Ремонт раздвижной двери газель некст автобус

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 04.10.2024

Блок управления системой блокировки дверей ГАЗель Next. Схемы.

Установка блока управления системой блокировки дверей.

1 – основание панели приборов; 2 – усилитель кронштейна руля задний; 3 – винт, 4 – блок управления системой блокировки дверей.

Электрическая схема подключения блока управления А21R23.3867100 системой блокировки дверей.

1 – блок управления замками дверей; 2 – сигнализатор открытых дверей в комбинации приборов; 3 – плафон кабины; 4 – актуатор двери водителя; 5 – актуатор двери пассажира.

Колодка блока управления замками дверей.

Электрическая схема подключения блока управления С41R11.3867100 системой блокировки дверей.

1 – блок управления электроблокировки замков дверей; 2 – сигнализатор незакрытых дверей кабины; 3 – плафон кабины; 4 – моторедуктор двери водителя; 5 – моторедуктор двери пассажира; 6 – моторедуктор двери пассажира.

Колодка блока управления электроблокировки замков дверей.

Колодка замка передней двери.

Электрическая схема подключения блока управления А31R22.3867100-20 системой блокировки дверей (ГАЗель Next ЦМК).

1 – блок управления электроблокировки замков дверей; 2 – выключатель блокировать/разблокировать задние двери; 3 – сигнализатор открытых дверей в комбинации приборов; 4 – актуатор двери водителя; 5 – актуатор двери пассажира; 6 – актуатор сдвижной двери; 7 – актуатор распашной двери; 8 – плафон освещения подножки; 9 – плафон освещения кабины; 10 – плафон освещения грузового отсека.

Колодка блока управления электроблокировки замков дверей.

Техническая характеристика блока управления А21R23.3867100 системой блокировки дверей.

Номинальное напряжение, В — 12.
Рабочее напряжение, В — 9,0-15,5.
Потребляемый ток в состоянии покоя, мА, не более — 6.
Время подачи напряжения на актуаторы, мс — 50-450.

Затяжку винтов 3 крепления блока управления к заднему усилителю кронштейна руля производить до упора.

Ремонт раздвижной двери газель некст автобус

КРОКО - профессиональный привод для интенсивной работы на маршруте.
Выпускается с 2012 года для 20 моделей автобусов.
Является самым популярным приводом на маршрутном такси в России.
Стильный дизайн и высокая скорость работы в сочетании с надежностью - вот за что покупатели предпочитают КРОКО.
Ресурс - более 800 000 циклов открытия/закрытия.

Размещение привода

КРОКО перемещает дверь с помощью шестерни и зубчатой рейки. Привод размещен в салоне автобуса на рейке, закрепленной на двери.

Внутри двери размещается привод замка, отпирающий штатный замок автомобиля.

Управляет всем контроллер, размещенный в боковине под обшивкой.

Устройство привода

Привод оборудован мощным и компактным мотором и шестеренным редуктором с высоким КПД, скорость движения двери до 30 см/сек.

КРОКО выдерживает высокие нагрузки городской маршрутки - свыше 1000 открытий в день, не перегреваясь.

Привод КРОКО обратимый - это значит, при отсутствии питания его можно двигать по рейке вручную. А при закрытии дверь можно сильно толкнуть в противоположном направлении, при этом мотор и редуктор не сломаются.

Все модификации КРОКО оснащаются современными контроллерами, которые обеспечивают: автооткат при наезде на препятствие, звуковое оповещение водителя, настройку ширины открытия, открытие изнутри и снаружи (в версиях КРОКО 107, 207).

Дизайн привода гармонично вписывается в салон любого микроавтобуса. Зубья рейки привода остаются закрытыми. Цветовая гамма деталей выполнена в приглушенных тонах, что делает загрязнения практически незаметными. Время установки привода на автомобиль, зависит от выбранной комплектации, - от двух часов.

Базовые комплекты

Утилитарный и надежный базовый комплект. Простой рабочий инструмент. Ничего лишнего.

Имеет в своём оснащении фонарь, который освещает ступеньки автобуса и площадку перед ними, что увеличивает комфорт посадки и высадки пассажиров.

Продвинутый базовый комплект с мощным контроллером К107. Имеет расширенные характеристики по безопасности.

Опции

В зависимости от назначения автомобиля и Ваших пожеланий, можно дооснастить привод следующими опциями:

Форум: Газель-Next (автобус)

Эльвира, это просто придирки.

Я езжу и на Газели, и на Форде, и на Ситроене. Везде места примерно одинаково. Next не чуть не уступает вышеперечисленным машинам.

Я езжу и на Газели, и на Форде, и на Ситроене. Везде места примерно одинаково

Интересно услышать ваше мнение о Газели через шесть лет.

У нас в Краснодаре такие автобусы людей возят. Периодически сам на них езжу, когда машина занята. Ничего плохого сказать не могу – чистые, неплохо собранные автобусы.

Лично мне приятней ездить на свежем транспорте, нежели на старом, походившем – где все скрипит и отваливается (даже если это будет иномарка).

Тут везде предусмотрены ручки, сидения в меру мягкие и, что самое главное, эти автобусы не шумные (не давят на мозги) и меньше укачивает.

А в этом автобусе, кстати, места ещё и побольше чем у любых конкурентов. Так что тут мне кажется надо порадоваться за нашего производителя.

Я пол года вожу такой автобус. Гораздо лучше и удобнее старой, плюс людей можно по больше посадить.

Печку только вот включать начал, холодов пока сильных нет, температура комфортная. А летом хорошо продувается, хотя если можно бы было поставить кондиционер, я бы прям не поскупился и даже смирился с лишним расходом топлива.

Ну бросился в глаза такой минус как отсутствие водительской двери.

В целом же достаточно просторный и удобный автобус.

Полукапотная компоновка идёт ему на пользу, для города самое то. Хороший обзор дороги за счёт большого лобового стекла.

Ну а 11.5 литров расход вряд ли будет, скорее 14-15.

Но в целом очень удачный автомобиль, для города очень даже не плохо, да и по цене сносно.

Получился очень удобный и комфортабельный автобус.

Увеличение количества мест, улучшенная устойчивость на дороге. Высокие потолки – достаточно удобные.

Да и внешний вид радует глаз.

Хорошая задумка, исполнение – не без косяков, но на 4 точно (цена автомобиля покрывает недостатки).

Машина нравится, несомненно.

А я дождался модель с джойстиком.

Новая передняя подвеска свою работу выполняет отлично.

В проходе можно поместиться только боком (второй человек уже не пройдет).

Да да, тук-тук, смешно, юмор-юмор, смеяться надо.

Ты в нём хоть раз то ездил, или хотя бы в салоне находился? Я не знаю какими размерами надо обладать, что бы не помещаться в эти сиденья. И ширины прохода вполне достаточно. Это городская (максимум пригородная) маршрутка, в которой вы проводите не больше 20-ти минут в день (а не большой междугородний автобус). Ну и цена конечно соответствует.

И причём тут получается завод.

Компановка нормальная?! Для кого нормальная.

Если для пригородных перевозок, то сиденья ОЧЕНЬ УЗКИЕ, РАСПОЛОЖЕНЫ БЛИЗКО С БОКОВ И СПЕРЕДИ, ПЛЮС СПИНКИ РОВНЫЕ И БЕЗ ПОДГОЛОВНИКОВ! В городе то за полчаса на этой повозке проклянёшь всё на свете, не говоря уже о дальних поездках.

Автобус «Газель NEXT». Наряд вне очереди

За базу для нового автобуса ГАЗа, который наверняка будет востребован прежде всего в качестве маршрутного такси, разработчики взяли стандартное шасси «Газели NEXT». А вот кузов у него оригинальный: в его основе трубчатый каркас с наружными пластиковыми панелями. Нельзя не обратить внимание и на непривычно огромные боковые окна.

Почему маршрутка пошла в серию раньше цельнометаллического фургона? Подоплеку раскрыл на пресс-конференции президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин.

Дело в том, что выпустить каркасно-панельный автобус технологически проще, чем цельнометаллический фургон. Оборудование для изготовления последнего надо еще доставить из Южной Кореи, где оно заказано (а это несколько железнодорожных составов), установить и запустить. Иное дело – наладить производство каркасных кузовов. Для этого на ГАЗе изготовили необходимую оснастку на базе уже имевшихся мощностей. В частности, трубчатые каркасы окрашивают на той же линии, где прежде обрабатывали кузова легендарных «Чаек». Фактически, освоение производства каркасных кузовов заняло примерно столько же времени, сколько «превращение» однорядной кабины «Газели NEXT» в двухрядную.

Но главное – маркетинговый подтекст произошедшего. Как прежде появлялись на нашем рынке маршрутки? Специализированные компании покупали цельнометаллические фургоны, включая «Газели» прежнего поколения, и переоборудовали их, врезая в глухие боковины окна, устанавливая сиденья, поручни, ремни безопасности, дополнительные отопители и прочее оборудование. Теперь же газовцы берут производство «маршруток» в собственные руки.

Главное – чтобы костюмчик сидел!

Итак, уже неплохо зарекомендовавшее себя шасси «Газель NEXT» примерило обновку: полукапотный кузов каркасного типа. Такая конструкция расширила возможности проектировщиков: им не потребовалось подстраиваться под жесткие геометрические рамки фургона. Каркас сваривают из стальных труб, защищенных от коррозии двухкомпонентным грунтом PPG толщиной 20-22 микрон. Метод его нанесения – катафорез. Технология обработки позволяет антикоррозионному составу проникать в том числе внутрь трубок каркаса.

Панели крыши, задней маски, передней части с рамкой ветрового стекла, а также передние крылья выполнены из пластика и приклеены к каркасу высокопрочным клеем-герметиком. На ощупь и на звук эти изделия очень основательные и, несмотря на кажущуюся «воздушность», кузов маршрутки не производит впечатление легковесного и непрочного. Есть в его «одежке» и металл: капот и цельные боковые панели выполнены из оцинкованной стали. Прочность каркаса кузова и креплений сидений, планировка салона и травмобезопасность внутреннего оборудования полностью соответствуют требованиями Правил ООН по безопасности пассажирских автобусов.

Эластичное крепление трубчатого кузова к раме и виброизоляция кузовных панелей снижают уровень шумов и вибраций, а дополнительная термоизоляция салона способствует сохранению в нем тепла, хотя кажется, что «аквариумное» остекление не может его эффективно удерживать. На самом деле, как показал наш тест, при легком «минусе» на улице в салоне было жарко! На его обогрев работают два жидкостных отопителя: кабинный и салонный, в придачу к которым предлагается дополнительный топливный отопитель мощностью 5 кВт.

Высота салона в 1900 мм позволяет большинству пассажиров перемещаться по нему в полный рост. Такая же высота и у проема передней одностворчатой двери поворотного типа, ширина которого составляет 550 мм. Высота нижней ступеньки небольшая, всего 340 мм. Эта дверь снабжена электромеханическим приводом с возможностью аварийного открывания как изнутри, так и снаружи. Управляется она ярко-желтой кнопкой на торпедо (говорят, выделить ее предложил один из журналистов). Нажал на эту кнопку – дверь открылась, еще раз нажал – закрылась. И что интересно, для закрывания двери кнопку можно не нажимать: как только автобус «Газель NEXT» придет в движение, механизм сработает автоматически.

Задняя дверь – поворотная, на накладных петлях, открывается только вручную. По ней, кстати, можно заметить, что кузов изготавливали немного наспех: сварные швы на углах неаккуратные, петли выглядят хлипкими, страховка от открытия настежь – кусок ремня безопасности. Также, словно впопыхах, привинчены к полу алюминиевые уголки окантовок ступеней. Увы, повсюду в салоне на пластмассовых деталях отделки сверкают серебристые головки саморезов и заклепок. Хочется верить, что все это – огрехи первых партий, и впоследствии ГАЗ подретуширует недостатки.

В салоне автобуса «Газель NEXT» класса «А» для городских перевозок (модификация ГАЗ-А64R42) могут разместиться 19 пассажиров. Сиденья, отделанные винилискожей или тканью, не имеют ремней безопасности. Автобус класса «B» для междугородных перевозок (модификация ГАЗ-А63R42) вмещает на одного пассажира меньше, но все его сиденья оснащены ремнями, а вот обивка – только тканевая. В варианте «школьный автобус» – целых двадцать отделанных красивым велюром сидений плюс одно сиденье установлено для сопровождающего.

Во всех «взрослых» модификациях сиденья расположены попарно справа и слева от прохода. Для междугородных маршрутов с редкими остановками это вполне подходящий вариант, но для города… Пожалуй, в узком проходе будет проблематично разойтись двум пассажирам, особенно нагруженным поклажей. А ведь сменяемость пассажиров в салоне маршрутки очень активная, особенно в часы пик! Понятно, что перевозчики заинтересованы в максимальном количестве пассажирских мест. Но почему ГАЗ не сертифицировал маршрутку с меньшим количеством кресел и с более широким проходом, в которой часть пассажиров могла бы ехать стоя?

Журналисты задали этот вопрос Вадиму Сорокину на пресс-конференции. Ответ был таким: если рынок потребует, компоновка салона будет пересмотрена. Пока же маршрутка спроектирована именно под требования перевозчиков. Что же, настало время попробовать себя в этой роли.

Передавайте за проезд!

Напоминание о плате за проезд дежурно произносил каждый журналист, стоило ему оказаться за рулем тестовой маршрутки. А сидящие в салоне коллеги в ответ предлагали громче объявлять остановки. Требование, кстати, напрасное: шумит двигатель, шумят оба отопителя, водитель отделен от салона жесткой перегородкой, и тем не менее на его рабочем месте прекрасно слышно, когда пассажиры простят остановиться. А те, в свою очередь, хорошо слышат все объявления водителя.

Водительское сиденье может сдвигаться вперед-назад, регулироваться по высоте и по углу наклона спинки. Рулевое колесо также регулируется по высоте, так что устроиться на рабочем месте можно удобно. А вот пройти на него… Отдельной двери для водителя здесь нет, а со стороны пассажирской на пути встают рычаги КПП и стояночного тормоза. Сюда бы «джойстик» переключения передач, как на европейских моделях, а вместо длиннющего «ручника» – компактный краник. Другой вариант – установить «ручник» слева от водительского кресла, там, где сейчас расположены домкрат и прочие принадлежности.

Перед глазами водителя – четкая «новогазелевская» комбинация приборов с тахометром, на котором выделена зона оптимальных рабочих оборотов (от 1600 до 2400 мин -1 ). В торпедо сделаны выемки для полулитровых бутылок. Большая шторка позволяет прикрыть часть гигантского ветрового стекла от встречного солнца. Еще раз отмечаю удачно спроектированные наружные зеркала, которые позволяют с легкостью контролировать борта автомобиля при маневрах в стесненных условиях.

Дизель Cummins ISF рабочим объемом 2,8 л и мощностью 120 л.с. слегка перенастроен для движения в городских условиях: ему изменили камеру сгорания и турбокомпрессор. Тянет он прекрасно, с самых «низов», и передачи можно порой переключать при оборотах даже ниже оптимального диапазона, который соответствует «полке» максимального крутящего момента (295 Нм). Но для уверенного разгона лучше все же раскручивать мотор до 3000 оборотов.

Коробку передач модернизировали существеннее, чем двигатель. Она получила промежуточную пластину для повышения жесткости вторичного и промежуточного валов, фланцевое соединение карданной передачи (исчез существовавший прежде хвостовик), более грузоподъемные подшипники и шестерни с увеличенной шириной зубчатых венцов. Благодаря всему перечисленному максимальный передаваемый крутящий момент вырос с 250 до 330 Нм. Как заявляет производитель, повышены надежность и увеличен ресурс КПП. К слову, межсервисный интервал у маршрутки-NEXT составляет 20 000 км.

Хотя четкость выбора передач по-прежнему не идеальна, все-таки она заметно повысилась. Не вызывает нареканий привод сцепления. Первое упражнение нашего тест-драйва, проводимого на гоночной трассе «Нижегородское кольцо» – старт и разгон на коротком прямом участке. Площадка заснеженная и обледенелая, что очень напоминает плохо очищенные улицы городов. Маршрутка с легкостью срывает задние колеса в пробуксовку, но этого можно и избежать, тронувшись плавно. Каждый из участников выезжает в «рейс» практически пустым: инструктор плюс два-три пассажира из числа коллег не в счет. В конце прямого участка надо «дать по тормозам» и проверить таким образом работу ABS. Под стрекот педали тормоза автомобиль замедляется, не сбиваясь с курса. Отметим, что ABS компании Bosch перенастроена специально для российских условий.

Затем организаторы предлагают описать небольшой круг, ведя автомобиль слегка боком – в скольжении. Для этого требуется поймать «момент», подбирая обороты двигателя и угол поворота рулевого колеса, и тогда процесс пойдет правильно. Удается это не всем: «Газель» даже в поколении NEXT – автомобиль далеко не драйверский. Да и пассажиры вряд ли оценят подобную манеру вождения. Но это упражнение позволяет раскрыть весьма полезное свойство: маршрутка не слишком охотно идет в занос и вполне позволяет пройти обледеневший круг без всякого скольжения – спасибо тяговитому двигателю и информативному приводу механизма сцепления. Пожалуй, стоит отметить и сцепные свойства штатно установленных шин Cordiant.

Следующее упражнение – змейка. Шестиметровый автомобиль без труда прописывает виражи размеченного участка (минимальный радиус поворота по колее переднего колеса у него составляет 6,6 м), не пугая водителя и пассажиров излишними кренами. Организаторы предлагают вести его здесь на второй передаче, однако вполне подходит и третья. А упражнение «заезд в бокс» демонстрирует все плюсы наружных зеркал, конструкция которых позволяет отлично контролировать окружающее пространство.

Второй этап теста – поездка по маршруту с остановками. Под колесами – то голый лед, то раскатанный снег. Ох, не завидую я профессиональным «маршрутчикам», которые в таких условиях водят автомобили, битком набитые пассажирами!

У меня в салоне на этом этапе – три человека: инструктор и двое журналистов, постоянно отпускающих язвительные замечания. Как я ни стараюсь вести автомобиль плавно, они то и дело комментируют: «Не дрова везешь!» Им, как и мне, не очень нравится «ступенька» между холостыми и рабочими оборотами двигателя Cummins, особенно отчетливо заметная при сбросе газа. Но данные претензии нужно адресовать тем, кто дорабатывал двигатель. Заметят ли эту «ступеньку» пассажиры серийных маршруток в реальных поездках? Думаю, вряд ли: при хорошей загрузке автомобиль пойдет более плавно.

Между тем, я получаю подлинное удовольствие от тестового маршрута! Пользуясь возможностью, прохожу его второй, а затем и третий раз, точнее вписываясь в повороты и контролируя скольжение на обледеневших виражах. Маршрутка ведет себя все более предсказуемо, скорость на перегонах между отмеченными местами остановок раз от раза возрастает. Там, где первоначально я пользовался второй передачей, к третьему кругу все чаще выбираю четвертую. Скорость доходит до 70 км/ч, обороты двигателя практически не выходят за пределы зеленой зоны тахометра.

Бортовой компьютер позволяет водителю постоянно контролировать напряжение, выдаваемое генератором (14,2 – 14,6 В, отличные показатели), а также мгновенный и средний расход топлива. Условия нашего теста, думаю, приблизительно соответствовали городскому циклу движения (частые остановки, разгоны и торможения, длительная работа на холостом ходу). Так вот, пассажирская «Газель NEXT» в этом ритме расходовала 14,9 л/100 км. Заявленный производителем расход солярки на «сотню» в городском цикле – 15,7 л, в загородном – 9,4 л. А при равномерном движении со скоростью 60 км/ч, то есть так называемый контрольный расход, заявлен на уровне 6 л/100 км.

Реечный механизм добавил точности рулю, однако управляемость автомобиля по-прежнему не легковая, (читай – не как у европейских конкурентов). Я расположил бы руль немного ближе к вертикали, но регулировка по углу наклона отсутствует. Подвеска – излишне жесткая. Спереди она независимая пружинная, с двумя поперечными рычагами, а сзади применены усиленные 4-листовые рессоры без подрессорников. На обоих осях установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Задний мост – увеличенной несущей способности: его «банджо» выполнено из специальной стали с добавлением титана. Такая технология применяется на автомобилях, изготавливаемых на ГАЗе для российской армии. Просвет под картером ведущего моста составляет 170 мм.

В добрый путь!

В целом, «газовская» новинка произвела положительное впечатление. Основных недочетов, на мой взгляд, у нее всего три: очень высокая ступенька со стороны задней двери, затрудненная посадка на водительское сиденье и узкий проход между сиденьями в салоне. В остальном модель имеет практически сплошные плюсы и преимущества, хотя допускаю, что недостатки могут «всплыть» в процессе эксплуатации. Но заводская гарантия на автобусы для маршрутных коммерческих перевозок составляет 2 года или 100 000 км. А гарантия на спецавтомобили и автобусы, для подобных перевозок не предназначенные, увеличена до 3 лет при тех же 100 000 км.

Какова же стоимость маршрутки-NEXT? Предназначенный для города автобус (А64R42) обойдется покупателю примерно в 1 100 000 руб., пригородный (А63R42) – в 1 130 000 руб. Цены приведены на ноябрь 2014 года и сейчас наверняка повысились, однако все равно российский автомобиль на 20-40% дешевле конкурентов.

Спрос на новинку сразу же вдвое превысил предложение. Завод оценил годовые потребности рынка в 2500-3000 автобусов, а заявок было получено сразу на 6000! Что же будет, когда перевозчики оценят их качество и ремонтопригодность, а главное, ценовые преимущества? Тем временем первые экземпляры нижегородских «аквариумов» уже выехали на улицы российских городов. Видя, как они проезжают мимо, с удовольствием подмечаешь, что «костюмчик» у новинки получился завидным, сидит отлично, да и обошелся недорого!

Ты – мне, я – тебе: ремонт и обслуживание ГАЗели Next

Мы часто рассказываем о ремонте и обслуживании популярных легковых автомобилей. Но ведь популярными могут быть не только легковушки, не так ли? ГАЗелей на дорогах очень много, а пишут про них мало. Обидно за машину. И мы решили взять ГАЗель Next, фотоаппарат, блокнот, несколько хороших специалистов и посмотреть, как проводят ТО этого автомобиля. Может быть, найти слабые места, если они есть. Вопрос интересный, поэтому специалистов искали привередливо. Нашли мы их в сервисе официального дилера «Автоцентр ГАЗ Балтийский». Там и будем щупать нашими очумелыми ручками «газельку», а сначала по нашей старой традиции – очень короткий исторический экскурс.

Немного истории

Наверняка многие помнят, что первенцем ГАЗа (тогда ещё НАЗа – Нижегородского автомобильного завода) была как раз полуторка ГАЗ-АА, которая после небольшой модернизации стала называться ГАЗ-ММ. Но после завершения её выпуска на ГАЗе в 1949 году про полуторки надолго забыли. Не было в СССР такой привычки – экономить бензин. Что увезёт полуторка, то можно погрузить и в ГАЗ-51, и в ГАЗ-52, и в ГАЗ-53. Полуторки не были нужны совсем. Была, правда, робкая попытка возродить этот класс грузовиков в лице ГАЗ-56 (1952 год), но дальше экспериментов дело не пошло по той же причине – никто не видел смысла в грузовиках такой грузоподъёмности.

В 1980-е ситуация стала меняться. Потихоньку пришло понимание того, что возить три кирпича на ГАЗ-53 или ЗИЛ-130 слишком дорого и неудобно. Но, как ни странно, первые шаги в сторону новой полуторки предпринял не ГАЗ, а УАЗ, который совместно с НАМИ спроектировал УАЗ-НАМИ. Но до конвейера дело не дошло. Почему – рассказывать не буду, это тема отдельной истории с элементами промышленного шпионажа и репликами «сам дурак». Главное, что в 1988 году началась работа над подобным грузовиком на ГАЗе, в 1991-м году был построен первый образец, а серийный выпуск стартовал 20 июля 1994. Модификация тогда была одна – бортовой ГАЗ-3302. Совсем скоро добавились и другие надстройки, потом появляются цельнометаллический фургон и автобус (та самая маршрутная «газелька»).

ГАЗель не сразу, но распробовали. Основное её преимущество – возможность ездить с легковыми правами категории В, что многим пришлось по вкусу. Да и в управлении машина была больше похожа на Волгу (на первых ГАЗелях даже мотор стоял от неё – ЗМЗ-402, заимствованный от легковой машины и адаптированный к полуторке). И со временем так получилось, что на плечах ГАЗели из 90-х смог выехать не только завод, но и весь российский мелкий и средний бизнес. С тех пор слово «ГАЗель» стало нарицательным.

В течение жизни ГАЗель неоднократно менялась. Периодически обновляли линейку моторов, количество вариантов исполнения кузова и надстроек. Внешне машину тоже меняли, наиболее заметно – в 2003 году (в первую очередь бросаются в глаза новые фары), затем – в 2010. Позже появилась серьёзно переработанная ГАЗель Бизнес, а 9 апреля 2013 года стартовало производство совершенно нового поколения – ГАЗель Next.

Тут почти всё стало принципиально иным. Популярные моторы этого поколения – дизельные Cummins ISF 2,8, кабина получила пластиковые крылья, передняя подвеска стала независимой… Продолжать можно долго, но лучше на этом остановиться и всё посмотреть своими глазами. Итак, начнём.

Мотор

Как я уже говорил, под капотом нашей машины стоит дизель Cummins ISF 2,8.

Чего греха таить: есть у этого мотора ненавистники. Мол, странный американский мотор, собранный в Китае. На самом деле ничего плохого в этом нет. На одном заводе в Китае собирают очень много этих моторов, которые ставят и в российские, и в зарубежные автомобили. Сборка там налажена на высоком уровне. По словам специалистов сервиса, типичных слабых мест у этого дизеля практически нет. Но вот так называемый «пылевой» износ цилиндро-поршневой группы периодически встречается.

Важный момент: часто в этом износе виноват «палёный» воздушный фильтр, который неплотно прилегает к корпусу фильтра или имеет неправильную структуру фильтрующего элемента. В чём смысл покупки дешёвого аналога, никто мне объяснить не смог. Оригинальный газовский фильтр даже у дилера стоит всего 710 рублей, а риск попасть на ремонт мотора из-за чрезмерной экономии очень велик. Да и замена в сервисе стоит копейки – 252 рубля (тут на корпусе стоят не защёлки, так что придётся брать в руку отвёртку. Иначе, скорее всего, было бы ещё дешевле). Если ставить дешёвые аналоги, в цилиндры попадает пыль, что приводит к быстрому износу колец и задирам стенок цилиндров. Ну а потеря компрессии, особенно для дизеля – это смерть.

Вторая проблема, с которой периодически сталкиваются газелеводы, – это преждевременный износ коренных и шатунных вкладышей коленвала. Часто у дизелей такая проблема возникает, если водитель любит ездить на слишком высокой скорости при минимальных оборотах, то есть в условиях, когда нагрузка на вкладыши максимальная, а давление масла минимально.

У Камминса проблем с давлением масла нет (если постоянно не ездить на холостых оборотах под нагрузкой), но неприятности с вкладышами бывают. Но виноваты в этом опять же не моторы, а экономия на масле и его замене. Есть тут одна сложность: официально регламент предусматривает межсервисный интервал в 20 тысяч километров. Но в тяжёлых условиях интервал желательно сократить.

Почему-то многие газелисты уверены, что как раз их ГАЗели в тяжёлых условиях не работают, хотя город, особенно мегаполис – это самые что ни на есть тяжёлые условия. И масло лучше менять раз в десять тысяч километров. При этом ещё нужно думать о том, какое масло залить. Завод рекомендует недорогое, но вполне качественное отечественное масло. Дилер заливает бочковое масло, и стоит оно недорого – 2795 за 6,55 л. Само собой, подделок у дилера не бывает, так что замена масла раз в 10, а не в 20 тысяч километров – хороший способ продлить жизнь мотору. Ну и, конечно же, фильтр тоже лучше купить в проверенном месте .

Да, скажу сразу: я открыто призываю обслуживать машину у нормального газовского дилера. Как выяснилось, это не так дорого, и стереотип о том, что дилерское обслуживание – это нечто, похожее на грабёж, в случае с ГАЗелью не является правильным. Та же замена масла в ДВС и фильтров обойдётся приблизительно в семь тысяч рублей. По меркам современных автомобилей это копейки. Но вернёмся к мотору.

ГРМ у Камминса цепной. В регламенте, само собой, о замене цепи ничего не сказано – её меняют по состоянию. Но механики не смогли вспомнить, когда они последний раз меняли отдельно цепь. Обычно её приходится менять только вместе с капитальным ремонтом мотора. Когда придёт время капиталки – зависит от того, как обслуживать машину. В среднем до пробега тысяч в 400 моторы живут легко, а на многих машинах, обслуживаемых в Балтийском, пробег перевалил уже за 500 тысяч км, а моторы до сих пор вполне рабочие. Но эти машины все ТО проходили именно в сертифицированном сервисе.

С навесным оборудованием больших проблем нет. Ремень привода навесных агрегатов меняется только по износу (стоимость оригинального ремня – 1743 р, замена – 1260), свечей зажигания у дизеля нет. Правда, в последнее время в сервис стали приезжать машины с ушедшими на покой стартерами. Генераторы пока массово на покой не просятся, а вот стартер на машине возрастом даже 6-7 лет при особо интенсивной эксплуатации уже может и подвести. К этому, к сожалению, надо быть готовым.

Слабое место мотора – это система рециркуляции EGR. На ремонт приезжали машины с пробегом даже в 30 тысяч км. Проблема в большинстве случаев решается быстро и просто – чисткой клапана и всего впуска.

Совсем избежать проблем с ЕГР не получится. Можно, конечно, систему заглушить, перепрошить мотор под Евро 2 или 3 (по заводу тут Евро 5), выбить сажевый фильтр и какое-то время ездить. Но это варварский способ решения проблемы, и после него могут быть вопросы при гарантийном ремонте двигателя. А вот есть ли какие-то способы продлить жизнь EGR? Да, есть.

Во-первых, не надо давать машине подолгу молотить на холостых оборотах. Чем ниже температура и обороты, тем больше сажи образуется при работе двигателя и тем больше загрязняются EGR, дроссель и сажевый фильтр. Во-вторых, нужно вовремя «прожигать» сажевый фильтр (проводить его регенерацию). Печально, но с этим есть сложность из-за того, что в мануале про прожиг сажевого фильтра написано так же подробно, непонятно и занудно, как в вузовском учебнике по органической химии. Читать это сложно, поэтому, скорее всего, этот раздел инструкции никто и не читает. Кроме того, за информацию о состоянии сажевого фильтра отвечает сразу несколько контрольных ламп на приборной панели. Лампы могут гореть по одной, парой, они могут мигать или светиться непрерывно. Запомнить все эти комбинации трудно. Однако периодически неплохо было бы открывать мануал, потому что иногда выскакивает просто предупреждение о том, что скоро будет запущена регенерация (ничего делать не надо, едем за городом на 2000 об/мин со скоростью километров 70-80 в час, и всё произойдёт автоматически). В других случаях – просьба заехать на стоянку и включить регенерацию принудительно, в третьих – всё, приехали, вызывайте эвакуатор. Мануал – штука полезная, без него никуда.

При этом решается проблема довольно просто: на панели ГАЗели есть отдельная кнопка, которой можно включить прожиг фильтра на стоянке. В этом случае нужно только нажать кнопку, остальное машина сделает сама. Для уменьшения загрязнения системы сажей можно обратиться к официальному дилеру и попросить активировать функцию отбора мощности. Тогда при длительной работе двигателя на холостых оборотах можно нажать кнопку круиз-контроля и поднять обороты. Расход топлива при этом увеличится незначительно, а вот сажеобразование и загрязнение системы снизится.

Последний совет по сохранению здоровья EGR относится больше к начальникам гаражей, чем к водителям: если в парке есть несколько таких машин, то не стоит ставить одни и те же машины ездить по трассе и по городу. Их нужно чередовать, иначе на городских машинах впуск покроется сажей слишком быстро.

Само собой, некачественной соляркой можно убить топливную аппаратуру (был такой случай – приехала машина, которая заправилась бодягой всего один раз, и ей этого хватило), но это относится к любому современному дизелю. В остальном мотор надёжный и мелочами не досаждает.

Трансмиссия

У нас стоит старая пятиступенчатая газовская коробка передач. Вообще, газелисты к ним претензии имели: и подшипники разваливались, и зубья шестерёнок выкрашивались. Но это относится к более ранним коробкам. На Некстах почему-то с ними всё в порядке. Коробки стали жить долго (само собой, если не грузить в машину три тонны электродов).

Нет вопросов и к заднему мосту. Менять мост или редуктор на ГАЗель Next в крупном центре, где ежедневно обслуживают и ремонтируют ГАЗы, пока ни разу не приходилось. Главное, опять же, не перегружать машину совсем бессовестно и вовремя менять масло. Регламент в отношении трансмиссии довольно суровый: масло в МКП и редукторе следует менять часто, раз в 60 тысяч километров. И не лить туда всякую дрянь. Нормальное оригинальное масло стоит дёшево – 910 рублей за пять литров (в коробку и редуктор вместе). Замена стоит 1080 рублей.

Нет вопросов и к карданной передаче. Официально крестовины карданов необслуживаемые, так что делать в них нечего. Карданы на Нексте от известного поставщика, и в Балтийском их пока не ремонтировали. К карданам доработчиков (удлиннёнкам) это не относится – с ними неприятности возможны.

Со сцеплением проблемы бывают в основном у тех, кто не щадит машину абсолютно. Впрочем, темпы износа сцепления в первую очередь зависят от навыков водителя.

Ходовая часть и тормоза

Тут нам, конечно, в первую очередь интересна передняя независимая подвеска – одна из новинок, в своё время вызывающее удивление старых газелистов. Опять же, на первых машинах можно было нарваться на некоторые неприятности в виде скорой смерти шаровых опор, но сейчас качество комплектующих стало вполне приличным. Да и стоят многие оригинальные детали по современным меркам очень скромно.

Шаровые опоры можно менять отдельно от рычагов – они стоят на болтах. Верхняя шаровая стоит 800 рублей, нижняя – 1066 р. Замена любой из них – 918 рублей.

Даже такой расходник, как втулка переднего стабилизатора, живёт на Нексте долго и счастливо. А стоит всего 228 рублей.

Задние ступичные подшипники обычно служат дольше, чем передние. При этом передние подшипники по меркам ГАЗели довольно дороги – 6428 рублей, замена – 3060 за сторону. Задние стоят всего 1608 рублей (и 2124 за замену), но из строя выходят редко.

Оригинальные передние тормозные колодки у дилера стоят 4500 рублей, диски – 3859 р. Экономить ли на безопасности, решайте сами. Теоретически аналоги есть.

Стоимость замены колодок не слишком высокая: 2304 р. – зад, 1224 – перед. Тут жить можно.

Кабина и рама

Сейчас, по-моему, наступит звёздный час Некста: в отличие от старых «газелей», пожираемых коррозией ещё на конвейере, Некст не ржавеет (хотя и у современных ГАЗелей Бизнес с коррозионной стойкостью всё достаточно хорошо). Наверняка помните классическую ГАЗель, у которой моль съела все двери по низу, капот и передние крылья? Ну, если не помните, посмотрите на старую «газельку», которые ещё встречаются на улицах, сразу всё увидите. На Некстах такого безобразия не бывает. Само собой, в первую очередь причиной такого благолепия можно считать материалы кабины и кузова: весь металл, кроме самой крыши, имеет двухстороннюю оцинковку. Кроме того, крылья тут пластиковые, а передняя часть кабины, к которой крепятся радиатор, интеркулер, фары, замок капота и бампер, сделаны тоже из полимерных материалов.

Специалисты сервиса в один голос утверждают, что никаких проблем с коррозией они пока не встречали. Была у них на ремонте машина после ДТП, на которой даже открывшийся голый металл не ржавел. Мало того, рама с VIN, за который всегда переживают больше всего, не гниёт. И это прекрасно, потому что эти же специалисты вспомнили, как у них на подъёмнике развалилась пополам старая «газелька» – не выдержала рама. Виновата в этом, само собой, не только коррозия, но и трещины из-за постоянного перегруза. Поднимать Некст на подъёмнике не страшно.

Что-то делать с кабиной не приходится, а если очень чешутся руки, можно самому поменять лампочки в фарах. Доступ тут удобный, так что можно обойтись и без дилера.

Как ни странно, пока нет и жалоб на то, что раму убивает перегруз. На более старых «газельках» можно было убить перегрузом кронштейны крепления рессор или надстройки, но на Некстах за почти 7-летнюю историю пока всё держится. Возможно, юридические лица (которых среди владельцев подавляющее большинство) жалеют свои машины чуть больше, чем «физики». Но это не точно.

Что в итоге?

Кому-то содержание ГАЗель Next показалось более накладным по сравнению с предыдущими ГАЗель Бизнес. Да, те машины немного проще (хотя бы в передней подвеске, там всё-таки балка со шкворнями). Кому-то не понравилось слишком низкое положение нижних рычагов передней подвески Некста. Но в целом ГАЗель Next – редкий пример того, что усложнение конструкции повысило надёжность. На первых машинах были «детские болезни» (например, тросовый привод коробки передач с джойстиком на панели иногда нуждался в замене), но, видимо, ГАЗ провёл необходимый объём работ и довёл это поколение до кондиции. Это похвально.

При этом нужно понимать, что убить можно всё, даже Некст. К сожалению, наиболее частая причина неисправностей – это желание сэкономить на запчастях и расходниках. Ладно бы ещё находили приличные аналоги, как-то пережить можно (хотя в этом случае лишиться гарантии можно ещё проще). Хуже, что на рынке запчастей полно подделок под оригинальные детали. Специалисты дилера рассказывали, как их знакомые газелисты присылали им фотографии запчастей, купленных где-то на стороне. Вроде и коробки похожи, и сами детали, но… Но уж слишком быстро они разваливаются. При этом часто их поломки влекут за собой большое количество неприятных последствий. И тем более обидно получить какой-нибудь «масложор» из-за «левого» воздушного фильтра или задиры из-за масляного.

Вторая причина поломок – это чрезмерный перегруз. Новые машины его обычно выдерживают, но со временем он всё равно вылезает боком. Понятно, что соблазн запихнуть в грузовик три тонны есть всегда – это всё-таки деньги. Но стоит ли? Хочется возить больше – есть сейчас и более грузоподъемные ГАЗели полной массой 4,6 т. А убивать таким грузом «полуторки» – себе дороже. Впрочем, повторюсь, если не наглеть, то умеренный перегруз машина без проблем переживёт, и это одно из отличий, которым ГАЗель может смело похвастаться перед иномарками.

В общем, всё как всегда: если за машиной следить, она не подведёт. Пытаться экономить на обслуживании и запчастях – нарываться на неприятности и ещё большие траты. Выбор остаётся за владельцем.

Руководство по обшивке дверей и устройстве замков на газели бизнес: излагаем детально

Большинство микроавтобусов, выпускаемых сегодня, оборудуются сдвижной пассажирской дверью. В обычном авто, даже если центральный замок в нём не предусмотрен изначально, всегда будет легко установить актуаторы и соединить их с тягами замков. Установка центрального замка на Газель, если речь идёт о сдвижной двери, выглядит несколько сложнее. Но всё равно, эта задача – вполне решаема, причём даже для начинающих. Главное, что при установке актуатора саму дверь не потребуется снимать. Дальше все операции рассматриваются более детально.

Устройство дверей и замков

Сдвижная дверь ГАЗели имеет такое устройство:

Окна боковины.
Обивка.
Стекла.
Кант проема.
Внешняя и внутренняя ручка.
Замок.

Устройство замка двери:

Запорный механизм, который закрывает замок и фиксирует его.
Рычажный механизм — для открывания замка снаружи по другому изнутри и его блокировке.
Шины фиксатора, используя который удерживается система в аварийной ситуации.

Замок задней двери автоматического деяния. Он соответствует нормам безопасности. Запорный механизм состоит из:

основания механизма;
ротора с пальцем;
кулачка с пальцем;
возвратимых пружин;
буфера;
облицовки основания;
распорных втулок.

Замки используются для того, чтобы избежать похищения предметов из салона автомобиля и несанкционированного доступа в транспортное средство.При дребезжании и провисании возможен такой ремонт:

Замок имеет в собственном составе внешний и внутренний приводы. Устройство замка и его приводов:

Тяги.
Зажимы.
Привод замка стопора.
Корпус стопора.
Защелки стопора.
Прокладки регулировочные.
Кнопка выключения.
Рычаг.
Рычажный механизм.
Запорный механизм.
Розетка внешней ручки.
Защелка.
Наконечники.
Ползун стопора.

Принцип работы центрального замка

Механические дверные замки снабжаются так называемой «собачкой» или кнопкой. От кнопки к главному механизму идёт тяга, она выполнена в виде стержня из проволоки. Если эту тягу перемещать двигателем, можно управлять состоянием замка (открыто/заперто). Что и делается на практике, если установить актуатор:

Электропривод ЦЗ в дверях

Для сдвижной двери, как легко понять, задача усложняется: провода к электродвигателю подвести будет непросто. Обычно, используют разъёмный контакт, который предназначен специально для автобусов.

Контактная группа сдвижной двери

Отображённый на рисунке комплект стоит порядка 300 рублей.

Теперь можно поговорить о том, какие бывают актуаторы. Контакты на двери подключаются к двум проводам, значит, установить вы сможете только двухпроводной актуатор, а не какой-либо ещё. Подобное устройство, разумеется, внутри содержит электродвигатель. Согласно отзывам, для сдвижной двери «Газели» подходит не самый мощный электропривод. Усилие 6 кг, развиваемое им, можно считать достаточным. Сила тока для таких устройств не превышает 4-х Ампер. Можно купить и трёхамперные актуаторы, развивающие меньшее усилие (4-5 кг).

Комплект актуатора, 4 Ампера

Сломался стеклоподъёмник, шумоизоляция дверей

Привет, сейчас ремонтирую пассажирский стеклоподъёмник. Купил звукоизоляции для дверей, совмещу 2.7 проце.

Закрепляем актуатор внутри двери

Сначала надо рассмотреть, как именно демонтируется штатная обшивка. Отметим следующее: получить доступ к тяге «собачки» нельзя без того, чтобы не снять основной замок полностью. Таковы уж особенности конструкции автомобилей «Газель». На фото будет показано, как выглядит замок с тягой, и вы поймёте, к чему нужно подсоединять актуатор. Приступаем к демонтажу.

Как самостоятельно снять обшивку

Все действия, перечисленные ниже, иллюстрируются одним фото.

Демонтируем стопор и розетку

Крепление стопора отворачивают ключом «на 12», а для демонтажа розетки используется отвёртка. Последовательность можно рассмотреть в деталях:

Накидным гаечным ключом отворачивают два винта, крепящих стопор.
Плоской отвёрткой выкручивают саморезы, удерживающие розетку внутренней ручки.
Демонтируют стопор и розетку.
Поддевая круглые накладки отвёрткой, их полностью демонтируют, а затем снимают обшивку.

Результат всех стараний будет выглядеть так:

Дверь без защитной обшивки

Теплоизоляцию нужно снимать отдельно, соблюдая при этом осторожность.

Важно знать, что хотя в большинстве случаев советуют отключать клемму АКБ, здесь эта рекомендация не актуальна.

Вы работаете только с механикой, не затрагивая электрооборудование. Даже если производится монтаж проводов, подключать их к блоку управления вы должны в последнюю очередь. Вот тогда АКБ действительно будет нужно отключить, ослабив крепление на «минусовой» клемме и отсоединив её.

Демонтаж основного механизма замка

Дальше показан единственный чертёж, имеющий в данном обзоре значение.

Схема механизма дверного замка

Нужно добиться, чтобы стержень актуатора перемещался с тягой «собачки». Эта тяга обозначена на рисунке цифрой «9». Может показаться удивительным, но доступ к указанной детали вы не получите, пока не проведёте демонтаж узла «8». А для этого, выкручивают кнопочку «7» и отсоединяют тягу «6».

Сначала откручивают крепёжные винты, удерживающие узел «8».

Замок крепится двумя винтами

Затем, отсоединяют «лишнюю» тягу, которая идёт к исполнительному механизму:

А весь узел «8», не разбирая его, снимают вместе с тягой «собачки». С последней указанной деталью нужно будет соединить актуатор.

Механизм замка + «верхняя» тяга

Все способы установки актуатора

Ещё раз посмотрим на то, как выглядит узел под обозначением «8».

Дополнительный механизм дверных замков

Отметим, что для лучшего срабатывания электрических приводов нужно удалить или ослабить пружину (она показана на фото). Затем, можно просверлить центр сдвигаемой пластины. А можно ничего не сверлить, но тогда, вам понадобится больше деталей, которыми соединяют два стержня:

Крепёж тяг друг к другу

С актуатором в стандартном наборе идёт одна такая деталь.

Ещё комплект будет содержать добавочную тягу из проволоки (её закрепляют на стержне актуатора). Располагать все узлы можно так:

Вариант с рассверленной пластиной

Соединить крепёж тяг, тем не менее, можно со штатной тягой. Но тогда, используется пара деталей, показанных на рисунке выше. Просто соединение стержня с проволокой сделано «неразборным».

Актуатор и тяга из комплекта

Заметим, что корпус актуатора прикручивают к стальной полосе. Она, в свою очередь, крепится к двери.

Два провода, идущих от двигателя, доводят до клемм, смонтированных согласно инструкции. Чаще, клеммы крепят напротив ручки:

Инструкция по монтажу контактов

В паспорте к актуатору приводят максимальную силу тока, потребляемую им. Ну а все контакты, используемые в схеме, должны этот ток выдерживать. То же относится к предохранителю, но его номинал должен быть минимальным (15 Ампер либо 20).

Те, кто решился установить ЦЗ в сдвижную дверь, отзываются о работе замка так: на первом месяце претензий нет, затем, контакты требуется протереть. Их нужно будет зачищать, то есть шлифовать периодически. А иначе, привод срабатывает «через раз». В действительности, как ни странно, всё выглядит менее плохо, чем думают пользователи. Работа контактов ухудшается потому, что может нарушаться регулировка двери. Отрегулируйте подвесной механизм, и ничего не нужно будет зачищать.

Как открыть газель некст без ключа. Мнение. Делюсь опытом.2016

Газель некст без ключа. Газель next. Открываем газель. Открываем через окно. Мнение.

Читайте также: