Рено клио не развивает обороты
Обновлено: 30.06.2024
Тема: Renault Clio дёргается и "тупит"
20л. и я долил 10-ку.
Сразу же, выехав с заправки почуствовал, что поменялась (немного) динамика и приёмистость машины. Но на это не обратил внимания.
Поездив в тот же день по городу динамика менялась в худшую сторону, но ничего сильно особенного не заметил.
На следующий день как обычно завёл, прогрел - всё было нормально. Как только поехал - машина стала "тупить". То есть давишь газ, а ей пофиг - порой наоборот даже уменьшается скорость. Это происходит не всегда - иногда (20-30% всей работы) работает нормально - как ни в чём и не бывало. В остальных случаях - не хочет ехать, дёргается, очень сильно плавают обороты ХХ.
Потом, машина начала потиху умирать - пропал (вообще) ХХ - решилось ремонтом мотора ХХ, начали плавать обороты ХХ, появился провал при резком нажатии на педаль газа. При езде может тоже случится провал - как будто кто-то за задний бампер держит - резко пропадает тяга - утопишь педаль в пол - потихоньку начинаем разгоняться.
Сейчас - ХХ плавает от 500 до 1500 оборотов. Иногда (редко) держится на 800-1200. Провал при резком нажатии на педаль газа. CO, CH в норме. Динамики ноль - давишь в пол - еле разгоняется.
Немного проясню ситуацию:
-Машина - Renault Clio (первая, дорестайлинговая) 1994. Двиг E7F-706, бошевский моновпрыск.
-Заводится в любую погоду (даже в мороз) отлично, с первого раза. Порой даже сцепление не выжимаю.
-Бензин лил всегда 95-й. В машине сделан в прошлом году капремонт движка с увеличением объёма от 1,2 до
1,4 (увеличен ход поршня) в Москве у официалов и переведена на 95-й бензин. Знаю, что не показатель, но тем не менее.
-Не так давно залил 92-й - тупость была ещё хуже.
-Катушка один раз горела - прошлой зимой поменяли. Но когда тогда она сгорела - машина вообще не заводилась. Большой вопрос - может ли в катушке быть дело?
-Лямбда-зонд купил и поменял - оригинальный, бошевкий с родным разъёмом. До замены лямбды свечи были черными (переливала), после - нормального цвета.
-Крышка трамблёра целая, нагара нет, бегунок в норме.
-Свечи раза четыре менял (у нас у всех сервисов ответ один - меняй свечи), дажее привезли оригиналы. ВВ-провода новые.
-Блок моновпрыска у меня был запасной - перекидывал всё - как весь блок целиком, так и компоненты по отдельности.
-Форсунка (2 шт.) чистая.
-ДПДЗ, судя по юнискану работает нормально.
-Есть запасные мозги - подкидывал - эффекта ноль. Родные разбирал - окислов нет - всё чисто и замечательно (может кто подскажет как и чем их прочитать? Я имею в виду прошивку).
-Ошибок нет. По всем показателям должна работать нормально. Единственное, лямбда немного завышена.
-MAP цел, работает. Его трубку менял. Юнискан даёт нормальные параметры.
-Подсоса воздуха НЕТ.
-Все фильтра новые.
-Масло менял.
-Давление насоса - 1,2-1,5. Сегодня подкинул другой такой же.
-Зазоры клапанов отрегулированы.
Снял клапанную крышку, полнстью вымыл, промыл и продул все трубки. Просмотрел и прослушал весь глушитель начиная с выпускного коллектора и заканчивая задней банкой. Перед задней банкой была дырочка небольшая (я так понимаю она влиять точно не могла) - заварили.
Катализатора нет. Вместо него стоит пламягаситель. Очень давно стоит. Немного смущает, что внутри него что-то болтается (слышно при разгоне и торможении), но, как кажется дело не в этом.
Машину по всем признакам переливает.
Расход прежний, ну или почти прежний.
Рено клио не развивает обороты
Похоже что-то с ЭБУ физически. Сегодня у нас -18. Завел на улице, "спиралька" потухла, режим ограничения мощности отключился. Все работает. Ошибок никаких. Заглушил, включил зажигание, снова загорелась "спиралька", завел и пошло-поехало: аварийный режим по дросселю, обороты 2000 с отсечкой, реакции на педаль никакой. Ошибки: две DF002 и две DF058 (ДК после нейтрализатора) и одна на третий(!) датчик кислорода до нейтрализатора (O2B1S3). Бред какой-то.
P.S. С датчиком температуры воздуха все ОК.
P.S. Нагрел отдельно мозг на батарее - дроссель увидил, но поставил его в режим ограничения мощности с ошибкой 3188 на работающем моторе и DF002 на зажигании.
Буду рад любой информации.
Снова постояла на морозе и опять все само заработало. И работает до момента выключения-включения зажигания (в который происходит прогон заслонки в крайние положения). При этом по сканеру видно величины адаптации дросселя. Они при нормальной работе и при проблеме одинаковые.
К сожалению, данная инструкция не помогает. Она общая для многих моделей и там вообще написано "При каждой остановке двигателя ЭБУ возвращает шаговый электродвигатель регулятора холостого хода в положение у нижнего упора." А РХХ на K4J711 вовсе нет. 5-вольтовое напряжение датчиков стабильно и одинаково и при нормальной работе, и при проявлении проблемы. Еще написано при обработке кода ошибки DF002 следующее "Включите зажигание на 10 секунд, не нажимая при этом на педаль акселератора. – Плавно переместите датчик положения дроссельной заслонки из положения "холостой ход" до положения "полная нагрузка".". Каким образом? Дроссель ведь электронный.
Обе дорожки ДПДЗ (встроен в блок дросселя) исправны, сопротивление в норме, меняется плавно, разности между интерпритацией ЭБУ показаний дорожек нет (1.02% если точно). И все это одинаково и когда ЭБУ все "нравится", и когда "не нравится".
Повторю, если завести на морозе, то все работает, контрольные лампы не горят, едет прекрасно и сколько угодно до выключения зажигания. Выключили зажигание, включили - и началось: "спиралька горит", ошибка DF002, режим ограничения мощности активен.
Смотрел и осциллографом и визуально. Никаких даже намеков на что-то. Все отлично. Дроссель уже менялся, болты крашеные.
Сегодня машина была на улице, а ЭБУ в тепле. -15. Подсоединил, завел. Ситуация таже: завелась отлично, ошибок нет. Пару раз глушил и заводил снова - все отлично. Чуть прогрелась и снова - отказ от дросселя с ошибкой на TPS. Остается два варианта: дроссель или сбой программы в ЭБУ. Физически ЭБУ исправен, т.к. его нагрев/охлаждение на ситуацию не влияют.
Рено клио не развивает обороты
Ремонт АКПП любой сложности
Вариаторы, DSG, гидротрансформаторы, новые и
восстановленные АКПП, запчасти
Мы работаем более чем в 30 городах
Рено клио 98г DP0 совсем перестала ехать
Да, и такое бывает.
Рено клио 98г DP0 совсем перестала ехать
[quote="Arum"]Сначала пока холодная ехала нормально, после прогрева пропадали передачи 2-4(букс), после очередных танцев с бубном совсем перестала трогаться. клапана меняли, пакеты не сгоревшие. Совсем достала. Буду рад любой помощи.[/quote
Поршни все менялись.
Кто сейчас на конференции
- Список форумов
- Часовой пояс: UTC+03:00
Сеть техцентров по ремонту АКПП
Компания "АГРЕГАТКА" — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач
О нас
- О компании
- Наша команда
- Связь с руководством
- Дипломы и сертификаты
- Сеть филиалов и партнеров
- Отзывы наших клиентов
Наши услуги
- Диагностика АКПП
- Замена масла в АКПП
- Ремонт АКПП
- Ремонт вариаторов
- Ремонт коробок-роботов
- Ремонт ГДТ
- Ремонт блоков управления
- Ремонт мостов и редукторов
- Ремонт раздаток
Как нас найти
Сеть техцентров по ремонту АКПП
Компания "АГРЕГАТКА" — это Федеральная сеть технических центров, основной специализацией которых является ремонт и обслуживание автоматических трансмиссий всех типов, включая роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением, вариаторные трансмиссии и классические гидромеханические автоматические коробки передач
Рено клио не развивает обороты
Здравствуйте друзья! По невероятной нужде прошу совета.
Когда заводишь Симбол (2005 год, 1,4 , 16V, автомат) на холодную, то он сразу глохнет. Не держит обороты. Трясётся и пердит. Держу обороты педалью газа. Нагазовываю в отсечку. После этого не глохнет и держит обороты, но не долго, минут 5. Потом опять начинают плавать обороты, начинает троить и глохнет (если не подгазовывать).
Предыстория.
Жена заправила машину на обычной сетевой малоизвестной заправке. Отвезла меня до метро. А когда возвращалась обратно, машину начала троить, вибрировать по кудову, не слушаться педали газа (нажимаешь, а она еле едет). В итоге не доехав до дома она заглохла и не смогла завести, т.к. машина постоянно глохла и не держала обороты.
На выходных я решил разобраться проблеме. Поменял топливный фильтр на бензонасосе, проверил искру на катушках. Показалось, что на 1 и 4 катушке искра слабее. Завел двигатель. Он безбожно троил, но не глох. Начал вынимать одну катушку за другой. Методом тыка определил, что 2 катушка не работает. Выкрутил свечи и действительно, она в бензине. Заменил катушку и свечи. Всё так же. Заводится и глохнет. Завёл и подгазовал педалью газа. С провалами начала повышать обороты, а потом как взвоет. Пару раз дал в отсечку и отпустил. Не заглохла. Решил отогнать на СТО. Пока ехал и давал дури, едет как надо. Без проблем, троений, тупняков и рывков. Стоит остановиться на светофоре или перекрёстке, начинают плавать обороты, троить и глохнуть.
Приехал на СТО. Слили бензин. Промыли весь бензопровод, фарсунки какой-то хернёй. После которой Свечки чёрные и липкие. Залил 95 бензин.
Не завелась. Пробнул ещё и подгазовал, завелась. Отпустил сразу заглохла. Опять завел и дал в отсечку пару раз (типо продул). Нехотя набирала обороты как будто пропуски и не слушается педаль газа. Но когда пару раз в отсечку дал, прогазовал обороты в норму пришли и не глохнет. Но через 5-10 минут опять начинают плавать обороты и троить. Специалисты на СТО сделали комп. диагностику и сказали что есть пропуски в 1 и 4 цилиндрах. Типо катушки не рабочие. Я им сказал что я проверял, всё работало. Они вместо первой поставили ту которую я заменил во втором колодце, а на место второго поставили первую и такая же история.
И тут возникла у них теория что засрались форсунки. или наоборот сильно износились, что заливает свечи. А типо когда я даю жару в отсечку то они толи расширяются, толи искра жарче и всё сгорает лишнее и на краткий промежуток времени машина работает нормально. Сказали что возможно промывка забила форсунки. Сказали в добавок к 15 литрам 95 (который я залил ранее) залить 10 литров 98 и дать машине жару около часа. Типо актан выше и есть вероятность что прочистит. Я так и сделал. Завелась так же проблемно. А едет так же хорошо, когда в отсечку пару раз дашь. Поставил машину. С утра решил завести. Не заводится. Глохнет, троит. Опять завел с педалью газа, нагазовал, из трубы черный дымок немного вылетел, отпустил. Машина работает ровно. Заглушил. Ещё раз завёл. Ровно. Заглушил. Опять работает ровно. Отсавил на 3 часа, чтоб остыла. Попробовал завести. И не завелась. Троит, трясётся, не держит обороты.
На СТО посоветовали заменить все 4 форсунки. 2500 каждая. Перед покупкой решил попросить у Вас совета. Может кто сталкивался с такой проблемой? Как эту дрянь лечить?
Французский хэтчбек Renault Clio во втором поколении выпускался с 1998 по 2005 годы в трёх- и пятидверной модификациях. Встречается иногда и универсал Clio под собственным именем Estate. Все они отличаются богатым оснащением, хорошим уровнем безопасности и плавным ходом, благодаря чему продать француза большого труда не составит.
Салон Renault Clio II
Салон уютный, комфортный и довольно просторный для своих габаритов, с надёжной звукоизоляцией. Правду сказать, комфортно в нём будет только четверым, третий сзади уже лишний. Один большой минус – недолговечная обшивка сидений по шву стыковки подушки и боковой поддержки, которая начинает рваться буквально на глазах.
Проблемы эксплуатации двигателей Рено Клио
Из дизельных двигателей на Рено Клио устанавливались моторы объёмом 1.5 и 1.9 л. Основной проблемой при их эксплуатации является качество нашего дизельного топлива, которое они просто не переваривают. На 1.5D при этом страдают топливные насосы и форсунки, а на 1.9D – механизм опережения впрыска топлива в ТНВД. Признаки неисправности очевидны: проблемный запуск, потеря мощности и увеличение расхода топлива.
Кроме этого у обоих двигателей недолговечной оказалась задняя опора, которой хватает только на 30 тыс. км пробега по нашим дорогам.
"Болячки" электрооборудования Renault Clio II
В электрооборудовании проблемы могут создать подрулевые переключатели, у которых часто коротят контакты. В таких случаях иногда помогает обычная разборка и очистка электрических соединений. Если на автомобиле имеется кондиционер или климат-контроль, то головная боль ожидается и от генератора, у которого проблемным оказался шкив с демпферной муфтой.
Но самыми ненадёжными агрегатами Renault Clio II я бы назвал узлы и механизмы трансмиссии. В первую очередь это относится к механической КПП, у которой недолговечным оказался сальник кулисы переключения передач. Из-за течи масла через этот сальник запах может проникать даже в салон, но главная проблема в том, что для его замены придётся снимать КПП, а это уже совсем другая статья расходов. Кроме этого на МКПП случался обрыв стопорных колец подшипников валов. Одним словом – проблемный узелок.
Но автоматическая КПП не намного надёжнее. В ней недолговечным оказался клапан регулировки давления гидротрансформатора. В общем, при покупке Clio II на трансмиссию советую обратить самое пристальное внимание.
Эксплуатация и недостатки подвески, рулевой и тормозной систем Рено Клио 2
Вот подвеску хочется похвалить, очень комфортная и довольно долговечная, задние сайлент-блоки без проблем выдерживают пробег в 100 тыс. км, а сайлент-блоки передних рычагов вообще имеют реальный ресурс в 150 тыс. км. Даже шаровые опоры с втулками стабилизатора поперечной устойчивости подлежат замене только через 80 тыс. км пробега. Единственный минус – дорогое обслуживание передней подвески из-за фирменных шаровых опор, которые после 2001 г.в. поставляются только в сборе с рычагами. Но выход есть, они абсолютно идентичны деталям с автомобилей, выпущенных до 2001 г.в., но только идут отдельно от рычагов, ставить можно смело.
В рулевом управлении готовьтесь к устранению течи через электроразъём датчика давления масла ГУР и замене каждые 50 тыс. км пробега недолговечных рулевых тяг.
В тормозной системе Clio со временем появляется стук при проезде неровностей, причиной которого становится увеличенный люфт направляющих передних суппортов. Сзади необходимо периодически очищать тормозные механизмы от грязи и ржавчины, иначе увеличится вероятность отказа механизма самоподвода задних барабанных колодок.
Особенности кузова Renault Clio II
Отдельной похвалы заслуживает коррозионная стойкость кузова Clio II. Если автомобиль не побывал в ДТП, то проблем с ржавчиной не предвидится очень долго. К недостаткам кузова можно отнести низкие дверные проёмы, заставляющие сильнее наклонять голову при посадке и неудобный багажник, у которого пол получился со ступенькой, а выступающие вовнутрь арки серьёзно уменьшают его объём. Если на автомобиле установлены механические стеклоподъёмники, то при езде с открытыми стёклами они имеют свойство дребезжать. Остальные недостатки Renault Clio II не являются системными и устраняются согласно руководству по обслуживанию или мануалу по эксплуатации.
Видео - секонд-тест б/у Рено Клио 2 (передача Главная Дорога, НТВ)
RENAULT CLIO. АКПП
Если вы почувствовали, что коробка ведёт себя не так как обычно, то следует провести диагностику акпп Клио, перечислим типичные симптомы неисправности сигнализирующие о возможной скорой поломки:
Также не забывайте вовремя делать проводить обслуживание акпп Clio (по крайней мере замена масла (ATF) и фильтра, в запущенных случаях – промывка гидроблока), всё же заезжать на переборку более дорогостоящая затея. Периодически сами проверяйте уровень масла в вашей коробке передач (если есть щуп). Прогревайте коробку зимой обязательно, хотя бы в движении на малом газу (если спешите).
Если вы у вас случилась неполадка в работе или поломка коробки автомат Рено Клио 3 2 1 и вы хотите задать вопрос (по обслуживанию, диагностике, решению проблемы), хотите оставить отзыв о трансмиссии на данном автомобиле (поделиться с другими), оставить отзыв о нашей работе – всё это вы можете сделать с помощью формы комментариев расположенной ниже.
57 Comments
Добрый вечер! Скажите рено клио 2002 1,4 16к акпп были толчки при переключения не большие поменял масло в коробке, стало лучше. Через тысячу км ( приблезительно), резко на ходу (60км) гдето ехал в аварийный режим встала на первую скорость. Остановился перезапустил все ок! Через три дня на повороте была пробуксовка (чего раньше воопще не было) заходил в поворот плавно не меняя положение педали газа увеличелись обороты потом выровнились. Больше не повторялось не чего. Поехал на диагностику там сказали давление масла в каробке должно быть 4 б а по суте 2,9 . Заменили два клапана давления, промывка гидро блока, масло. Стало лучше мягче работать, но теперь встает в аварийный режим раз пять задень. И причем не на первую передачу а на третию, не сразу замечаеш на ходу. В любое время как ей вздумается. Сгонял обратно в сервис зделал одоптацию и ошибки две были ( не сказал ) какие. Теперь не пять а два раза за день аварийную становится но на третью скорость на четвертую не переключает. Скажите как это побороть и что может это быть??
Здравствуйте! нужна помощь! суть вот в чём, коробка работала исправно без рывков и ударов, и в один момент включила аварийный режим! работает только задний ход и как я понял в аварийном режиме только 3 передача! возил на диагностику, сказали обрыв клапанов в блоке, сделал прозвонку электрики всё чисто, сказали 90% , что это сама коробка! что делать мне дальше? Рено клио2 1.4 16 клапонов 98л.с 2001г автомат!
Коды ошибок есть на руках?
на рено клио 3 робот встает на нетраль и пока не пройдет несколько минут не включает драйв потом сново едет но через время с ново то же самое ! в момент отключения предач загорается чек и как только гаснет все вновь в порядке
Ошибки считывали уже? Какой год выпуска?
Доброго дня!
Подскажите, сколько будет стоить замена масла и фильтра в АКПП? Масло (ELF) и фильтр купил. CLIO 2007г.в., 1,6.
Спасибо
Рено клио 3 , 1.6дизель робот, периодически выскакивает ошибка чек геарбокс, выкидывает из автоматического режима механический, после того как ошибка тухнет, ставлю на автомат прям на ходу и поехал дальше. Подскажите что может быть?
здравствуйте у меня очень редкая машина рено клио 2 2003 года коробка робот 1.2 16кл,При нагревании двигателя 90 градусов выскакивает ошибка гидроблока,и коробка не переключается ни в ручную ни в автоматическом режиме,Через несколько секунд ошибка пропадает и дальше все нормально если не останавливаться,При остановки мотор опять нагревается и опять ошибка вылезает,что делать??
По этому роботу не поможем.
Рено Клио 3 2008г начала входить в аварийный режим на 3-ей передаче.На диагностике обнаружилась ошибка DF 226 низкий уровень давления масла акпп.Что делать?Соленоиды или датчик давления?
Нет, записался только
Нужно начать с чтения, гадать бесполезно.
Добрый день! Купил машину со 120т пробега, автомат работает хорошо плавно, но как выяснилось не держит 4 передачу, разгоняешься едешь на 4 и если нажать газ посильнее 4 выбивает происходит сильный удар и включается 3 те обороты с 2x уходят в 4x и потом при сбросе скорости и разгоне в дальнейшем четвертая не включается.
Реально у вас починить?
Добрый вечер. Ситуация такая. Рено клио 99 1,6 акпп dp0. При переключении в паркинг машина стоит на месте и только потом при 1500 оборотах начинает трогаться, или трогается с равком но сразу. На педаль газа реакции проктически нет, задняя без проблем. Потом при переходе на повешенную тоже как бы пробукмовка до оборотов под 3000 и поехали. После 3 и выше такого нет. Диагностика не дала результатов. Давление около 2,5-3. Масло уровень в норме.
Кап. ремонт акпп.
Здравствуйте,такая проблема: Утром при прогреве машины может несколько раз выскочить ошибка коробки, глушишь заводишь все нормально. Делали диогностику, показала ошибку: BB1L короткое замыкание+12в
обрыв цепи или короткое замыкание на массу.
Недавно заменили клапана модуляции и сделали полную замену масла.
Вопрос : Дело в акпп или надо искать в проводке? Может где-то есть слабые места?
В проводке. Более не подскажем, электрика не наш профиль всё же.
здраствуйте у меня рено клио 3 200 9 г.деркается сильно при трогании робот ошибок нет проверяли можете чем помоч по компу все в норме
Делал диагностику выдала 7 ошибок 6 исправили а 7 не фига пишет G20 Old oil
Здраствуйте токая проблема клио 2 2003 г когда холодная едишь с выше 30 происходит удар потом все нормально,через некоторое время появляется значек что каробка ваварийном состояние,заглушеш потом нормально,но это происходит частенько,что делать
Здраствуйте уменя было 7 ошибок 6 исправили,а 7 пишет 20 G old oil
стук в коробке передач автомат но не тупит все окей 1,4 2004год
Если внутри, то разбирать.
Здавствуйте! Такая вот проблема: рено клио 3 2008 год. Ехал под 80 км. был какойто стук и на экране появилось проверить каробку передачь. Посмотрел на глаз вроде все нормально. Через недели 2 опять тоже самое и через еще 2 недели опять. подскажите что это может быть?
Сделать электронную диагностику сначала.
Здравствуйте! Помогите пожалуйста- с недавнего времени стал периодически загораться значок auto красного цвета на уровне положения D (машина рено клио 2002 года,коробка автомат).Ездили на диагностику-толком ничем не помогли. В инструкции перевели,поняла что это лампа переключения скорости и все на этом.
Найдите другого диагноста.
сегодня загорелся аварийный режим АКПП рено клио 2 1.4 16V 98лс. заглушил завёл снова и всё пропало! в чём проблемма?
Считайте ошибки, гадать не надо 🙂
Renault Clio III (2005-2014)
Создателям Рено Клио не пришлось совершать технической революции. Второе поколение Clio зарекомендовало себя очень хорошо. Все что оставалось сделать – модернизировать и доработать исходный материал.
Третье издание появилось в 2005 году. Это был совершенно новый автомобиль, построенный на платформе B, разработанной в рамках альянса с Nissan. Конструкторы нового Clio, прежде всего, позаботились о безопасности. В итоге - максимальные 5 звезд по результатам краш-тестов EuroNCAP. Предшественник набрал только 4 звезды.
Вопросы надежности так же не остались в стороне. Работа в данном направлении дала ощутимый результат. С каждым годом качество сборки повышалось, а количество проблем уменьшалось.
Привлекателен Clio и с точки зрения практичности. Сравнительно просторный салон отделан неплохими материалами. Вместительный багажник хэтчбека имеет объем от 288 до 1028 литров. Если этого мало, то можно рассмотреть удлиненную на 22 см версию универсал с грузовым отсеком 439-1277 литров. Для любителей острых ощущений предусмотрена спортивная модификация RS.
Расходы на техническое обслуживание могут быть очень низкими, если подобрать версию с правильным мотором. Простая конструкция автомобиля и доступность запасных частей позволяют обслуживать его практически в любой мастерской. Не доставляет сложностей и повседневная эксплуатация.
Двигатели
Наименее проблемный агрегат – атмосферный бензиновый двигатель объемом 1,2 литра. Это 4-цилиндровый агрегат с индексом D4F. Его техническая особенность - 16 клапанов, управляемых одним распределительным валом. Эта технология широко использовалась японскими производителями еще в 90-ых годах. Управление клапанами осуществляется с помощью коромысел и механических ограничителей зазора.
Превосходную надежность двигателя нарушает только электроника управления. Она поставлялась французским Sagem и итальянским Magneti Marelli. И вот как раз последняя показала себя неважно - не выдерживала увеличенной тепловой нагрузки. Тем не менее, двигатель достоин рекомендаций, так как лишен каких-либо фатальных дефектов.
Хорошо зарекомендовали себя и бензиновые атмосферники рабочим объемом 1,4 л. Правда, порой приходится прибегать к замене подушек двигателя и ремонту дроссельной заслонки.
1.4 помечен кодом K4J. Его головка содержит два распределительных вала, а зазоры клапанов контролируются гидравликой.
Бензиновый 1.6 К4М - производная от атмосферного 1,4 л. Расширение рабочего объема достигнуто за счет увеличения хода поршня с 70 до 80 мм при сохранении диаметра цилиндра 79,5 мм.
Атмосферные 1.4 и 1.6 оснащены системой регулирования фаз на впускном валу. Для этого используется гидравлический переключатель, который идет в сборе с шестерней распредвала. Со временем фазовращатель сдается, что проявляется скрежетом при запуске двигателя.
Отказ катушек зажигания - еще одна общая проблема двигателей K4J и K4M. Катушек здесь четыре - по одной на каждый цилиндр. Что интересно, данный дефект преследует эти двигатели со второй половины 90-ых годов, с тех пор как они появились еще в первом Мегане.
Катушки изначально поставлялись Sagem. Из-за большого числа неисправностей Рено обратился за помощью к другому поставщику - Denso. Результат был отличный - катушки оказались долговечнее. Однако, через некоторое время Renault снова вернулся к продукции Sagem. Несмотря на ряд доработок, катушки так и остались недостаточно надежными.
2-литровый атмосферный двигатель и турбомотор 1.2 ТСе дороги в обслуживании и ремонте. Вдобавок они не так экономичны, как заверяет производитель.
2.0 располагает объемом 1997 см3 и помечен кодом M4R. Двигатель родом из Nissan. Это единственный агрегат в линейке, который использует цепной привод ГРМ. Цепь - надежная.
Турбированный 1.2 TCe развивает 100 л.с. и имеет маркировку D4Ft. Он создан на базе атмосферного 1.2 D4F, а по своему характеру он напоминает старые добрые турбомоторы. Топливная система с распределенным впрыском, поэтому расход топлива не так сильно зависит от нагрузки. Степень сжатия такая же, как у атмосферника. К сожалению, некоторые образцы страдают повышенным расходом масла. D4Ft, как и D4F, время от времени нуждается в проверке зазора клапанов (обычно, когда появляется шум).
1.5 dCi
Дизель представлен серией К9К и доступен в нескольких версиях. Они отличаются производительностью, классом экологии, степенью сжатия и форсунками Common Rail.
Версии Евро-4 предлагают мощность 68 и 86 л.с. Топливная система разработана Delphi. Ее форсунки и ТНВД легко поддаются восстановительному ремонту.
Более совершенная модификация отдачей 106 л.с. имеет сниженную степень сжатия - с 17,9:1 до 15,6:1. Двигатель работает еще тише и мягче. Вместо электромагнитных форсунок Delphi используются пьезоэлектрические Siemens. Но и они порой терпят неудачу. К тому же, форсунки Сименс дороже и сложнее в ремонте.
Владельцы самой мощной версии могут быть обеспокоены вероятностью проворачивания шатунных вкладышей. Иногда это случается после 120-150 тыс. км. Единственный способ предотвратить проблему - сократить интервал замены масла до 7-8 тыс. км.
В 2010 году на смену Евро-4 пришли турбодизели Евро-5, развивающие 75 и 88 л.с. Однако, 1.5 dCi отдачей 106 л.с. предлагался до конца производства модели.
При больших пробегах следует обратить внимание на клапан EGR. Обычно он забивается из-за износа подшипников турбокомпрессора, которые начинают пропускать много масла в систему впуска.
Не отличается долговечностью и двухмассовый маховик. Проблема с двухмассовым маховиком отпадает в версиях с самым слабым дизелем. Но такой автомобиль не радует динамикой. Следует обратить внимание и на клапан EGR.
Трансмиссия
Бензиновые моторы объемом 1,6 и 2,0 литра единственные сочетались с автоматической коробкой передач DP0. К сожалению, она предлагала только 4 передачи и не слишком высокий срок жизни. Продлить ресурс автомата поможет регулярная замена масла - каждые 60 000 км. О грядущем ремонте подскажут рывки во время движения. Позднее автомат переходит в аварийный режим. Порой оживить коробку удается после выключения зажигания. Но это ненадолго. Специалисты считают, что срок службы коробки 150-170 тыс. км.
С двигателями 1.2 16V и 1.5 dCi могла использоваться роботизированная коробка Quickshift. Под одним именем скрывались две совершенно разные коробки - JA3 и более мощная JA5. Причина в основе - механика JH3 и JR5 соответственно. Переключениями управляет электрогидравлика. Робот не отличается надежностью.
Со временем изнашивается механизм выбора передач в МКПП. У кулисы появляется большой свободный ход, что затрудняет включение передач.
Ходовая
Мягкая подвеска Clio обеспечивает хороший уровень комфорта. Тем не менее, она не считается выносливой. Быстро вырабатывают свой ресурс опорные подшипники передних стоек, сайлент-блоки передних рычагов и стойки стабилизатора.
Недолговечны и ступичные подшипники. Но если замена передних обходится дешево, то за задние приходится платить больше – они меняются в сборе. Тем не менее, шасси считается недорогим и несложным в ремонте, с которым справится любой механик.
В рулевом управлении используется электромеханический усилитель. Стуки в рулевом могут быть вызваны зазором в рулевой колонке. Недуг затронул машины с электроусилителем TRW (в основном с лета 2008 года по январь 2009 года).
Кузов и салон
Коррозия кузова встречается очень редко, да и то после непрофессионального ремонта элемента, поврежденного в ДТП. Передние крылья изготовлены из пластика. Поэтому их надо осматривать на предмет наличия трещин.
Запасное колесо расположено в неудобном и труднодоступном месте – снаружи под полом багажника. К тому же оно всегда грязное.
Распространенная болезнь Clio - шум, издаваемый дверью багажника. Регулировка крышки помогает ненадолго и не всегда.
Рено Клио 3 - один из немногих автомобилей, который имеет два уровня оснащения. Имеется ввиду не оборудование, а материалы. Покупателям более дешевых версий приходится довольствоваться передней панелью из жесткого пластика. В более дорогих комплектациях она изготовлена из вспененного пластика.
Электрика
Компоненты электрики и электроники - регулярный источник проблем в Клио. Прежде всего, отказывает повиноваться ключ-карта и переключатели на рулевом колесе. Так же удручает блок управления панелью приборов, электростеклоподъемники и электродвигатель стеклоочистителей. Проблемы с системой кондиционирования, как правило, связаны со сбоями в работе управляющей электроники или компонентов компрессора.
Ключ-карта
Электронная карта вместо классического ключа зажигания впервые была предложена в Laguna 2. Через год карту получил футуристический Меган 2, ну и далее - другие модели марки.
Базовые версии Клио 3 довольствовались обычным ключом зажигания. Он был в двух версиях - классический и с откидным лезвием. Остальные вариации могли иметь электронную карту, причем тоже в двух версия.
Самая простая карта позволяла разблокировать замки нажатием соответствующей кнопки. Это, так называемая, карта дистанционного управления.
Более продвинутая версия ключа давала право разблокировать замки, а затем открыть дверь машины, не вынимая ее из кармана. Просто потянув за ручку. Движение ручки фиксировал датчик ее перемещения, который скрывался за темной пластиной и виден на ручке. Кроме того, задействованы два передатчика. Один расположен в передней части автомобиля, а другой - в задней. Они обнаруживают наличие карты и регистрируют ее автоответчик (транспондер).
Для того, чтобы заблокировать автомобиль, необходимо нажать маленькую кнопку на ручке. Клио не использует версию системы управления, которая автоматически закрывает замки, как только карта удаляется.
Об электронных ключ-картах Рено по-прежнему ведутся обширные дискуссии не тему надежности. Это актуально для Лагуны и Мегана. В Клио данная технология стала добротнее. Чаще отказывают кнопки на самой дверной ручке. В таком случае для закрытия замков приходится пользоваться кнопками на карте.
Другие проблемы и неисправности
Clio третьего поколения пережил две сервисные акции. Первая состоялась весной 2007 года и касалась дефектного выключателя стоп-сигналов. О старте второй кампании для владельцев версий с бензиновым мотором 1,2 л было объявлено в конце лета 2011 года. Существовал риск попадания шплинта клапанов в двигатель.
Заключение
Clio третьего поколения технически гораздо более зрелый, чем его предшественник. Он стал комфортней и практичней. Вождение этого автомобиля доставляет удовольствие, а спортивная версия приводит в восторг. Жаль, что уровень надежности Клио по-прежнему не слишком высокий, что портит имидж действительно неплохой модели.
История модели
2005 – премьера модели в кузове 3-х и 5-ти дверный хэтчбек с бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,2 л (65 и 75 л.с.), 1,6 л (88 и 112 л.с.) и турбодизелем 1.5 dCi (68, 86 и 106 л.с.)
2006 – расширена линейка моторов: появились бензиновые двигатели рабочим объемом 1,2 л (78 л.с.), 2,0 л (140 л.с.) и турбодизель 1.5 dCi (103 л.с.). Представлена спортивная версия Sport F1 Team R27 с 2-х литровым бензиновым двигателем мощностью 197 л.с.
2007 – бензиновый турбомотор 1.2 Tce (100 л.с.). Модельный ряд пополнился универсалом (Grandtour).
2009 – небольшой рестайлинг – изменения коснулись передней части. Появился бензиновый двигатель 1,6 л (128 л.с.). Представлена спортивная версия Gordini RS с 2-литровым мотором мощностью 201 л.с.
2010 – турбодизель 1.5 dCi (75 и 88 л.с.)
2011 – бензиновые моторы рабочим объемом 1,6 л (112 л.с.) и ТСе 100 (100 л.с.)
Достоинства
- функциональный и просторный кузов
- хорошая плавность хода
- хорошая послушность на дороге
- очень динамичный турбодизель
- высокий уровень безопасности
Недостатки
- недостаточно крепкое шасси
- проблемы с турбодизелем
- капризная электроника и электрооборудование
Рекомендации
Наименьших эксплуатационных расходов требуют бензиновые версии Клио с атмосферными двигателями 1,2 , 1,4 и 1,6 л. Самый маленький из них слишком слабый, но менее хлопотный. Остальные два обеспечивают достаточно хорошую динамику, но потребляют больше топлива и имеют мелкие недуги. Турбомотор и 2-литровый агрегат значительно дороже в эксплуатации из-за более высокого расхода топлива, большей требовательности к техническому обслуживанию и дорогих запасных частей. Турбодизель рекомендовать не стоит из-за проблем, особенно после 100 000 км. Наименьшие риски из них гарантирует слабый 1.5 dCi мощностью 68 л.с.
Renault Clio V (2019 год). Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу
Вывернуть свечи. Визуально определить их состояние. Электроды должны быть сухими, коричневого цвета. Зазор между электродами 0.5 - 0.6 мм.
Отрегулировать систему холостого хода (карбюратор, регулировка частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу)
Подтянуть шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов в соответствии с предписанным моментом. Ослабление затяжки может вызвать порчу прокладки. В этом случае прокладку заменить.
Проверить систему тяг и рычагов привода дроссельных заслонок. Проверить, свободно ли вращаются оси дроссельных заслонок. При необходимости разобрать и дефекты устранить (замена дроссельных заслонок и других деталей)
Покачать карбюратор рукой, подтянуть гайки крепления карбюратора или заменить прокладки (ремонт и регулировка карбюратора)
Проверить надежность соединения проводов первичной и вторичной цепей
Разобрать карбюратор, прочистить жиклеры и каналы (продувка жиклеров)
Проверить и отрегулировать установку момента зажигания (проверка и установка момента зажигания)
Проверить компрессию, и если она будет ниже 12 кгс/см2, найти причину и устранить
Снять верхнюю крышку карбюратора и удалить воду. При повторении подобной неисправности удалить воду из бензобака и топливопроводов
Проверить зазоры с помощью щупа и при необходимости отрегулировать. При сильно "зажатых" клапанах наблюдается падение компрессии в цилиндрах
Проверить и при необходимости заменить изношенные детали
При работе двигателя слышен характерный шипящий звук или в шланге расширительного бачка видны пузыри прерывающихся газов. Заменить прокладку, проверить сопряжение плоскостей головки и блока
Снять крышку пускового устройства, осмотреть диафрагму и при необходимости заменить (проверка работы пускового устройства)
На выхлопе - черный дым (повышено содержание CO в выхлопных газах), двигатель не поддается регулировке на холостом ходу. Разобрать карбюратор, проверить состояние клапанов, поплавка и уровня топлива (проверка уровня в поплавковой камере)
"Спорим, уложусь в два с половиной литра на "сотню"! Проверяем в реальных условиях экономичность дизельного Renault Clio с 1.5 dCi
Все началось со слов "Да моя "клюшка" в два литра вписывается!". Правда, затем мелким шрифтом последовало: летом, на трассе, если "тошнить"… Ну а если при температуре "каля нуля", по МКАД и так, чтобы не выпадать из потока? Цифра была скорректирована до 2,5 литра. Все равно фантастика! Но что спорить по этому поводу? Надо проверять!
В означенный час встречаемся на заправке рядом с МКАД. Вот он, герой грядущего эксперимента: трехдверный Clio II, рестайлинг, 2002 год выпуска.
- Ну что, давай к колонке?
- Нет, сначала шины подкачаем!
Подъезжаем к компрессору, с помощью которого Сергей выставляет 2,3 бара для передних колес и 2,1 для задних - такое давление рекомендуется при полной загрузке для данной модификации. У нас машина почти налегке, но мы же на рекорд идем! А чем выше давление, тем меньше сопротивление качению, и это дополнительный фактор топливной экономичности.
Кстати, давление владелец проверяет своим манометром, которому доверяет. И правильно делает! Ведь манометр на данной АЗС отчаянно врет уже не первый год, о чем мы, кстати, писали.
А теперь можно и к топливораздаточной колонке. Заливаем полный бак, причем именно "до горла", то есть до тех пор, пока солярка из лючка не польет! Стараемся добиться "отстоя пены" и последние миллилитры отпускаем тонкой струйкой. Ну вот вроде и все!
Обнуляем бортовой компьютер и одометр, ухмыляемся по поводу задранной вверх стрелки указателя топлива и выкатываем на кольцевую. С первых же метров дистанции становится понятно, что Сергей нацелен на предельную экономию, поэтому реальная крейсерская скорость получается лишь чуть более 80 км/ч.
- Эй, давай немного быстрее!
- Ты же видишь, мы едем в потоке. А в третий "быстрый" ряд выскакивать не хочу.
А сам - я вижу! - все поглядывает на показания бортового компьютера. Между тем средний расход падает на глазах! Только пару минут назад было более 4 литров, а сейчас уже 3,5 - и он продолжает снижаться.
А что там с моментальным расходом? В гору может быть и три с небольшим литра, на спуске - 1,3-1,8. Ну а при движении "в горизонт" как раз 2-2,4 л. И это соответствует среднему расходу, который нам скоро покажет бортовой компьютер.
И вот через какое-то время на табло появляются заветные цифры: 2,3 л на 100 км!
- И это только потому, что уже, считай, зима, холодно, печка работает, резина зимняя, так бы вообще два литра было! - "оправдывается" Сергей.
- А какой вообще расход получается?
- Если не быстрее "сотни" ехать, то всегда меньше трех литров. Если "топить", ехать под 130, то уже 4,0-4,5. И столько же по городу. Ты же видел расход до обнуления - 4,1 литра. Это средний, причем преимущественно по городу. И это я постоянно "нажимаю"! Вообще расход не очень сильно зависит от стиля езды: едешь спокойно - 3,7 получается, активно - чуть больше 4 литров.
Машинка до того "жила" в Бресте, на ней часто ездили в Минск, здесь по городу крутились, потом обратно в Брест. На круг выходило 900-950 километров, и это все на одном баке. Еще даже лампочка не загоралась, когда домой возвращались. От лампочки до второго отстрела пистолета входит 41 литр, так что максимум 40 литров уходило. А это и есть 4,2-4,5 литра на "сотню". И это мы не "тошнили": 130 по трассе, весело по городу. И все равно такой расход.
- Слушай, ну вот у знакомого тоже Clio с 1.5 dCi, правда, на 65 лошадиных сил. Но у него расход куда больше: 4 - по трассе, 6 - по городу…
- Значит, у него проблемы с EGR, возможно, прошить форсунки надо, может, поменять термостат. Все это влияет на расход. Когда этот Clio только купили, он на скорости 90 "жрал" 3,4 литра по компу. Почистили EGR, прописали форсунки, заменили все фильтры, выставили метки ГРМ - и сейчас при тех же 90 километрах в час компьютер показывает 2,4 литра. То есть машинка сразу намного экономичнее стала!
Эта машина у меня на виду уже шестой год, так что я хорошо знаю ее историю за это время. Это друга бывшая "тачка". Он на ней очень долго ездил, потом взял дизельную "Альфу". Так что я знаю, как эта машина ездила и как обслуживалась. И она действительно в очень приличном состоянии. Найти у нас "живую" Clio, да вообще автомобиль любой марки и модели таких лет выпуска и в такой ценовой категории, нереально! Ну нет на рынке хороших машин.
Обычно нормальный кузов, но мотор уже "труп". Он даже не раскручивается и черный шлейф за собой оставляет. Или наоборот: мотор "живой", его еще можно "отшептать", но кузов уже плох. Хоть ты две машины покупай и одну нормальную делай. Я уже подумывал о том, чтобы купить Clio RS с "ушатанным" мотором и найти "живой" 1.5 dCi - получилась бы очень интересная помесь тигра с обезьяной. Была бы хорошая подвеска и тормоза - и отличная экономичность.
На этой тормозов вроде хватает, но если ехать быстро, понимаешь, что это все-таки не то. А на ней можно очень хорошо в потоке ехать. "Коней" вроде немного, всего 82, но крутящий момент 185 ньютон-метров плюс хорошо подобранные числа в коробке. Едет она действительно здорово, в городском потоке точно не теряется среди более мощных бензиновых машин.
- А почему замученные машины? Потому что их толком не обслуживают?
- Проблема, как всегда, в самих владельцах, которые экономят на качестве масла и фильтров или пытаются затягивать с заменой. А этого мотор не прощает. Например, известно, что у 1.5 dCi есть проблема со вкладышами: шатун маленький, плоскость мала, верхний вкладыш сделали больше нижнего, но все равно есть износ. Их вроде на 200 тысяч километров хватает (статей на эту тему много). А если проморгаешь, то коленвал задиры получает. Вкладыши мы уже меняли: сняли, увидели, что некоторые не очень хорошо выглядят, - и заменили от греха подальше. Больше к этому вопросу не возвращались.
Если за маслом следишь, сразу же нет проблем с коленвалом, расход всегда держится на нормальном уровне - наверное, из-за того, что кривошипной группе легче крутиться. И с выхлопом тоже меньше проблем.
Обслужить турбину или найти новую недорого, она обычно до 100 долларов стоит. Здесь она была в нормальном состоянии. Вообще здесь все просто, минимум электроники. Секрет уверенного запуска в мороз - это "живой" аккумулятор, обслуженный стартер, хорошее масло и "живая" топливная система. Основная проблема ранних версий 1.5 dCi - это топливный насос. Он изнашивается и начинает гнать стружку.
Ну и надо чаще менять топливный фильтр. В идеале - каждые 10 тысяч километров. Даже оригинальный Delphi при превышении этого пробега уже не может сдерживать эту грязь - и она начинает гоняться по кругу.
Здесь в баке есть колба с противоотливной системой, чтобы из топливной магистрали солярка не отливалась в бак, никуда не уходила. Там такая небольшая дырочка и шарик, который ее закрывает. Так вот, эта система очень легко забивается с нашим дизтопливом. Когда разбираешь ее, шарика этого даже не видно, он никуда не ходит. Ты все промываешь - и никаких проблем нет!
А люди видят через полупрозрачные трубки, подходящие к фильтру, пузырьки - о, подсос воздуха! А всего-то надо помыть эту колбу. И проблема уходит, и расход уменьшается, мотор не глохнет, работает хорошо. Кстати, еще один нюанс. Вот эти пластиковые шланги на мотор именно на пластиковых защелках идут. Все считают, что они ненадежные, начинают пускать воздух и т.д. Но самое интересное, что этот конструктив как раз дико надежный. А все меняют его на обычные шланги и хомуты. А потом удивляются, почему есть проблемы.
Поэтому каждые 6-7 тысяч меняем масло, каждые 10 тысяч трясем подвеску, меняем топливный фильтр, осматриваем колбу на предмет загрязнений. Это на самом деле 10 минут работы. Здесь ничего не прикручено на болты или гайки. Топливный фильтр на быстросъемах и легко вынимается вверх. Его поменять - минутное дело. Колба в баке - три оборота пластиковой гайки, которая откручивается рукой. И эти 10 минут работы экономят тебе солярку и отсекают проблемы с топливной системой.
- Во что вообще выходит ежегодное содержание?
- Я уже говорил, что эту машину знаю шестой год, так что в курсе, что с ней происходит. Если ездишь активно, то на два года хватает сайлент-блоков, на 2-3 года - амортизаторов. Но надо понимать, что значит активно. В данном случае это "газ в пол". Здесь довольно слабые опорные подшипники. Если ездишь по асфальту, все нормально, а вот гравийных дорог не любят, очень быстро после них выходят из строя. Достойной замены так и не нашли.
Кстати, бывший владелец ставил подвеску от RS - она жестче, дорожный просвет меньше, но зато рулится отлично. Перед тем как продать машину, снова поставил стандартные амортизаторы и пружины.
Машина за этот год проехала 16 тысяч километров, была одна замена фильтра, две замены масла, два раза посмотрели подвеску. Масло Elf с фильтром Renault чуть больше ста рублей стоит. Сайлент-блоки поменяли (вместе с заменой на СТО - 330 рублей), стойки стабилизатора. В этот раз еще попали на тормоза - меняли все по кругу. 430 долларов - это колодки, диски, задние барабаны, трос "ручника", обслуживание суппортов (это отдавали на сторону). Запчасти - "оригинал" и хорошая "лицензия", а они каких-то денег стоят. Вообще лучше брать реношные запчасти, потому что оригинал не намного дороже хорошей лицензии, а ходит больше.
Если взять те затраты, которые понес мой приятель перед тем, как отдать машину нам, то это замена привода ГРМ, сцепления, сальника штока коробки и заднего сальника коленвала в моторе, комплекта амортизаторов. И все это вместе с уже упомянутыми заменами масла и заменой тормозов по кругу вышло в 710 долларов. Согласись, это немного, особенно с учетом того, что покупались хорошие детали и что машина приведена практически в идеальное состояние…
Но вернемся к нашему эксперименту. Если верить бортовому компьютеру, то на первый круг по кольцевой (по внешней стороне получилось 56,5 км) у нас ушло 1,3 л, а средний расход составил 2,3 литра на "сотню".
На втором круге я предложил Сергею прибавить, и мы ехали с крейсерской скоростью под 90 км/ч. Но средняя все равно упала! Сначала попали в снегопад, все движение по МКАД замедлилось. А затем еще встряли в небольшой затор из-за сломавшегося грузовика.
Итого на финише у нас средняя скорость всего 81,9 км/ч, а на последних километрах дистанции средний расход увеличился до 2,4 л. Всего же, по данным компьютера, израсходовано 2,7 л топлива на 113 км. Ну а что покажет заправка?
Как только начинает работать колонка (та же самая, на которой заправлялись чуть больше часа назад), пистолет сразу же "отстреливает" - ободряющий знак! Но вот тонкой струйкой мы заливаем первый литр, затем второй, третий… Топливо слегка пенится, кажется, вот-вот дойдет до края горловины. Но мы там и заливаем все четыре оплаченных литра - мы же рассчитывали, что войдет не более трех!
"Ну вот, весь эксперимент насмарку!" - смеется Сергей. Почему же? Негативный результат тоже результат. По заправке (даже, как оказалось, неполной) расход составил не менее 3,77 л на 100 км. А это далеко не 2,4 л, оптимистично показанные бортовым компьютером. Можно, конечно, предположить, что в момент первой заправки мы недостаточно долго "отстаивали пену", из-за чего и получился "недолив". Но неужели он составил около полутора литров?
В общем, есть повод повторить. Но уже летом, с усовершенствованной методикой заправки и с большим пробегом. А возможно, к этому добавим еще и замеры динамики, чтобы проверить, так ли уж быстр дизельный Clio, как утверждает Сергей. Тем более что в планах - прошить его до 100 л.с. и 200 Нм - столько выдает самая мощная версию "клюшки" этого поколения.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и из архива владельца
ABW.BY
P.S. В процессе подготовки материала к публикации мы показали черновик бывшему владельцу автомобиля. И вот некоторые из его комментариев: "Три литра никогда не было! Точнее, компьютер их показывал, но я не верил показаниям. Если говорить о малых цифрах расхода, то на скорости 70 и на 5-й передаче "бортовик" показывает меньше 2 литров, но это только показывает. Зимой по Бресту выходило около 5 литров, но это завел с утра и пошел выгуливать собаку минут на 30, плюс при походах в магазин авто тоже не глушилось, чтобы салон теплым оставался. Летом расход был 4,5, и это точно так же с магазинами с кондиционером".
Более 81 000 предложений о продаже новых и подержанных авто в нашей базе объявлений.
Читайте также: