть предельно внимательным . Для начала стоит выяснить, какого поколения муфта уже установлена на его автомобиль, а уже в ходе поиск сопоставлять поколение имеющейся муфты с тем, для какого поколения предназначены найденные запчасти. Например, насос для муфт Haldex 1 поколения не удастся использовать в качестве замены насоса муфты последующих поколений. Если были выявлены неисправности, есть вероятность того, что придется производить чистку, замену масла, фильтра и насоса. Заметьте, что в муфты заливают специальное масло – его нужно искать отдельно. Что касается насосов, то в отдельных случаях их удается отремонтировать. В продаже можно найти подходящие ремкомплекты. В них входят следующие детали:

Щетки;
Ламель;
Подшипники;
Сальники.

Как правило, один ремкомплект подходит к целому набору муфт Haldex одного поколения. Так, например, совместимые с комплектующими VAG ремкомплекты подходят также для некоторых автомобилей от GM и Volvo . Совместимость можно уточнить, ведя поиски по указанным выше параметрам, или же руководствуясь данными с тематических форумов. Напоминаем, что ремонт муфты Haldex обходится намного дешевле, чем покупка нового механизма. Впрочем, учитывайте, что даже запчасти и технические жидкости для муфты могут неприятно удивить покупателя своей высокой ценой. Не самым плохим решением будет также покупка отреставрированных муфт. На реставрацию идут только оригинальные муфты и, как показала практика, с ними работают весьма неплохие мастера.

Вывод

Муфта Haldex является очень важным компонентом системы подключаемого полного привода. Именно она отвечает за адекватное и своевременное включение полного привода в зависимости от условий езды. Автолюбителям стоит понимать, что такие муфты представлены аж пятью поколениями, причем каждое последующее поколение все сильнее отличается от предыдущего. Чем новее поколение, тем дороже обходится его ремонт и обслуживание. Но не стоит беспокоиться – если уделять муфте должное внимание, она долго не выйдет из строя. Достаточно будет вовремя менять масло и, опционально, фильтр, чтобы механизм служил долго и исправно.

Принцип работы и неисправности системы полного привода 4Motion

Крупные бренды устанавливают на специальные версии своих автомобилей полный привод не просто так. Четыре ведущих колеса увеличивают разгон, управляемость и проходимость машины.

У Ауди система полного привода называется quattro, у Мерседес 4Matic, а у Фольксваген 4Motion. О последней системе и пойдет речь.

Содержание:

Суть системы

Полноприводная система не такая простая, как многие думают. Если автомобиль просто так снабдить постоянным полным приводом, то его управляемость будет просто ужасной за счет плохой поворачиваемости. С этой проблемой инженеры разобрались просто: водитель по желанию мог подключать заднюю ось на плохих дорогах, а на хороших просто его отключать. Но инженерный прогресс идет вперед и появился лучший вариант привода на четыре колеса.

Суть новой системы заключается в том, чтобы автомобиль сам за водителя решал, когда нужно подключать весь привод, а когда только ведущие колеса. Система 4Motion способна определять, на какие колеса нужно подать большее количество момента. К примеру, автомобиль резко стартует, и передние колеса начинают пробуксовку. За доли секунд технология распознает, что происходит пробуксовка и подключает в помощь задние колеса. Как только авто перестало буксовать, привод на задние колеса отключается.

В отличие от постоянного полного привода, эта система улучшает управляемость автомобиля;
Статичный полный привод значительно увеличивает расход топлива. С 4Motion он гораздо ниже;
Четыре ведущих колеса помогают на бездорожье, но когда автомобиль интеллектуально способен распределять нагрузки на каждое колесо, то проходимость в разы лучше;
Эта система прощает ошибки водителя на дороге. Например, авто ушло в занос, и момент, подаваемый на колеса, будет распределяться именно так, чтобы выровнять автомобиль.

Устройство полного привода 4Motion

На первый взгляд может показаться, что эта конструкция очень сложна и просто “напичкана” непонятной электроникой, однако это не так. Она в первую очередь является механической системой, которой в помощь идет лишь пара датчиков и один блок.

Итак, мотору необходимо распределять нагрузку на колеса. Главные ведущие колеса у авто: передние. Поэтому мотор соединен с передними колесами через дифференциал без сложных доработок.

Задние колеса должны получать момент от мотора. Для этого они соединены с ним карданным валом, который присутствует на всех заднеприводных автомобилях. И карданный вал разделяет специальная муфта Haldex, которая является главным элементом всей конструкции.

Суть работы муфты заключается в специальных дисках, способных замыкаться и размыкаться. То есть, если муфта подключена, то диски замыкаются, а если ее необходимо отключить, то они размыкаются. Диски приводятся в движения специальными поршнями, двигаемыми давлением от насоса. Чтобы диски разомкнулись, клапан сбрасывает давление, и поршни их отводят друг от друга.

Эта муфта системы 4Motion определяет, когда нужно подключать задние колеса, а когда нет. Муфта получает сигналы от датчиков автомобиля. Если колесо машины пробуксует всего на треть оборота, то муфта тут же сработает. Однако это сейчас система является такой совершенной, потому что она четвертого поколения, с предыдущими поколениями дела обстояли хуже. Рассмотрим историю привода.

История полного привода 4Motion

1-е поколение

1-й генерации муфта Haldex работала по принципу сравнивания количества оборотов колес переднего и заднего моста. Недостатком являлось то, что поворачивая зимой на скользком покрытии передние колеса могли буксовать в отличие от задних, а это приводило к тому, что муфта ошибочно подключала целиком задний мост, и автомобиль приобретал избыточную поворачиваемость (на полном приводе зимой легко пустить машину в занос со старта).

Подключение муфты 4Motion обеспечивалось за счет сжатия специальных дисков, которые приводились в движение за счет насоса. Когда муфту нужно было отключить, то давление сбрасывалось через клапан и диски расходились.

Сама по себе система оказалась очень сложной из-за наличия сложной гидравлики, в которую была внедрена электроника. Главным ее недостатком являлась скорость срабатывания: она была очень медленной.

2-е поколение 4Motion

Конструктивно представляет собой первое поколение, но модернизированное. Скорость работы увеличилась за счет замены электрического клапана на гидравлический, который срабатывал быстрее. Сам насос заменили на более мощный, для того, чтобы быстрее набирать давление.

Еще одним недостатком первых двух поколений являлось то, что при срабатывании ABS или ESP муфта всегда размыкалась, так как ей приходилось сбрасывать давление.

3-е поколение

Ставилась только на такие бренды автомобилей как Volvo и Land Rover. Конструктивно система 4Motion осталась такой же, в ней только были произведены следующие улучшения:

Еще больше увеличена производительность насоса;
Добавлен дополнительный клапан сброса давления.

Всего за 140 миллисекунд эта муфта могла срабатывать.

4-е поколение

Тут производитель решил сделать концептуально новую схему работы муфты. В системе появился электрический блок управления, который давал распоряжение на клапан, отвечающий за замыкание муфты. Система лишилась ложных срабатываний и управлялась электронным блоком, получающим информацию от датчиков.

Новая муфта приводится в движение не из-за разности вращения колес переднего и заднего моста, а от большего количества факторов, которые отслеживают датчики. Такая система полного привода 4Motion является самой надежной и работающей. Ее устанавливают даже в суперкары.

Надежность

Несмотря на сложное устройство, система является очень надежной, если говорить про 3-е, 4-е и 5-е поколение. Залогом долгой эксплуатации является своевременная замена масла каждые 60 тысяч километров пробега.

Автомобили Фольксваген с полным приводом 4Motion очень подвержены чип-тюнингу. Мощность моторов иногда увеличивают в полтора раза, и муфта без проблем выдерживает такие нагрузки и “переживает” мотор. Этот полный привод рассчитан на то, чтобы получать большие нагрузки, поэтому бояться его не стоит.

Заключение

Система полного привода является важным помощником водителя. Она поможет выбраться из труднопроходимых мест, поможет быстрее разогнать автомобиль без пробуксовок и в случае заноса выровнять транспортное средство. Если стоит выбор между Фольксваген с 4Motion и без, то, не задумываясь, стоит выбирать первый вариант.

На четыре — не поровну

Классическая схема полного привода — жесткое подключение второй оси. Многие любители бездорожья уверены, что это единственно верное решение — нет ни мудреной электроники, ни дорогой механики. Такие модели, как правило, обозначают 4WD (иногда FWD — Four Wheel Drive, четыре ведущих колеса). Самый близкий пример — отечественный УАЗ. Но в консервативности он не одинок — японский «Ниссан-Патруль GR» создан по аналогичной схеме. Так же устроены трансмиссии большинства китайских вседорожников и пикапов — например, известных на российском рынке моделей «Грейт-Уолл Дир». Ездить на таких машинах, включив полный привод, по обычным дорогам тяжело — жесткая связь между передней и задней осями портит и комфорт, и управляемость. Чтобы «развязать» их, в трансмиссию добавляют еще один дифференциал — межосевой. Но тогда появляется другая проблема — на бездорожье его надо блокировать, чтобы при пробуксовке одной оси не останавливалась вторая. Безусловно, тут есть где разгуляться инженерной фантазии.

Одна из наиболее многофункциональных систем — «Супер-Селект» прописалась на вседорожниках «Мицубиси-Паджеро» (ЗР, 2007, № 5). При подключении полного привода момент распределяется в соотношении 33:67, а вискомуфта, установленная параллельно межосевому дифференциалу, меняет это соотношение до 50:50 в зависимости от дорожных условий. На серьезном бездорожье связь между осями можно жестко заблокировать, а если дорога становится совсем непролазной — еще и включить пониженную передачу.

Полный привод необходим не только в труднопроходимых местах. Большинству дорожных машин 4х4, у которых крутящий момент распределяется постоянно на все колеса (их обозначают аббревиатурой AWD), он позволяет эффективнее использовать потенциал двигателя, причем не только на разгоне, но и при прохождении поворотов. Основная же задача разработчиков — правильно распределить тягу между осями.

Одними из первых решений, доживших, кстати, до сегодняшних дней, стали межосевые дифференциалы повышенного трения. Еще в начале 1980-х «Ауди» выпустила полноприводную «Кваттро», у которой крутящий момент по осям распределял дифференциал «Торсен» (см. плашку). Такую схему можно увидеть и на потомках легендарной спортивной машины — современных «ауди» и «фольксвагенах» с продольным расположением двигателя. Нынешний «чувствующий момент» (именно от сокращений этих слов и произошло название) узел может быстро перекинуть до 100% тяги на передние или задние колеса. «Торсен» работает и в трансмиссии американского «Хаммера-Н2» (ЗР, 2005, № 1).

[caption align="aligncenter" width="150" caption image-micro-schema size-thumbnail imp-image-77787" itemscope="" itemtype="http://schema.org/ImageObject">

[/caption]Известная своими разработками симметричного (момент в обычных условиях делится пополам между осями) полного привода, японская фирма «Субару» выбрала другое решение — механический центральный дифференциал соседствует с вискомуфтой, реагирующей на разницу угловых скоростей колес. Так же как и в варианте «Супер-Селект», при пробуксовке колес она «перебрасывает» избыток крутящего момента на другую ось.

Но у механики в чистом виде есть серьезные конкуренты — многодисковые муфты, управляемые умной и быстрой электроникой. Так построена, например, трансмиссия xDrive на БМВ. Привод идет на все колеса (стандартное соотношение 40:60), а центральная многодисковая муфта распределяет крутящий момент между осями в зависимости от дорожных условий. Похожая схема работает на вседорожниках «Фольксваген-Туарег» и их родственниках по полному приводу — «Порше-Кайенна». Кстати, и в стандартных комплектациях у этих машин нет механических блокировок межколесных дифференциалов — их имитирует электроника, придерживающая излишне быстрые колеса тормозами. Но любители полазить по грязи могут заказать дополнительно так называемый пакет для бездорожья — сидящему за рулем достаточно повернуть ручку на центральной консоли, чтобы сделать жесткой связь между задними колесами.

Так поступает и другой немецкий производитель. По заказу на «Мерседес-Бенц» М-класса (ЗР, 2006, № 10) устанавливают трансмиссию с автоматическими и ручными блокировками центрального и заднего межколесного дифференциалов и двухступенчатой раздаточной коробкой с понижающей передачей. В базовом варианте — свободный центральный дифференциал распределяет момент между передней и задней осями в соотношении 60:40. А с пробуксовкой борется система контроля тяги 4ETS; она вычисляет и подтормаживает с помощью датчиков ABS прокручивающееся колесо.

А нужно ли, чтобы момент постоянно шел на все колеса? Ведь большую часть жизни автомобили проводят на асфальте. Да и зачем тратить понапрасну лишние мощность и топливо? Значит, нужно сделать привод подключаемым — да так, чтобы не взваливать на водителя лишние заботы.

Для этой цели используют, например, уже упомянутую вискомуфту — только в этой схеме центральный дифференциал отсутствует. Момент двигателя передается на одну ось, а при ее пробуксовке муфта подключает вторую. Благодаря простоте такая конструкция получила достаточно широкое распространение — еще недавно ее охотно использовали на полноприводных «вольво», «фольксвагенах».

Однако в последние годы большинство производителей отказались от услуг вискомуфты в пользу более «интеллигентных» и быстрых устройств. Конечно же, речь о наиболее перспективных устройствах — муфтах с электронным управлением. Принцип тот же, что и у виско — в нужный момент подключается вторая ось, только не из-за нагрева жидкости, а по команде компьютера (см. плашку). Один из примеров — трансмиссия «4-моушн» от концерна «Фольксваген». Многодисковая муфта «Халдекс», управляемая электроникой, установлена перед задней осью полноприводных «фольксвагенов», «ауди», «шкод», СЕАТов, чьи моторы расположены поперек. Чтобы подчеркнуть характер того или иного автомобиля, инженеры меняют настройки электронного блока управления, регулируя момент срабатывания и степень блокировки.

Схожим образом работает и трансмиссия «4-матик» фирмы «Мерседес-Бенц», только здесь ведущая ось задняя, а дополнительный момент через муфту идет вперед. Силу и продолжительность сжатия дисков электроника рассчитывает, оценивая разницу в скорости вращения передних и задних колес. Если и этого недостаточно, блок управления отдает команду замкнуть дополнительно еще и муфту заднего межколесного дифференциала. А чтобы блокировки не мешали работе системы ABS, при нажатии педали тормоза компьютер разъединяет одновременно обе муфты.

«Ниссан X-Трейл» на сухом и ровном асфальте в движение приводят только передние колеса. Нажав кнопку, водитель может включить режим полного привода Auto — электромагнитное многодисковое сцепление перебрасывает избыток крутящего момента назад. Предусмотрен и бездорожный режим Lock, при котором большую часть времени тяга распределяется между осями в соотношении, близком к 57:43.

Оригинальные решения отличают трансмиссию «Хонды». На моделях CR-V (ЗР, 2007, № 6) и HR-V японцы внедрили систему блокировки «Риал-Тайм 4WD». Ее изюминка в том, что муфтой управляет гидравлика. На осях установлены насосы: на передней — нагнетающий давление в контуре, на задней — сбрасывающий. Когда передние колеса начинают буксовать, давление в системе повышается и блокирует муфту, подключая заднюю ось.

Что ж, ближайший этап эволюции полноприводных конструкций вполне предсказуем. Электроника, как и во многих других областях, будет постепенно вытеснять сложную механику или брать над ней шефство, упрощая и совершенствуя прежние системы. И ничего удивительного в этом нет, ведь решать сложные уравнения на компьютере намного быстрее и проще, чем с помощью логарифмической линейки.

Одна из наиболее простых самоблокирующихся систем — вискомуфта. В корпусе, заполненном силиконовой жидкостью с высокой вязкостью, близко друг к другу расположены перфорированные диски, часть из которых соединена с входным валом муфты (читай, с передней осью), а другие — с выходным (с задней). Если возникает пробуксовка колес, меняется разница угловых скоростей одних дисков относительно других. Жидкость густеет и «склеивает» диски — крутящий момент перетекает на вторую ось. Один из недостатков такой конструкции — при резком торможении возможна одновременная блокировка всех колес, что вызовет сбои в работе ABS. Поэтому приходится устанавливать механизмы для разблокирования муфт при торможении.

+ Относительная простота и дешевизна конструкции, компактность.

— Запаздывания при срабатывании муфты, склонность к перегреву при продолжительной работе, создание помех при работе ABS.

Дифференциал «Торсен» (от английского TORque SENsitive — чувствующий крутящий момент) — чисто механическая конструкция. Внутри него установлены ведомые (полуосевые) червячные колеса и ведущие (сателлиты) червячные шестерни. В обычном состоянии дифференциал работает как свободный. Когда скорость вращения одного из ведомых валов возрастает (проскальзывание колес), сателлиты замыкаются, перебрасывая часть крутящего момента на вторую ось, при этом за счет возникновения связи между осями «подтормаживаются» буксующие колеса. «Торсен», в отличие от вискомуфты, блокируется только под тягой, а потому не мешает при экстренном торможении.

+ Быстрое перераспределение крутящего момента, отсутствие влияния на процесс торможения.

— Сложность изготовления и сборки, единственная заводская настройка, высокая цена.

И дифференциал «Торсен», и вискомуфта — пассивные системы: они работают, только когда на них приходит крутящий момент. Муфты с многодисковыми сцеплениями, управляемые электроникой, этого недостатка лишены. Одна из самых известных — запатентованная шведами муфта «Халдекс». Очень похожий по конструкции агрегат TOD (Torque On Demand — крутящий момент по требованию) выпускает компания «Исудзу».

Вкратце принцип действия: электронасос муфты постоянно создает небольшое давление в системе для быстрого срабатывания. Давление на поршень, сжимающий диски сцепления, развивает поршневой гидронасос. Он включается, когда возникает разница угловых скоростей входного и выходного валов. Диски сомкнулись — вторая ось подключена.

В некоторых конструкциях исполнительными механизмами вместо гидроцилиндров служат электромагниты, которые при подаче напряжения соединяют диски. Управляет всеми процессами электронный блок, связанный с другими системами автомобиля.

+ Плавное и быстрое срабатывание, возможность работать при любом режиме движения, простота настройки.

ВИДЕОУРОКИ: замена масла и фильтра в муфте Haldex IV

Этот узел обязан своему появлению шведскому инженеру С. Йоханссону, который в 1988 году сконструировал муфту. Кроме работ в конструкторском бюро, инженер увлекался автомобильными гонками, которые изобилуют экстремальными участками. В 1992 году конструкция этого механизма была продана фирме Haldex в Швеции, которая первой стала внедрять этот узел в систему полного привода Quattro, что позволило автоматически подключать полный привод.

В серию муфта пошла уже в 1998 году на машинах Audi A3 Quattro, Audi TT, VW Golf. В дальнейшем доработкой этого узла занялись инженеры в Германии. Ранее для этих целей использовали вискомуфты, которые срабатывали, но имели ряд существенных недостатков. Так низкая скорость срабатывания этого узла могла привести к проскальзыванию колёс в самый неподходящий момент.

Новая разработка управляется бортовым компьютером автомобиля, который отслеживает работоспособность каждого из всех колёс. Он контролирует движение при торможении, разгоне, выполнении поворотов. Считывает показания датчиков рыскания (замедления), согласуется с такими системами как ABS, EDS, ESR, ASR. Всё это позволяет передвигаться на машине в комфортных условиях и безопасно.

Замена смазки муфты Халдекс: особенности и этапы работ

Перед заменой смазочной жидкости необходимо приготовить нужные инструменты, новое масло G055175A2 и фильтр на замену. Объём смазки для муфты понадобится небольшой – около 650 миллилитров.

Необходимо проследить, чтобы купленные материалы имели высокое качество, поэтому не стоит приобретать масло в сомнительных местах и по слишком заниженной цене. Для смены жидкости понадобятся:

Ёмкость для слива отработанного масляного состава – в неё будет сливаться старое масло;
Набор необходимых ключей;
Ветошь;
Защитные перчатки и очки;
Плоскогубцы;
Осветительный прибор;
Шприц с трубкой для аккуратной заливки новой жидкости в отверстие.

Замена масла в муфте Халдекс на Тигуане производится без особых сложностей, поэтому такая процедура под силу каждому человеку, даже тому, кто не имеет специальных навыков.

Важный момент: во время смены масла нужно внимательно следить, чтобы не были перепутаны пробки муфты и заднего моста – такая ошибка может сильно навредить автомобилю.

В первую очередь необходимо слить отработанную жидкость. Для этого нужно подставить заранее приготовленную ёмкость под сливное отверстие, открутив его пробку;
Убедившись, что остаток отработанной жидкости полностью удалён, необходимо отвинтить верхнюю пробку, после чего нижнюю можно вернуть на место;
Далее нужно набрать в шприц новую смазку и налить масло через заливное отверстие, пока оно не польётся через край.
Заключительный этап – нужно протереть запачканные элементы и завинтить отверстие пробкой. После этого можно осуществить пробную поездку.

Внутреннее устройство и принцип работы

В основе муфты халдекс две части, это механическая и гидравлическая. Рассмотрим более подробно что они имеют в своей конструкции. «Механика» состоит из:

Вал входной;
Аксиально-поршневой насос;
Рабочий поршень;
Вал ведомый;
Головка приводная;
Кулачок дисковый;
Диски фрикционные.

В том случае, когда на машине происходит пробуксовка одного из ведущих колёс, будет заметна разница во вращении между ведомым и ведущими дисками. В результате этого на поршень окажет воздействие кулачковая шайба своей выступающей или опускающейся частью. Поршень получает движение возвратно-поступательного вида, вследствие чего повышается давление масла в гидравлической системе муфты. Под давлением масло сжимает диски, после чего происходит их зацепление.

Гидравлическая часть муфты также состоит из нескольких деталей:

Электрический масляный насос;
Фильтр масляный;
Клапан нагнетательный;
Клапан впускной;
Регулирующий клапан с регулятором давления;
Клапан предохранительный;
Гидроаккумулятор.

Чтобы добиться чёткого срабатывания узла, нужно чтобы масло подавалось под давлением не менее 4 кг/см2. Подпитка системы осуществляется непосредственно от гидравлического аккумулятора. Производители этого узла заверяют потребителей в надёжности механизма, однако это не отменяет операций по техническому уходу и обслуживании муфты. По регламенту производителя замена масла в картере муфты халдекс на Тигуане должна производится после пробега равного 60 тысяч км.

Учитывая тот факт, что страны СНГ не обладают широкой сетью идеальных дорог, производить замену смазывающей жидкости следует чаще. Владельцы с опытом эксплуатации подобных устройств советуют остановиться на цифре 30 тысяч км пробега, а если условия эксплуатации совсем экстремальные, её можно ещё уменьшить. Замена вышедшего из строя узла потребует довольно высоких финансовых затрат.

Сколько масла заливать в редуктор Фольксваген Тигуан

Первое поколение NF, 2006-2016

В основе Тигуана лежит платформа хэтчбека Фольксваген Гольф. Машина получила просторный и комфортабельный салон с продвинутым оснащением по меркам класса. Кроме того, «паркетник» имел широкие возможности трансформации: например, задние сиденья можно было складывать в пропорции 60:40, либо регулировать угол наклона спинки.

Объем багажного отделения после складывания заднего дивана составлял 1510 литров. В результате получился компактный и практичный кроссовер, ставший доступной альтернативой флагманской модели Туарег. Машина получила мощные и экономичные турбомоторы объемом 1.4-2.0 л (150-200 л. с.), агрегатируемые с МКПП или АКПП.

Масло в раздатку: объем – 1 л; допуск и вязкость: G 052 145 S2; API-GL-4, GL-5; SAE 75W-90
Масло в редукторе заднего моста: объем – 1 литр, допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 75W-85, 80W-90, 90W-140

Также читайте: Моторное масло для двигателя Volkswagen Crafter

Второе поколение MK2, 2016-2020

Во втором поколении Тигуан стал еще больше похож на флагманский Туарег – как по дизайну, так и уровню оснащения. Машина спроектирована на модульной платформе MQB и имеет моторную гамму от Гольфа седьмого поколения – это бензиновые двигатели TSI объемом 1.4-2.0 л (125-220 л. с.) и один двухлитровый дизель с мощностью 150 л. с. Автомобиль впервые доступен с трехзонным климат-контролем и проекционными светодиодными фарами с поворотной подсветкой.

Масло в раздатку: объем – 1 л; допуск и вязкость: G 052 145 S2; API-GL-4, GL-5; SAE 75W-90
Масло в редукторе заднего моста: объем – 1 литр, допуск и вязкость: API-GL-5; SAE 75W-85, 80W-90, 90W-140

Процесс замены смазки в муфте Haldex VW Tiguan

До начала этой операции следует приобрести необходимые расходные материалы. К ним относятся специальное масло для муфты haldex, а также масляный фильтр. Некоторые ремонтники и даже дилеры не рекомендуют менять фильтр. Если этого не сделать, может выйти из строя насос. Найти фильтр не сложно, его поставляет компания VAG. Артикул фирменного изделия 02D525558A. К выбору масла также следует отнестись серьёзно. Компания VAG также производит масло, номер по каталогу G055175A2, его потребуется около 1 литра.

Процесс замены не вызовет больших трудностей у водителей. Специального оборудования или инструментов не потребуется, однако менять масло лучше всего на смотровой яме или подъёмнике. Что ещё следует приготовить из инструмента и приспособлений:

Сосуд небольшой ёмкости чтобы слить отработанное масло;
Ключи для отвинчивания сливной и заливной пробок;
Гаечные ключи для демонтажа крышки, которая закрывает масляный фильтр;
Пассатижи;
Средство для подсветки место работы;
Перчатки;
Чистая ветошь;
Очки для защиты глаз;
Шприц объёмом 100 см3 чтобы залить свежее масло в муфту халдекс.

Сам процесс замены смазочной жидкости происходит следующим образом:

Автомобиль устанавливают на подъёмник, смотровую яму, эстакаду. Предпринимают меры для предотвращения скатывания машины при работе. Машина должна находится строго горизонтально, а масло прогрето до рабочей температуры;
Далее следует найти на коробке дифференциала сливную и заливную пробки;
Перед сливом жидкости нужно удалить старый масляный фильтр;
Теперь подставляют заранее приготовленную ёмкость, чтобы слить имеющееся в халдеке масло;
Сначала срывают гайку на пробке, затем постепенно открывают её полностью. Будьте осторожны, масло горячее;
По окончании слива пробку устанавливают на своё место;
Подошла очередь установки нового фильтра. Его следует смазать маслом, проверяют два резиновых кольца на белой прокладке, устанавливают его на место.
После этого фильтр закрывают крышкой, осторожно, чтобы не сорвать резьбу на болтах;
Для заливки свежей смазочной жидкости отворачивают заливную пробку;
На шприц одевают небольшой отрезок подходящего диаметра резиновой трубки, набирают масло;
Трубку вставляют в заливное отверстие, выдавливают в картер смазочную жидкость;
Операцию повторяют до тех пор, пока из заливного отверстия не начнёт вытекать смазка;
В конце операции заворачивают заливную пробку на своё место.

На этом процедуру можно считать законченной. Ветошью протирают картер дифференциальной коробки, корпус муфты, совершают пробную поездку.

Какое масло использовать для раздатки

Оригинальное

Для редуктора заднего моста кроссовера Фольксваген Тигуан требуется оригинальное масло VAG G052145S2. Для раздаточной коробки – VAG G052515A2. Это может быть полусинтетическое или синтетическое масло. Что касается вязкости, то для зимнего использования подходит SAE 70W, 80W или 85W, а преимущественно летом заливают SAE 90, 140 или 250. В российских условиях эксплуатации самым популярным является всесезонное масло с показателями SAE 75W-80, 80-W85, 80W-90 или 75W-90.

Неоригинальное

При выборе подходящего масла для редуктора мостов и раздаточной КПП автомобиля Фольксваген Тигуан рекомендуется обратить внимание на несколько факторов. Так, для начала нужно определиться с заводом-изготовителем, но при этом желательно выбирать из числа проверенных брендов с хорошей репутацией: Mannol, Total, Eneos, ZIC, Castrol, Kixx и т. д. Кроме того, не менее важное значение имеет тип вязкости. Так, более текучим является синтетическое масло, подходящее для автомобилей последних лет выпуска. Соответственно, для автомобилей ранних лет выпуска подойдет полусинтетика. У нее сравнительно густая консистенция, а значит меньше вероятность утечек при наличии микротрещин или зазоров между контактными парами.

Также читайте: Масло для раздатки, редуктора и мостов Mitsubishi Outlander

Еще одним важным критерием при выборе подходящего масла являются актуальные допуски API-GL-3, 4 или 5. Чем выше показатель, тем больше масляных присадок. При выборе неоригинального масла в случае с Фольксвагеном Тигуан любых поколений можно предпочесть самый актуальный допуск API-GL-5. Ниже представлены подходящие масла в раздатку, мосты и редуктор кроссовера Фольксваген Тигуан.

Читайте также: