Рено дастер или сузуки джимни что выбрать
Обновлено: 14.07.2024
Renault Duster, Suzuki Jimny, UAZ Patriot: кто кого?
План был простым: выехать на знакомое по предыдущим тестам поле с тракторными колеями, заехать на двух внедорожниках Suzuki Jimny и UAZ Patriot как можно дальше и попытаться пробраться по их следам на кроссовере. В качестве последнего был выбран Renault Duster — самый подготовленный и боеспособный из этой категории машин.
То есть либо мы докажем, что автомобиль без рамы и жестко подключаемого полного привода ни на что не способен в серьезных условиях, либо окажется, что классические внедорожники уже устарели, а крепкий кроссовер вполне способен их заменить. Но все почти сразу пошло не по плану.
Сначала над нашей троицей повисел вертолет, а через некоторое время на поле приехал УАЗ Patriot с охраной — почти такой же, как наш, но с «механикой» и выпущенный до прошлогодних обновлений. Заглянули внутрь и убедились, что нынешний выглядит современнее и заметно опрятнее. Впрочем, приехавшим было не до сравнений. Оказалось, что поле — это охраняемая территория, под которой проложен газопровод, и нам нужно уехать как можно скорее, пока в дело не вмешалась полиция.
К счастью, полазить по бездорожью мы все-таки успели, а вот делать съемку пришлось в других, более стерильных условиях. Впрочем, они тоже успели потрепать нервы, когда оказалось, что гладкие склоны холмов весьма круты и покрыты льдом, а в стороне от накатанной грунтовки нетрудно провалиться в снег.
В таких условиях в моноприводном режиме и UAZ Patriot, и Suzuki Jimny совершенно беспомощны, но подключение переднего моста меняет все: обе машины залезают на обледеневший уклон, ныряют в колеи и выползают из жидкой грязи, а снег вообще не является препятствием, если хотя бы два колеса цепляются за что-то более-менее твердое.
Впрямую сравнить возможности этих машин на бездорожье довольно непросто. UAZ имеет более серьезный арсенал и адекватный «автомат», но он тяжел и неповоротлив. Suzuki, напротив, очень легок на подъем, но иногда ему не хватает именно массы, чтобы пробить себе путь ходом. А по части геометрии — почти паритет: нехватку углов и большие габариты Patriot компенсирует огромным дорожным просветом, но есть ощущение, что преодолевать колеи и мелкие канавы легче на Jimny.
Как в этой компании смотрится Duster? Для кроссовера он очень хорош, потому что имеет прекрасную геометрию и весьма надежную муфту привода задних колес. Но ставить рядом их все-таки рано. Duster может заехать действительно далеко, но клиренс тут большой только по легковым меркам, а электроника полного привода работает с некоторыми задержками. Точно можно сказать одно: это самый комфортный вариант в условиях бездорожья.
То же касается и нормальных дорог. По сути, Duster — обычная легковушка, которая хорошо держит дорогу, легко глотает дорожные неровности и довольно удобна в городских условиях с поправкой на тяжеловатый руль и некоторую слабость силового агрегата. Jimny еще менее динамичен, но у него есть и другие проблемы: большой радиус поворота, очень жесткая подвеска и неважная управляемость, из-за чего приходится прикладывать массу усилий.
Большой UAZ Patriot в городе, как ни странно, кажется чуть ли не более легковым по сравнению с Jimny — и все благодаря «автомату». От шума и дребезга почти удалось избавиться, а тяга силового агрегата кажется вполне достойной. Наконец, по вместимости ему вообще нет равных, и для человека, который выбирает машину для преодоления бездорожья, а не для развлечения на нем, это самый лучший выбор.
Давид Акопян о Suzuki Jimny: «Он нравится всем вокруг, но при этом никто всерьез не рассматривает его покупку»
Это кажется невероятным, но за три дня обладания Suzuki Jimny я получил примерно столько же внимания, сколько за три предыдущих года езды на разных машинах, включая самые новые и роскошные. Парадокс: он нравится всем, но при этом никто всерьез не рассматривает его покупку. Все готовы поболтать или сфотографироваться рядом, даже поинтересоваться ценой, чтобы потом хлопнуть тебя по плечу и уехать в закат.
Впрочем, было одно исключение. На парковке подошла молодая пара, мужчина задал несколько очень правильных вопросов и сказал, что хочет купить эту машину жене. Прости, приятель, но ей Jimny не подойдет. Ты интересовался, насколько он удобен внутри, и сам нашел ответ, заглянув в салон. Ты спрашивал, способен ли он ехать по трассе, и я честно ответил, что это совсем не его стихия. Ты хотел узнать, насколько он маневрен в городе, и я честно перечислил все недостатки рамной конструкции с тяжелыми мостами и малым радиусом разворота.
Еще я запомнил, что твоя жена не спрашивала ничего, потому что ей сразу все стало ясно. Она смотрела на милый кубик с формами ящика, на ретросалон из жесткого пластика с климат-контролем и видела в этом замечательную игрушку стоимостью аж 1,5 млн рублей. А когда ты задал вопрос про бездорожье, она потеряла всяческий интерес, зато ты превратился в одно большое ухо.
Тест-драйвы 23 октября 2018 Край земли. Тест-драйв обновленного UAZ Patriot
Видео 9 октября 2019 Философия кирпича. Тест-драйв Suzuki Jimny
На главный вопрос об этой машине можно ответить только одно: да. Jimny абсолютно прекрасен за пределами магистралей, и ему, разумеется, не требуется дорога для выезда на бездорожье, потому что у него дорога есть везде. Огромный клиренс и гигантские углы въезда и съезда позволяют нырять в любую канаву, а если смущают 102 л. с. бензинового мотора, то надо вспомнить про небольшую массу и большую понижающую передачу. В общем, нет такого холма, который бы не взял этот автомобильчик.
Jimny обладает двойным вау-фактором: он очень эффектен внешне и еще более эффектен на бездорожье. Эта машина едет везде, где не проваливается по капот. Не факт, что она объедет большущий UAZ Patriot, но по его колее вполне проходит, а по маневренности и геометрии бьет его довольно легко. Единственное, чего не хватает Suzuki в таких условиях, — это ощущения большой и надежной машины, которое с порога дарит UAZ с «автоматом», потому что Jimny не только компактный, но и тряский. А еще — какой-нибудь блокировки межколесного дифференциала для борьбы с диагональным вывешиванием.
Зато он дарит упоительное чувство единения с машиной и ощущение абсолютной вседозволенности там, куда кроссоверы даже не сунутся. Все это взамен устойчивости на трассе, хорошей шумоизоляции, большого багажника и электронных систем-помощников, которых тут просто нет.
Это те самые причины, по которым Jimny не нужен твоей жене, дружище, но ровно они же говорят о том, что он нужен тебе. Так что можешь и правда купить супруге Jimny, только не забудь сначала отдать ей свой Qashqai, на котором она и будет счастливо ездить.
Олег Лозовой об UAZ Patriot: «Если он перестает ехать, можно использовать киллер-фичу: блокировку заднего дифференциала, которая здесь тоже элегантно включается кнопкой»
У меня дежавю: огромный неуклюжий УАЗ Patriot опять достался мне — единственному человеку в редакции, который реально знает, что такое узкие московские дворы. Не те, что застроены высотками и заставлены крохотными седанами на окраинах города, а старые московские дворики в центре, куда сложно заехать на большой машине и где почти невозможно развернуться.
Но вот сюрприз: Patriot 2020 года имеет автоматическую коробку передач и медиасистему с камерой заднего вида, что делает его куда более удобным. И это в полной мере касается возможности не только легко крутиться на парковках, но и спокойно ехать в потоке. «Автомат» полностью меняет восприятие автомобиля — вместо дребезжащей коробки с дергающимися рычагами трансмиссии ты оказываешься в высоком внедорожнике, который едет почти так, как должен это делать современный автомобиль.
Подвеску и руль здесь, кажется, настроили еще раньше. Во всяком случае, на шоссе Patriot не требует постоянных подруливаний, хоть и не балует стабильностью VW Golf GTI. Скажу так: сейчас ездить на нем по городу как никогда комфортно даже с учетом того, что в салон по-прежнему приходится карабкаться, а дубовые замки дверей никуда не делись.
Было некоторое опасение, что «автомат» не выдержит испытания русским бездорожьем, но ощущения в поле точно подтвердили городские: подергиваниями заднего моста и шатанием высокого кузова Patriot еще напоминает самого себя прежнего, но уже спокойно лезет по буеракам, позволяя мягко и спокойно дозировать тягу. У водителя даже не возникает ощущения потери одного из каналов связи с машиной — ставишь коробку в «драйв», выбираешь селектором (а не рычагом) нужный режим трансмиссии и направляешь машину рулем. Больше ничего выдумывать не надо.
Если все-таки не едет, можно использовать киллер-фичу: блокировку заднего дифференциала, которая здесь тоже элегантно включается кнопкой. А еще тут есть кнопки отключения ESP и активации режима Offroad, что бы это ни значило. Но мне так и не довелось воспользоваться ни теми, ни другими. Гораздо чаще я обращался к соседним клавишам включения обогрева передних сидений и руля — кажется, XXI век пришел в Ульяновск, и мне это по душе.
Екатерина Демишева о Renault Duster: «Сначала он смачно приложился днищем, а потом просто начал буксовать одним передним и одним задним колесом»
Ребята выдали мне Duster, причем с «механикой», и попросили приехать на съемку в качестве гостя. Предполагалось, что девочка без навыков внедорожной езды на простом кроссовере спокойно утрет нос парням на настоящих внедорожниках. Но когда я увидела заснеженное поле с глубокими рытвинами и колеями, то сначала даже не поняла, как по нему вообще могут ездить легковые автомобили.
Тронулась с места, поехала сначала по следам Jimny, потом по колее УАЗа и, наконец, пробила свою собственную. Никаких премудростей не требовалось, но когда понадобилось развернуть машину поперек тракторной колеи, начались проблемы.
Сначала Duster смачно приложился днищем, а потом просто начал буксовать одним передним и одним задним колесом. Электронная блокировка муфты не спасла, тогда я начала экспериментировать с отключением ESP и раскачивать машину, быстро переключаясь с первой на заднюю и обратно. Помогло: колеса в какой-то момент зацепились, позволив кроссоверу выскочить из плена. Осталось ощущение, что с «автоматом» этот фокус бы не удался и Duster пришлось бы тащить на буксире.
Ребята повторили мой маневр с тем же успехом и согласились, что идея гнать кроссовер на серьезное бездорожье была лишена смысла. Но сам факт того, куда именно он доехал в процессе, действительно заставил взглянуть на Duster с уважением. Осмотрев кузов и днище, убедились, что проблем с машиной нет. Понять это можно было и снаружи — было видно, что Duster ни разу не зацепился бамперами, хотя во всей троице и имеет худшую геометрию. По меркам настоящих внедорожников, разумеется.
Скажу честно: даже после этого открытия на асфальте я чувствовала себя как в родной стихии. После бездорожья на второй план отошли и неудобная посадка, и странное расположение органов управления. Понятно, что Duster первого поколения уже устарел и выглядит не слишком современно, а девушка за рулем этой машины вообще смотрится странно. Но если не придираться, то получается, что это нормальный автомобиль, на котором можно с комфортом ездить по городу, стоять в пробках, грузить багажник в магазинах и даже возить детей. Хотя тут все-таки хотелось бы «автомат».
В дополнению к Джимнику взял Duster
Всем привет!
После продажи Тойота Hilux начал неторопясь подыскивать авто для семьи ну и для себя любимого. Живем загородом, поэтому нужна машина с хорошим клиренсом, ибо зимой дороги в городе то плохо чистят, что уж там говорить про область.
Также хотелось машину с ESP - все таки ребенок маленький, да и супруга иногда за руль садится.
Ну и главное требование - автомат. Не робот и не вариатор, а старый надежный гидромеханический автомат.
Это конечно идеальные условия, но к ним хотелось максимально стремиться.
Бюджет чем меньше тем лучше )
Из всего многообразия представленных кроссоверов и внедорожников корейцев отмел сразу, ибо душа не лежит. А зачем брать то, что не нравится, а потом ездить и мучаться вопросом "нахрена я это взял?"
Остались 2 основные группы: японцы (Grand Vitara, Outlander) и псевдояпонцы (Кашкай, Аутлендер) и все остальные (Дастер, Куга, Тигуан)
Витара до последнего держалась в числе основных кандидатов на приобретение, тестдрайв понравился, двигатель 2 литра правда для нее слабоват.
Версия с ESP стоит 1,2 млн, что многовато для нашего бюджета.
Аутлендер не понравился внутри, на вкус и цвет как говорится.
Дастер посмотрели, не понравилась дешевизна в салоне, посидели, поплевались, узнали про очередь длиною в несколько лет и поехали дальше смотреть.
Куга показалась маловата. Для двоих еще ничего, но вот втроем с ребенком и коляской боюсь не впишемся. Ценник опять же.
Тигуан - полный аналог куги, не могу сказать кто больше из них понравился.
В общем поняли мы, что выбирать то толком не из чего. Время шло, джимник уже третью сотню наматывает, тяжело ему на троих работать, а тут летний отпуск не за горами. А у нас летний отпуск - это на машине в европу или на наш юг. Так что на джимнике уже не вариант, не влезаем, да и время берет свое. За 6 лет машина поистрепалась, накопились кой-какие болячки, готовые вылезти в любой самый неожиданный момент.
Ну вот вроде и все, что бросилось в глаза и запомнилось. Пока все, че вспомню - допишу.
Пока обкатка, расход при скорости 90 км/ч по компутеру 6,8 л/100. По заправке пока не считал - один раз только заправился. Завтра в Финку рвану - вот и посчитаю сколько проеду км. на баке )
Что лучше: эксперты сравнили Suzuki Jimny с Renault Duster
Уже весной Suzuki Jimny может появиться в продаже на рынке Украины. А вот новый Дастер вовсю продается не первый месяц и даже смог неоднократно получить титул самого продаваемого нового авто. По цене маленький внедорожник Сузуки сопоставим по стоимость с Renault/Dacia Duster, что делает их конкурентами.
И хотя Сузуки, несмотря на размеры, более оффроудный (у него рама, да и привод вроде как «внедорожней»). А вот Дастер вроде как и паркетник, но есть уйма видео, которые говорят о том, что этот бюджетный SUV способен чуть ли не давать фору именитым внедорожникам.
В данном же случае имеем сравнение работы систем полного привода у Suzuki Jimny 2019 модельного года и Дастер последнего поколения. В качестве проверочного оборудования – «ролики», которые частенько используют дилеры и импортеры для демонстрации возможностей полноприводных авто.
Интересные автостатьи
Эксперты проверили дизельное топливо и получили шокирующие результаты Чехарда с госрегулированием цен на топливо, и в целом отсутствие контроля над качеством нефтепродуктов, привели к значительному ухудшению ситуации на рынке.
ІСЕ - что продают заправки вместо «девяносто пятого» бензина? В прошлом исследовании бензина А-92 на украинских АЗС эксперты Института потребительских экспертиз (ICE) обнаружили немалое количество нарушений.
Новый Jaguar E-Pace готов покорять дороги Украины Поклонники компании Ягуар давно ждали обновления компактного кроссовера E-Pace. Его собратья по платформе, Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport, уже прошли рестайлинг, получив новые двигатели, салоны и системы подключения. А в 2021 году появилась обновленная версия самого роскошного британского кроссовера.
Что нам заливают в бак на АЗК? Эксперты впервые за четыре года провели экспертизу бензина А-92.
«Спиртовой» бензин – достойная альтернатива или обман? Эксперты проверили качество топлива с биокомпонентами.
Как изменился Jaguar F-Pace 2021 модельного года? Jaguar F-Pace появился в 2016 году, став первым кроссовером в модельном ряду британского производителя. Спустя 4 года успешного существования, модель отправили на доработку. Презентация второго поколения кроссовера состоялась осенью 2020, в продаже новинка появится в первой половине 2021 года.
Квест с «зимней» соляркой: эксперты проверили дизельное топливо Неожиданно ударившие серьёзные морозы заставили украинских автолюбителей волноваться за аккумуляторы, а владельцев дизельных машин – и за качество солярки. Как известно, этот вид топлива при низких температурах имеет тенденцию превращаться в «кисель», а он уже в свою очередь превращает авто в «недвижимость».
«Дружба» с АЗС - лояльность или уловки маркетологов? После серьёзного падения продаж из-за Ковида, обострилась конкурентная борьба за клиента у топливных компаний. А для того, чтобы удержать клиентов и привлечь новых, операторы топливного рынка не только запускают, но и постоянно совершенствуют программы лояльности.
Когда лучше покупать машину? Что нас ждёт в 2021 году? Для того, чтобы сегодня максимально эффективно инвестировать в покупку автомобиля, необходимо понимать, что сейчас происходит на рынке подержанных авто и чего ожидать в будущем. Сегодня мы поговорим о том, что изменилось за период лето-осень 2020-го, а так же сделаем прогноз на зиму-весну 2021-го года. Итак, давайте разбираться по порядку.
Чем новый Range Rover Evoque покорил украинский рынок? В семействе британских внедорожников Evoque называют младшим братом, ведь он меньше всех по габаритам и доступнее по цене. В 2019 году на дорогах Украины появились внедорожники второго поколения, став одними из самых продаваемых в классе.
Тест-драйв Renault Duster 1.6 4WD и Suzuki SX4 1.6 4WD: внедорожники поневоле
Идею сравнить Renault Duster с японским кроссовером подкинул рекламный плакат последнего: «Suzuki SX4 с полным приводом от 649 000 рублей». Пусть со скидкой, но всё же такая цена позволяет напрямую сопоставлять два автомобиля. Ведь помимо схожей стоимости, и тот и другой с подключаемым через вискомуфту полным приводом, двигателем одного объема и механической КПП – чем не конкуренты?
Однако найти тестовый SX4 за объявленную в рекламе цену оказалось непросто. Мало того что петербургские дилеры держат на тест-драйве автомобили в максимальной комплектации, так ещё и, как назло, все с «автоматами». А это уже другая цена и другой характер поведения автомобиля. Спасение пришло неожиданно: подходящая машина оказалась у дилера… в Петрозаводске. А чего тут ехать-то? Четыреста тридцать километров туда и столько же обратно – для бешеной собаки, как говорится, не крюк. В путь!
Внешность каждого из автомобилей по-своему привлекательна. Несмотря на то что Suzuki SX4 стукнуло уже шесть лет, его дизайн не назовешь устаревшим. В нарядном красном костюмчике с контрастно-черным кроссоверным обвесом Сузуки и впрямь смотрится этаким «джипчиком», но только пока не встанет рядом с Дастером.
«Француз» стилистически нарисован проще, зато брутальнее и массивнее. Хотя некоторые особенности внешности – визуальный обман. Например, Renault Duster кажется заметно выше SX4 как по клиренсу, так и «по росту». На самом деле разница между ними и в том, и в другом случае всего два сантиметра в пользу Рено.
Ездить в столице Карелии на чистой машине можно только в сухую погоду, да и то недолго. Буквально через пару сотен метров уже почти ничего не напоминало о том, что машины только что выехали из мойки. Причём больше не повезло Сузуки – он ехал вторым.
Грунтовая дорога, на которой сфотографированы автомобили – одна из улиц окраины Петрозаводска. За исключением центра города, большинство асфальтовых дорог тоже находятся в удручающем состоянии.
У меня «джип»! По крайней мере, такую мысль пытается внушить Duster человеку, оказавшемуся за его рулём. Поднятый над землёй на 21 сантиметр кузов, широкий порог, который приходится перешагивать, задирая ногу, и высоко поставленное кресло действительно создают ощущение присутствия именно во внедорожнике, пусть и небольшом.
Suzuki SX4 никем быть не пытается, по процессу посадки — это классическая легковушка. Однако высокий проем двери позволяет попасть в салон с меньшим количеством манипуляций собственным телом. Людям среднего роста даже голову пригибать не придётся.
Существенного отличия в объеме внутреннего пространства для пассажиров в автомобилях нет. И в ту, и в другую машину легко усядутся четверо взрослых. Ногам пятого и в Сузуки, и в Рено будет мешать тоннель карданного вала. SX4 немного уже, но не настолько, чтобы это превратилось в недостаток. А самое интересное, что японцам удалось выделить достаточно места сзади, проигрывая Дастеру по длине базы целых 17 сантиметров.
Во многом ощущение простора в японском кроссовере создаётся и за счёт большего количества поступающего внутрь света, особенно через огромное лобовое окно. Аквариумное остекление SX4 позволяет и заметно лучше ориентироваться в пространстве, даже несмотря на наличие двойной передней стойки.
Удобство дистанционного управления магнитолой джойстиком под рулём или кнопками на нём – дело исключительно привычки.
Кроме того, в мелочах японский кроссовер внимательнее относится к обитателям салона: у него удобнее передние сиденья за счёт лучшей поддержки поясницы; вместительные кармашки с подстаканниками в дверях и у передних, и у задних пассажиров.
. на центральной панели есть закрывающиеся ниши; удобнее расположен блок управления микроклиматом; да и чтобы посигналить, нужно привычно приложиться ладошкой к рулю, а не судорожно искать кнопку на торце левого рычажка. Suzuki SX4 откровенно огорчает только обилием дешевого и жёсткого пластика, из которого, в общем-то, сделан весь салон.
По объему багажника Сузуки Дастеру не конкурент: в 410-литровый объем Рено с запасом влезает четыре 16-дюймовых колеса. А хэтчбековского 253-литрового трюма SX4 хватит исключительно для городских нужд. Кроме того, у "француза" в подполье – полноразмерная "запаска", а у "японца" – только "докатка".
А вот в чем у обоих автомобилей полный паритет, так это в технической части. И Рено, и Сузуки оснащены бензиновыми 1.6-литровыми двигателями и механическими коробками передач.
Несмотря на то что Renault Duster проигрывает в мощности всего десять лошадиных сил, угнаться за SX4 ему не под силу. Однако возможностей 102-сильного мотора на удивление хватает для того, чтобы спокойно поддерживать темп как в городе, так и на трассе. По своим ездовым характеристикам стартовый двигатель Дастера понравился заметно больше более дорогого дизеля. Правда, расстраивает расход бензина на уровне 11-12 литров в городе и 9-9,5 литров на трассе.
Бойкий двигатель «японца», быстро раскручиваясь до пиковых значений тяги и мощности, активно уносит вперёд более легкий Сузуки. Отличия в темпераменте подчёркивает и совершенно разная настройка трансмиссий: передачи шестиступенчатой «механики» Дастера короткие и заставляют активно работать рычагом КПП — к 60 км/ч человек за рулём Suzuki ещё на второй, а водитель Рено уже перешел на четвёртую.
В поведение на дороге каких-то явных преимуществ того или другого автомобиля не замечено. Обе машины стабильно и предсказуемо реагируют на отклонение «баранки» и не доставляют неудобств в управлении. Разве что при маневрировании в ограниченном пространстве к рулевому колесу Сузуки приходится прикладывать меньше усилий, да и петрозаводские ямы SX4 глотает не сильно хуже Дастера. А вот проверка внедорожных достоинств закончилась неожиданно…
Водитель и пассажиры Дастера могут сразу забыть о чистых штанинах – вытирать ими широкие пороги придётся регулярно. А вот у Сузуки эта проблема не столь актуальна.
В том, что возможности Renault Duster как кроссовера выше среднего, мы убеждались уже дважды: на зимнем тесте двухлитровой машины и дизельной на летнем. Так что осваивать дорогу в редколесье первым был отправлен именно «француз». Как и предполагалось, размякшие лесные тропы, небольшие канавы и холмы давались Дастеру без проблем.
В общем-то, и Suzuki SX4 от него не отставал ни на шаг. Разница заключалась только в том, что на Рено прёшь смело, а на более низком Сузуки аккуратничаешь – как бы чего не зацепить. Ведь «японец» проигрывает не только в клиренсе, но и в геометрической проходимости.
Если «зад» у обоих кроссоверов подобран, то «морда» для езды по бездорожью лучше подходит у Рено. Съезжая откуда-нибудь, SX4 норовит черкануть по земле пластиковой «губой».
Последнее испытание было решено провести на пляже Онежского озера: раз уж в конце ноября даже в Карелии снега толком нет, то его будет имитировать песок.
Техника езды на автомобиле по зыбким поверхностям известна: главное — не останавливаться и двигаться постоянно на тяге, четко ощущая момент, между возможностью забуксовать и заглохнуть. И тут хочется крепко пожать руку инженерам, создавшим коробку передач Renault Duster!
Сверхкороткая первая передача, имитирующая понижающий ряд, позволила Дастеру, как ребёнку, резвиться во влажном песке даже без принудительной блокировки муфты. Мы осмелели настолько, что специально заехали поглубже, остановившись поперек только что накатанной колеи. Перевод «шайбы» в режим «Lock», первая – чуть вперед, задняя – полметра назад, первая – метр вперед, задняя – ещё полметра назад, первая и… свобода. Дастер победно выпрыгнул на твердую землю.
А что же Suzuki SX4? Пока автомобиль двигался по протоптанной Дастером песчаной колее, дотягиваясь колесами до более-менее твердого грунта, всё шло хорошо. Но как только на вираже колеса в песке начали пробуксовывать, в работу вмешалась система ESP, тут же сбросившая обороты двигателя. И SX4 встал. После необремененного достижениями науки и техники Дастера, мы совсем забыли про электронный «ошейник» Сузуки.
Что же, схема полного привода у автомобилей абсолютно одинаковая, так что раз Рено выбрался из неподвижного положения, должен выползти и Сузуки. Отключаем ESP, муфту в заблокированное состояние и… SX4 стал закапываться ещё глубже, выявив неприятную особенность.
Двигаться внатяг на японском кроссовере практически невозможно. Легковая трансмиссия и высокооборотистый двигатель мгновенно закидывали стрелку тахометра к красной зоне, но главное – длинноходный привод сцепления с невнятной границей срабатывания в самом «верху». Попытки сдвинуться враскачку даже с помощью толкающего фотографа, приводили к тому, что ловить момент троганья с места без пробуксовки приходилось с не до конца отжатым сцеплением на 4000-4500 оборотах. Ниже Suzuki SX4 просто глох.
Реализуем превосходство Suzuki Jimny над предшественником
С пятиступенчатой «механикой» Jimny предлагается лишь в простенькой комплектации GL за более чем 1,4 млн рублей. «Автомат» обойдётся в 60 тысяч, а тестовая максимальная версия GLX доступна только с ним и стоит 1,65 млн. Любой цвет, кроме белого, требует доплаты.
Изучение технических характеристик нового Suzuki Jimny наводит на подозрения. Консервативная конструкция шасси с лонжеронной рамой и зависимыми мостами как будто не изменилась, разве что сзади появился стабилизатор поперечной устойчивости. Колёсная база один в один с прежним поколением. Тормоза с невентилируемыми дисками на передней оси и барабанами на задней ― тоже. Даже «автомат» остался, прости господи, четырёхступенчатым. Неужели за новую генерацию на самом деле выдают глубокий рестайлинг? Проверим.
Мы нашли совершенно аутентичный Jimny прошлого поколения 2007 года выпуска с пробегом 80 тысяч километров. Купленный в Москве новым за 20 тысяч долларов, он никогда не менял владельцев ― даже шины до сих пор родные! Первый раунд дуэли ― бой дизайнов ― остаётся за новым Jimny. Оставшись почти в прежних габаритах, «мужичок» похорошел и возмужал ― да так, что прохожие сворачивают шеи. Массивные некрашеные арки, вертикальные стёкла, имитация зазоров между бамперами и кузовом (на самом деле там всё плотно) ― брутальность внедорожного имиджа зашкаливает.
Но ещё круче салон! Передняя панель с массивным поручнем и «приболченные» к ней приборы неизменно вызывают восхищённое «вау» у пассажиров. Дизайн талантливо подчёркивает функциональность ― большие кнопки, например. Далеко не сразу замечаешь, что в салоне нет ни одной мягкой панели, и подгонка элементов не везде идеальна. Если в старой машине пластик прикрывал весь металл, то здесь рамки задних окон голые. Смущают не прикрытые до низу дверные панели ― не будет ли холодить зимой?
Управление раздаткой вернулось к механическому рычагу. Опытные владельцы ликуют ― «кнопочный» электропривод на бездорожье порой отказывал из-за повреждения проводки. Правда, рукоятка вкупе с механическим «ручником» съедают место в салоне: подстаканников теперь всего два, и оба отнесены назад. Бардачок и дверные карманы остались скромными. Багажника фактически нет ― заднее сиденье сместили на 40 мм назад, и за спинками теперь влезет не всякий рюкзачок. Места для людей, однако, много не стало ― Jimny остался фактически автомобилем для двоих. Ещё бы, при длине без запаски всего около 3,5 метра.
Вид из-за руля необычен, хотя тема узкого лобового стекла меж вертикальных стоек вызывает в памяти скорее Jeep Wrangler или Mercedes G-класса, нежели наследственные мотивы. Пока окна чистые, вокруг всё видно. Ещё бы, вот они, углы кузова ― кажется, что рукой можно дотянуться. Об отсутствии парковочных датчиков или камеры заднего вида не вспоминаешь, а особенно удобно обострённое чувство габаритов на бездорожье. В грязи же оказывается, что сектор очистки лобового стекла узковат, а на плоское заднее окно подсасывается вся реагентная слизь с зимних шоссе.
Под капотами старой и новой машины мы не обнаружили фактически ничего общего. Моторный щит, расположение узлов и агрегатов ― переработано всё! И поворот ключа в замке зажигания подтверждает, что двигатель совсем другой. Совершенно новый атмосферник 1.5 оживает без вибраций и на холостом ходу буквально шепчет. Прямой паз селектора коробки требует внимания: мимо положения D легко проскочить в 2 или L. Кстати, на набалдашнике сохранилась и кнопка отключения четвёртой передачи (Overdrive off), и на торможении фактически можно подтыкать любую передачу вручную.
Пригодится это скорее на бездорожье, потому что в городе Jimny на удивление весел безо всякого «взбадривания». Автомат переключается быстро и в нужные моменты. На скоростях до 90-100 км/ч былого ощущения нехватки динамики нет. В моторчике всего сто сил, но нажал ― и поехал! Увы, пока не выбрался на шоссе… Поддерживать 100-110 км/ч ещё получается, но запаса на обгон уже нет. Разгон до максимальных 140 км/ч долог и труден, и в этом новое поколение не сильно лучше старого. Столь же не уверенны тормоза: пока давишь слегка, всё вроде бы штатно. Но нажмёшь посильнее ― педаль уходит вниз, а Jimny только кланяется, замедляясь без охоты.
Если старый Jimny скакал на жёсткой подвеске, передавая удары ещё и на руль, то новый существенно комфортнее. Мелкие неровности тают в шинах более высокого профиля (и редкого размера 195/80 R15). Средние кочки разглаживают «распущенные» пружины и амортизаторы, а руль благодаря демпферу и электроусилителю взамен гидравлического ведёт себя спокойно. Курсовой стабильности, однако, не появилось ― Jimny шарахается на колеях от шипов в асфальте и переставляется при боковых порывах ветра.
Короткобазное шасси на мостах с тягами Панара пасует и в виражах. Ранние скольжения, крены, отложенные отклики на повороты баранки с безвольным реактивным действием — всё почти как было. Даже количество оборотов от упора до упора осталось прежним ― 4,2. Причём быстро крутить руль на парковке стало тяжелее. Похоже, из-за того самого демпфера. А если ещё вспомнить, что большую часть времени проводишь на заднем приводе. Ведь полный по-прежнему подключается только жёстко. Пожалуй, даже хорошо, что зима выдалась бесснежная и дороги нескользкие.
Основных новостей на бездорожье две. Jimny нарастил 15-20 мм клиренса под балками мостов благодаря более пухлым колёсам и обзавёлся электронными ассистентами. Прежде водитель мог рассчитывать только на себя, хотя найти взаимопонимание со старым Jimny на удивление просто. По грязи он едет точно и прогнозируемо, и даже «автомат» не сильно мешает тонко дозировать тягу. Уникальная геометрия с почти полным отсутствие свесов пьянит: кажется, что можешь въехать в вертикальную стену и перебраться через любой ров. Главное ― не кувырнуться набок, ведь колея узка.
Новый Jimny идёт по буеракам серьёзнее, весомее. Скакать козликом уже не хочется: податливая подвеска настраивает на более размеренный стиль. Но с энергоёмкостью у неё всё в порядке ― посмотрите в видео, как машина перепрыгивает незамеченную траншею в поле. Хуже, что курсовая стабильность не та ― на более зубастых зимних шинах новый Jimny в грязи чаще уползает в сторону, чем старый на лысоватой «всесезонке». Прирост клиренса заметен: в колее ведёшь себя смелее. А радикально меняет тактику езды электроника.
Пока не включена пониженная передача, в любых условиях можно смело давить газ в пол ― отлично настроенные имитации межколёсных блокировок и антипробуксовочная система вывезут. Последняя вроде как отключается, но снова включается при скорости всего 30 км/ч ― фактически при первой пробуксовке. На пониженной «трекшна» уже нет, но межколёсные «блокировки» работают: рой сколько угодно. Jimny остался источником внедорожного кайфа, причём удовольствие теперь доступно не только прожжённым джиперам, но и их жёнам и подругам, например.
Возвращаться на асфальт уже и не хочется. Ведь там снова придётся мириться с колеблющимися на мягких амортизаторах мостах, скакать по колеям, слушать постоянное подвывание раздатки на городских скоростях… Jimny стал потише, особенно его мотор, но если на 100 км/ч он уже выкручивается до 3000 об/мин, то совсем тихо в нём не может быть по определению. Изоляция от шумов с улицы и звука пескоструйки в арках явно хуже, чем в среднестатистическом кроссовере.
Хотя прелесть Jimny как раз в том, что он далёк от всего среднестатистического. Единственное, что Suzuki мог бы заимствовать из мира кроссоверов ― это система полного привода, пригодная для каждодневной езды. Провести всю зиму в размышлениях, достаточно ли сейчас скользко, чтобы тугой рукояткой подключить передний мост, или надо поберечь трансмиссию, ― удовольствие так себе. Альтер-эго Jimny ― это как раз рамные Wrangler или УАЗ Патриот с аналогичным «парт-таймом», а не G-class, который при ретро-внешности едет почти как легковой автомобиль.
То, какие резервы японцы смогли вытянуть из рамной концепции, вызывает безмерное уважение. Ни одного владельца старого Jimny новая машина не оставит равнодушной ― улучшено именно то, что требовалось. А сколько новых сердец завоюет эта милашка, на которую хочется оглядываться на парковке! Главное в эти моменты — не думать о ценнике: любой кроссовер за 1,6 миллиона будет богаче, просторнее и быстрее. Но далеко не любому заранее уготовано место в пантеоне автомобильной истории. Как Jimny.
Новый Duster, Creta, Vitara: большой тест полноприводных
Первый Duster и любили, и корили за одно и то же — за подчеркнутую простоту и кондовость. На его фоне Creta кому-то казалась более «воспитанной», но кому-то — неженкой. Интересно, как поменяется расклад с появлением нового Дастера?
Мы взяли 150‑сильные машины почти в максимальных комплектациях. У Креты — двухлитровый атмосферник и автомат, а у Дастера — турбомоторчик 1.3 и механика.
Suzuki Vitara (140 л. с., автомат) в этой компании как независимый рефери. Японская разработка, венгерская сборка — и цена 2 млн рублей. Продается слабо, но позволяет оценить, много ли мы теряем, отдавая предпочтение локализованному товару.
| Hyundai Creta В России появилась в 2016 году и сразу стала бестселлером. В 2020‑м провели фейслифтинг, а нынешним летом ожидается появление нового поколения. Выпускается в Санкт-Петербурге. ДВИГАТЕЛИ бензиновые: 1.6 (121 л.с.) — от 1 127 000 ₽ 2.0 (150 л.с.) — от 1 342 000 ₽ | Renault Duster Второе поколение Дастера выпускается с 2017‑го года (под маркой Dacia), но в России появилось только сейчас. Русифицированные машины отличаются по технике и набору силовых агрегатов. Производство — Москва. ДВИГАТЕЛИ бензиновые: 1.6 (114 л.с.) — от 945 000 ₽ 1.6 (117 л.с.) — от 1 150 000 ₽ 2.0 (143 л.с.) — от 1 210 000 ₽ 1.3 турбо (150 л.с.) — от 1 400 000 ₽ дизельный: 1.5 (109 л.с.) — от 1 370 000 ₽ | Suzuki Vitara Построена на общей платформе с кроссовером SX4. Первый показ — в 2014 году, в 2018‑м проведен легкий рестайлинг. Праворуких японок на рынке нет: модель собирается в Венгрии. ДВИГАТЕЛИ бензиновые: 1.6 (117 л.с.) — от 1 509 000 ₽ 1.4 турбо (140 л.с.) — от 1 959 000 ₽ |
Тест на бездорожье
Прежний Duster был чудо как хорош на бездорожье. И новый все так же спокойно шарашит по размытым колеям, вселяя уверенность в своих возможностях. Клиренс в 205 мм и скошенные бамперы позволяют не морочиться с поиском траектории. Если заблокировать межосевую муфту, сглаживаются реакции на акселератор и автоматически отключается система стабилизации. На 80 км/ч она включится обратно, но на таких скоростях по бездорожью мало кто ездит.
Мужики, наблюдавшие за нашими экзерсисами из ульяновской «буханки», пооткрывали рты — не ожидали такой прыти. Поставь на Duster колеса позубастее, он и не такое покажет. Главное — не останавливаться в густом месиве, ибо короткая первая передача все-таки недостаточно коротка и в сочетании с нехваткой низовой тяги турбомотора 1.3 «понижайку» заменить не способна. А задняя передача от нее не отличается.
Creta по размытой грунтовке тоже едет уверенно, хотя дастеровского ощущения вседозволенности нет. Система стабилизации полностью отключается, а дуэт атмосферника 2.0 и автомата позволяет филигранно играть тягой. Основной ограничитель — скромный легковой клиренс в 170 мм.
Vitara на бездорожье слабее всех. Дорожный просвет еще на полсантиметра меньше, плюс мешается низкий длинный передний бампер. Кроме того, на «скользоте» машину все время таскает, заносит. Ехать по намеченной траектории проблематично. Даже если ESP не отключать, а задействовать допускающий легкие пробуксовки режим Sport, в грязи это почти не поможет.
В пассив Витары занесем и неэнергоемкую подвеску. Ехать по разбитой грунтовке — сущее наказание! Стуки, тряска, сверчки в салоне… Creta в тех же условиях куда комфортнее. Однако Duster еще лучше — он будто ластиком стирает неровности. Renault позволяет мчать по «направлениям» чуть ли не вдвое быстрее соперников.
И только на подразбитом асфальте Duster излишне подробно повторяет профиль заплаток и поперечных стыков. Creta такие каверзы под колесами разглаживает на ура. Но Vitara и на асфальте трясет немилосердно.
Динамика и расход
По мощности двигателя Suzuki уступает соперникам. Тем сильнее мы удивились, когда она решительно опередила их при параллельном старте. Разгон до сотни — за 9,9 с! Откуда такая прыть? Vitara почти на два центнера легче оппонентов.
Разработанный совместно с Даймлером турбомотор 1.3 — едва ли не главное техническое приобретение Дастера. Скорость набирает бойко, в охотку. Спурт до сотни занимает 10,7 с. Но, чтобы активничать, нужно внимательно следить за оборотами. До 1500 об/мин двигатель тянет вяло. С 2000 уже ничего, а на 2500 — кайф! При этом Duster экономичнее всех: у нас получалось в среднем 8,5–9,0 л/100 км. Витаре в тех же условиях требовалось на литр больше, Крете — на два.
«Покушать» Creta любит, да не в коня корм. Она самая неспешная в трио: набор 100 км/ч длится 11,6 с. Меланхоличности добавляет и автомат, который при первой возможности переключается вверх.
Вариации вариатора
Конечно, сравнивать с «автоматическими» конкурентами следовало Duster 1.3T с вариатором Jatco JF016E — у нового Дастера это единственная версия без педали сцепления. Однако по неизвестной причине даже дилеры Renault не торопятся выставлять такие машины на тест-драйв. С трудом нам удалось найти одну для небольшой поездки. И разочароваться.
Стартует Duster с вариатором после полусекундной заминки: не иначе, бережет шкивы и ремень. Если ускоряться в полпедали, то разгон будет гладким и линейным. Но стоит утопить акселератор в пол, как начинаются рывки, обороты скачут — и это не похоже на заложенную в программу имитацию восьми ступеней. Управление разгоном становится сложным. Странно: Arkana и Kaptur с таким же силовым агрегатом набирают ход без этой суеты.
Еще один сюрприз: замеры динамики показали, что самый эффективный набор скорости происходит при педали акселератора, прожатой на 2/3 хода. В этом случае ускорение 0–100 км/ч занимает 11,4 с. Когда давишь на всю железку, получается 12 с. Так быть не должно, поэтому в «зачет» теста мы взяли гарантированно исправный Duster с механической коробкой. Но к вариаторной версии еще обязательно вернемся — надеемся, что непонятное поведение свойственно только этой машине из первой партии.
Кстати, она была с тканевыми сиденьями, и они понравились меньше кожаных: мягкие, аморфные. А вот 16‑дюймовые колеса Дастеру подошли лучше — с ними заметно мягче проходятся неровности с острыми краями и меньше зуда на шершавом асфальте. И, понятное дело, комплект таких шин обойдется дешевле, чем 17‑дюймовых.
На асфальте шумные?
По акустическому комфорту Vitara в пух и прах проигрывает соперникам. Особенно сильно досаждает свист набегающего ветра: при 80 км/ч в салоне шумно, при 120 — нестерпимо! Воздух голосит даже в дверных проемах. Плюс громко барабанит подвеска и на все лады скрипит салон — уж не на шумоизоляции ли сэкономили те самые килограммы?
В Дастере лучше. Аэродинамические и дорожные шумы не так навязчивы, подвеска работает тише, хотя в салоне поскрипывания все же возникают.
Creta — самая тихая. Ветер особо не слышен, мотор голосит только при активном разгоне. И никаких сверчков. Монолит.
Что насчет управляемости?
На фоне немного неотесанного предшественника новый Duster управляется просто восхитительно. Он живо откликается на команды водителя, меньше раскачивается и кланяется виражам. Но полностью избавиться от недостаточной поворачиваемости не получилось. Да и усилие на руле с ростом скорости нарастает слабо — отсюда ощущение невнятного «нуля» на прямиках.
На извилистой дороге Creta понравилась больше. Она охотнее встает на дугу и дальше катит будто по рельсам. Руль информативнее дастеровского и крены меньше. В пассив занесем разве что покачивание на длинной и средней волне.
Самая же азартная управляемость — у Витары. Она лихо ввинчивается в повороты и покоряет понятными реакциями. Можно легко перекладываться, переставляя машину так и этак. Но только на гладком асфальте — на неровностях Vitara спрыгивает с траектории.
Читайте также: