Ремонт тнвд мерседес 123
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 05.10.2024
W123, OM616. Плунжерные пары в ТНВД
Доброго времени суток господа. Возник вопрос по восстановлению ТНВД. Давка очень плохая, авто плохо едет, приемистость плохая. Двигатель полностью откапитален, но ТНВД делает мозги. Сейчас ищем плунжерные пары, либо вообще НОВЫЙ ТНВД в сборе.
ТНВД 0400074981. Порыли каталоги, выяснили, что вроде как этот ТНВД ставился на MERCEDES 207D, MERCEDES 240D, MERCEDES 307D. Порыли каталоги еще раз, вроде как нашли замену плунжерным парам - Bosch 1 418 305 540. Но не уверены, что нам подойдут эти плунжеры. Может кто-то сталкивался с заменой плунжерных пар на таком ТНВД или знает где можно найти нужные нам номера. Либо может кто-то знает, дибо ставил другой тнвд в замен нашего? Заранее спасибо за ответы=)
- Vustinbof и JeaTacy это нравится
А можно узнать давка чего в тнвд плохая? Чем мерили давку? Где написано какая давка этого чегото должна быть?
Может не будете делать мозги ни себе, ни тнвд, а для начала отдадите на стенд. Только перед этим проверьте, что насос правильно, по меткам, стоял на моторе, что топливные линии подключены были правильно, что болт обратки с клапаном рабочий, что работает насос подкачки, что при нажатии педали газа до упора лапка насоса тоже доходит до упора.
Ну и последний вопрос - может не стоит ждать чуда от авто которое сотню разменивает секунд за 20 минимум?
TOYOTA Avensis T22 D4D - экономный грузовичек в хозяйстве
Двигатель перебран полностью, новые кольца, новые вкладыши, все тепловые зазоры проверены и выставлены по мануальным значениям, на форсунки установлены новые распылители. У Авто 2. хозяина. Мы вторые, до этого ездил дед, которому этот мерседес пригнали еще в начале 90-х. При покупке он клялся и божился, что в тнвд вообще не лазил.
Насос был выставлен правильно по меткам, после капиталки двигателя так же все выставили по меткам, насос подкачки работает, лапка ходит доходит до упора. Симптомы такие. На холостом ходу все работает прекрасно, не дымит, не пердит и т.д. На ходу до 1/3 хода педали так же все прекрасно, а если давить дальше то двигатель начинает захлебываться, дымит сильно черным дымом при этом. Есть подозрение, что за все время, в тнвд действительно никто не лазил и плунжерные пары износились, вот и не хватает давления на повышенных оборотах для образования нормального факела.
П.С. В экзисты отправлять не нужно, сам не дурак, уже лазил везде. По нашему ВИНу вообще карб стоит. Да и вин у нас довольно интересный=)
Двигатель перебран полностью, новые кольца, новые вкладыши, все тепловые зазоры проверены и выставлены по мануальным значениям, на форсунки установлены новые распылители. - какое давление установили на новых распылителях? Распыл видели?
На холостом ходу все работает прекрасно, не дымит, не пердит и т.д. На ходу до 1/3 хода педали так же все прекрасно, а если давить дальше то двигатель начинает захлебываться, дымит сильно черным дымом при этом. - это симптомы или переобогащения смеси или раннего впрыска или низкой компрессии. Черного дыма от изношенных плунжеров не будет, т.к. форсунки не откроются. Обычно при отличной компрессии и плохих плунжерах работает без дыма и не развивает мощность.
У Вас налицо точно не плунжера
Делайте кино про работу мотора под капотом с газованием и т.д. как писал
ранее в постах
Покажите здесь.
Тогда можно будет что-то обсуждать.
Воздуха ему не хватает. Или впуск забит или выхлоп.
TOYOTA Avensis T22 D4D - экономный грузовичек в хозяйстве
После капиталки распылители установили на 125 бар. Еле еле завели мотор, работал не ровно, глох и т.д. После этого установили распылители на 100 бар, заводиться двигатель начал нормально. Но мощность развивает только на 1/3 нажатия педали газа. Форсы и тнвд на стенд не ставили, ибо авто рабочее и просто нет возможности ставить его на долгое время на ремонт. По двигателю, капиталили не сами, а в сервисе у местном дизельном, ребята там сказали, что проблема 100% не в двигател. Больше пока ничего не могу сказать к сожалению
Ну по каталогу 1 418 305 528 плунжер под этот насос..Новых насосов таких давно не производят, есть только восстановленные, на ebay каком нибудь, да даже если и делали бы, вы бы выложили 300000 рублей за новый насос в машину где двигатель неродной ?(бензин заменен на дизель) Да и может и насос то не под этот мотор ? Да и много еще чего может, прислушайтесь что вам опытные люди выше советуют, да и сами плунжера по себе что дадут ? Если лезть насос то полный ремкомплект брать.
При давлении в 100 бар работать будет очень хламно.
Конечно нужно насос откатать на стенда с тест планом.
При сборке мотора настраивали на 125 бар, работало похабнее чем сейчас. Вот и возникло подозрение, что тнвд не может продавить форсы.
При сборке мотора настраивали на 125 бар, работало похабнее чем сейчас. Вот и возникло подозрение, что тнвд не может продавить форсы.
VW Sharan 2003,1,9TDI,115л.с.AUY
Renault Megane Grandtour III 1.5 dCi
VW transporter, 1986,cs1,6, 50л.с.
Ну и рабочая буханочка!
Ребята -прочитал вашу темку !Не надо трахать себе мозг !Тнвд -довольно сложная штука -и без специального оборудования не настраиваеться !За настройку просят все безумных денег -которые он не стоит!616мотор очень распространённый и ставился очень на многих машинах!По этому купить живой насос стоит всего 4-5 тысяч рублей!Угол впрыска топлива устанавливается по заводу 24-26 градусов до точки ВМТ-как показала практика моториста -а у меня за плечами 20 лет и перебранных именно таких моторов далеко перевалило за сотню -скажу что угол впрыска выставляется сперва по заводскому а потом двигается градуса на 3-4 в одну а потом в другую сторону-эмперическим путем -смотрится по выхлопу -как сгорает топливо и по приему двигателя -всё это зависит от износа деталек в ТНВД - соответствующих выработок !Насос в плунжерной паре сжимает топливо примерно в районе 160 бар !Форсунка открывается на 115 бар и как давление падает ниже этого предела -форсунка перестаёт подавать топливо и полностью плотно перекрывается. Не допускается подтекание топлива после закрытия форсунки !Да -добавлю ТНВД -состоит из двух элементов первая часть-это сам насос а вторая часть -это регулятор оборотов -где очень много игольчатых очень маленьких подшипников эксцетриков -настройка которых то же очень влияет на динамику машины !А ещё внимательно посмотрите на передаточное число редуктора !Очень много встречается машин w123 в моей практике -где редуктор стоит не с тем передаточным числом -и как вы не настраиваете двигатель-машина всё равно не поедет.
Системы впрыска топлива Мерседес W123
На двигателях автомобилей моделей «230»и «280» устанавливалась механическая система впрыска топлива «K-Jetronic» фирмы Bosch.
Принцип действия системы впрыска топлива
Топливный насос забирает топливо из топливного бака и подает его в накопитель, где поддерживается давление топлива в системе в пределах 4,5—5,2 кг/см 2 . Топливо через фильтр подается под давлением к дозатору-распределителю топлива.
Закрепленный на подвижном рычаге напорный диск расходомера воздуха, который установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой, отклоняется в зависимости от разрежения воздуха в двигателе. Смещение напорного диска расходомера воздуха передается на распределительный плунжер дозатора-распределителя топлива, определяя тем самым количество подаваемого топлива. Распределитель количества топлива в зависимости от положения напорного диска расходомера воздуха подает непрерывно в цилиндры двигателя через форсунки требуемое количество топлива, обеспечивая оптимальный состав топливно-воздушной смеси. Дозатор-распределитель топлива и расходомер воздуха образуют регулятор смеси.
Регулятор управляющего давления уменьшает давление на распределительный плунжер во время прогрева двигателя. Снижение управляющего давления при том же расходе воздуха приводит к увеличению подачи топлива и, следовательно, к обогащению горючей смеси.
Клапан дополнительной подачи воздуха, установленный в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, подводит к двигателю дополнительное количество воздуха при пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.
Для облегчения пуска холодного двигателя предусмотрена электромагнитная пусковая форсунка, продолжительность открытия которой регулируется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости тепловым реле времени.
Данные для регулировки
Давление топлива в системе, кг/см 2
Управляющее давление на прогретом двигателе, кг/см 2
Управляющее давление при работе прогретого двигателя на холостом ходу, кг/см 2
Управляющее давление на холодном двигателе в зависимости от температуры охлаждающей жидкости (см. Проверка системы впрыска), кг/см 2
Остаточное давление топлива в системе, не менее, кг/см 2
Частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, об/мин
Содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах, %
Электрический многосекционный топливный насос.
Марка и каталожный №
Bosch 0 580 254 982
Давление подачи топлива, кг/см 2
Производительность насоса, л/ч
Производительность насоса при проверке на автомобиле с заполненным на 1/2 топливным баком за 30 с, см 3
Рабочее напряжение, В
Потребляемая сила тока, не более, А
- «280» до августа 1987 г.
- с сентября 1987 г.
Марка и каталожный № Bosch
Марка и каталожный № («230»)
Bosch 0 580 254 982
Объем камеры, см 3 («280»)
Остаточное давление, кг/см 2
Марка и каталожный №
Bosch 0 438 040 088 и 0 438 060 025
Bosch 0 438 040 009 и 0 438 060 043
Измеритель расхода воздуха
Марка и каталожный №
Bosch 0 438 120 158 и 0 438 120 086
Марка и каталожный №
Bosch 0 438 100 108
Марка и каталожный №
Bosch 0 437 502 006
Bosch 0 437 502 007 EP/LKE 7
Давление начала впрыска, кг/см 2
Угол конуса распыла топлива («280»)
Электромагнитная пусковая форсунка
Марка и каталожный №
Bosch 0 280 170 410
Bosch 0 280 170 405 и 0 280 170 411
Номинальное напряжение, В
Рабочее давление, кг/см 2
Рабочее напряжение, В
Потребляемая мощность, Вт
Угол конуса распыления топлива («280»)
Объем впрыскиваемого топлива, см 3 /мин
Тепловое реле времени
Марка и каталожный №
Bosch 0 280 130 214 и 0 280 130 220
Номинальное напряжение, В
Температура размыкания контактов, °С
Продолжительность включения, не более, с
Реле пуска холодного двигателя
Марка и каталожный №
Bosch 0 332 003 028
Регулятор управляющего давления
Марка и каталожный №
Bosch 0 438 140 005
Номинальное напряжение, В
Максимально допустимое напряжение (кратковременно), В
Рабочее напряжение, В
Клапан дополнительной подачи воздуха
Марка и каталожный №
Bosch 0 280 140 134
Bosch 0 280 140 100
Минимальное напряжение, В
Максимально допустимое напряжение (кратковременно), В
Рабочее напряжение, В
Система впрыска топлива L-Jetronic
На двигателях автомобилей «280Е» применялась система прерывистого впрыска топлива с электронным управлением L-Jetronic фирмы Bosch.
Принцип действия системы впрыска топлива
Электрический топливный насос забирает топливо из бака и подает его под давлением около 2,5 кг/см 2 через фильтр тонкой очистки к распределительной магистрали, соединенной шлангами с каждым цилиндром двигателя. Установленный с торца распределительной магистрали, регулятор давления топлива поддерживает постоянное давление впрыска и осуществляет слив излишнего топлива в бак, т.е. он обеспечивает циркуляцию топлива в системе и исключает в ней образование паров топлива.
Количество впрыскиваемого топлива определяется электронным блоком управления в зависимости от объема и температуры поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя, а также от температуры охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем всасываемого воздуха, измеряемый измерителем расхода воздуха. Поступающий воздушный поток отклоняет напорный диск, преодолевая усилие пружины, и смещает ее на определенный угол, который преобразуется в электрическое напряжение посредством потенциометра. Соответствующий электрический сигнал передается на блок управления, который определяет необходимое количество топлива в данный момент работы двигателя и выдает на электромагнитные клапаны форсунок импульсы времени подачи топлива. Независимо от положения впускных клапанов форсунки одновременно впрыскивают топливо два раза на каждый оборот распределительного вала. Если впускной клапан закрыт, топливо собирается в пространстве перед клапаном и всасывается в цилиндр при следующем его открытии одновременно с воздухом.
Клапан дополнительной подачи воздуха, установленный в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке, подводит к двигателю дополнительное количество воздуха при холодном пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.
Для облегчения пуска холодного двигателя предусмотрена электромагнитная пусковая форсунка, продолжительность открытия которой изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости тепловым реле времени.
Система впрыска топлива L-Jetronic состоит из следующих основных элементов:
Ремонт тнвд Мерседес видео | Авто Форумок
Теперь поворотный механизм и сама труба колонки были связаны специальным сильфоном, который предотвращал смещение рулевой колонки в салон при фронтальном ударе. Вместо характерных для х—х годов вертикальных фар появилась горизонтальные ремонт тнвд мерседес 123 блок-фары. Младшие модели имели круглые отражатели и рассеиватели, старшие модели с мотором 2,8 л имели уже прямоугольные фары, похожие на фары модели W В отличие от S-класса, противотуманные фары располагались ближе к центру.
Таким образом, с середины х седаны всех классов получили штатно противотуманные фары. Из новшеств также появились: Вместо старого мотора М от модели 2.
Стоимость ремонта Mercedes-Benz W123
Первыми были запущены в серию в ноябре года модели и Е, но официально новая серия W была представлена публике 28 января года моделями, Ремонт тнвд мерседес 123, D, D, D и D. Несмотря на критику новой серии за отсутствие новизны и сходство с предшественником, успех автомобиля был очевидным — очередь на новую машину достигала двух!
Введение 1. Снимите съемник, затем отверните болты или гайки крепления шкива и сегментную шпонку; — отверните накидные гайки крепления топливопроводов в тыльной части ТНВД и на всех форсунках, затем снимите трубопроводы в сборе с двигателя; — отсоедините сливной топливный шланг форсунок от сливного патрубка; — отсоедините разъем от стопорного клапана; — на всех двигателях, кроме 1Z, отсоедините трос ускорителя холодного пуска и акселератора от ТНВД; — ремонт тнвд мерседес 123 двигателе 1Z отсоедините разъемы от клапана прекращения подачи топлива и блока регулировки количества впрыскиваемого топлива, предварительно пометив разъемы, чтобы не перепутать их при подсоединении; — на всех двигателях, кроме 1Y и AAZ, выпущенных после октября г.: Это позволит со ремонт тнвд мерседес 123 точностью сохранить установку начального момента впрыска при установке ТНВД; — на двигателях AAZ и 1Y выпуска с октября г.
Установка ТНВД Устанавливая новый насос, сориентируйте его так, чтобы болты были ввернуты по центу отверстий: Если устанавливается прежний насос, выставите его по меткам, сделанным при снятии.
Установку проводите в следующем порядке: Обеспечьте минимальный люфт шкива в этом положении; — установите ремень привода ГРМ, проверьте и по необходимости ремонт тнвд мерседес 123 установку ТНВД относительно распределительного вала.
По окончании натяните ремень и затяните крепление шкива ТНВД, предварительно застопорив его при помощи фиксатора см.
Замена топливного насоса Mercedes W123
30.01.2015
Хотя вы, вероятно, используете его только при замене топливных фильтров или если у вас случайно кончилось топливо, ваш насос подкачки может быть весьма важным. В частности, если он протекает при заправке или постоянно, это может привести к множеству других проблем. Научитесь менять его до того, как начнутся настоящие проблемы!
Шаг 1
На этом 1979 году выпуска 300CD. Это старый стиль, который стал склонным к утечке после всех этих лет. Мы собираемся заменить его обновленным стилем от Bosch.
Шаг 2
Обратите внимание на топливо в полости в верхней части насоса. Этот насос определенно протекал. Большинство из них делают в эти дни.
Шаг 3
Снятие старого насоса с грунтовкой - это просто вопрос выбора подходящего гаечного ключа для захвата плоских сторон у основания насоса или использования тисков для захвата корпуса насоса. Смещенный гаечный ключ, как показано на рисунке, может быть очень полезным. Поскольку насос заменяется, не имеет большого значения, повреждают ли тиски насос.
Обратите внимание, что заправщик может быть немного сужен праймером из-за линий подачи топлива и жидкости гидроусилителя в этой области. Однако, если вы терпеливы, вы найдете способ включить инструменты и выключить насос.
Обратите внимание, что размер этих гаечных ключей может варьироваться. У меня есть смещенный гаечный ключ 19 мм, который работал на насосе на другом автомобиле, но был слишком мал для этого автомобиля. Поэтому я использовал тиски.
Шаг 4
Под старым насосом для грунтовки будет медная шайба. Это необходимо удалить перед установкой нового насоса, так как вы будете устанавливать новую стиральную машину. Используйте небольшую отвертку с плоским лезвием, чтобы осторожно надавить и отогнуть эту шайбу, чтобы снять ее.
Шаг 5
Вот старый насос для заправки, снятый с автомобиля. Вы можете увидеть минимальный ущерб, который тиски нанесли корпусу. Кроме того, на втором рисунке вы можете увидеть, насколько влажной, обесцвеченной и грязной является ручка насоса. Это из-за утечки топлива.
Шаг 6
Вот обновленный стиль насоса. Он использует простой поршень и должен быть простым и надежным в использовании.
Резьбовой конец насоса грунтовки защищен в коробке желтой пластиковой крышкой. Под крышкой находится новая медная стиральная машина. Будьте уверены, чтобы не уронить его и дать ему уйти!
Шаг 7
Осторожно используйте магазинное полотенце, чтобы стереть грязь с отверстия в подъемном насосе, а затем установите новую стиральную шайбу.
Шаг 8
Теперь вкрутите новый насос для заливки вручную, насколько это возможно, затем используйте гаечный ключ (новые требуют 17 мм), чтобы закрепить его. На него не нужно сильно давить, просто поворачивайте его до тех пор, пока не почувствуете сопротивление, поскольку раздавливающая шайба деформируется, создавая уплотнение под насосом.
Снятие и установка топливного насоса высокого давления (ОМ603)
1. Ослабьте центральный болт (19) и отверните его, придержав коленчатый вал.
2. Приведите двигатель в положение 15° после ВМТ поршня первого цилиндра.
3. Снимите натяжитель цепи с помощью ключа (156).
4. Отсоедините нагнетающие топливопроводы.
5. Отсоедините вакуумные трубки от вакуумного узла и вакуумного клапана. Отсоедините 2-контактный разъем от привода (Y22) электронного управления холостым ходом.
6. Отсоедините электропроводку от датчика положения рейки (L7) и от привода (Y22).
7. Отсоедините нагнетающую трубку от узла ALDA.
8. Отсоедините тягу акселератора т рейки и пружины.
9. Отсоедините вакуумный контрольный клапан. 10. Отверните болты (стрелка). Снимите ТНВД назад, закрепите регулятор момента впрыска топлива на месте.
11. Снимите топливный термостат и отверните болты.
12. Проверьте правильность установки поршня 1-го цилиндра в положении 15° после ВМТ.
13. Отверните пробку (11).
14. С помощью ключа (027) проверните вал ТНВД так, чтобы в отверстии было видно ушко распределителя и втолкните блокировочный болт (023) до упора.
Установка
1. Снимите блокировочный болт (023) после установки ТНВД.
2. Установите все снятые элементы на двигатель.
3. Проверьте начало впрыска топлива и, если необходимо, отрегулируйте его.
Мерседес 123 Как установить ТНВД BOSCH . Двигатель ОМ616 Дизель выставляем метки и угол.
Для начала - крутить мотор можно только по часовой стрелке, против может перескочить цепь.
Установка ТНВД описана грубая, после установки скорее всего понадобится его слегка покрутить.
Метки коленвал-распредвал. Проверка цепи.
Коленвал (КВ) устанавливаем на метку ОТ, врехняя мёртвая точка (ВМТ) первого цилиндра:
Метки на шайбе распредвала (РВ) и первой его стойке дожны совместиться:
Если метки РВ не совмещаются, то доворачиваем до их совмещения и смотрим на шкалу КВ. Смотрим на треугольный указометр, если он показывает больше 5 градусов от метки ОТ, то цепь нужно менять, а то порвётся, погнёт клапана, побьёт поршни, сломает распредвал, крышку клапанную, маслоподдон, на коленвале может разбить место под шпонку звезды, короче с цепью шутить нельзя.
Установка угла впрыска.
Нужно учесть что на один оборот распредвала приходится 2 оборота коленвала.
Поэтому, чтобы попасть в нужный такт, сначала поворачиваем из такого положения коленвал на один оборот по часовой стрелке (против крутить нельзя). Дальше крутим ещё почти на один оборот до нужного градуса.
Для моторов OM615.941, OM616, OM617 - 24 градуса до ВМТ первого цилиндра, для 615.940 - 26 градусов.
Нужные градусы находятся правее метки ОТ на шкале:
При этом кулачки РВ должны быть в таком положении, а метка на подходе:
Если всё так значит можно браться за насос.
Установка ТНВД.
Для того чтобы вал ТНВД не проворачивался при установке, откручиваем шестигранником на 5 эту пробку:
За ней регулятор оборотов.
Чистим бензином до блеска колёсный болт и закручиваем слегка туда.
Совмещаем метку на валу ТНВД (отсутствующий зуб) и на его корпусе:
Зажимаем колёсным болтом, сильно не нужно, буквально пальцами поджать.
Устанавливаем ТНВД на мотор.
Выкручиваем колёсный болт!
Закручиваем пробку на ТНВД, прикручиваем его самого, всякие шланги, трубки и т.д.
Можно залить немного масла через снятую глушилку, если вдруг оно вытекло.
Перед заводкой надо прокачать топливо до форсунок, я откручиваю гайки топливопроводов на форсунках, кручу раз 3-7 стартером, пока не потечёт из-под них, закручиваю и завожу.
Дальше тонкая настройка момента впрыска. Покрутить насос к/от блока, можно по капле, я делаю на глаз, слух, нюх
ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL.
Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело ее можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении - первый двигатель CDI, оснащенный системой впрыска CR, появился на машинах этой марки еще в 1998 году. И если надежность и выносливость дизелей Mercedes, оснащенных рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД, давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с наследниками легендарных "миллионников" - моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО "Common Rail Service" ООО "Белтехнодизель":
- Первенцем, получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz С-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии - OM611. Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым "слабым" мотором в линейке силовых агрегатов серии был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С- и E-класса) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-й серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с., также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С- и E-класса).
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объемного салона Mercedes Vito CDI на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостный отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически при повороте ручки регулятора печки в положение "горячо".
Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и С-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 литра и мощностью 194 "лошадки" (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
В 2002 году свет увидела новая версия 2,2-литровых моторов CDI - OM646. А в 2003-м на смену двигателю 2.7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3.2 CDI (OM613) получил наследника в "лице" OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащенный системой впрыска CR, - 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4.0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail "страдают" выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Еще одно слабое место этих дизелей - сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако обо всем по порядку.
Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространенное. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что опять-таки актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестает заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и в случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)
ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надежностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД "стравливается" через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится еще мучительнее. Кроме того, в этом случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу.
Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащенные системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала), крайне чувствительны к "завоздушиванию" топливной системы. Причина этого - быстроразъемные соединения, на которых собственно она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем "стареют" и теряют свою герметичность.
Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения - фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение также теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.
На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если "проворонить" сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесос, "всосет" фильтр внутрь его коробки. За возникающую при этом деформацию фильтра и его неплотное прилегание позже придется "расплачиваться" уже расходомером воздуха.
Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора - вакуум "теряется", не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан "закоксовывается" и зависает в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся - ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, "не видя" изменений его показаний, перейдет в аварийный режим работы.
Но самым распространенным явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится "закоксовывание" форсунок впрыска. Самая главная причина этого - установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, "вытягивающиеся", а потому предназначены только для разового применения. "Вытягивающийся" болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создает условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки - от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет "подсекания" выхлопных газов через посадочные гнезда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво "укоревшие" в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой - делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий - порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться еще и ряд вопросов по электрике. Так, на двигателях 2.2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и друг на друга. Головной болью для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъеме.
Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito/V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположения в нем двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей.
В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатируемых у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.
Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
Выставляем момент впрыска ОМ615 (также на многих с ТНВД).
Выставляем момент впрыска ОМ615 (также на многих с ТНВД).
PASHKINS Пн 12 Сен 2011, 20:25
Расскажем от грубом выставлении момента впрыска дизельного мотора.
Проворачивать коленчатый вал строго по часовой стрелке. Удобно использовать трещетку с головой на 27.
Выставляем на шкиве коленчатого вала ОТ.
На распредвале метки также должны совместиться. Если не совпали, значит проворачиваем КВ еще на один оборот. В данном случае клапанную крышку не снимали (валы по меткам выставлялись ранее) и определяли положение метки по кулачкам распредвала через маслозаливную горловину - первый смотрит на право горизонтально, второй кулачек на валу смотрит наверх левее (если смотреть на мотор спереди).
Далее выставляем 26* на коленвале. Для этого придется сделать еще неполных 2 оборота (если проскочили нужную отметку, крутите еще, но ни в коем случе не крутить протв часовой стрелки. ). Выстатвив нужный "градус" посмотрите на кулачки распредвала - их положение сильно не изменится. Если они смотрят вниз, вы не докрутили.
Вобще нужный градус написан на наклейке (если она сохранилась) на клапанной крышке (в моём случае мотор ОМ615.913 - это 2л дизль).
Берем ТНВД и смотрим на него спереди. На НЕподвижной части есть метка. Ответная чать находится на валу ТНВД в виде выбитого зубчика (один зуб полностью отсутствует). Совмещаем их.
Чтобы зафиксировать метки, сбоку на корпусе ТНВД закручиваем подходящий длинный болт до упора от руки - обычно это колесный болт, но в моем ТНВД колесный не подошел (предварительно вычистить болт до блеска). Сильно затягивать не надо, т.к. повредите кулачек в ТНВД
Устанавливаем втулку с зубчиками внутри на вал нсоса
Ставим насос на мотор примерно так, чтобы шпильки от блока находились по центру отверстий на ТНВД и закрепляем ТНВД.
Подсоединяем все трубки и тросики.
Последний раз редактировалось: PASHKINS (Пт 13 Янв 2012, 19:46), всего редактировалось 3 раз(а)
Мерседес с тнвд от golf 2. Тенденции, объявления, видео
Тросики управления тнвд для Мерседес Mercedes w Продам двигатель и тнвд на мерс На повестке дня снова подкачивающий насос ТНВД.
W123, OM616. Плунжерные пары в ТНВД
В данной ситуации я бы посоветовал заехать на сервис и все проверить: Правила форума Помощь Поиск Пользователи.
Легче заведется, а после все будет понятно из поведения мотора. Легче заведется, а после все будет понятно из поведения мотора.
Далее цифрами обозначены: Лопастной топливо-подкачивающий насос Главным элементом в распределительном ТНВД является лопастной топливоподкачивающий насос. Он всасывает топливо из идущего от фильтра трубопровода. Колесо насоса, в которое тнвд мерседес 123 передвижные ползуны, расположено в круглом отверстии корпуса.
При повороте звездочки насоса между ползунами всегда остается некоторый объем, который затем уменьшается в сторону нагнетания насоса, то есть к выходу. Находящаяся в этом объеме жидкость, таким образом, принудительно выдавливается.
Лопастным топливоподкачивающим насосом топливо подается под давлением в корпус топливного насоса высокого давления. Там находится на том же тнвд мерседес 123, что и лопастной топливоподкачивающий насос — распределительный тнвд мерседес 123 ТНВД, от названия которого распределительный топливный насос высокого давления и получил свое имя.
Таким образом, он может осуществлять две свои основные функции — наполнение и разбрызгивание. Принцип действия: Топливо от лопастного насоса под давлением поступает в свободное место в поршне и перед поршнем.
7.17 Действие топливного насоса высокого давления (ТНВД)
Распределительный плунжер ТНВД проворачивается далее. Наполнительное отверстие снова закрывается.
Наполнение тнвд мерседес 123. Теперь в действие вступают 2 других элемента конструкции. Распределительный плунжер ТНВД связан со шкивом, на котором расположены 4 выступа. Это кулачковый диск; он движется против контр-опоры, которая несет 4 обката на таком же интервале, что и выступы на дисковом кулачке, для уменьшения трения. Это роликовое кольцо. Затем происходит разбрызгивание: Если его выступы достигли обкатов, то кулачковый диск выжимает распределительный плунжер ТНВД.
Мерседес 123 615 с тнвд от golf 2
Это происходит в тот момент, когда тнвд мерседес 123 отверстие в распределительном плунжере совпадает с каналом выпускного отверстия к форсунке. Топливо может вытекать только в направлении того цилиндра, в котором происходит сжатие и воспламенение. Благодаря движению распределительного плунжера ТНВД вперед уменьшается объем свободного пространства перед. Уже находящееся под давлением топливо и поступает к форсунке.
Процесс впрыска в цилиндре закончен. Коленчатый вал и топливный насос высокого давления ТНВД проворачиваются. Распределительный плунжер ТНВД скользит назад, и из наполнительного отверстия поступает топливо. Распределительный плунжер ТНВД поворачивается к каналу выпускного отверстия для следующего цилиндра. Выступы кулачкового диска снова зацепляются за ролики кольца обката. Распределительный плунжер ТНВД нажимается вперед, и тнвд мерседес 123 впрыскивается под давлением.
Устройство отключения соленоидного управления Прежде тнвд мерседес 123 дизельное топливо поступит в наполнительное отверстие распределительного плунжера ТНВД, оно проходит электрический клапан с электромагнитным переключением — устройство отключения соленоидного управления.
Оно включается при повороте ключа зажигания в первую позицию и освобождает путь для топлива. При выключении двигателя поступление электричества прерывается пусковым выключателем.
Устройство отключения соленоидного управления закрывает при этом канал поступления топлива, и тнвд мерседес 123 останавливается.
Другой возможности для выключения дизеля, кроме глушения или закупоривания шноркеля воздушного фильтра или выхлопа, не существует. Центробежный регулятор Чтобы регистрировать различные рабочие режимы двигателя и создавать таким образом возможность для подачи тнвд мерседес 123 количества топлива для впрыска, в топливном насосе высокого давления установлен центробежный регулятор, который также иногда называют всережимным регулятором частоты вращения.
Его грузы отжимаются в зависимости от частоты оборотов двигателя наружу. Грузы воздействуют через рычажный механизм на регулирующую втулку, которая открывает отверстие в распределительном плунжере ТНВД для отвода лишнего топлива.
Читайте также: