Ремонт вакуумных хабов тагаз
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 04.10.2024
Обслуживание и ремонт Вакуумных ХАБов
Ни кому не секрет что на данных машинах с завода идут Вакуумные ХАБы пока новые они работают нормально, ну года 3-4-5, а потом начинаются проблемы, именно по этому на старых машинах этих вакуумных хабов уже не встретить все перешли на механические.
так вот как же продлить жизнь вакуумным ХАБам?
так как у меня есть вторая муся 2002 года и как раз с вакуумными хабами и перехадить на механические у меня нету ни какого желания, я и решил провести полное обслуживание этих ХАБов так как:
хабы просто не работали.
попробую рассказать принцип работы этих хабов
вот примерно рисунок хаба
Внутри полуось снаружи это корпус хаба.
ЖЕЛТОЕ — это латунная втулка которая крепится на корпус хаба и крутится вмести со ступицой.
СИНЯЯ — Шестерня надета на шлицы ШРУСа и крутится только с ним, но ступица и ШРУС крутятся с разными скоростями по этому и применили латунную втулку, и в режиме 2Н шестерня не подвижка, а втулка крутится постоянно вмести со ступицой.
КРАСНАЯ — эта шестерня которая соединяет корпус ХАБа и шестерню на ШРУСе, таким образом и включается полный привод, то есть чтобы включить 4Н нужно чтобы эта шестерня зашла в зацепление с шестерней полуоси
РОЗОВЫЙ — это пластиковая чашечка и когда внутри хаб образуется вакуум она нажимает на шестерню и она входит в зацепление.
Вакуум в хаб попадает через полость между поворотным кулаком и ШРУСом. по ЗЕЛЁНОЙ полости
Так вот когда всё герметично и смазано правильно хаб работа нормально, но так как вакуум находится между движимым и не движимым элементом подвески то сделать герметично очень сложно, по этому со внутренней стороны поворотного кулака (куда вставляется ШРУС) и поставили сальник вакуумный и пыльника на ШРУЗ чтобы это сальник защитить, вот в них основная проблема, как показала практика хватает их на 2 максимум 3 года.
Итак для того чтобы добраться до этих сальников необходимо вытащить ШРУС из поворотного кулака просто так сделать не получится надо либо откручивать нижний рычаг от поворотного кулака либо откручивать весь привод от моста.
я выбрал первый вариант и открутил шаровую от нижнего рычага:
прежде чем вытащить ШРУС необходимо снять крышку хаба:
и с ШРУСа снять стопорное кольцо:
так как я снимал ещё и верхний рычаг чтобы поменять сайлентблоки то я смог вообще отвести в бок весь поворотный кулак
так менять ещё легче.
вот сам сальник
правда не понятно где он, а он то что оранжево-ржавое
после того как ШРУС вытащили, я в наглую его чуть ли не молотком и зубилом выбивал
после его снятия должно выглядеть примерно так
а внутри на фотке видно игольчатый подшипник его рекомендуют тоже менять.
сальник вставить не легко, есть 2 основных варианта найти железку такого же диаметра и по ней бить молотком, или же просто по металлической части сальника по кругу постукивая постепенно вбить, иногда приходится бить и с силой
Вот сам ШРУС с пыльником его тут тоже особо не отлечить но при снятии сразу его будет видно, он похож на сальник только без пружинки внутри
а вот ШРУС уже без пыльника
разница заметна.
Этот пыльник снимается проще чем сальник, просто молотком :)
Все детали надо отчистить от всевозможной грязи а может и ржавчины, и то место где сальник касается резиновой частью до ШРУСа желательно вообще вымать какой-нибудь жидкостью или даже мелкой наждатчкой счистить всю грязь так как эта поверхность должна быть как зеркало.
после чего все обратно собрать и приступить к чистке и смазки самого хаба, я за 3 года делал эту процедуру каждый раз после зимы
1. после того как все собрали перед нами образуется такой вид, только уже без стопорного кольца
2. теперь можно снять весь вакуумный хаб там мы видим такую картину:
3. Если после снятия увидели много грязи то отворачиваем 3 болтика крестовой отвёрткой перед нами будет видна как бы гайка большая, к стати ею же можно зажать подшипник, то есть если у вас люфт надо просто подтянуть, но в пределах разумного а то можно и зажать подшипник, в общем вытираем лишнюю смазку, так как она тут не нужна а в вакуумную систему может втянуться
4. Вот сама система которая соеденяет ГРАНАТУ со СТУПИЦОЙ.
Снимаем стопорное кольцо, снимается обычной отвёрткой.
5. Сняв стопорное кольцо (красная стрелка) вытаскиваем шестерёнку, которая работает в качестве соединяющей муфты (синяя стрелка)
там так же будет и пружинку, откладываем в сторону их они пока не нужны.
Тонкой отверткой снимаем стопорное кольцу в глубине хаба:
6. Из корпуса хаба вытаскиваем шестерню и втулку. Вот что у нас получилось, но это ещё не всё
7. Далее снимаем на вытащенных шестернях стопорное кольцо, оно имеет почти 2 витка (как кольцо на ключах)
8. После снятия этого кольца разбираем шестерни.
ВСЁ мы всё разобрали:
теперь эти все детали моем, я мыл в бензине, можно в керасине это не принципиальное главное вытирать на сухо, а то смазка с бензинчиком не очень хорошо дружат(
9. Теперь надо смазать все шестерёнки, но намазываем как масло на хлеб, очень тонким слоем, и ни в коем случае не надо смазывать вот эту шестерёнку внутри, только снаружи ну примерно так:
Так же обязательно смазываем этот сальник, так как он трётся о железку через которую проходить полуось гранаты когда хаб не включён
10. Далее собираем весь хаб в обратной последовательности как разбирали
11 И ставим всё обратно на место
К стати смазывал я хаб смазкой которая рекомендована к использованию в вакуумной системе, да к тому же продаётся в магазине SY, я пришёл к ним и сказал дайте смазку для хабов дали ЭТУ, я как раз про такую читал.
MOBIL — XHP 222
хаб ставим и одеваем обратно стопорное кольцо на ШРУС, и проверяем люфт ШРУС и на сколько отходит стопорное кольцо от шестерни, в принципе этого люфта быть не должно так как если ходит ШРУС то скоро сальник сотрётся и вакуума не будет.
Вот на этой картинке:
Как раз видно стопорное кольцо с шайбами под ними, шайбы можно купить они имеют свой оригинальный номер или же просто вырезать из жести или метала, я же просто подобрал
после чего всё собираем окончательно и тестиуем.
тест показал что всё работает отлично.:
Ремонт вакуумных хабов тагаз
Основные проблемы и методы диагностики вакуумных хабов.
Вакуумные хабы. Практически все владельцы коранд и муссо сталкивались с проблемой отказа "передка" причем в самый неподходящий момент.
Многие с мыслью "а что там перебирать" берут торцевую головку, откручивают 6 болтов, кое как отверткой разжимают стопор, снимают хаб, помпуют его густой консистентной смазкой, ставят на место.
Хабы какое-то время работают, но потом опять отказывают, в этот раз оказывается что от переизбытка смазки вакуумная трубка оказалась полностью забита.
Трубка продувается, кто-то даже умудряется поменять, но это мало что меняет и она забивается снова и снова.
Тут уже героизм куда-то улетучивается, и разочарованный владелец гордо заявляет что система говно, вакуум это фуфло, и покупаются кетайские подделки под AVM-450, которые разваливаются в первой же луже.
Как правило при потере вакуума на хабах первый узел на который надо обратить внимание это как раз пара сальников поворотного кулака. Это наиболее простое очевидное место, с коротого все всегда и начинают. Эти сальники первым же делом меняют на станциях, но помогает это далеко не всегда! Прежде чем бросаться делать все что описанно ниже, я тоже рекомендую начать с них, как с самого очевидного. В любом случае это может оказатьтся не лишним.
Хаб надо разбирать регулярно, поэтому лучше сразу приобрести разжимные круглогубцы. А разбирать его придется раз в 10-15т по двум причинам:
1. регулировка ступичных подшипников,
2. регулировка зазора в самом хабе!
И, если, подшипники еще более менее поджимаются, то единцы "ловят" те рекомендуемые 0.2мм зазора под стопором в хабе. А именно столько должно быть согласно мануала. Для этого понадобятся регулировочные стальные шайбы, и проще их выточить у знакомого токаря. Мне доводилось видеть хаб в котором зазор был 3мм и, при этом, лежала только одна тоненькая шайба на 0.5мм и стопор, и все. Понятно, что о работе хаба и речи быть не может.
Почему так важно ловить эти самые 0.2 - ну вопервых если пережать то начнется ускоренный износ самого хаба и очень быстро он сам начнет похрустывать в движении, даже без вакуума поцепливая внутри шестрени, ну а если не выбирать зазор, то внутренние сальники поворотного кулака начнет активно забрасывать мусором и засасывать воздуух, грязь, воду. в итоге вакуумные сальники поворотного кулака моментально "устанут".
Регулировочные шайбы были выточены, зазор был соблюден, но хаб все равно не работает, или работает но не долго, или работает но только на подьемнике.
Что делать дальше?
А дальше надо разбираться чем и как смызавать хаб.
И вот тут, оказывается, что смазывать хаб надо исключительно простым моторным маслом! ну самый крайний случай это трансмиссионка! Да! И ни в коем случае! никаких литолов! Набитый под завязку густой консистентной смазкой хаб, никогда работать не будет! да и не должен вообще-то.
Идем, разбираем хаб, как описано в pdf выше, и вымываем все их хаба. И не потеряйте пружинку!
Берем отмытый, собранный хаб в руку, сальником вниз и стопором вверх, слегка по кругу льем моторное масло.
Ставим на место, регулируем, закручиваем.
Далее возможно два варианта либо хаб заработает, либо нет.
Если нет, делаем следующую проверку - снимаем хаб и со стороны ступичного подшипника, на шайбу, плотно наносим слой консистентной смазки.
Ставим хаб наверх на эту смазку, если выдавит, то даже хорошо.
Включаем.
Если cработало, значит надо менять внутренний сальник хаба. И учтите, оно сработало разово на подьемнике, в движении оно уже не будет работать, более того под изношенный сальник начнет подсасывать заложенную смазку и высасывать смазку из подшипников. Как временную меру могу порекомендовать купить любой сальник с внутр. диаметром 34мм и перекинуть с него новую пружинку, на неделю другую, пока придет новый сальник - поможет. Если не работает даже со смазкой, то или забита трубка, либо нету вакуума, либо надо копать в сторону сальников поворотного кулака (их там три, сальник со тороны полуоси, сальник со стороны поворотного кулака, сальник между ступицей и поворотным кулаком)
Блокироваться он должен от вакуума развиваемого даже легкими человека. ну это если правильно смазан ;)
Что же делать с сальниками самого хаба? Как оказалось на з/ч корея их не дает, меняйте мол весь хаб. Но оказывается сальник вполне себе обычный, размеры его 34x62. Размеры не самые ходовые и используются только в мотоциклах в заднем редукторе.
Например удалось найти вот такой аналог:
Сальник можно заказать, цена его 7-10$. Менять надо парой, если умер один, то и второй на подходе!
Продолжаем разбираться с хабами дальше.
Итак, все что описано выше проделано, но хаб все еще НЕ блокируется. То есть у нас есть 500mbar вакуума на трубке, и клапан работает, стоят новые сальники поворотного кулака, стоят новые сальники в самом хабе, соблюден зазор, хаб промыт от литола и залит моторным маслом либо трансмиссионкой. Но все равно хаб в зацепление не входит.
Что можно было упустить?
А упустить можно было во что - износ на ступице под сальником хаба, либо износ на внешнем ШРУСе полуоси под сальником поворотного кулака. Если там есть пропиленная канавка, то вакуум будет убегать даже на новых сальниках.
Вот как выглядит такая канавка:
Вообще в принципе при такой коррозии на гранате сальники будут сьедаться на 10ткм.
Кстати вот еще один аргумент почему с подключенным передком нельзя едзить быстро! При такой поверхности, кромка пыльника будет срабатыватся почти мгновенно, и чем быстрее будет крутиться полуось, тем быстрее сьест пыльник.
Надо обязательно шлифовать! Но это уберет раковины, но не факт что уберет канавку.
Что делают с канавкой в таких случаях?
Расскажу на примере износа со стороны полуоси и ШРУСа.
1. Ну очевидно менять на новое, но это не всегда возможно и не всегда оправданно, тем более если полуоси и ШРУСы еще в отличном состоянии.
2. Снимать, разбирать полуось, разбирать ШРУС, нести токарю и выводить шейку. Но надо учесть что - 1. глубина выборки металла может быть критичной для сальника вообще, и 2. так снимается верхняя цементация и сальник будет пилить шейку быстрее и быстрее.
3. Наиболее распространенный способ - сместить точку контакта сальника дальше или ближе, чтобы он не попадал в эту пропиленную канавку. Кто часто сталкивался с текущими сальниками коленвала знают, что существуют ремонтные сальники со смещенными манжетами. В нашем случае таких нету, но никто не мешает садить сальник не до конца, таким образом сместив его относительно рабочего положения. Но просто засадить его наполовину и оставить висеть в воздухе не вариант, его все равно загонит на место при работе привода от нагрузок.
Я делал следующее - изготовил прокладку-шайбу которую подложил под внешний сальник, который устанавливается на сам ШРУС. Для этого взял старый сальник, срезал с него все лишнее и получил просто плоскую шайбу толщиной 1мм. Положил ее на шрус и уже поверх прессовал новый сальник. Данное решение позволило выдвинуть на 1мм полуось из поворотного кулака и сместить рабочую область контакта внутреннего сальника.
А какие раздатки у Тайгера и Партнёра ?
вопрос отчасти религиозный вызывает регулярные локальные войны в конфе 4х4. можешь ознакомится. поиском по "фуллтайм", "парттайм".
на мой взгляд-однозначный минус. так как по хорошему полным приводом можно пользоваться только на бездороге или уж совсем по снегу/льду. все остальное время-сравнительно короткий заднеприводной авто с неуклюжей задней подвеской. вряд ли это сильно хорошо зимой. хотя если зимой не ездить-может подключалка и плюс даже.
чтож тогда она перегревается если НЕ пробуксовывает.:)
там чуток металла и стакан масла. пробуксовка для нее категорически противопоказана.
она и на настоящих внедорожниках перегревается.
но на нормальных конструкциях механически блокируется зубчатой муфтой и выключается из работы.
ступичные муфты свободного хода сделаны чтоб в режиме заднего привода передний мост и кардан не крутились от колес.
бывают:
ручные - флажок на ступице. надежно, но не слишком удобно
автоматические или с дистанционным управлением.
у тагаза - с вакуумным приводом.
у современных машин чаще одна полуось размыкается. проще, не надо в ступичный узел упихивать. но при этом от колеса одна полуось крутится , крутятся внутренности дифа и кусок второй полуоси. ГП и кардан стоят.
бывают делают отсоединение дифференциала переднего моста от ведомой шестерни главной передачи.
привод отключения вакуумом или электроприводом.
чем он надежнее в разы? "жестко подключаемый передок НАДЕЖНЕЕ в разы чем другие схемы"
и оговорка хорошая -хабы механические. т.е. отдельно купи-поставь, а потом крути туда сюда.
взять фуллтайм. хабов нет в принципе. как нет и всяких синхронизирующих приблуд в раздатке (в тагере как раз такая похоже есть, электромагнитное сцепление для "раскручивания кардана", чтоб на ходу можно было подключать). из "лишних устройств"-дифференциал.
сильно часто ломается? тойотоводы часто на диф жалуются на прадо или тлс80/100? если посмотреть скажем мицу с парттаймом и СС - никто особо на диф не жалуется. проблемы общие: как раз [strong]подключение[/strong] переднего моста:). а оно что на изи селекте, что пуперселекте. а на монтереспорт с фуллтаймом-таких проблем нет. и с дифом проблем нет.
Знаете, лично я поклонник фултайма . И много лет ездил на ТЛК80, Чероки XJ (с 242 раздаткой), и т.д.
Но поездив по куче стран, включая 6 стран западной Африки, могу заключить, что по 20-30-40 лет ездят именно парт-таймы. Те же круизеры в пустяных - тока 70-ки с парттаймом. И 30-летние экземпляры и новые - ПАРТТАЙМ. Тоже самое в америке - парттайм рулит бал, и 30-летние траки ездят.
Но УДОБНЕЕ флутайм, надежнее зимой кататься по России тоже на футлайме :)
Но 80-ок живых не осталось дешевле 25 000 баксов. Поэтому - ТАГЕР с парт-таймом. Не знаю, надежный он или нет. ХЗ.
цепь в салоне крутилка. на раздатке моторчик. раздатка боргварнер. (хорошо хоть что не тагаз, как кпп механика:))
пониженная 2.48 вроде
Про хабы. Нужны ли они и что они дают?.
1.Говорят что хабы бывают забывают включать - сам видел, как потом под машину в грязь ныряли.
2. Говорят что заклинивает их - и потом не выключить.
3. Особенно мне нравится автоматический их вариант.
Знакомый вместе женой джипа толкали по грязи - позно включил передок
Вопрос на фига их ставят?
Слышал что отключение полуосей дает экономию топлива, так ли?
Вам легче гугльнуть, это делается просто. печатаешь типа так:
Колесные ХАБы (муфта свободного хода) или авто хабы или автоматические хабы или и тп и тд.
и о чудо появится валом информации о Хабах. Удачи
У меня хабы стоят(ручное включение). Расхот по городу 10. по трассе меньше гораздо.
Ну хорошо, пишеш что расход с отключенными хабами 10.
Сколько тогда с включенными?
А вообше меня расход топлива устраивает вполне.
Но это не о Хабах
Yuris
С включенными хабами примерно 11.5 12.5.
У кентана на патруле при крутом спуске выбивало передний мост поставил хабы и все не знат горя.
после установки хабов месяца полтора назад уже вижу экономию по трассе 1,5 литра на сотню, плюс ресурс переднего редуктора. и машина легче разгоняется и накат лучше..
так BobbyJR у тебя стояли авто хабы на делики или затычки . (тобиш механические) . если у тебя стояли как и у всех на p25-35w у всех стоят авто т.е. фри -хаб так вот эти не крутят передок они же авто =)) но у них один минус они быстро рвуться =)))
YurkO
стояли заглушки передок крутился на постоянку.. поставил хабы которые включаются руками.
кузов Р25, 96года,
romasjan
надо смотреть на машину.. есть они или нет..
нужны для отключения крутящей оси, от непосредственно колёсного диска.
На Паджериках с супер селектом стоят заглушки.
BobbyJR тогда да дружише . а вот я свои авто поломал нафиг в горах теперь когда напряг на передок они тррррррррррррррррррррр делают попа полная вот хочу ставить ручные тож так подумал что лутше выйти вкл =)) впринципи болот у нас нет а перед грязью можна и выйти попу протрести за одно =) хее кстати
BobbyJR какие 443 (это номер) взял . на p25W ??
Расход они точно уменьшают был 18 стал 17. Полюбому для экстрима нужны ручные. У Димы на 37 тапках полуавтоматы сразу накрылись. И накат у машины реально лучше стал. ну а про ресурс моста так и ваще говорить нефиг. Такчто хабы нужны. Единственное что ну прям для нереальных заколбасников совет : "Бери с собой на дальний заколбас заглушки" - чтобы если в горах порвал хабы 10 минут и стоят заглушки, их уже не порвеш. Хотя с дури и полуоси ломают.
Народ скажите что стоят хабы ручные на делику кирпич .
Родные не знаю но ставь пределки с УАЗ-ега и все. Стоят раза в 3 дешевле и всегда есть в наличае, да и не убиваются почти
а у них че диаметр посадочный на гранату тоже одинаков . и где такое чудо изообретение можна найти ?? хоть посмотреть где продают 7? али сам химич ?
Химичат умельци и естественно и диаметр посадки иколичество с шагом шлицов у них разное. Но есть производственные мощности скажем Физприбора или Ленина или еще каких мест с зуборезными станками или вкрайняк фрезер попарится ну + хороший начальный материал и закалка подходящая и вот тебе внутренний диаметр и зубья под Делику (Трупера, Патруля, Паджеру, да и еще не знаю что) а наружние зубья под стандартный УАЗ-еговский хаб который стоит 650 сомов масловый, ну правда есть и за 2500 сомов какойто супер фирменый, но у меня как и у многих других стоит стандартный. И все. Кто возьмется точить это вопрос интересный. Хош сам бегай ищи мастеров, давай им размеры, а поскольку ты толком размеры им не снимеш, то вытаскивай гранату или полуось (или сто там у тебя), ну и короче все в твоих руках, зато будет дешевле. Или обрашаешся к чувакам с форума. Естественно плотиш им за беспокойство еще столько же и они решают все вопросы за тебя. Я так и сделал. и вылазит это как договоришся в среднем от 5500 до 6500 сомей, ну мож в твоем случае больше али ноборот меньше.
Концепция Tagaz Tager заслуживает всяческого уважения
Вопрос спорный: как мы знаем, у современных Wrangler до сих пор неразрезные мосты и спереди, и сзади, а у Korando и его лицензионной версии, Tagaz Tager, спереди – независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах. В остальном же все и правда по-армейски брутально: есть и полноценная рама, и задний неразрезной мост на пружинах и тягах.
Как ни странно, Tager может быть и моноприводным, так что будьте внимательны при осмотре. Версии же с колесной формулой 4х4 имеют раздаточную коробку с понижающей передачей и подключаемым передним мостом. Кстати, задействовать его можно на скорости до 70 км/ч! Для повышения проходимости редуктор заднего моста комплектуют дифференциалом повышенного трения. В передних колесах установлены хабы с вакуумным приводом, раздаточная коробка переключается электроприводом. То есть рычагов смены режимов трансмиссии в салоне нет – только «крутилка» на приборной панели.
В свое время исходник – SsangYong Korando – был построен с применением лицензионных «мерседесовских» агрегатов. Их же, разумеется, получил и «таганрожец». Под агрегатами понимаются два бензиновых мотора – старых добрых рядных М161 рабочим объемом 2.3 литра и M162 рабочим объемом 3.2 литра, а также пара дизелей – 2.6-литровый ОМ 661 и 2.9-литровый OM 662. Все моторы хорошо знакомы поклонникам Gelandewagen и прочих «мерседесовских» раритетов. Они гарантируют бесхлопотную эксплуатацию в течение долгих лет и отсутствие каких-либо врожденных болезней. Как и для Mercedes-Benz в свое время, важно использовать моторные масла надлежащего качества и соблюдать периодичность прохождения ТО. Однако некоторые привнесенные «усовершенствования» порой выходят боком. Так, бензиновый мотор рабочим объемом 2.3 литра может подкинуть сюрприз в виде потекшей и даже заклинившей помпы. Новая помпа стоит около 2000 руб., ее замена обойдется в 5000 руб. вместе с промывкой системы. Так как поломка помпы часто происходит в период между 20 000 и 30 000 км пробега, большинство «трехлеток» уже прошли через эту процедуру. Поклонники Tager советуют сразу установить «мерседесовский» аналог, цена которого немного больше – 3500 руб.
Дизели более требовательны к применяемым маслам и к топливу, но в силу предельно отработанной конструкции – никаких common rail, только классический ТНВД – и не слишком высоких применяемых технологий (соответствие стандарту Евро-3 достигается только благодаря катализатору) за Tager, как и за его предшественниками, закрепилась слава «всеядных» машин, не особо боящихся провинциальных заправок. Наиболее надежным считается 2.9-литровый дизель – это чисто немецкая конструкция, которой не коснулась рука корейского, а затем и таганрогского технолога. Вопреки распространенному заблуждению, на этом «мерседесовская» начинка Tager заканчивается и начинаются трансмиссионные вариации, лучше или хуже воспроизводящие разнообразные прототипы.
В качестве трансмиссий предлагают 4-ступенчатый «автомат» и 5-ступенчатую МКПП. И если «автоматы» не вызывают нареканий вплоть до 100 000 км пробега, то «механика» с двигателем 2.3 л создает регулярные проблемы, вызванные неправильным подбором материала вилок переключения передач и синхронизаторов. Заводской брак! Это самая частая поломка Tager, причем выполненная переборка не гарантирует отсутствия рецидивов. В свое время ТагАЗ вынужден был организовать на своем предприятии специальный цех по гарантийному ремонту коробок, и все равно они часто переключаются с хрустом. Стоимость комплекта синхронизаторов на одну передачу – около 2500 руб., работа по его замене – порядка 25 000 руб. у «официалов» и почти вдвое меньше на непрофильном сервисе. При ремонте коробки могут потребоваться подшипники валов (около 1500 руб. за штуку) и прокладки с маслом – еще тысяч на пять.
На машинах с дизельными двигателями механические КПП еще и гремят внутренностями из-за больших крутильных колебаний коленвала, изнашиваются еще сильнее и по большому счету вообще не годятся дизелю в пару.
Винить сам ТагАЗ в этом не совсем справедливо – маркетологи SsangYong утаили от наших инженеров истинные масштабы проблемы. Корень ее кроется в крайне низком качестве производства большинства деталей коробки передач, которую корейские партнеры ТагАЗа, похоже, производили на безымянных китайских заводах. Кроме того, даже после неоднократной переборки из-за несоосности половинок корпуса коробки могут «умереть» подшипники валов, попортив при этом и сам корпус. Тут приговор прост и ясен – замена КПП.
Наиболее продвинутые обладатели Tager 2.3 научились устанавливать восстановленные коробки Т5 от Korando или гораздо более современные TSM54 от Rexton. С минимальными переделками их можно считать взаимозаменяемыми, но цена вопроса от 50 000 до 100 000 руб. только за «контрактный» агрегат уже не выглядит демократичной. Кардинально устранить все проблемы с «родной» КПП удается, лишь подвергнув все ее части, вплоть до корпуса, точной подгонке с расточкой и установкой новых опорных поверхностей подшипников, что можно приравнять к эксклюзивному инженерному тюнингу – как вы понимаете, весьма недешевому. Подобная процедура не каждому по зубам, поэтому большинству обладателей тагазовских вездеходов остается мириться с треском или осваивать архаичную технологию переключения с двойным выжимом сцепления.
Кстати, о сцеплении. Вторая по распространенности неисправность у самой частой комплектации 2.3 литра, «бензин» с МКПП, – поломка вилки выжимного механизма (банальное «протыкание» ее опорным пальцем). Стоимость детали – 900 руб., работа по замене – 12 000 руб. у «официалов» и примерно 5000–6000 руб. в неофициальном автосервисе. «Рекстоновская» КПП TSM54 имеет принципиально иной механизм выжима сцепления без вилки и с этой точки зрения также надежнее.
Тормоза на бездорожье работают достаточно адекватно, но на высоких скоростях они не слишком информативны, что вкупе с валкостью в виражах приучает владельцев к «бюргерской» вальяжной езде без лишних напряжений и экстремизма на асфальте.
Таганрожско-корейский внедорожник хорошо заводится даже в 30-градусный мороз, но его полноприводные атрибуты могут спасовать на зимней дороге. Вакуумные механизмы подключения передних колес зимой зачастую становятся совершенно беспомощными. Все, кто предпочитает иметь полноценный вездеход круглый год, меняют продвинутую, но капризную систему на надежные механические хабы. Да, придется выходить из теплого салона и крутить вручную «флажки», но зато полный привод гарантирован. Стоимость комплекта механических муфт подключения колеблется от 10 000 до 15 000 руб. С их заменой даже начинающий автолюбитель самостоятельно справится без проблем. Электромоторчик переключения раздаточной коробки обычно проблем не вызывает, как и сама раздатка.
Более-менее надежна и электроника, которой в Tager, впрочем, не так много. Среди чемпионов по отказам – блок регулировки температуры (3200 руб. + замена 2000 руб.). Достаточно крепкий кузов не издает скрипов даже после серьезного пробега – вот они, достоинства рамной конструкции. Досаждают лишь туго закрывающиеся двери, требующие увесистого хлопка.
Особое внимание обладателям Tager нужно уделить крестовинам кардана. Они нуждаются в регулярном шприцевании, чего не делали некоторые официальные дилеры ввиду отсутствия такого пункта в перечне работ ТО.
Подвеска весьма энергоемка и охотно «глотает» большие колдобины. Управляемость от этого, конечно, страдает – машина «валится» из стороны в сторону, не резко реагирует на движения рулем. Но для автомобиля, ведущего род от армейских вездеходов, это вполне простительно. По крайней мере, 120 км/ч по трассе на нем поддерживать можно, благо шумоизоляция на высоте и вибраций минимум.
Единственное, что может огорчить в подвеске, – быстро «устающие» пружины сзади, которые обычно меняют на усиленные (комплект пружин – 5000–6000 руб.), и амортизаторы, которые лучше сразу заменить на Kayaba (около 2000 руб. за один). Торсионы можно просто подкрутить, подняв таким образом кузов на 4–5 см и избавив Tager от еще одного врожденного недоразумения – способности черпать передним спойлером дорожную грязь на серьезных ухабах. Помимо самого спойлера под бампером расположены противотуманные фары, продолжительность жизни которых на внедорожном участке стремится к нулю.
А бездорожье Tager любит, благо сочетание моста сзади с торсионной передней подвеской позволяет очень многое. Добавив к этому знаменитую тяговитость «мерседесовских» двигателей, получим отменную способность лазать по лесам и горам даже на штатной резине. Ну и как основа для офф-роудного тюнингового проекта Tagaz Tager имеет право на жизнь.
Для рядового же пользователя эксплуатация, особенно напряженная, подобного автомобиля неизбежно выльется в обширные знания врожденных болячек, в поиск подходящих неоригинальных и взаимозаменяемых узлов и деталей, доступных сервисов и соблюдение технических ограничений. Пользоваться услугами официальных дилеров довольно накладно. Судите сами: стоимость стандартного ТО с заменой масла в моторе и всех фильтров на сертифицированном сервисе составит примерно 10 000–15 000 руб. Раз в 40 000 км регламентировано большое ТО, при котором к стандартному объему добавится замена масла в КПП, раздаточной коробке, редукторах, шприцевание кардана. Такой объем работ в зависимости от комплектации автомобиля потребует 17 000–28 000 руб. Цены, может, и нормальные – но только для дорогих импортных внедорожников.
С другой стороны, Tager устроен довольно просто и с его ремонтом справится любой нормальный сервис. Однако главный вопрос – поиск качественных и доступных по цене запчастей – ограничивает область применения этих внедорожников вдалеке от крупных мегаполисов, в то время как именно глубинка с традиционным бездорожьем – его стихия. Привлекательный по цене, Tager в большинстве случаев «вещь в себе» с довольно обширным списком заводских и дилерских недоработок. Он доступен по цене, но в эксплуатации требует внимания, погружения в тему и, увы, расходов.
Мнение владельца: Сергей, Tagaz Tager T2, 2.3 л, 2009 г. в.
В свое время Korando привлек «мерседесовской» начинкой и доступной ценой. Когда брал Tagaz Tager в 2009 году, другого полноценного вездехода ценой до миллиона рублей за новый не было. Конечно, в сравнении с «Нивами» и «УАЗами» «тигренок» казался комфортным, хотя коробка отказалась переключаться вниз с пятой передачи сразу по выезду из салона, и через пару недель захрустела еще и третья. КПП дважды меняли по гарантии, потом гарантия кончилась и больше я к «официалам» не ездил. Мне в профессиональном сервисе по ремонту коробок «откапиталили» ее как следует – два года не хрустела, сейчас опять «подает голос».
Обслуживаю машину исключительно сам, благо есть условия и знания. Амортизаторы текли, все пришлось поменять. Под пружины установил проставки, отрегулировал торсионы. Заменил передний бампер на силовой. Добавил пару прожекторов дальнего света вместе с бампером и кенгурином. Муфты передних колес сразу снял и поставил механические. Вот и все дополнительное оборудование.
Пробег – 86 000 км. К мотору претензий нет – лишь поменял генераторный ремень. Если не гнать выше 90, едет спокойно. На скорости повыше управляется лениво и расход под 20 литров. А по городу 15 – обычное дело, опять же, если ехать спокойно.
Ремонт вакуумных хабов тагаз
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Так.
Пока все нормальные люди ходят на встречу выпускников (ну, или на худой конец, празднуют свой день рождения), оголтелые джиперы прутся по морозу в гараж прикручивать новые приблуды на свои ведра.
Но приблуда важная на самом деле. Несмотря на то, что совсем недавно родные вакуумные хабы перебирали, смазывали и регулировали, с наступлением холодов меньше -20 они перестали работать. Это стоило мне позорных посиделок в сугробе, о чем я раньше писал.
Дабы не позориться подобным образом, а также чтобы не ездить зимой без полного привода, имея только задний привод, 220 коней и высокий короткий джип (понимающие люди понимающе причмокнули), решил поставить ручные хабы.
Фото, как обычно, зачем-то кликабельны.
Итак, процесс:
1. Модная фирменная коробчка. Производство - Brazil:
2. Набор болтов:
3. Комплектность:
4. Откручиваем болты родных хабов:
5. Снимаем крышку:
6. Снимаем стопорное кольцо. В качестве съемника используем шило и маленький надфиль, ведь мы же подготовлены инструментально :) Кстати, вопрос на 500 тыс руб - что больше, надфиль или рашпиль? ))
7. Снимаем регулировочные кольца:
8. Снимаем родной хаб:
9. Очищаем приводной вал от грязи и пыли. У меня все было чисто. Из чего я делаю вывод, что хабы должны были работать, и дело было не в них, а в вакуумных трубках. Но не важно:
10. Внешний вид новеньких гламурненьких хабиков:
11. Еще. Гламурные со всех сторон:
12. Они же, с другой стороны:
13. Маркировка:
14. Смазываем приводной вал, одеваем хаб:
15. Болты хаба сажаем на фиксатор. Внешнюю часть хаба промазываем герметиком по месту стыка с внутренней частью. Болты крышки хаба смазываем графиткой, чтобы потом можно было их открутить. Собираем, радуемся. Вспоминаем, что есть еще и другое колесо, расстраиваемся и переходим на другую сторону машины :)
16. Крупный план:
17. Вакуумные трубки от родных хабов глушим заглушкой системы "болтик-на-герметике", выводим под капот и пристегиваем куда-нибудь хомутом:
Проверка показала, что полный привод вернулся. Можно опять валить по заснеженной ленинградке по левой полосе, распугивая недоприводов. Но теперь, чтобы включить передний мост, нужно выйти из кабины, и поклониться передним колесам.
Да, моя машина все больше становится похожа на уазик :)
Motorsport garage
Закончилась долгая эпопея. Раскажу все по порядку.Предыстория такова. Автомобиль SsangYoung Musso оборудован занятной системой включения полного привода. Производитель в принципе разумно подошел к вопросу - в 90% случаев владелец джипа никогда не выезжает дальше гравийной дорожки и потому постоянный полный привод это лишь напрасная трата топлива. Но когда он нужен то колеса должны грести как надо. В этом смысле отличие классических джипов с парттаймом от модных кросоверов и прочих SUV в реализации этого самого привода.
Подключение передка в SsangYoung Musso происходит в два этапа. На передних колесных ступицах установлены муфты включения полуосей.Их включение происходит от подаваемого вакуума. И окончательное подключение происходит в раздаточной коробке. К слову, подключение в раздатке жесткое, тоесть без межосевого дифференциала.
Если бы не было колесных муфт и включение происходило только в раздаточной коробке, то при езде передние полуоси постоянно вращали бы передний дифференциал, что привело бы к повышению расхода топлива, особенно это ощущалось бы зимой, когда масло как пластилин еле проворачивается в редукторе.
Таким образом применение муфт довольно разумное решение. Там где нужен полный привод не сподручно ползать в лаковых туфлях и поэтому все включение происходит простым поворотом выключателя. Щелкает клапан и вакуум втягивает поршни в муфтах и передние полуоси жестко соединяются с передними ступицами. Соленоид раздатки плавно включает передний кардан в работу. Тоесть включение и отключение привода вы можете делать на скорости до 70км/ч. Производитель намерено ограничил скорость, ведь зимой на обледенелом покрытии резкое включение передка может спровоцировать занос. Сопротивление качению у передних колес вырастет и при легком отклонении от прямолинейного движения может появится точка вращения.
С теоретической частью закончили. Переходим к практике.
Едва ли не на каждом форуме любителей корейских джипов есть тема посвященная ремонту этих самых муфт. Причина их поломки банально проста. Износ резиновых уплотнений приводит к утечке вакуума и передок перестает работать. Уже многие прошли долгий и нужный процесс ремонта этих муфт и конечным результатом всех этих ковыряний становится уверенный переход на обычные механические муфты.
Лучше выйти на минутку из машины и запчкать лаковые туфли, чем потом ковыряться посреди лужи с гаечными ключами пытаясь заблокировать хаб, потому что уплотнение ВДРУГ перестало держать вакуум. Причем с наступлением зимы отказов становится больше, резинки дубеют, смазка тоже густеет.
Не обошла стороной эта проблема и меня. Я дважды пытался реанимировать эти хабы, но тщетно, рано или поздно они опять начинают травить. В итоге был сделан колхозный вариант включения передка - я попросту врезал в крышки ходовой винт от водопроводного крана который заворачиваясь двигал поршень и включал привод. Но хватило этого колхоза на одну неполную зиму. В один прекрасный момент тщедушная силуминовая крышка сказала - давай до свиданья и хрякнула обнажив внутренности хаба. Обычный болтик и шайба ненадолго заменили мне муфту. В итоге стал вопрос - Что делать? Вопрос - Кто виноват? решился сам собой.
Изучение предложений по решению проблемы дало такие варианты.
1. Купить хабы от AVM.
Цена вопроса примерно 200-250долл, но по отзывам хреновое качество исполнения для такой стоимости, текут и ломаются они не хуже родных. Да и конструктивно они от УАЗ мало чем отличаются. Такое же дешевое говно но втридорого.
3. Разного рода домашние "куличи" совершенно неожиданные по своим решениям. Дабы не плодить тут фотогалерею, думаю к их описанию как нельзя лучше подходи поговорка. "Сделает немец не понять, cдлает русский не поднять".
4. Переделка хабов от УАЗа или других авто.
Для себя я выделил два неплохих решения. Переделка УАЗкиных и изготовление более мощной крышки. С крышкой вариант был резервный, т.к самый дешевый и надежный. Недостаток один - эта шпулька крайне нежный элемент. Так как он сильно выступает за край колеса то всерьез опасался за его повреждение.
И поэтому переделка УАЗкиных хабов стала на первое место.
Не только будет, а она (понижающая) есть.
Спасибо Игорь. Но вопрос мой вызван тем, что везде, где даны характеристики машины о понижающей ничего не сказано.Если не трудно, не могли бы Вы привести документальное подтверждение Вашим словам. Просто хочется быть совершенно уверенным.
Все модификации с подключаемым передним приводом имеют пониженную передачу. На панели есть кнопка с переключателем 4Н-2Н-4L. Так вот 4L - это и есть пониженная передача.
А зачем она ему, эта самая понижайка? Не могу представит ситуацию, когда она Ставику понадобится.
Ну как, машина тяжелая, в Карелии дороги разные. Да что в Карелии - в Рязанской области в песке увязнут можно. А мне такая машина нужна, в первую очередь, что-бы я мог собрав все семейство и парочку друзей, загрузившись барахлом и едой на неделю, спокойно доехать до нужного мне озера или речки, и чтобы все чувствовали себя достаточно комфортно.
7 Ответ от alexdoc 2013-09-03 16:56:23
Ну как, машина тяжелая, в Карелии дороги разные. Да что в Карелии - в Рязанской области в песке увязнут можно. А мне такая машина нужна, в первую очередь, что-бы я мог собрав все семейство и парочку друзей, загрузившись барахлом и едой на неделю, спокойно доехать до нужного мне озера или речки, и чтобы все чувствовали себя достаточно комфортно.
Лучше не скажешь.
8 Ответ от nordnix 2013-09-05 10:49:33
Ещё вопрос, есть ли ограничение по скорости при движении в режиме 4Н ?
9 Ответ от nedich 2013-09-05 13:55:36
Ну я манагера по этому поводу допрашивал в автосалоне. Сказали что привод типа такой же как на Кайроне. Рекомендуемая максимальная скорость в режиме 4Н - 70 км/ч. Но как то без уверенности глаголили, потому как сами током не знают.
10 Ответ от nordnix 2013-09-05 14:00:22
Это конечно не очень хорошо , на зимней дороге ESP может не хватить
11 Ответ от nedich 2013-09-05 15:43:25
Ну с другой стороны Старексы ездят на заднем приводе и ЕСП хватает им. Говорят что без нее вообще никуда не уехать.
12 Ответ от bam66 2013-09-05 15:45:52
Говорят что без нее вообще никуда не уехать.
Ключевое слово "говорят". Я сейчас езжу на пикапе. ЕСП нет. Проблем тоже.
13 Ответ от nordnix 2013-09-05 16:10:00
Я вот как раз на Ставик и смотрю против Старекса по причине полного привода и наличия больших пробегов зимой, многие пишкт, что Старекс зимой не едет с пустой кормой
14 Ответ от bam66 2013-09-05 16:15:26
С парт-таймом тоже нельзя постоянно ездить, даже зимой, хотя, не скрою, периодически его в городе включаю.
15 Ответ от nordnix 2013-09-05 16:19:04
У меня был первый Спортейдж, ездил всю зиму не выключая, не было проблем
16 Ответ от bam66 2013-09-05 16:22:05
Проблема в том, что нет дифференциала между осями, поэтому в повороте, особенно в крутом, сносит заднюю ось. Если едешь медленно, бОльшая нагрузка на двигатель и трансмиссию. Если сорвало в занос - хрен поймаешь.
17 Ответ от nordnix 2013-09-05 16:27:17
Понятно , что парт тайм не фулл тайм ))) Но тк живу за городом , не лишнее будет ни разу, да и повыше он будет Старекса
18 Ответ от nedich 2013-09-05 23:29:10
ездить то оно по всякому можно. у меня брат раньше по карелии всю зиму на летней резине на заднеприводном опеле ездил (потому как зимней не было как факт). Колеса приспускал и ездил, и ничего. Мне бы тоже конечно больше бы хотелось фултайм, но видимо не судьба. От Старекса именно потому и отказался что заднеприводный, а жена на заднем приводе вообще никогда не ездила. И она боится и я боюсь за нее.
19 Ответ от bam66 2013-09-06 13:14:09
а жена на заднем приводе вообще никогда не ездила. И она боится и я боюсь за нее.
Ну страхи -то на самом деле преувеличены. Если не изображать из себя Шумахера, то сильно большой разницы не будет, особенно в городе.
20 Ответ от nordnix 2013-09-06 13:16:11
у меня как раз много межгорода, притом круглый год
21 Ответ от bam66 2013-09-06 13:21:56
Так я-ж говорю, ездить спокойно и проблем не будет. Разница только в выходе из заноса. С передним приводом газ прибавить, с задним - сбросить. Я ездил и с передним, и с задним, и с постоянным полным. Разница в управлении есть, но не критичная.
22 Ответ от telefonist 2013-09-16 19:05:18
Отъездил год на Родиусе с фулл-тайм, потом год на Родиусе с пат-тайм. В теории фулл - лучше, на практике разница одна - если в повороте перегазуешь, фулл меняет свою сущность (с задне- на полноприводную) и его несколько больше колбасит, чем задний привод на пате с ESP. Но в целом . и жена справлялась на обоих.
Про 4L добавлю - одна из главных ее ценностей именно на автомате - тесная парковка между автомобилей, когда надо перелезть через обледенелую колею. На 4H сантиметры не половишь. Правда, я зимой езжу на липучке, т.к. иногда в Европу выезжаю.
На 4H ездил до сотни без проблем. Но смысл в нем на трассе есть, только если реально лед или сыпет мокрый снег, во всех остальных случаях ESP и задний привод ведут себя абсолютно стабильно. А уж в городе (в Питере) его вообще ни разу не включал. Ну, разве, с места по каше всех сделать.
Зачем устанавливать хабы на УАЗ Патриот
Хабы на УАЗ, расположенные в ступицах, позволяют разъединять передние колеса с полуосями и карданным валом. Завод устанавливал узлы в первые годы выпуска внедорожника Патриот, но затем оптимизировал конструкцию моста с целью упрощения конструкции. Владелец машины может установить ручной или дистанционный привод самостоятельно либо в сервисе.
Общая информация о хабах
Хаб располагается внутри передней ступицы и оснащается поворотной рукояткой для ручного управления или силовым приводом (в этом случае водитель замыкает и размыкает кинематическую цепь из салона).
Предназначение и суть
Хаб, или зубчатая муфта, представляет собой узел в отдельном корпусе, установленный на ступице переднего колеса. Внутри расположены подвижные элементы, позволяющие соединять или размыкать полуось от колеса. При отключенном в раздаточной коробке полном приводе катящиеся по дороге шины передают момент на полуоси и карданный вал, создавая дополнительную нагрузку. Муфта позволяет разомкнуть цепь, но для включения полного привода требуется перевести рычаг раздаточного редуктора и соединить полуоси со ступицами (нажатием на кнопку или поворотом флажка).
Устройство и принцип действия
Классическая муфта механического типа состоит из деталей:
- корпуса;
- верхней крышки с поворотным флажком;
- пружины, которая передвигает втулку с зубцами;
- фиксирующего шарика (обеспечивает удержание переключателя в крайних положениях.
.jpg)
В отключенном положении втулка выведена из зацепления со ступицей, которая свободно вращается вместе с колесом на подшипниках.
При повороте флажка шлицы на втулке входят в зацепление с выемками на ступице, позволяя передавать крутящий момент через полуоси и карданный вал.
Основные виды
Узлы принято разделять на категории по конструктивным особенностям:
- с поворотным флажком, замыкающим и размыкающим муфту;
- с электрическим приводом;
- с вакуумным управлением (автоматическим при включении полного привода);
- классического типа с автоматической обгонной муфтой.
Ручные
Стандартные ручные приводы оборудованы поворотным переключателем, который перемещает втулку с зубцами. Изделия устанавливались заводом УАЗ на серийные Патриоты до конца 2007 г., но затем от узлов отказались. Встречаются муфты от ГАЗ-69/УАЗ-469, для изменения положения необходим специальный ключ (поворотный элемент расположен под защитной металлической крышкой).
С электроприводом
Классические муфты с электрическим приводом серийно не производятся из-за технологических сложностей. На некоторых внедорожниках (например, Renault) используется электромагнитная муфта для управления приводом на задние колеса.
Вакуумные
Для управления положением элементов муфты используется вакуумный насос с электрическим приводом. При включении полного привода помпа откачивает воздух из полости хаба, обеспечивая соединение полуоси со ступицей. При отключении раздаточного редуктора разряжение пропадает, муфта разъединяется. Подобный узел устанавливался с завода на автомобилях ТагАЗ Tager, но может использоваться и на Патриоте. Недостатком конструкции являются резиновые уплотнения, которые теряют эластичность при низкой температуре и блокируют работу привода.
Классические
Существуют хабы с автоматическим замыканием кинематической цепи. Перед включением полного привода необходимо остановить автомобиль, перевести рычаг трансмиссии в требуемое положение, а затем проехать вперед 1-3 м. Муфта автоматически соединит ступицу с полуосью, что позволит двигаться с использованием полного привода. Разъединить цепь можно только после перевода рычага раздаточного редуктора в нейтральное положение. Затем следует включить заднюю скорость и проехать 1-3 м, муфты автоматически разъединятся.
Какие хабы лучше поставить на УАЗ Патриот
На рынке дополнительного оборудования представлены муфты производства нескольких компаний, которые отличаются габаритами и материалом составных частей. Для УАЗ Патриот подходят хабы с механическим или автоматическим включением, для установки не требуются доработка ступиц и установка дополнительного оборудования. Пневматические приводы требуют сверления каналов для откачки воздуха и тщательной герметизации ступицы.
Кроме того, необходимо установить в моторном отсеке насос с блоком управления, отслеживающим режим работы раздаточного редуктора.
Продукция выпускается небольшим предприятием из Уфы, за счет использования легких сплавов и пластика производителю удалось снизить вес при сохранении механической прочности корпуса. Внутренняя часть узла подвержена ускоренному износу из-за плохой герметичности кожуха. Владельцы автомобилей отмечают случаи самопроизвольного выключения из-а отсутствия штатного фиксатора. Доработка заключается в установке шарика с пружиной и заполнении внутренней части муфты смазкой, устойчивой к перепадам температуры и воздействию влаги.
Китайские муфты АДС обойдутся владельцу в сумму от 5,4 тыс. руб., изделия подходят для мостов «тимкен» и «спайсер». Переключатель расположен на корпусе хаба, для монтажа не требуется специальный инструмент. Производитель указывает на возможность снижения расхода топлива на 5-7% с одновременным падением затрат трансмиссионного масла. Конструкция муфты исключает самопроизвольное отключение, что позволяет эксплуатировать автомобиль в условиях тяжелого бездорожья без риска отказа системы полного привода.
.jpg)
Производитель AVM Auto Equipamentos Ltda (Бразилия) предлагает муфты с автоматическим и механическим управлением. Цена изделий начинается от 5,5 тыс. руб., модели с усиленной конструкцией обойдутся в 2-3 раза дороже. В набор входят прокладки из плотного водоустойчивого материала, изготовитель рекомендует наносить слой герметика, предотвращающего проникновение жидкости в ступицы при длительном движении по залитой водой колее.
Корпуса и компоненты муфты изготовлены из качественного материала, выдерживающего знакопеременные и ударные нагрузки.
Установка своими руками: алгоритм действий
Для проведения монтажных работ потребуются:
- набор гаечных ключей (номенклатура зависит от типа муфты);
- обезжиривающий состав;
- чистая ветошь;
- герметик.
Механические
Алгоритм установки механических муфт на машину Патриот на примере продукции RedBTR (Китай):
- Отвернуть винты крепления крышки литого диска или снять декоративный колпак.
- Демонтировать крышку ступицы и очистить привалочную поверхность от грязи и масла, а затем протереть бензином.
- Нанести герметик и уложить прокладку.
- Обработать винты крепления герметиком и нанести пасту на внешнюю сторону прокладки.
- Совместить шлицы и плотно установить корпус муфты, а затем затянуть болты парами по диагонали.
- По аналогичной схеме нанести герметик, уложить прокладку и установить на место крышку с поворотным флажком, которая крепится резьбовыми элементами. При затягивании болтов не следует прилагать чрезмерное усилие, поскольку возможен обрыв стержня. В случае повреждения обломок необходимо выкрутить из ступицы плоскогубцами или иным инструментом.
Автоматические
При установке автоматических хабов необходимо придерживаться инструкции. Например, для монтажа AVM-910 необходимо отвернуть обе центральные гайки подшипников ступицы и фиксирующую шайбу. В комплект поставки муфты входит специальная гайка, при помощи которой необходимо предварительно отрегулировать натяг подшипников (колесо должно вращаться без заедания и осевого люфта). Для предотвращения случайного отворачивания в наборе имеется специальный стопор.
Поверх гайки необходимо установить привод управления муфтой, предварительно совместив направляющие штифты. Для крепления узла предусмотрены винты (включены в комплект). Поверх следует смонтировать корпус, который удерживается на ступице 6 штатными болтами. При использовании автоматических хабов необходимо аккуратно использовать прием преодоления препятствий «в раскачку» и плавно изменять направление движения. При резких ударных нагрузках возможна поломка механизма.
Нюансы обслуживания и ремонта хабов
В процессе эксплуатации муфт следует обеспечить герметичность конструкции. Например, рекомендуется проверять состояние уплотнителя под поворотным флажком. При разрушении прокладки вода попадает во внутреннюю часть корпуса и вызывает коррозию либо замерзает и блокирует работу хаба. При нарушении работоспособности узел необходимо снять и разобрать для промывки и осмотра деталей, при обнаружении повреждений элементы следует поменять. Поскольку запасные части встречаются в продаже редко, владельцы устанавливают новую муфту в сборе.
Отзывы владельцев
Александр, 40 лет, Липецк
.jpg)
Приобрел УАЗ Патриот 2015 г. и решил установить муфты отключения с ручным приводом. Отсоединение передних колес позволяет снизить расход топлива на 1-2 л (зависит от температуры воздуха), для включения достаточно выйти из машины и повернуть флажки. Поскольку резко в грязь никогда не заезжаю, процедура активации привода 4х4 затруднений не вызывает. Машина используется в городских условиях и на шоссе, поэтому промывать и обслуживать муфты за 5 лет эксплуатации не потребовалось (пробег составил 67 тыс. км).
Эдуард, 44 года, Орел
Купил в УАЗ Патриот 2018г. с пробегом, доработанный предыдущим владельцем. Помимо шумоизоляции, в салоне были установлены покрышки с грязевым протектором и муфты отключения передних ступиц. По сравнению со стандартным вариантом автомобиль легче разгоняется (за счет меньшей нагрузки на двигатель) как в городском потоке, так и на загородном шоссе. Экономию по топливу не считал, полный привод включал всего несколько раз.
Читайте также: