Ремонт скутера 50 кубов 2 тактный сузуки
Обновлено: 29.06.2024
Настройка карбюратора сузуки летс 2 – Отрегулировать Карбюратор Мопеда Сузуки Летс 2
Чтобы мотор скутера работал эффективно и устойчиво, ему нужна правильная топливная смесь, которая готовится в карбюраторе. В зависимости от состояния двигателя, объёма цилиндра, качества бензина и прочих факторов, индивидуальных для каждого скутера, может потребоваться дополнительная настройка карбюратора.
Прежде чем приступить к делу, настоятельно рекомендуется навести порядок в топливной системе, а именно: почистить карбюратор и воздушный фильтр, а также отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.
Карбюратор необходимо настраивать только на хорошо прогретом двигателе. То есть, прежде чем заниматься настройкой, нужно погонять скутер 10-15 минут.
У карбюратора, как правило, имеются два регулировочных винта. Тот, что размером поменьше – это винт качества смеси. Тот, что побольше – винт холостого хода. Впрочем, винта качества смеси может и не быть – тогда регулировка качества осуществляется манипуляцией с иглой дроссельной заслонки.
Заводские настройки таковы: винт качества откручен на 1,5-2 оборота, винт холостого хода – на 2,5 оборота. Что это значит? Это значит, что винты нужно сначала закрутить до упора по часовой стрелке, а затем открутить обратно на соответствующее число оборотов. Именно от этих начальных установок и следует начинать настройку. И в принципе, если при этом мотор будет работать устойчиво, а скутер разгоняться без провалов и до максимальной скорости, можно особо ничего и не регулировать. Но если это не так, то настройки не избежать.
Регулировка карбюратора Suzuki Sepia
Перед процедурой следует помнить, что при смене таких деталей как цилиндр, фильтры, глушитель, старые настройки карбюратора будут недействительны и придется снова проводить регулировку. Также крайне важно проводить регулировку жиклеров уже на прогретом двигателе. Процесс выполняется следующими действиями:
- Настройка иглы и размера трубки вентури при 1/3 газа;
- Настройка холостого хода и качества смеси.
Настройка карбюратора в скутере Сузуки Сепия
Японский скутер Suzuki Sepia считается достаточно популярной моделью в России и других странах, в частности из-за привлекательного внешнего вида и простой конструкции двигателя и остальных частей. Но проблемы с данным скутером достаточно частые, обусловлены неисправностями таких узлов как ЦПГ, карбюратор и вариатор. Важно тщательно следить за их состоянием, дабы не допустить поломки. Что касается карбюратора, то здесь используется карбюратор Микуни, Сузуки Сепия идеально подходит для такой модели карбюратора, которая используется и на другой технике. В частности можно увидеть аналогичную модель на не менее известном скутере Suzuki Adress. Карбюратор отличается простотой конструкции, хорошим качеством и возможностью быстрой настройки. Но судя по частым проблемам владельцев, настроить карбюратор для оптимальной работы скутера будет крайне сложно, всю процедуру придется проводить в точности с указанными правилами. Если вы владелец Suzuki Sepia, приготовьтесь к частой чистке карбюратора, ведь его расположение настолько неудобное, что карбюратор забивается пылью очень часто. Ниже вариант настройки карбюратора.
Настройка иглы
Особенность данного карбюратора в отсутствии жиклера качества смеси, ее регулировка здесь происходит путем поднятия или понижения стопорного кольца на игле. Если вы заметили, что смесь слишком бедная, придется установить кольцо выше на 1 ил 2 канавку, соответственно богатая смесь будет при установке того же кольца на 4 или 5 ступень. Центральное положение на 3 канавке говорит о стандартной настройке иглы дросселя. При правильной настройке скутер будет иметь хорошую тягу, скорость и потреблять топлива согласно указанным характеристикам.
Зачем нужно регулировать
В процессе регулировки выполняется настройка иглы карбюратора скутера, положение которой влияет на пропорции топливовоздушной смеси, а также ряд других регулировочных работ.
Настройка иглы карбюратора скутера выполняется в процессе регулировки
Каждая операция по настройке по-разному влияет на работу двигателя и подготовку топлива:
- настройка холостых оборотов обеспечивает стабильную работу заведенного двигателя при отключенной трансмиссии;
- изменение качества воздушно-бензиновой смеси с помощью специального винта позволяет выполнить ее обеднение или обогащение;
- регулировка положения карбюраторной иглы влияет на изменение качества топливной смеси;
- обеспечение стабильного уровня бензина внутри поплавковой камеры позволяет избежать заливания свечей.
Настройка винта «воздуха»
Также в карбюраторе имеется жиклер, отвечающий за количество воздуха, находиться под крышкой. Жиклер находиться в воздушном канале, поэтому когда заворачиваете винт, дроссель поднимается и увеличивается расход воздуха. При этом обороты двигателя повышаются.
Настройка проводиться следующими действиями:
- полностью закручиваем винт и откручиваем его на 4-5 оборотов;
- мотор должен начать глохнуть;
- постепенно закручиваем винт до того момента, пока обороты не вырастут до максимальных;
- по достижении максимальных оборотов можно открутить винт на ¼ оборота;
- регулируем винт холостого хода для оптимальных оборотов.
Как настроить и отрегулировать карбюратор на скутере
Купив мотоцикл, скутер или другую мототехнику, владельцам приходится знакомиться с работой и регулировкой их основных узлов. Одним из важных элементов двухтактного или четырехтактного силового агрегата является карбюратор, отвечающий за подачу в камеру сгорания топлива и смешивающий бензин с воздухом в требуемом соотношении. Многие не знают, как настроить карбюратор на скутере, используя регулировочный винт. Такая необходимость возникает, если аппарат плохо заводится, проявляет повышенный аппетит или стрелка тахометра свидетельствует о нестабильных оборотах.
Холостой ход: особенности настройки
Настройка карбюратора Сузуки Сепия невозможна без использования холостого хода. Он регулирует количество оборотов, где при закрученном винте увеличивается показатель оборотов и колесо самостоятельно крутиться без ручки газа. При откручивании винта холостого хода скутер станет заводиться лишь при добавлении оборотов ручкой газа. Настройку данного жиклера желательно проводить в последнюю очередь, то есть сначала настраиваем качество смеси, иглу в дроссельной заслонке, при необходимости винт воздуха, а после регулируем холостой ход.
Назначение и принцип действия карбюратора
Карбюратор представляет собой важный узел двигателя внутреннего сгорания, отвечающий за приготовление топливовоздушной смеси и ее подачу в рабочий цилиндр в необходимом соотношении. Двигатель скутера с неотрегулированным карбюратором не может нормально функционировать. От правильности настройки устройства питания двигателя зависит стабильность оборотов, развиваемая мотором мощность, потребление бензина, реакция на поворот ручки газа, а также легкость запуска в холодное время года.
Важный узел двигателя внутреннего сгорания представляет собой карбюратор
Данный узел отвечает за подготовку воздушно-бензиновой смеси, концентрация компонентов которой влияет на характер работы силовой установки. Стандартным соотношением считается пропорция 1:15. Обеднение смеси до соотношения 1:13 обеспечивает стабильную работу двигателя на холостом ходу. Иногда также возникает необходимость обогатить смесь, выдержав пропорцию 1:17.
Зная устройство карбюратора и владея способами его регулировки, можно обеспечить стабильную работу мотора на двухтактных и четырехтактных скутерах.
Благодаря правильно настроенному карбюратору обеспечивается легкий и быстрый запуск двигателя транспортного средства, а также стабильная работа мотора, независимо от температуры окружающей среды. Любой карбюратор оснащен жиклерами с калиброванными отверстиями, поплавковой камерой, иглой, регулирующей сечение топливного канала, а также специальными регулировочными винтами.
Процесс настройки предусматривает вращение специально винта в направлении часовой стрелки или в обратную сторону, что вызывает, соответственно, обогащение или обеднение рабочей смеси. Регулировочные мероприятия выполняются на прогревшемся моторе. При этом, карбюраторный узел должен быть предварительно тщательно промыт и очищен от засорений.
Регулировка карбюратора на 2т скутере: настраиваем вместе
Продолжаем обсуждать ремонт мототехники своими руками.
Карбюратор почистили, следующий этап — регулировка карбюратора 2т скутера. За лето приходится несколько раз подстраивать и корректировать работу двигателя.
Любой, кто хоть немного знаком с устройством карбюратора, сможет настроить его на своей технике сам. На 2-тактных моторах карбюраторы настраиваются по одному принципу. Поэтому тема будет интересна владельцам любой марки 2т скутеров 50 сс. Будь у вас хонда дио 27, 34, 35, такт, ямаха джог, БВС или другие 2-тактные мопеды.
Диагностика
Перед тем, как установить воздушный фильтр, включите зажигание и ножкой кикстартера подрыгайте несколько раз, пока двигатель не заработает.
Если он не запускается, то самая частая причина – это барахлит система холодного пуска.
Проверяем так: прикройте отверстие карбюратора пальцами, чтобы max обогатить смесь бензином, и продолжайте трыкать кикстартером.
Если мотор завелся и в процессе работы обороты не опускаются, то ищите причину именно в системе холодного пуска.
Если система холодного пуска исправна, то после запуска двигателя обороты поднимутся и постепенно, в течение 10 минут, начнут падать. На прогретом двигателе понемногу откручивайте большой винт (количества смеси) пока обороты не снизятся до средних уверенных холостых.
При этом из карбюратора не должны брызгать или выливаться капли бензина.
Если бензин брызгает из отверстия подачи воздуха, то это говорит о неисправности лепесткового клапана в двигателе. Тогда клапан нужно снимать и чистить или менять на новый.
А если бензин вытекает, то это свидетельствует о большом уровне бензина. Отрегулируйте уровень поплавка и обеспечьте герметичность игольчатого клапана.
Промежуточная настройка
Регулировка карбюратора 2т скутера проводится после установки воздушного фильтра на свое место.
Заведите мотор, дайте ему минут пять потарахтеть, чтобы прогрелся.
Отрегулируйте холостые обороты (ХО) винтом количества: закручивая — дроссель приподнимается и ХО увеличиваются; а выкручивая — дроссель опускается и ХО уменьшаются.
Установите обороты так, чтобы скутер работал на пониженных ХО.
Окончательная настройка
Дальше, не заглушая скутер, регулируем качество смеси. Для этого обедняем или обогащаем смесь. Медленно закручивая или откручивая маленький винт (качества) установите максимальные ХО.
Затем опять подкрутите большой винт и снизьте ХО до средних устойчивых.
Проверяем работу карбюратора
Резко даем газ и резко сбрасываем. Если двигатель не глохнет, то значит мы все сделали правильно и качество смеси отрегулировано в нужной пропорции.
Оптимально настроенный карбюратор:
- — экономит расход бензина,
- — улучшает тягу движка,
- — снижает выброс вредных веществ.
Лайфхаки напоследок
- — Перед регулировкой нужно проверить, чтобы воздушный фильтр был чистым и смоченным в моторном масле. Как очистить воздушный фильтр читайте в статье: ТО скутера.
- — Если резиновая манжета на винте качества порвана, то ее можно заменить манжетой от винта качества карбюратора классических жигулей.
- — На моделях сузуки sepia, летс 2, последних моделях хонда дио 34 все проще. В карбюраторе есть только один большой винт, которым регулируются ХО. Маленький на дио 34 — стоит под заглушкой.
Первый раз настройка займет 15 – 20 минут, а потом будет все на автомате. Смело беритесь за дело и делитесь своим опытом в комментариях.
Поиск и устранение неисправностей вариатора скутера
Вынимаем из корпуса переднего вариатора все ролики и внимательно осматриваем их. Ролики должны быть идеально круглыми (незначительные потертости на рабочей поверхности роликов допускаются), а не шестигранными (как это обычно бывает), рабочая поверхность роликов должна быть целой и без трещин, вес и размер всех роликов должен быть строго одинаков.
Сильный износ рабочей поверхности
Трещина на рабочей поверхности
Берем наружную тарелку вариатора и внимательно осматриваем ее на предмет видимых повреждений, износа рабочей поверхности и особое внимание уделяем состоянию внутренних шлицов под цапфу коленчатого вала.
Берем в руки вторую тарелку вариатора и внимательно осматриваем целостность направляющих под опорную шайбу, гнезд для роликов, степень общего износа и наличие видимых повреждений.
Примеры часто встречающихся повреждений внутренней тарелки, с такими повреждениями данные детали вариатора к дальнейшей эксплуатации непригодны.
Отсутствие одной направляющей (ее обломали когда пытались открутить гайку на цапфе без съемника). Отсутствие одной из направляющих чревато тем, что вся нагрузка будет передаваться не на три точки, а всего на две, что приведет к существенному увеличению нагрузки на оставшиеся направляющие.
Критический износ направляющих под опорную шайбу. Тут и комментировать нечего, толщина направляющей вместе наибольшего износа не превышает одного миллиметра. Еще бы немного и тарелка провернулась бы в корпусе.
Пример тарелки в идеальном состоянии. Как видите: следы износа полностью отсутствуют, все направляющие целы и невредимы, видимых повреждений тоже нет.
Опорная шайба должна быть правильной формы, центральное отверстие под цапфу коленчатого вала должно быть без следов видимого износа и повреждений
Пример рабочей поверхности вариатора в идеальном состоянии
Линейка легла вдоль всей поверхности без просвета
К чему это все в итоге приводит? К тому, что ремень на разных режимах работы вариатора будет соприкасаться с плоскостью шкива не всей рабочей поверхностью, а только небольшой ее частью.
Все это, приведет к тому, что пятно контакта в месте максимальной выработки, между ремнем и шкивами снизиться до минимума и ремень попросту начнет пробуксовывать, перегреваться и в конечном счете порвется или сгорит.
Пример страшенной выработки, порядка нескольких миллиметров. Тарелка с такой громадной выработкой к дальнейшей эксплуатации не подлежит.
Внимательно осматриваем рабочую поверхность центральной оси, на ней не должно быть царапин следов износа поверхность оси должна быть ровной и блестящей без так называемой гранености и наплывов металла.
Тщательно отмываем обе половинки от остатков старой смазки и грязи. Соединяем половинки друг с другом и с помощью рук пробуем раскачать их. Люфта между двумя половинками быть не должно, ну может быть если Вы почувствуете чуть заметный люфт, то в принципе ничего страшного. А вот если Вы почувствуете явно выраженный люфт, то тут уже ничего не сделаешь, придется выкидывать вариатор на помойку.
Осматриваем отверстия по штифты, отверстия должны быть идеально ровными без следов износа и повреждений. Штифты, после установки в отверстие должны стать ровно вдоль оси без перекоса.
Пример сильно износа отверстий под штифты
Из-за сильного износа отверстий, штифты вовремя работы заднего вариатора стояли с большим перекосом относительно центральной оси и своей боковой гранью жрали направляющею пружины.
Осматриваем направляющие по которым ходят штифты. Рабочая поверхность направляющих должна быть ровной без ям, гранености, наплывов металла.
Пример сильного износа направляющей, в месте постоянного контакты направляющей и штифта образовалась глубокая рытвина. Такая направляющая к дальнейшей эксплуатации не пригодна.
Пример направляющей в идеальном состоянии. Никаких рытвин, наплывов, выработки и износа на ее поверхности нет.
Осматриваем штифты на предмет износа. Штифты должны быть правильной формы без износа и повреждений.
Наносим в специальное углубление на внутренней поверхности подвижной тарелки вариатора какую-нибудь высокотемпературную смазку (я использую медную), равномерно растираем все это дело по поверхности и удаляем излишки смазки.
Собираем половинки и немного закладываем нашей смазки в направляющие.
Как перебрать движок скутера
04.11.2019 NEMEC Добавить комментарий
2956
За свою долгую историю двухтактный двигатель Minarelli стал едва ли не самым распространенным в мире: на нем построены 50- и 100-кубовые модели Yamaha, Italjet, Aprilia, Malaguti, Benelli, да и китайцы, не мудрствуя лукаво, его скопировали, что только добавило последнему популярности. На примере распространенного скутера Yamaha Jog покажем, как правильно «откапиталить» Minarelli.
Показаний к переборке двухтактника немного: грохот в такт оборотам коленвала – «уставшие» верхние и нижние подшипники шатуна, глухой шум – смерть коренных подшипников коленвала. «Скачущие» холостые и неадекватная реакция на ручку газа при правильно настроенном карбюраторе – разгерметизация картера. Сосать воздух мотор может и между половинками картера, и (что случается чаще) через сальники коленвала.
При появлении описанных симптомов первым делом нужно разобраться, в чем именно проблема. В принципе, дефектовать мотор можно и не «выкатывая» его, но это не очень удобно. Хорошо разобрать, а главное, собрать мотор удастся только на верстаке, поэтому начнем со снятия двигателя (фото 1). Для этого необходимо отсоединить трос заднего тормоза (в случае, если тормоз дисковый, удобнее всего снять суппорт, не отсоединяя его от шланга), карбюратор, разъединить все фишки электропроводки и шланг масляного насоса (из него польется масло, поэтому лучше опустить его в бутылку или пережать).
Выкручиваем нижний болт амортизатора, вынимаем ось крепления мотора и «выкатываем» блок с колесом (фото 2). Разборку начинаем с демонтажа всего навесного: глушитель, кожухи охлаждения, колесо, центральная подставка и крышка вариатора. Откручиваем трансмиссию, снимаем стартер и обгонную муфту. Муфта имеет игольчатый подшипник и три подпружиненных ролика, поэтому аккуратно, чтобы не вытряхнуть мелкие детали, откладываем ее в сторону (фото 3). Справа снимаем крыльчатку охлаждения и магнето.
Для снятия магнето продаются специальные съемники, но перед покупкой такового нужно учитывать, что генераторы у Minarelli бывают разные. На нашем «подопытном» зажигание 5ВМ, магнето снимается за резьбовые отверстия крепления крыльчатки, но на большинстве моторов с зажиганием 2JA магнето имеет резьбу под съемник (фото 4 и 5).
Сняв магнето, откручиваем плату со статором генератора и снимаем маслонасос. Вытащив стопорные кольца, снимаем привод маслонасоса. Проверьте состояние посадки под шпонку колокола генератора на коленвале. Теперь, взявшись рукой за конец коленвала, легко проверить наличие вертикальных и горизонтальных люфтов в коренных подшипниках и увидеть состояние сальников (фото 6). Если сальники выглядят живыми, а воздух мотор все же подсасывает, его придется «надуть», но об этом чуть позже (фото 30).
На расстоянии 5 мм от края юбки, поперек оси поршневого пальца, измеряем диаметр поршня, допуск от 39,957 мм до 39,977 мм. Даже если поршень и кольца в порядке, а цилиндр кажется «живым», не лишне проверить его выработку в зоне работы юбки поршня вблизи НМТ. Для этого вставляем в цилиндр компрессионное кольцо и выравниваем его поршнем. Если на просвет видны зазоры, цилиндр придется растачивать или менять.
В нашем случае с цилиндром полный порядок, поэтому он пойдет на сборку. Для проверки состояния верхнего подшипника шатуна достаточно взяться одной рукой за шатун, второй – за поршень и проверить на наличие радиального люфта. Если люфт есть, придется заменить игольчатый подшипник и палец поршня. С нижним подшипником сложнее: палец нижней головки шатуна запрессован между щек коленвала и ремонту не подлежит.
Беремся за шатун и проверяем наличие радиальных и осевых люфтов. Осевой люфт не критичен, а радиальный – показание к замене коленвала в сборе с шатуном. На нашем моторе коленвал свой ресурс выработал, и его придется менять (фото 7). Из поршня вынимаем стопорное кольцо и вытаскиваем палец. Обычными автомобильными щупами замеряем расстояние между щекой коленвала и стенкой картера: 0,75 мм с одной стороны и 1,45 мм с другой (фото 9). Кривая установка в нашем случае стала причиной преждевременной смерти подшипника.
Мотор придется «колоть». Для начала как следует от моем мотор снаружи (фото 10). Снимаем впускной коллектор и вынимаем «домик» лепесткового клапана. Отодвигаем стопорное кольцо на оси крепления мотора и легкими ударами выбиваем ее на треть (фото 11). Все готово – приступаем к самой сложной и ответственной части работы. Крест-накрест в несколько этапов ослабляем и выкручиваем болты, стягивающие половинки картера. Газовой горелкой или техническим феном нагреваем картер (не более 200 °С!), устанавливаем съемник и «вытягиваем» меньшую половину.
Не обходится без подводных камней и здесь. Помимо болтов, половинки держат две направляющие втулки, и если с верхней проблем не возникает, то нижняя ввиду своего расположения закисает. При раздвигании из-за нее возникает перекос, поэтому заливаем соединение проникающей смазкой и внимательно следим за ее выходом из паза. Перекос половинок при размыкании грозит искривлением коленвала. То же и с разборкой мотора без съемника: обойтись без него можно, но коленвал, скорее всего, придется выкинуть.
Перед началом работ важно иметь не только комплект инструмента и съемников, но и необходимые запчасти. Как минимум новые коренные подшипники и сальники. В отличие от четырехтактного мотора, где через «уставший» сальник просто будет сочиться масло, «двухтактник» будет сосать воздух, и, соответственно, работать неправильно или не работать вообще. Не лишними окажутся новые прокладки цилиндра или кусок паронита подходящей толщины. Также не получится обойтись без двух-трех баллонов очистителя карбюратора для чистки и обезжиривания деталей, литра моторного масла и густой смазки. Не стоит экономить и на герметике – бензо- и термостойкий, желательно на каучуковой основе. Пригодятся баллоны охладителя и газа для маленькой горелки либо технический фен. Что же до инструмента, то здесь все не так просто: обычный набор придется дополнить динамометрическим ключом, щупами (подойдут простые автомобильные) и резиновой киянкой. Тому же, кто к переборке мотора подходит фундаментально, придется купить съемник генератора, обычный съемник подшипников, а также специальные приспособления для выпрессовки и запрессовки коленвала.
Если новый уже куплен, а старый совсем никуда не годится, разборка без съемника допустима (фото 12 и 13). После снятия малой половины картера, аналогичную операцию проделываем и с большой: греем и выпрессовываем коленвал. Если заменить нужно только коренные подшипники, съемником стаскиваем их с коленвала. При этом важно помнить: если коленвал планируется ставить назад, нужно проверить его на биение (фото 14), оно не должно превышать 0,03 мм.
Освободившиеся отливки картера тщательно отмываем (фото 17), удаляем остатки прокладок и герметика и выбиваем старые сальники (фото 15). После наждачной бумагой очищаем окислы на направляющей и в месте ее посадки (фото 16). Проверяем: половинки должны легко и ровно состыковываться от руки. Теперь можно приступать к сборке.
Предварительно новые подшипники нужно отмыть от консервационной смазки. В нашем моторе они смазываются смесью бензина с маслом и густая смазка там ни к чему. Нагреваем посадочные места подшипников феном или горелкой (фото 18), охлаждаем подшипники и вставляем их в посадочные места. Благодаря разнице температур, а следовательно, сжатию-расширению, в проточки подшипники плавно заходят под собственным весом (фото 19).
Смазываем коренные подшипники и коленвал маслом (фото 20) и специальным приспособлением втягиваем его в подшипник большой половинки, оставив зазор на миллиметр больше рассчитанного. (Перед разборкой мы замерили зазоры между стенками картера и щеками вала с обеих сторон: 0,75 мм и 1,45 мм, сложив вместе, получили 2,20 мм. Разделив это число пополам, рассчитываем нужный нам зазор с каждой стороны.)
В роли приспособления может выступать даже кусок трубы, главное – упереть ее во внутреннюю обойму подшипника и не нарушить соосность (фото 21). Перед спрессовкой картера необходимо дождаться, когда температура обеих половин упадет до комнатной и выровняется. Обезжириваем и наносим высокотемпературный (выше 200 °С) бензостойкий герметик на привалочную плоскость, в том числе и вокруг «закисающей» втулки, чтобы избежать проблем с ней в дальнейшем (фото 22).
Смазываем ось коленвала маслом и запрессовываем вал в малую отливку до того же зазора, что и на правой. Не допуская перекосов, выравниваем зазоры с обеих сторон (фото 23). Крест-накрест в несколько шагов затягиваем болты, соединяющие половинки картера с моментом 10 Н·м (фото 24). Щупами замеряем зазоры между щеками коленвала и при необходимости выравниваем левый и правый. Зазор (в нашем случае) должен быть 1,1 мм с каждой стороны. После сборки важно убедиться в отсутствии «напряжения» на подшипниках и валу.
Ставим картер на ровную поверхность и, сделав несколько оборотов коленвала, отпускаем шатун. Правильно установленный вал возвращается в положение «нижний палец шатуна на 12 часов» под собственным весом (фото 25). Если палец шатуна под весом щек коленвала вверх не поднимается, значит, вал деформирован или при сборке создалось «напряжение» между подшипниками из-за перетяжки или – если вал пытались вытянуть – его недотяжки. Лечится обратными действиями – втягиванием и вытягиванием вала съемниками.
Смазываем консистентной смазкой рабочие кромки сальников и их посадочные места. Оправкой запрессовываем их. Сальник вариатора лучше всего устанавливать с помощью специальной оправки. Она минимизирует риск деформировать или перекосить сальник, а главное, не дает «промахнуться» с глубиной (фото 26 и 27). В нашем случае глубина установки сальника составляет 10,5 мм. Мотор собран.
Устанавливаем лепестковый клапан и впускной коллектор на новые прокладки или, в случае их отсутствия, на герметик. Устанавливаем новую прокладку (фото 28) под цилиндр, поршень, стопорное кольцо и, аккуратно сжав компрессионные кольца пальцами, вставляем поршень в цилиндр. Ставим головку и крест-накрест в несколько приемов закручиваем болты с моментом 12 Н·м (фото 29). Для проверки герметичности мотора нам придется его «надуть».
Даем герметику высохнуть (иначе давлением его выдавит), глушим впускные и выпускные отверстия, а в свечное отверстие вкручиваем компрессометр. Насосом закачиваем воздух в мотор под давлением 2 кгс/см2 и оставляем на час. В случае, если давление заметно упало, придется искать негерметичность – например, в баке с водой или побрызгав мыльной водой. Если мотор собран правильно, проблем возникнуть не должно (фото 30).
Заполняем консистентной смазкой полость вокруг маслонасоса, надеваем стопорные кольца, устанавливаем на место шплинт и шестерню маслонасоса, а также сам маслонасос (фото 31). Ставим на место генератор и вариатор, одеваем кожухи охлаждения и заднее колесо. «Закатываем» мотор и подсоединяем все шланги. Важно не забыть надеть шланг на маслонасос и наполнить опустевший маслобак (фото 32).
В нашем случае, помимо прочего, новый неоригинальный коленвал привел к необходимости перенастроить карбюратор. Заодно мы вымыли и пропитали воздушный фильтр (фото 33).
Обслуживание скутера: методы и советы.
Долгий срок службы скутера и надежность его работы, заключается в грамотном обслуживании и бережной эксплуатации. Современные скутеры требуют минимальных работ по обслуживанию. Выполнять эти работы нужно по рекомендациям изготовителя.
Обкатка
Первое с чего начинается эксплуатация нового скутера – это изучение инструкции эксплуатации и конечно обкатка. Начинается этот процесс с первого пуска двигателя. Как правильно приработать трущиеся важные детали, не испортить поршневую двигателя и ходовую, рассмотрено на странице обкатка скутера.
Виды масел в скутере
Масла на скутерах применяются двух видов – моторное масло для двигателя, и трансмиссионное масло для редуктора колеса. В двухтактном двигателе масло заливается в специальный бак, и подается в карбюратор с помощью бензонасоса в необходимом количестве, в зависимости от оборотов двигателя. Периодически, по мере расхода масла его необходимо доливать.
В четырехтактном двигателе, заливается в картер, и доливать его, как правило, не приходится, его просто заменяют новым, в соответствии с рекомендуемыми сроками замены. Качество масла очень важно для скутера, и экономить на нем крайне нежелательно. Лучше всего использовать синтетические масла, они стоят несколько дороже «минералки», но, ввиду высокого качества, такая большая стоимость вполне оправдывается, тем более, что расход масла на скутере совсем небольшой.
Сроки замены масла
В четырехтактном скутере замена масла в двигателе производится после пробега первых 350 - 500 км, далее, после пробега 1000 км, затем после 2000 км, а в дальнейшем масло меняют после пробега каждых 3000км. В заднем редукторе масло заменяется после пробега первых 200 км, а затем его меняют после каждых 5000 – 6000 км пробега.
Воздушный фильтр - способы обслуживания
Не забывайте периодически проводить обслуживание воздушного фильтра скутера. Если фильтрующий элемент одноразовый, то заменяйте его новым, в противном случае обслужите его в соответствии с инструкцией к скутеру. Обычно, если фильтрующий элемент поролоновый, то, его промывают в бензине, затем просушивают и обрабатывают специальным средством для воздушных фильтров. Без пропитки фильтр не будет качественно очищать воздух, попадающий в мотор, что приведет к быстрому его износу. Сроки и периодичность обслуживания воздушного фильтра, зависят от условий эксплуатации скутера. При поездках по пыльным дорогам, фильтр приходится обслуживать намного чаще.
Карбюратор
Обслуживание карбюратора сводится к наружному осмотру, на наличие подтекания, увеличение расхода топлива. Проверке крепления к двигателю. Осмотру органов управления карбюратором. При обнаружении неполадок устранить.
Зазоры клапанов — газораспределения
Проверка тепловых зазоров у клапанов, в механизме газораспределения скутера.
Периодичность зависит от модели скутера:
После обкатки 1000 км.
Следующая проверка 4000 км.
Затем при 8000 км.
И при 12000 км.
При не совпадении зазоров, в наставлении от производителя. Произвести регулировку.
Ремень вариатора
Ремень вариатора скутера и грузики вариатора, являются расходным материалом. В виду того, что ремень вариатора испытывает во время эксплуатации немалые нагрузки, он довольно быстро изнашивается, что становится причиной уменьшения максимальной скорости скутера. Роликовые грузики вариатора также изнашиваются. Периодически проверяйте состояние ремня и грузиков, и вовремя меняйте их новыми.
Топливный фильтр, тросики, шарниры и замки
Каждый год, например, с началом летнего сезона, смазывайте все тросики, которые имеются на скутере, а также все замки и шарниры. Топливный фильтр ремонту и промывке не подлежит. При загрязнении меняется на новый.
Ремонт скутера 50 кубов 2 тактный сузуки
Suzuki Address 50
Сегодня тщательнейшему анализу будет подвергнут популярный в России скутер Suzuki Adderss с 50-кубовым двигателем. Чтобы материал был более интересным, мы специально обратились к модели, не прошедшей предпродажную подготовку: посмотрим, какие сюрпризы может таить неподготовленный скутер.
Итак, приступим. Address, довольно популярный у нас скутер, оснащенный относительно просторным сиденьем, строгой внешностью (1-8) (в принципе, отвечающей содержанию), двигателем, точно таким же, как и у Сепии. Грубо говоря, Address от Сепии конструктивно отличается не сильно, но при этом Сепия – некий намек на уличного хулигана, а Адрес - приличный семьянин, совсем не располагающий к мыслям о приключениях.
Аппарат, попавший к нам в руки, внешне выглядит отлично, т.е. на четверку с плюсом: краска родная, потертостей на пластике минимум, ручки тормозов целые и т.п. А вот внутри нас ждали ехидные сюрпризы, о них расскажем ниже. Да, прежде чем начать экзекуцию, не могу не упомянуть о «чудесной» идее японских конструкторов, воплощенной в передней подвеске некоторых моделей Хонды и Судзуки – имеется в виду рычажная вилка, которая довольно длительное время соперничала с телескопом. Достоинства такой вилки ограничивается большим ходом при малой высоте механизма, однако критически сказывается на управляемости. Аппарат, оснащенный такой вилкой, обретает свойство валиться на малой скорости при маневрировании и приличным клевком при торможении (этакая «баржа»), также при работе такой вилки меняется база мопеда, т.к. ось колеса постоянно передвигается относительно продольной оси скутера, что требует от водителя излишнего внимания и концентрации на управлении. Конечно, это чисто субъективное мнение, но практика мирового производства мототехники показывает полный отказ от систем демпфирования такого типа.
Собственно, разбирать эту модель - удовольствие среднее, какая-то она не продуманная, кривоватая. Но отбросим предрассудки и приступим.
Начнем с аккумулятора, просто потому что подсветка багажника, после снятия седла будет как сажать его, так и мешать Вам при дальнейшей работе: на переднем внутреннем пластике имеется специальная крышка, запирающаяся одним саморезом (9), за лючком прячется АКБ и предохранитель (10) (в корпусе прячется еще и запасной предохранитель (11)). Открутим клеммы (12) и, отцепив резинку, вытаскиваем аккумулятор.
Теперь освободим переднюю облицовку от винтов (13), если посмотреть на крыло снизу, то легко обнаружить два самореза (14) и еще два сверху, на виду (15). Теперь освобождаем защелки по бокам детали и снимаем ее (16). Дадим небольшой совет: чтобы снять любую пластиковую деталь, сначала открутите все, что, ее может держать, затем еще раз осмотрите ее со всех доступных сторон, крайне желательно понять устройство защелок, затем попытайтесь подвигать пластик по всем направлениям, если он готов к снятию, то должен хоть немного свободно перемещаться во все доступные стороны, в противном случае - что-то еще его держит, кроме защелок, и есть шанс сломать что-нибудь нужное, а затем сокрушаться над щелями и вспоминать былую красоту Вашего любимца.
Снимаем облицовку руля: длинный винт под фарой (17), саморез под левой ручкой (18), еще два с тыльной стороны (19) и последние вверху приборки (20). Самое время отключить клеммы фары и поворотников (21).
Далее - задний пластик, на этой модели нет обычных «лыж», прикрывающих верхнюю видимую часть двигателя. Сначала снимем багажник, для этого трубочкой «на 10» откручиваем три гайки (22-23), не потеряйте шайбы, предохраняющие пластик (24).
Чтобы не отвлекала, вытаскиваем обивку багажного отделения, с интересом рассматриваем пенопластовую вставку на дне (25-26) и продолжаем: два винта с боков (27), два самореза под хвостом (28).
Лучше сразу снять корытце заливных горловин – освободим его от крепежных элементов (29-30), снимаем обе пробки и, покачивая, тянем деталь вверх, держать ее будут только уплотнительные резинки (31).
И снимаем задний пластик целиком, а вот тут придется потратить максимум внимания, дело в том, что он крепится к металлическому корпусу «унитаза» здоровенными резиновыми фиксаторами, расположенными точно посередине бочин и крючками в передней нижней части. Действия следующие – мягко тянем на себя весь бок, вытаскивая пластиковый штырь и резиновое кольцо, при этом поворачивая пластик против часовой стрелки. Повторяем с другой стороны. (32). Настал черед передних «лыж», залезаем под скутер и находим сзади два самореза (33), возвращаемся вперед и откручиваем еще два (34) и просто сдергиваем элемент обвеса.
Хватаем любимую трубочку «на 10» и снимаем полик (35). Оставшийся пластик: выкручиваем спрятанные спереди «шурупы» (36), лезем в люк АКБ, выворачиваем винт (37) и завершаем мучения с пластиком, помучив отверткой последний винт (38).
Настала пора заняться непосредственно двигателем и питающими его органами. Начнем с воздушного фильтра: отверткой расправляемся с крепежом (39-40), затем резиновые фиксаторы в верхней части коробки сдвигаем по направлению к носу аппарата, снимаем крышку и любуемся первым сюрпризом (41) – внутренность, следующая за поролоном, откуда производится забор воздуха прямо в карбюратор, сильно забрызгана маслом и грязью.
Причем в этой дикой смеси присутствовали и ощутимые на ощупь крупицы песка, что вообще недопустимо, т.к. все это летит в цилиндр и царапает стенки. По всей видимости, неисправен лепестковый клапан, цель которого – не допустить выход смеси обратно в карбюратор, а грязь могла появится там только в случае повреждения поролона. Однако фильтр (хотя и вырезанный из листа специального поролона) на вид опасности не представлял, значит, имеет место неграмотный ремонт. Настроение упало - такой благополучный на вид скутер оказался пораженным самым распространенным заболеванием. Но это еще не все.
Снимаем коробку фильтра целиком (42-43), она является также продолжением подкрылка (44), защищающего карбюратор от грязи и обязательно затыкаем диффузор чистой тряпочкой.. Кстати, патрубок, подводящий смесь к карбюратору, проходит в самом грязном месте скутера – на него летят все дорожные суррогаты…
Далее совсем просто снять глушитель, здесь тоже странность: почему так не продумано – снять его, не демонтировав воздушный фильтр, нельзя, верхний болт (45) закрывается коробкой (46-47), а снять колесо, не сняв глушитель, нельзя.
Ну да ладно, вернемся к скутеру. Снимаем колесо (50) и проверяем тормозные колодки и сальник редуктора (51).
На этой модели Судзуки есть интересная конструктивная особенность – масляный бачок и бензобак смонтированы на общем поддоне, что достаточно удобно. Снимаем шланги, идущие к упомянутым узлам: бензошланг со зловредного клапана (52), оный с карбюратора (53) , открутим клапан (54), дабы не мешал, масляный шланг с маслонасоса и откручиваем болты, держащие поддон (56-57), и снимаем все целиком (58), кстати, бензобак пластиковый.
И теперь любуемся распотрошенным скутером, готовым к снятию двигателя (59). Еще раз любуемся пенопластовой вставкой в «унитазе» - уникальная штуковина, наверное, вместо нее можно спрятать драгоценности или блок сигнализации (60).
Еще одна неприятность аппарата, и весьма существенная: выкрутить свечу обычным свечником не получится, даже не пытайтесь (способ описан в журнале "Мото" за ноябрь 2004-го и в позапрошлом выпуске СД). Но первый способ, который приходит в голову – выкатить двигатель, вот этим и займемся. Амортизатор можно отсоединить в верхней точке как сначала, так и в конце, но все же удобней сделать это сразу (61). Тоже сразу отсоединяем трос заднего тормоза (62-63),
петлю-держатель вместе с массовым проводом (64), трос газа (65-66)
Теперь можно снимать силовой агрегат. Фиксируем ось рожковым ключом (72) и воротком откручиваем гайку (73) и выкатываем двигатель (74-77).
Вот так выглядит несущая конструкция без двигателя (78), места, пораженные ржавчиной, желательно зачистить и обработать антикоррозийным составом заранее, ибо известны случаи, когда корпус прогнивал насквозь. Пора подбираться к цилиндропоршневой группе, для этого требуется удалить кожух охлаждения, что совсем просто: крышку крыльчатки легко снимаем (79-81),
подходим с другой стороны и отвинчиваем катушку и оставшиеся винты (82-84).
Пожалуй, можно снять карбюратор: бензошланг (90), два болта, крепящие узел к входному патрубку (91) и он - у нас в руках.
Карбюратор оказался чистым и дальнейших операций не требовал. Вот так (92-97) должен выглядеть карбюратор и его внутренности. Причину неработоспособности системы слива бензина при переливе выявить не удалось.
Ну, а напоследок заглянем в вариатор: по кругу отвинчиваем все болты (104) и снимаем крышку (105), стараясь не повредить прокладку, если Вы ее все же порвете - не страшно – надо удалить ее остатки и либо поставить новую, либо промазать все герметиком. «Подкапотное» пространство (106-107) вариатора порадовало целостностью узлов, щеки вариатора имели незначительный износ. Обнаружился новый ремень, можно бы смело наездить 5-7 тысяч, не заглядывая больше туда, если бы не супер сюрприз – в месте выхода коленвала к механизмам явно видны потеки масла, а масла в вариаторе быть не должно. Все это - следствие износа левой манжеты (сальника) кривошипа, а это – точно скорая смерть двигателя и самый дорогостоящий ремонт, связанный с двигателем.
Итог: скутер получает четверку за внешний вид и два с плюсом - за техническое состояние. Аппарат направляется на стапель ремонтников восставать из хлама.
Читайте также: