Ремонт рамы ssangyong kyron

Обновлено: 05.07.2024

Ремонт рамы

Итак, господа: машинка побегала прилично, а не оставлял дополнений давно, хотя поговорить есть о чём.

Сегодня рассказ о ремонте рамы, с которым рано или поздно сталкивается владелец, не заморачивающийся антикоррозийной обработкой. Химикат, которым дорожники поливают дорожное покрытие, заставит озадачиться темой антикора всех!

Настойчивые напоминания специалистов "АвтоТеоремы" (колубный сервис SY) были учтены, но, как обычно, мы тянем до последнего. А зря! Выезжали в Приозёрский район на покатушкии-отдыхаловку-по грибы и, после удачного сбора "красных", остановились в живописном месте, разбили бивачок, дабы передохнуть, прогулять детей и пообедать. В качестве показательного взятия брода, рванул не глядя через небольшую речку, но случилась засада. Зыбучее дно со ступенькой. Остановился "по фары", но машина продолжает погружаться. Зубестая резина гребанула всеми четырьмя донный грунт, но стало только хуже. Коллега на Лэндровере вытащил "за хвост", но в кабину-таки набралось. Чепез часок вода перестала капать с конструкции, угрожающие табло "4WD Check!" и "ABS" погасли, однако салон надо разбирать и сушить.

На сервисе всё разобрали, развесили коврики, но прислали угрожающие снимки рамы. Я глазам своим не поверил! Пришёл в ужас и примчался засвидетельствовать. Кошмар! Очевидно слой песка-грязи внутри рамы скрывал дефекты, но длительное купание вымыло через дыры всё, обнажив жуткое состояние.

Мдя! Крепкая машина Кайрон, коль в таком состоянии ездила без нареканий! Даже задняя буксировочная петля не оторвалась!

Посыпать голову пеплом не стал, хотя "Шарик, ты балбес!", в свой адрес высказано было не раз.

2. Фрагментарная замена частей рамы.

Обсуждались оба, но второй оказался экономически более целесообразным.

Надо отметить, что пострадала именно нижняя часть рамы, в которой скапливается грязь-песок, для которых маленькие дренажные отверстия встают препятствием. Он накапливается во внутренней полости рамы голами. Вместе с реагентами, что "подарок" от дорожников. Опция не такая уж и бесплатная!

Три дня умелец "АвтоТеоремы" резал-кроил-варил. В его руках я первый раз увидел плазменный резак. Впечатлило!

Специально выкладываю фотографии неокрашенных фрагментов, дабы была понятна суть вопроса. После всё это окрасили, увеличили диаметр дренажных отверстий, залили антикором. Вид рамы вполне презентабельный. Как новая!)

Специалисты уверили, что ещё лет 10 пробегает, до следующего ремонта.

Зы: снимки сделаны смартфоном. Не обессудьте!

В качестве антикора применён "Раст-Стоп" в двух видах. В пороги тот, что пожиже и во внутреннюю полость рамы, - тот, что погуще. Планирую дополнительно обработать им же и днище!

Ремонт рамы kyron

Вот нашёл интересное видео по ремонту рамы kyron. Думаю хороший вариант.

SsangYong Kyron 2008, двигатель дизельный 2.0 л., 141 л. с., полный привод, механическая коробка передач — кузовной ремонт

Машины в продаже

SsangYong Kyron, 2011

SsangYong Kyron, 2008

SsangYong Kyron, 2010

SsangYong Kyron, 2008

Комментарии 16

Главное что бы номер на раме был цел и чем нибудь защищён.

При современных технологиях сварить новую раму не вижу проблем, все доступно, железо и сварка, все покупается, остается руки приложить)
Вот мой фуговальный станок, сварен с нуля, пила и вал подьемные, подьемный стол на эксцентриках, 4 мм вверх и низ подача, пильный диск убирается совсем, если надо) неужто нас рамой напугать) все элементарно

Проблема массовая видимо очень плохой металл рамы особенно задняя часть.

Даааа… Печаль беда. Я антикорил. Но надо изнутри ещё продуть и обработаать

Проблема массовая видимо очень плохой металл рамы особенно задняя часть.

Не у всех. У меня машина 10 года, антикор не делал, мыл конкретно раму один раз и ни каких ппроблем с ней нет. Специально проверял шилом по проблемным местам.

Сфоткайте заднюю часть рамы над глушителем интересно как у вас она выглядит если не сложно

Левая сторона. Кроме корки грязи ни чего необычного. Под грязью обычный металл. Ржавчины нет. Ни снаружи ни изнутри.

Также решил «заглянуть» на часть рамы, прикрытую топливным баком, т.к. она мне показалась «самой ржавой»… Протёр грязь после снятия бака, результат увиденного меня, в принципе, удовлетворил, после чего зачистил, загрунтовал, покрасил… Машина 2008 г.в.

Сфоткайте заднюю часть рамы над глушителем интересно как у вас она выглядит если не сложно

скоро ей крантец

С чего это? Там всё крепкое. Если ездить каждый день по нашим залитым химией дорогам тогда нужно мыть и покрывать антикором, а так как я зимой езжу мало, максимум 1500 км за всю зиму, мне скорая кончина рамы не грозит. Да и машина гаражного хранения.

Пролей антикором ее, я просто свое мнение высказал, да может и жестковато, но…

Не люблю я эти антикоры. При обслуживании весь перемажешься. Потом обязательно нужно всё отмыть. Просушить и только тогда наносить антикор иначе процес коррозии пойдёт под антикором.

Проблема массовая видимо очень плохой металл рамы особенно задняя часть.

Вероятней всего, что это больше зависит от внешних «факторов», в которых эксплуатируется автомобиль. Если в мегаполисе, где в зимний период всё что можно обильно «проливается» всякими «наземерзайками/лёдодорасворяйками», то и рама однозначно попадёт «под раздачу». Тогда «очаги коррозии» превратятся вот в такую «беду», как у Вас…

Над глушителем большие перепады зимой и металл постоянно в конденсате и сырости гниёт изнутри. Если у вас рама ещё в нормальном состоянии то лучши её проантикорить особенно заднюю часть

Ремонт кузова Санг Енг Кайрон (Ssang Yong Kyron) в СПб

СКР – это полный комплекс услуг для автомобилей корейской марки Санг Енг. Ремонт Ssang Yong в нашем автосервисе, возможно, выполнить «под ключ». Все работы по ремонту кузова на автомобиле Санг Енг Кайрон (Ssang Yong Kyron) выполняются с учетом норм, технологий и особенностей конструкции марки. В нашем автосервисе есть все необходимое оборудование для ремонта кузова от легких деформаций, до тяжелых повреждений. Мастера кузовного ремонта хорошо знают свое дело, и имеют большой практический опыт в любом виде кузовных работ.
Если Вас интересует стоимость и сроки кузовного ремонта Санг Енг (Ssang Yong) звоните! тел. 8 921 550-30-31

Владелец автомобиля марки Санг Енг Кайрон позвонил к нам в автосервис с просьбой оценить повреждения кузова. Такая оценка не может быть произведена точно, о чем клиент был предупрежден. Но все же, по настоянию клиента мы оценили те повреждения, что он смог описать. Когда клиент пригнал свой автомобиль в автосервис, стало ясно, что сильно повреждена рама. Значительная деформация по раме ставила под вопрос ее ремонт. Но мы, как и всегда в таких случаях, решили для начала попробовать отремонтировать раму. В процессе ремонта сомнения развеялись, и стало ясно, что менять раму не придется. Ремонт прошел успешно, и рама была восстановлена.

Поиском запчастей владелец автомобиля решил заниматься сам. Мы планировали сдать автомобиль еще до нового года, на такой ремонт обычно уходит недели две, и клиент мог получить свой авто полностью восстановленным к празднику. Но в случае с Кайроном все оказалось сложней. Проблемы в заказе запчастей сильно замедлили ход ремонта. Машина простаивала в ожидании необходимых элементов, без которых даже начать ремонт не представлялось возможным. Наш клиент делал все возможное, чтобы найти все необходимые запчасти, ему помогали знакомые, но поиски шли медленно. Приходили отказы по некоторым позициям, а те запчасти, что имелись в доступности, стоили слишком дорого. Тогда наш клиент решил обратиться за помощью к нам. И общими усилиями автомобиль был укомплектован. Но к ремонту мы приступили только после нового года.

Простой автомобиля в ремонте, во многих автосервисах, стоит не дешево. Автомобиль занимает место, а в случае с Кайрон приехавшим к нам на ремонт, автомобиль уже был установлен на стапель, и занимал не просто место на стоянки, а рабочее оборудование автосервиса. Но мы не взяли денег с нашего клиента за простой. Индивидуально подойдя к проблеме данного автомобиля, мы продолжили ремонт, когда все запчасти были у нас.

Были произведены работы по восстановлению геометрии кузова. Замена следующих элементов: капот, бампер передний, крыло переднее левое, панель передняя, радиатор основной, радиатор кондиционера. А также были отремонтированы элементы: крыло переднее правое, брызговики передние, крыло заднее правое.

Автомобиль был отремонтирован за две с половиной недели. Все элементы, участвующие в восстановительных работах были окрашены. На работу предоставлена гарантия.

Сколько стоит любой ремонт, Вы можете узнать по телефону, отправив вопрос через форму на нашем сайте:

SsangYong Kyron с пробегом: все его недостатки

Для российского рынка SsangYong Kyron с 2006 года по 2009 год собирался на заводе Sollers в Набережных Челнах, а затем (и вплоть до 2014 года) производился во Владивостоке. Все моторы в гамме — с мерседесовской родословной. Кайроны с пятицилиндровым дизелем 2.7 (175 л.с.) и бензиновой «шестеркой» 3.2 (220 л.с.) официально у нас не продавались. До рестайлинга 2007 года, подправившего спорный дизайн, Kyron был доступен только с одним двигателем — четырехцилиндровым турбодизелем 2.0 (141 л.с.). А затем добавилась бензиновая атмосферная «четверка» 2.3 (150 л.с.).

Помимо 5-ступенчатой механики Dymos дорестайлинговые внедорожники оснащались 4-ступенчатым австралийским автоматом BTR либо мерседесовским 5-ступенчатым серии 722.6. А на модернизированных появилась более свежая, 6-ступенчатая модификация коробки BTR.

Подавляющее большинство автомобилей — полноприводные (хотя заднеприводными могут быть версии с обоими моторами). Полноприводных трансмиссий существует две, но версии AWD с автоматическим подключением передка и без понижающего ряда у нас официально не предлагалась — только Part Time с жестким подключением переднего моста и понижающим редуктором. Такие внедорожники, равно как и моноприводные версии, имеют неразрезной задний мост, тогда как оснащенные трансмиссией AWD — многорычажную подвеску. Спереди — независимая подвеска на двойных поперечных рычагах.

В каких местах он ржавеет?

Металл неплохо противостоит коррозии, хотя возраст берет свое — у ранних экземпляров ржавчина зачастую наблюдается на отбортовках крыльев, кромках дверей, капота и багажника.
Рама может выглядеть хуже, в возрасте 8–10 лет сдавшись поверхностной коррозии. А ее номер в районе правого переднего колеса перестает читаться и того раньше — обработка антикоррозионными составами не помешает.
Хуже всего, что от нагрузок в кузове появляются усталостные трещины: возле точек крепления к раме, на брызговиках в местах установки кронштейна аккумулятора или топливного фильтра. Проблемы устраняются сваркой, но лучше загодя усилить конструкцию слабых мест кузова.
Спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака.
Быстрее всего сколы начинают цвести на крае крыши возле ветрового стекла.
Через 8–10 лет растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, - из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал.

В двигатель много придется вложить?

Двухлитровый турбодизель D20DT обычно ходит не менее 300 тысяч км, отличается топливной экономичностью, но расплачивается присущими мерседесовским дизелям проблемами. Например, прикипанием форсунок и свечей накаливания. Такие свечи при демонтаже нетрудно обломить — для профилактики рекомендуется раз в 50 тысяч км извлекать их и смазывать посадочные места. Сами же свечи, как и недешевые форсунки (по 20 тысяч рублей каждая), стоит менять раз в 150 тысяч км.

Ремень ГРМ служит 140–150 тысяч км, но его гидронатяжитель (2000 рублей) может сдаться уже через 40–50 тысяч км — это сопровождается характерным звуком.

Могут подвести уплотнения теплообменника. Их состояние нужно регулярно контролировать: при негерметичности масло смешивается с антифризом. Также ахиллесовой пятой является натяжной ролик приводного ремня, который может начать подклинивать уже на 30 тысяч км. Нередки перебои в работе двигателя, связанные с забившимся через 60–80 тысяч км клапаном EGR, либо сажевым фильтром — тот и другой больше страдают от езды по пробкам. Турбина довольно надежная и ходит более 200 тысяч км — главное, перед остановкой мотора давать ей остыть.

Атмосферная бензиновая «четверка» G23D объемом 2,3 литра надежней дизеля, хотя и обладает незначительными изъянами. Основное внимание нужно уделять системе охлаждения: периодически её промывать и менять термостат. Ресурс помпы так же порой не превышает 50 тысяч км. После 150 тысяч случается, что прокладку ГБЦ пробивает даже без перегрева.

Так же как и на дизельной версии, ролик приводного ремня способен зашуметь спустя 50–60 тысяч км. Из незначительных поломок можно выделить выход из строя датчиков кислорода и массового расхода воздуха.

А самые частые места протечек масла — через прокладку клапанной крышки и задний сальник коленчатого вала.

Коробки передач долго ходят?

Пятиступенчатая механика Dymos, являющаяся родственником семейства коробок американской компании BorgWarner — самая беспроблемная. Разве что после 100 тысяч км случаются течи сальников, а от серьезных нагрузок на пробеге 120 тысяч км может загудеть подшипник первичного вала. Не слишком вынослив выжимной подшипник (7000 рублей), порой изнашивающийся уже к сотне тысяч км. Диск сцепления выдерживает 100–150 тысяч км. Оригинальный комплект обойдется более чем в 20 тысяч рублей — есть смысл сэкономить, выбрав более доступную продукцию от любого именитого производителя.

Четырехступенчатый автомат М74 австралийской фирмы BTR (бывшего отделения компании BorgWarner), появившийся ещё в 1989 году, надежен. Правда его характер из-за малого числа передач оставляет желать лучшего, как и расход топлива. Больше всего коробка страдает от перегрева. А из-за забивания фильтра продуктами износа случается масляное голодание: насос не в состоянии обеспечить нужное давление масла, и фрикционы ускоренно изнашиваются, особенно при активной манере езды. Коробку нужно обслуживать хотя бы раз в 50–60 тысяч км.

Шестиступенчатый автомат М78 — дальнейшее развитие четырехступенчатой конструкции М74. Агрегат появился в 2008 году уже под новым брендом DSI и покровительством китайский фирмы Geely. И оказался капризней четырехступки: пинки могут наблюдаться уже через 60–70 тысяч км. Проблемы часто создает гидротрансформатор, а иногда случается и разрушение подшипника планетарного ряда — устранение такой поломки влетит в копеечку (около 100 тысяч рублей). Проблемы с давлением масла при забитом фильтре никуда не делись, а перегрев отрицательно сказывается на продолжительности жизни управляющей электрики. Этой коробке показана еще более частая замена масла — раз в 40–50 тысяч км.

Пятиступенчатая АКП серии 722.6 мерседесовской разработки тоже не идеальна. Основная проблема — слабая электрика во главе с платой (ценой до 20 тысяч рублей), которая вместе с датчиками скорости, соленоидами блокировки трансформатора и скоростей и регулятором давления страдает от горячего и грязного масла. Уплотнения разъемов со временем дубеют и начинают пропускать масло в ЭБУ. С устранением проблем лучше не затягивать — можно попасть на капремонт коробки.

Электрика не сбоит?

Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов. Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений. А спустя 8–10 лет отгнивают контакты фонаря подсветки номерного знака, и растрескивается изоляция проводов в жгутах, идущих от стоек в двери, — из-за этого, например, может перестать работать привод зеркал. Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.

Сколько выдержит полный привод?

Подключаемый полный привод Part Тime не рассчитан на большие и частые нагрузки. Поэтому если регулярно используете внедорожник по прямому назначению, замену жидкостей в элементах трансмиссии и шприцовку карданного вала нужно проводить как можно чаще. Также в условиях сложного бездорожья страдает кронштейн крепления переднего моста, что влечет за собой и повреждение трубок охлаждения автоматической трансмиссии — если этого пока не произошло, место их крепления лучше перенести.

Муфты подключения передних колес (по 15 тысяч рублей) наименее надежны у дорестайлинговых версий старше 2007 года. Механики советуют менять их на более долговечные от родственника SsangYong Musso. Через 100 тысяч километров хабы часто ржавеют при попадании в них влаги. А вакуумная система, управляющая процессом их подключения, со временем перестает функционировать из-за утечек. Через 50–70 тысяч км могут сдаться и сальники трансмиссии — первым, как правило, у левого переднего привода.

В рулевом управлении недолговечней всего наконечники — способны износиться за 30–50 тысяч км. Через 60–80 тысяч км может появиться стук из-за люфта в рулевом валу. Если износ не сильный, на время помогает набивка сочленений новой смазкой. После 100 тысяч км у рулевой рейки может потечь верхний сальник и появиться стук, вызванный износом втулок. Новая рейка стоит 25 тысяч рублей, хотя можно купить и восстановленную в заводских условиях — такая обойдется более чем вдвое дешевле.

У раздаточной коробки растягивается цепь (ремонт обходится от 20 до 50 тысяч рублей). В разъемах исполнительных сервоприводов управления режимами пропадают контакты, а на экземплярах старше 2009 года ненадежен и сам блок управления раздаткой. Не любят нагрузок дифференциалы обоих мостов (новые обойдутся в сумму от 70 тысяч рублей, но при желании возможно найти подержанные в живом состоянии).

При износе подвесного подшипника и крестовины официально предписано менять карданный вал в сборе (от 22 тысяч рублей). Но специализированные фирмы освоили его восстановление, что обойдется в разы дешевле.

А подвеску дорого перебирать?

Самое неудачное место подвески — шаровые опоры передних рычагов. Конструкция такова, что при износе сочленения палец на ухабе может выскочить из обоймы — колесо подламывается, часто деформируя верхний рычаг и обламывая привод. Причем на версиях старше 2012 года такое могло случиться после пробега всего 20–40 тысяч км. Впоследствии шаровые опоры доработали, и они стали выдерживать не менее 60–80 тысяч км. Усиленные опоры (по 2000 рублей) разумно использовать при ремонте внедорожников всех лет выпуска — и менять их при малейшем люфте.

Передние ступицы (по 20 тысяч рублей оригинальные, хотя аналоги можно найти втрое дешевле) приходится менять при выходе из строя не только подшипника, но и датчика ABS. За 3–5 лет часто закисают тросики стояночного тормоза, а без регулярного обслуживания — и сам механизм.

Cайлентблоки передних нижних рычагов могут износиться за 60–80 тысяч км. Амортизаторы, как правило, переживают рубеж в 100 тысяч км, тяги моста держатся в полтора-два раза дольше. А вот пружины в задней зависимой подвеске слабы — даже без езды с загрузкой могут сильно просесть или лишиться крайних витков через 30–50 тысяч км. Оригинальные сравнительно недороги (по 3000–4000 рублей), но для замены можно использовать пружины от автомобилей Chevrolet Niva или Kia Sorento. Обычно они держатся дольше.

В салоне тоже полно проблем?

Дизайн интерьера что до, что после рестайлинга — на любителя. Отделочные материалы — в меру долговечные, хотя окрашенный салонный пластик легко царапается и затирается.
Регулярно перестают работать часы на передней панели. Замена обойдется в 2000 рублей, но несложно и перепаять компоненты на плате.
Электрика проста, и проблем с ней минимум. И они по большей части из-за потери контактов.
Через 6–8 лет из-за обрыва проводки между элементами под обивкой перестает работать обогрев сидений.
Набивка сидений продавливается и теряет форму за 5–7 лет. Да и скрипов в салоне хватает.

Покупать или нет?

SsangYong Kyron — один из самых доступных внедорожников на рынке. Десятилетний рестайлинговый экземпляр можно купить менее чем за 400 тысяч рублей — дешевле только «китайцы» и УАЗы с Нивами. Однако бесхлопотного совместного существования не ждите — даже если найдете машину, которую своевременно обслуживали и почти не гоняли по бездорожью. Если Kyron нравится вам так сильно, что предстоящие проблемы не отпугивают, покупайте. Только возьмите с собой на осмотр экземпляра нашу статью как шпаргалку.

Последствия эксплуатации в тяжелых условиях

Для трофи-рейдов Кайрон может быть стоит подготовить.
Страдают точки крепления кузова к раме, особенно передние.

Собственно то, что уже проходил Колючий. Может кто и не видел
вид снизу при вынутом болте крепленияи вот

вид сверху, через сделанный болгаркой вырез под снятой фарой

Круто, не правда ли? Я бы этих корейских инженеров. ух я бы их.

Нельзя там настроить, что бы за один клик фотки вставлялись, а то у меня вместо ссылки УРЛ фотки в поле между ИМГ вставляется ФАЛСЕ?

Отредактировано Колючий (Сегодня 12:24:42)

Владимир Gabadei такое тоже проходил.
Также появляются трещины в районе крепления нижних рычагов передних колес. (фото будут дальше)

Отредактировано gabadei (01-02-2013 12:45:38)

Извините что "встрял" (пока не все технически возможно на этом форуме).
Помещаю фото Колючего (Шкипер)
Необходимо усилить крепление рычагов. У Колючего, к примеру, вот что случилось:

Причем с обоих сторон:

Он подумывал сам обварить, но подумавши потщательней решил отдать машину в сервис. Есть такой поблизости, там парни готовят внедорожники, вот к ним и отправлюсь.

До кучи для коллекции

«Последствия Москва-110км-Оймякон-Магадан-Москва»

Опять же для коллекции

«Левая передняя опора»

Ух, холода нагнали.
А я как раз собираюсь менять "самые передние" опоры по причине стука-бряка. зап.чпсти как раз в Экзисте забрал.

Ух, холода нагнали.
А я как раз собираюсь менять "самые передние" опоры по причине стука-бряка. зап.чпсти как раз в Экзисте забрал.

Очень может быть и Вы увидите такую же картинку, но скорее всего у Вас погнуты только "грибки"

Андрей, а почему " грибки" гнуться.

У меня длинная история как я вообще нашел подушки - пришлось всю подвеску перетрясти. Подушку ( правую переднюю) нашли почти случайно.

Сначала порешили что подушка "просела". Пробовали вставочки из резины делать - помагает на два дня.
Потом выяснили что стучит втулка подушки. Сейчас, когда получил запчпсти - увидел "грибок". Раньше думал втулка+шайба.

Ну, конечно, вскрытие покажет.

Для тех кто не совсем в теме. Это со временем так или просто серьезные покатушки?

Начало процесса, я так думаю, в плохой затяжке болта.

Для тех кто не совсем в теме. Это со временем так или просто серьезные покатушки?

Если серьезные покатушки, то такое случается в 98%

Без экстрима - в 5%.
Цифры даю на основе опыта по ремонту и обслуживанию машин и не претендую на достоверность цифр.

Если серьезные покатушки, то такое случается в 98%

Понятно, мдя, жалко что так. А это недоработка конструкции или это касается всех рамных машин?

Должен сказать, что я своего Кайрона гонял не жалеючи и даже удивительно, что он до сих пор совсем не развалился. Все еще впереди

На всякий случай вставлю ролик, что бы как то обьяснить, откуда на моем авто болячки берутся:

(полный ролик автора, Алексея KlassP, здесь )

да, вот из недавнего:

Ну и как ему после всего этого не ломаться

Отредактировано Колючий (02-02-2013 00:03:01)

А это недоработка конструкции или это касается всех рамных машин?

Скорее всего это недоработка,на предыдущем рамном корейце таких проблем не наблюдалось.

C передними опорами на Кайроне/Актионе это случится в любом случае в виду конструкции.
На Рекстоне более крепко придумали.

Конечно случится, если без екстрима, то лет через 20 .

Конечно случится, если без екстрима, то лет через 20 .

нет, всего-лишь через 5.

Пы.Сы. я просто сею позитив

Отредактировано juggernaut (01-02-2013 22:27:29)

juggernaut
А вот, как грица, хрена лысого , я 5-ти летний Актион продавал, и не було тама таких вот страстей
Там акромя сгнившего номера рамы, вааще ни чего не было .

Это можно просто не заметить)

А главное не съезжать с асфальта, ведь это никакой не внедорожник! Не будет никаких последствий

Кстати, еще усилить мост не забываем.

Это можно просто не заметить) А главное не съезжать с асфальта, ведь это никакой не внедорожник! Не будет никаких последствий

Но-но, я попросил бы, написано же бэз екстрима, а не на асфальте. Просто многие путают понятия, внедорожник и вездеход, а потом начинают жаловАца

Факты не скрыть Сейчас не то качество.

Ну и как ему после всего этого не ломаться

Негуманно как-то там в ручье.
А вот еще трещины кузова, но это уже конечно последствия провалившихся передних опор

у меня тоже вся морда сыпиться. Навесное наверно надо все снимать и оставить только фары и движок

Отредактировано liharly (02-02-2013 05:43:12)

Не то слово! Когда сам смотрю ролик сам себе говорю - вот тут надо было так и так, а вот здесь надо было бы совсем по другому))) Но это видно со стороны и после. Но когда за рулем сидишь, получается так, как получается - адреналин, неизвестность и прочие обстоятельства не дают все делать идеально. Например, за свою давнюю ошибку я столько "хороших" слов услышал в свой адрес, что уже сам себе такие же стал говорить при сподходящем случае)):

В моем случае с этими разрывами не исключаю, что трещины у нижних рычагов могли возникнуть во время применения лебедки. Ситуация: тяну своей лебедкой другую машину, хорошо встрявшую, упираюсь при этом от смещения, давя на тормоз, а у лебедки тяга четыре тонны. Что происходит - рама стремится уйти вперед относительно колес. Вот и не выдержали кронштейны. Хорошо, когда есть возможность упереться бампером в дерево, как на этом видео, когда таким макаром я вытянул Волгу на шасси от ГАЗ66:

При таком способе нагрузка на подвеску значительно уменьшается. Но как всегда, в большинстве случаев обстоятельства не позволяют все делать идеально))

SsangYong Kyron – вне правил

SsangYong Kyron дебютировал в середине 2005 года. Работы над корейским внедорожником стартовали в 2002 году, когда компания еще сотрудничала с Daimler-Benz. Однако, в конце 2004 года Саньенг стал частью китайской корпорации SAIC. Экспансия в Европу началась в 2006 году.

Очевидные достоинства модели: приемлемое базовое оснащение, достаточно прочная конструкция и умелое сочетание практичности классического SUV с функциональностью внедорожника.

И все же, конструктивно Кайрон ближе к внедорожникам. Кузов закреплен на лестничной раме, а система полного привода имеет понижающий ряд. В то время нечто подобное предлагал только Suzuki Grand Vitara.

О дизайне модели позаботился Кен Гринли, ранее работавший в австралийском MG. Получилось неплохо, если не считать задние фонари в форме герба. От малопривлекательных элементов избавились в середине 2007 года – во время рестайлинга. Преобразился передний бампер и противотуманные фонари. Фейслифтинг, безусловно, пошел на пользу.

Для российского рынка Сангенг Кайрон с 2006 года собирался в Набережных Челнах на заводе «Соллерс». В конце 2009 года место сборки перенесли во Владивосток – «Соллерс-Дальний Восток». К сожалению, надежность дальневосточных копий существенно снизилась.

Двигатели

Первые Kyron получили 5-цилиндровый турбодизель 2.7 XDi мощностью 163-176 л.с. Чуть позже появились версии с 4-цилиндровым турбодизелем 2.0 XDi отдачей 136-145 л.с. Бензиновый 150-сильный атмосферник объемом 2,3 л предложили после рестайлинга и только в России. Он стал альтернативой единственному доступному у нас 2-литровому дизелю.

Все силовые агрегаты Санг Йонг – модернизированные аналоги Мерседес. Единственный мотор, сохранивший максимальную близость к оригиналу, бензиновый 2.3 л, известный по машинам со звездой как М111.970. Все двигатели имеют привод ГРМ цепного типа.

Дизельным агрегатам присущ характерный мерседесовский недостаток – прикипание топливных форсунок и свечей накаливания, чаще самых дальних. При попытке выкрутить они могут обломиться. Для извлечения придется снимать головку блока цилиндров и высверливать останки. Чтобы избежать неприятностей в дальнейшем, рекомендуется каждые 40 000 км снимать форсунки и свечи накаливания и смазывать посадочные места.

Топливные форсунки (от 22 000 рублей) чувствительны к качеству топлива. Прежде они служили более 200 000 км. В более молодых копиях форсунки нередко приходится менять уже спустя 100-150 тыс. км. В это же время могут отказать и свечи накала (1 000 руб.).

После 50 000 км возможны перебои в работе дизельного двигателя из-за забившегося клапана EGR. Сбои в работе турбонаддува происходят из-за отказа вакуумного модулятора турбины. Забивается фильтр, который следует прочистить или заменить. Турбонагнетатель, как правило, служит более 200 000 км. Стоимость новой турбины – от 35 000 рублей, сменного картриджа – от 12 000 рублей.

В старых агрегатах после 200-250 тыс. км увеличивается вероятность выхода из строя гидронатяжителя цепи ГРМ. Появляется посторонний звук. В машинах свежей сборки натяжитель может выйти из строя при пробеге 30-100 тыс. км.

Бензиновый двигатель, пожалуй, самый надежный. Правда, помпа нередко сдается уже после 20-30 тыс. км. Появляются течь, шум, или обнаруживается люфт шкива. В случае с остальными двигателями Kyron ресурс помпы превышает 100 000 км.

Через 40-60 тыс. км может потребовать замены зашумевший ролик или демпфер натяжителя приводного ремня. Еще одна болячка бензиновых моторов – разрушение кронштейна выхлопной системы.

Зимой эпизодически наблюдается зависание оборотов. Недуг вызван появлением конденсата во впускной системе и обмерзанием дроссельного узла. С данной особенностью хорошо знакомы владельцы старых Мерседес.

В редких случаях после 100-150 тыс. км встречается пробой прокладки головки блока. При вскрытии обнаруживается дефект литья.

Коробка передач

Первые Кайроны агрегатировались исключительно 5-ступенчатыми механикой и автоматом. Бензиновые версии комплектовались либо 5-скоростной МКПП, либо 4-диапазонной АКПП. В июле 2008 года все автоматические трансмиссии уступили место 6-ступенчатому автомату. 5-скоростной автомат оставили только для 2.7 XDi.

Механическая коробка передач – достаточно выносливая, чего не скажешь о системе сцепления. Если сам диск гарантированно прослужит более 100-150 тыс. км, то выжимной гидравлический подшипник не протянет и 100 000 км. Его стоимость около 5 000 рублей, а полного комплекта сцепления – более 16 000 км.

5-ступенчатая АКПП, пожалуй, самая надежная из всех автоматических трансмиссий. Коробка широко использовалась в автомобилях Мерседес и имеет номенклатурное обозначение 722.6. Ее ресурс до первого ремонта – более 200-250 тыс. км. Среди распространенных неисправностей можно выделить: течь масла через разъем, выход из строя электроплаты и износ гидротрансформатора.

4-скоростной автомат был разработан австралийской компанией BTR специально для СсангЙонг еще в 1989 году. Он способен пройти более 150-200 тыс. км. Далее приходится менять гидротрансформатор и перебирать гидроблок.

6-диапазонный автомат оказался самым уязвимым. Он представляет собой современную модификацию 4-скоростной BTR. К сожалению, коробка изводит неисправностями уже после первых 30-60 тыс. км. Чаще всего страдает автомат более нагруженных дизельных версий. Впрочем, есть примеры беззаботной эксплуатации на протяжении 200 000 км. И, тем не менее, неприятности встречаются чаще. Главный недостаток – сильные толчки во время переключений. Кроме того, коробка не терпима к перегреву масла, что отрицательно сказывается на долголетии электрики. Отдельным владельцам даже пришлось столкнуться с разрушением подшипника планетарного ряда. В случае ремонта придется потратить около 100 000 рублей.

Единственное, что может продлить срок службы любой из АКПП – регулярная замена масла. Прибегать к данной процедуре следует через каждые 40-60 тыс. км.

Система полного привода

SsangYong Kyron мог быть как полноприводным, так и заднеприводным. Последний вариант официально в Россию не поставлялся.

Систем полного привода две. Первая, AWD - с автоматическим распределением крутящего момента, но без понижающего ряда. Использовалась только в сочетании с 2.7 XDI, поэтому официально не предлагалась.

Вторая, Par Time - жестко подключаемый передний мост с понижающим редуктором. Данная схема была единственно возможной на российских Кайронах.

За подключение колес отвечают хабы – муфты. Управление осуществляется вакуумной системой. Проблемы с подключением могут возникнуть из-за утечек в системе. Кроме того, спустя 80-100 тыс. км выходят из строя сами хабы. В систему попадает влага, и муфта ржавеет.

Нередко при использовании полного привода на сложном бездорожье разрушается кронштейн крепления переднего моста. При наличии на борту автомата, дефект попутно приводит к повреждению трубок охлаждения трансмиссионной жидкости. Точку крепления можно доработать, перераспределив нагрузку. После профилактики проблем не встречается.

Трансмиссия корейского внедорожника довольно нежная. При частых выездах на бездорожье растягивается цепь в раздаточной коробке. Сама раздатка может закапризничать из-за обрыва проводки или коррозии контактов разъема исполнительного мотора. Не любит нагрузок и дифференциал переднего моста.

После 50 000 км могут потечь сальники трансмиссии. Сальник переднего левого привода может потерять герметичность уже после первых 10 000 км.

Элементы трансмиссии требуют регулярного технического обслуживания. Помимо традиционной замены жидкостей необходимо шприцевать крестовины карданного вала.

Ходовая

На передней оси установлена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, а на задней – неразрезной мост. Версии с постоянным полным привод AWD сзади имеют многорычажную подвеску.

Шаровые опоры передней оси порой сдаются после 30-60 тыс. км. Позже были выпущены усиленные шаровые, ресурс которых увеличился до 100 000 км. Сравнительно быстро выходят из строя и сайлентблоки передних нижних рычагов - в нижних точках крепления стоек стабилизатора (после 40-80 тыс. км).

Амортизаторы служат более 100-150 тыс. км, а вот пружины могут просесть уже спустя 20-30 тыс. км.

Верхний сальник рулевой рейки может потечь через 50-80 тыс. км, а рейка нередко начинает стучать после 100 000 км. Стоимость новой рейки – от 18 000 рублей. После 20-70 тыс. км порой обнаруживается люфт в нижнем рулевом валу. Набивка смазки помогает ненадолго. Вал приходится менять.

Со временем закисают тросы стояночного тормоза.

Кузов

Предыдущие модели Санг Енг страдали от чрезмерной коррозии. Kyron, как правило, не дает столь сильных поводов для беспокойства. С возрастом, рыжие пятна можно обнаружить лишь по краям дверей и крыльев. Поверхностная коррозия наблюдается на раме, элементах подвески и трансмиссии. Более интенсивно ржавеют детали выхлопной системы.

После 30-50 тыс. км могут разрушиться точки крепления кузова к раме - чаще всего передние. Кроме того, порой растрескивается передняя часть кузова. Проблема характерна для автомобилей, регулярно выезжающих на бездорожье. Разрушившиеся элементы проваривают.

Электрика

Более старые экземпляры практически не страдают заболеваниями электроники и систем управления. Владельцы российских Кайрон, напротив, отмечают короткий срок службы ламп наружного освещения. Не отличаются долговечность и часы на передней панели, которые порой приходится менять по несколько раз.

С возрастом отгнивают контакты фонаря подсветки государственного номера. Кроме того, может зашуметь и выйти из строя обгонная муфта генератора – от 2 000 рублей.

Заключение

SsangYong Kyron - универсальный и сравнительно доступный автомобиль, который можно приобрести за 400 000 рублей. Однако, не стоит рассчитывать на беззаботную эксплуатацию. А выезды на бездорожье существенно сокращают срок службы трансмиссии.

Основные неисправности и поломки SsangYong Kyron 🔥 Обзор надежности SsangYong Kyron

SsangYong Kyron – это рамный внедорожник южнокорейской компании SsangYong. Производство осуществлялось с 2005 по 2015 гг. Следует отметить, что этот автомобиль собирался для России сначала в Набережных Челнах, а затем во Владивостоке. Несмотря на то, что в настоящее время модель Kyron марки SsangYong нигде не производится, она остается привлекательным вариантом покупки на вторичном рынке среди российских автолюбителей. Это объясняется умеренной стоимостью, качеством сборки, повышенной проходимостью и надежностью.

В 2007 году корейцы провели рестайлинг, в результате которого обновились оба бампера, решетка радиатора и вся передняя/задняя оптика. В гамме моторов появился 2,3-литровый бензиновый двигатель мощностью 150 л.с., который стал трудиться в тандеме с шестиступенчатым автоматом.

На вторичке представлены полноприводные и заднеприводные модификации, причем, вариация 4х4 попадается гораздо чаще. В самой Ю. Корее выпускались внедорожники с дизельным мотором объемом 2,7 л, а также 3,2-литровым бензиновым двигателем, но у нас они являются редкими гостями.

Основные и частые неисправности

Частая болезнь Саньенг Кайрон – передняя подвеска. Особенно грешны в этом плане машины ранних выпусков. К характерным моментам также относятся:

износ ступичных подшипников;
поломка верхних и нижних шаровых опор;
скорый выход из строя хабов;
люфты в рулевой тяге.

Из проблем, связанных с электрическими компонентами, часто отмечались:

поломки электроэлементов подогрева сидений;
отказ блока подогрева свечей (дизельные модификации);
прикипание форсунок к посадочным местам.

Также следует отметить недостаточное качество ЛКП, слабоватую сварку площадки аккумулятора, быстрое появление коррозии в нижней части дверей.

Мелкие неисправности

Дизели, устанавливаемые на Кайрон, жили без проблем до 300 тысяч км, но все же некоторые мелкие неисправности происходили. К наиболее явным относятся:

натяжной ролик приводного ремня и сам ремень генератора быстро изнашивались;
потеря контактов в проводах, ведущих к топливным форсункам;

поломка датчика расхода воздуха;
слабая подвеска шаровой верхней и нижней опоры. Ресурс опор моделей, выпускаемых до 2011 года, обычно составляет 10 – 15 000 км.

Серьезные неисправности

Кайрон проявил себя за годы российской эксплуатации достаточно надежной машиной. В этом его главное преимущество. Но чтобы он таким оставался и дальше, нужно серьезно следить за всеми техническими аспектами использования и не допускать небрежности во время управления. Этого SsangYong Kyron не любит и может не простить.

Раздаточная коробка

Гидронатяжитель цепи нередко надо менять при пробеге в 50 тыс. км;
Лямбда-зонд периодически выходит из строя.

Дорогостоящие неисправности

Трансмиссия

Иногда владельцы жалуются на недостаточную надежность трансмиссии. Основную тревогу вызывает шестиступенчатый автомат, в котором наблюдается заметные рывки во время переключения и неожиданное включение аварийного режима.

Система турбонаддува

Из-за забившегося клапана EGR в зоне 50 тыс. км. пробега возникают перебои в работе дизельного двигателя. Также сбои в работе системы турбонаддува случаются из-за отказа вакуумного модулятора турбины. Забивается фильтр, который никогда не следует оставлять без внимания.

Головки блока

Пробой прокладки головки блока по 150 тысяч пробега. При вскрытии нередко обнаруживается дефект литья.

Вывод:

Корейский внедорожник с лихвой оправдывает свою стоимость и в своей ценовой нише является одним из лучших предложений на вторичном рынке.

Замена подушек крепления кузова к раме кайрон

Всем привет! Будет много букв, и несколько фоток.:) Достал меня всё таки регулярно появляющийся на неровной дороге посторонний звук с правой передней стороны, в виде небольшого постукивания. Звук этот был с самого моего приобретения автомобиля два года назад, тогда я еще был неопытный зеленый кайроновод, и поэтому списывал его, этот звук, сначала на разбитый правый передний подкрылок, который достался мне от прошлого владельца, и который был скреплен большим количеством металлических скобок. Затем, поменяв прошлым летом подкрылок на новый, и с разочарованием обнаружив что подстукивание на плохой дороге никуда не делось, я начал уже предполагать проблемы в узле крепления кузова к раме, тем более к тому времени благодаря драйву и кайрон-клану был уже наслышан, точнее начитан о тех ужасах с которыми народ сталкивался. Видел на фотографиях порванный кузов и просто дырки в тех местах где этот кузов был.
Но так как наверно по жизни больше оптимист, то надеялся что меня эта беда обойдет стороной и стучит иногда у меня что-нибудь вроде открутившегося бампера 🙂 И даже нашел при осмотре из ямы плохо притянутый болт крепления бампера спереди. Но при попытке его подтянуть он не выдержал такого грубого к себе отношения, и обломился :)) Бывает, подумал я, и заказал в автодоке новый болт.
Но обратив в этот раз пристальное внимание на переднюю правую опору, понял уже окончательно что проблема в ней, так как даже просто одев на нее, точнее на шляпу её болта, головку с трещеткой, ощутил шатание и болтание. Первая мысль, которая мне пришла — подтянуть болт, что я и сделал… Но выехав из гаража и поехав домой столкнулся с таким сильным стуком, что окончательно приуныл. Если раньше стук был глухой и еле уловимый, и вроде как, то пропадал, то опять появлялся на ухабистой дороге, то теперь он стал звонким, громким, и постоянным на каждой неровности дороги, машина как будто кричала, что ей больно. Приехав домой полез в интернет изучать вопрос тщательным образом. Понял что существует два мнения. Адепты первого, и более распространенного учения, считают что инженеры Сан Ёнга дураки, и нужно как можно сильнее усилить грибок, обварить его в три слоя сваркой, а еще лучше выточить на токарном станке цельный грибок из брони. Адепты альтернативного мнения считают, что грибок специально сделан не очень прочным, чтобы в случае какого то экшена, согнулся именно он, а не разорвало кузов. Ну вот и я почему то склонился более ко второму мнению. Как то оно мне ближе и понятней. Тем более что разбитый прошлым владельцем правый передний подкрылок как бы намекал на какие то произошедшие действия. И вот это видео из интернета считаю по сути правильным:

Чтобы убедиться, что стучащие звуки у меня издает именно согнутый грибок, ну и чтобы хотя бы попытаться вернуть всё к тем негромким глухим стукам, которые были, вместо звонких громких которые стали после подтяжки болта, отправился я опять в гараж (40 километров от дома). Выкрутил болт из переднего правого крепления. По тем выкрутасам которые он выдавал, было очевидно, что гриб сильно согнут. Но по крайней мере был и плюс, в том, что закладная гайка в лонжероне хоть и была расшатана, но не провернулась. И одним геморроем было уже меньше. Так как ни нового гриба, ни новых резиновых подушек у меня не было на тот момент, не оставалось ничего другого как закручивать всё обратно. Затягивать сильно не стал, закрутил без особого усилия. И громкий сильный стук пропал, вернулся опять глухой еле различимый.
Заказал в емексе новый гриб (передний, номер 60163-08002), так как в автодоке его почему то нет. А в автодоке заказал передние резиновые подушки. Верхняя. Нижняя. Так же ранее были заказаны новые болты на скобы переднего стабилизатора. В одной из прошлых записей я писал, что провернулся один болт. Я не стал его тогда выкручивать, и было не понятно где сорвало резьбу, на нем или на гайке которая находится внутри подрамника. Заказал новые болты и скрестил пальцы.
И вот все запчасти пришли. И намечено три дела. Крепления кузова к раме, сорванный болт на втулке переднего стабилизатора, и отломанный болт крепления бампера. Начал с опор кузова. Их десять штук, пять с одной, пять с другой стороны. Вначале все их ослабил, и убедился, что ни один болт не закис. Затем по очереди поднимал на двух домкратах каждую из сторон кузова над рамой, выкручивал каждый болт, доставал резинки, чтобы провести ревизию, а болты смазать графитовой смазкой. Передний правый сильно гнутый гриб поменял на новый, передний левый был слегка изогнут. Вернул левому первоначальный вид с помощью кувалды. Заменил обе резинки на переднем правом и одну верхнюю резинку на переднем левом. Затянул все болты на опорах динамометрическим ключом с моментом 60 ньютон на метр. Кроме проблемной передней правой, там побоялся тянуть сильно, так как закладная гайка явно болталась сильнее и больше чем на всех других опорах. А геморрой с разрезанием лонжерона мне совсем не улыбался. Все посторонние стуки вроде ушли. Буду ездить наблюдать. Внимательно изучил площадку кузова над передней правой опорой, на наличие трещин и дыр. Вот видео сего процесса:

Вроде особого криминала нет, но видно что в кузове набило след гнутым грибком. Повторюсь — стучало два года.
Далее с высверливанием остатков болтика крепления бампера проблем не возникло, залил его вэдэшкой, подождал немного и начал сверлить в нем отверстие маленьким сверлом, чтобы не попортить резьбу вокруг. Время от времени останавливался, чтобы пошевелить его плоскогубцами. В итоге вэдэшка и видимо нагрев от сверла сделали свое дело и он шевельнулся. Несколько движений плоскогубцами и заломыш извлечен. Вкручен новый болтик.
Пришло время разобраться с сорванным болтом на втулке стабилизатора. Как я пальчики не скрещивал, но чуда не случилось… Заменил все четыре болта в качестве профилактики, но три закрутилось нормально, а четвертый на том же самом месте опять поплыл. Стало очевидно, что пушной зверек пришел гайке, которая приварена внутри балки… Причем конец ей пришел совсем конкретный. И моя попытка выехать из гаража и доехать до магазина обернулась тем, что этот провернувшийся болт вырвало совсем и согнуло скобу. Оценив обстановку, пришел к выводу, что действовать можно тремя путями. Либо снимать нижний рычаг, чтобы получить полный доступ внутрь балки к этой несчастной гайке, чтобы заменить ее на новую. Либо рассверливать отверстие и нарезать резьбу большего диаметра. Или, третий вариант, попытаться поколдовать с более длинным болтом и каким то чудом подсунуть ему во внутрь гайку… Первый вариант сразу отмел, так как не факт что развальные болты так просто возьмут и отвернутся, да и мастерством сварщика я не обладаю, и делать развал совершенно не хочу. Второй вариант меня смущал тем, что родные болты М10 с шагом 1.25, а если нарезать новую резьбу то это уже будет М12, и не факт что гайка выдержит такой поворот событий, и у нее останется стенка ощутимой толщины. Но на всякий случай подготовился к этому второму варианту, купив болт М12 с шагом 1.25 и метчик с соответвующими параметрами. Но возложил я все надежды на третий путь. Купил болт М10 с шагом 1.25 длиннее родного болта на пару сантиметров, и гайку с нейлоновой вставкой. Нашел кусочек пластилина и поехал в гараж колдовать с этим длинным болтом, пытаясь подсунуть ему на ключе прилепленную пластилином гайку. И случилось чудо, болт попал в гайку, и даже получилось ее потом удерживать закручивая болт. Вот фото результата, снизу родной болт со шляпой на 14, а сверху колхозный длинный болт от какого то ВАЗа со шляпой на 17:

Для понимания всего "удобства" подсовывания ключа вслепую, фотка другой стороны:

И в заключении фото замененного грибка и резинок. На фото почему то кажется что он изогнут слегка, но на самом деле он согнут очень сильно…

Почему загибает грибки и к чему это приводит много чего написано в этой теме на Кайрон Клане да и здесь тоже, и еще больше будет)

Для себя пока наметил такую последовательность полезных действий по укреплению крепления кузова к раме (сорри за тавтологию):

1. Усиление грибка сваркой в месте соединения ножки и шляпки.

Вообще говоря народ продвинулся в этом деле гораздо дальше и уже вытачивает грибки из цельного куска железа, что конечно более предпочтительно, но и более затратно.

Идея ясна, загибает в месте стыка, которое держится лишь на развальцовке, поэтому нужно усилить здесь и все будет хорошо. Совсем хорошо как оказывается не становится, и грибки все равно гнет.

2. Использование шайб под грибок с внутренним диаметром ровно под болты, т.е. 10 мм и 12 мм.

Смысл данной операции заключается в том, что у штатных шайб отверстие около 12 мм, а большинство штатных болтов имеют диаметр меньший 10 мм, поэтому ножка грибка не всегда ровно встает на шайбу и при затяжке может сместиться внутрь, что в дальнейшем приводит к заваливанию грибка со всеми вытекающими. Мысль в общем вполне разумная и мера для ее предотвращения не такая затратная, чтобы пройти мимо нее.

3. Усиление кузова в местах крепления к раме наваркой дополнительных пластин.

Т.к. в результате загиба грибка рвет тонкий металл кузова в местах креплений, то не лишним будет наложить усиливающие заплатки. Эта процедура достаточно трудоемкая и требует как минимум хорошего навыка работы со сварочным полуавтоматом, ну и его наличием само собой).

По первому пункту я провел проварку всех грибков в процессе бодилифта. Поэтому на повестке дня стояло создание следующего редута обороны — правильные шайбы под грибки.

На Драйве в одном из отчетов Евгения ака evg2444 увидел его самодельные шайбы, и попросил изготовить мне аналогичные. Недавно получил от него посылку, и вчера нашел время заменить шайбы.

Вот сравнительные характеристики шайб:

штатные:
— внешний диаметр — 62.2 мм
— внутренний диаметр — 11.8 мм
— толщина — 3.3 мм

комплект от Евгения:
— внешний диаметр — 65 мм
— внутренний диаметр — 8 шайб с диаметром 10.1 мм и 2 шайбы с диаметром 12.2 мм.
— толщина — 5 мм

на фото ниже сразу становится понятно где какая

болт свободно болтается в штатной шайбе и еще полно места, чтобы сыграть в ту или другую сторону

в правильных шайбах болт сидит заподлицо

Протяжку болтов делал динамометрическим ключом с моментом затяжки 60 Нм

При замене все болты вышли достаточно легко, т.к. в свое время были промазаны графитовой смазкой. На торце некоторых болтов обнаружил грязь, к сожалению конструкция такова, что всякая бяка добирается внутрь без труда. Поэтому будет не лишним периодически откручивать болты, смазывать их и закидывать внутрь кузова мовиля.

Резиновые втулки опор более менее равномерно поджались со всех сторон, потому есть основания надеятся, что грибки не загнуты.

Следующим этапом будет усиление самого кузова, но это другая история.

Читайте также: