Реставрация ауди а6 с4

Обновлено: 27.06.2024

Восстановление в заводское состояние, ремонт и улучшение оптики Ауди А6С4. Часть 1.

Наверное стоило отнести данный отчет в отдел тюнинга или электрики…
Со временем оптика всех машин устаревает и рано или поздно появляется желание улучшить свет, сделав его как можно ярче, тем более мало света ночью не бывает.
На Ауди А6С4, а также на дорестайловой С5 и на А8 ближний свет отвратительный изначально с завода конструкционно. Даже, если заменить ближние линзы на абсолютно новые, кардинально это положения не изменит. Да и основной отражатель на дальний свет, являющийся несущим элементом для линзы ближнего света и противотуманной линзы, от времени осыпается. Многие автолюбители- туннихИсты закрашивают отражатель в черный цвет нитроэмалью с баллона, уродуя облик и дизайн машины в целом. При этом вставляя в галогеновые линзы ксеноновые лампы. Ошибочно думая, что улучшают дизайн машины, улучшают и получают качественный свет и добавляют с десяток кобыл под капот ))). Встретив машину с закрашенными отражателями, она автоматически перестает представлять для меня какой либо дальнейший интерес, как к марке машины. )))
Проанализировав ситуацию в целом, решил отражатели фар и маски на них восстановить в идеальное зеркальное заводское состояние. Конечно сразу заодно установить билинзы с ксеноновыми лампами D2S и по возможности произвеси замену стекол на новые под ксенон или самопальные акриловые без рассеивающего рисунка на ксеноновых линзах.
Изготовление оптики на заводе происходит по следующему сценарию:
На отражатель фары или линзы наносится тонким слоем специальный жаропрочный лак, обладающий повышенной текучестью. Задача лака- обеспечить шероховатость на уровне 16 класса чистоты поверхности, тобишь получить идеально зеркальное покрытие. Именно на этот лак в дальнейшем осаждается алюминий методом термического напыления его атомов в вакуумной среде. Получается идеально зеркальная поверхность отражателя. Идеально конечно было бы напылить серебро на отражатель, но что- то не нашлось под рукой лишней болванки в качестве серебряного электрода на тот момент ))).
Недостатком алюминиевого покрытия является его слабая механическая прочность при контактировании посторонними предметами или в случае его неправильной истки от пыли при разгерметизации фары, потому как слой напыленного алюминия имеет толщину всего несколько микрон, а сам по себе алюминий металл мягкий и легко проминается от соприкосновения. На практике это полосы при его протирании жесткими материалами или пальцами. Некоторые корейские производители покрывают такое покрытие прозрачным лаком, но тогда несколько теряется отражающая способность. Можно напылить, к примеру и хром. Он не боится механических прикосновений и протирания. Но такое покрытие предназначено для работы в инфракрасном спектре излучения, алюминий же работает в видимом для глаза спектре излучения. Решено было наносить люмИнь)).
Турецкие и китайске производители оптики могут вообще лак не наносить, а сразу пластик покрывать алюминием ))).
Поэкспериментировав со многими лаками, а это: акриловый, полиуретановый, уретан-акриловый, эпоксидный, эпоксидно-уретановый и прочие; пришел к выводу, все это для оптики никак не годится. Потому как реальная температура разогрева отражателя в линзе при различных условиях эксплуатации запросо достигает 110 град при использовании ксеноновых ламп и 130 град при использовании галогеновых ламп. Температуры были получены экмпериментальным путем в лабаратории при работе линз и отражателей в условиях плохой вентиляции и при продолжительной работе оптики. Лак при этом размягчается и отваливается от отражателя вместе с напыленным алюминием. Пришлось найти и заказать оригинальный однокомпонентный жаропрочный заводской лак с Германии, применяемый при изготовлении оптики. Температура его размягчения около 270 град, он имеет 99% сухой остаток. Т.е. он не имеет растворителя, практически не испаряется и не усаживается при затвердевании.
Плюнул на все и купил за 100 евро 800 грамм лак с Германии для фар.

Самая трудная задача, это подготовить поверхность отражателей под новое лакирование, освободив и очистив поверхность от старого лака. Обработать окончательно поверхность абразивом с зернистостью не ниже 1500- 2000 перед нанесением лака. Этого никогда не делают те, кто якобы востанавливают оптику. Они тупо дуют автомобильный акриловый лак на старое покрытие и покрывают алюминием. Срок службы, понятное дело, практически никакой. Проблема в том, что старый лак крепкий и очень плохо счищается- реально уходит много времени и материалов на подготовку поверхности.
На фото ниже справа отражатели уже очищены от старого покрытия, левые еще нет. Заодно производилось восстановление отражателей ксеноновых линз Hella-3 по просьбе приятеля. Их отражатели изготовлены из сплава ЦАМ, внешне похожего на силумин.

Audi A6 C4 с пробегом: плюсы толстой стали и минусы сложной электрики

Работая над обзором Audi 100 C4, я планировал уделить ее наследнице, A6 C4, от силы несколько абзацев. Но чем глубже я погружался в технические особенности, тем яснее становилось, что это совершенно разные автомобили — как по «железу», так и по потребительским качествам.

Н а первый же взгляд, А6 С4 — это просто «рестайлинговая сотка». Отличить одну от другой весьма сложно, учитывая наличие разнообразных «переходных» серий и множества самостоятельных переделок. Но внешность обманчива.

Зачем покупать А6 вместо «сотки»?

Многие вполне сознательно при выборе между Аudi 100 и А6 выбирают первую, потому что она немного проще устроена по части электроники. У нее меньше список дополнительного оснащения, реже встречается автоматический климат-контроль. Но у А6 тоже есть свои преимущества, и это не только меньший возраст.

Машины после рестайлинга чуть лучше проработаны с точки зрения антикоррозийной обработки. Практика показывает, что на «шестерках» коррозия обычно захватывает меньшие площади и легче лечится, да и краска лучше сохраняет блеск, хотя от «жучков» это не спасает. Сам кузов стал прочнее — снаружи не очень заметны изменения силовой структуры, но выросла толщина металла, а кое-где и число слоев. Как следствие — машина заметно лучше стала переносить ДТП.

На фото: Audi A6 quattro C4 1994–97

Изменения в структуре кузова были важны и для внедрения подушек безопасности, которые оказываются бесполезными при слишком податливом моторном щите и рулевой колонке. Соответственно, именно эти детали серьезно доработали.

Также машина стала значительно тише. На А6 другие опоры двигателей, чуть измененная схема шумовиброизоляции и другие нюансы, которые действительно работают — внутри комфортнее.

Небольшие изменения в подвеске сделали машину более отзывчивой. Появились новые моторы: первая ласточка из «даунсайзинговых» моторов 1,8 серии ADR и новый на тот момент мотор 2,8 ACK внесли новую струю в линейку, устоявшуюся еще со времен кузова С3.

Да, в итоге это не совсем новая машина. И все же отличия настолько существенны, что первой А6 мы посвятим отдельную статью. Даже две — в первой изучим, куда сместились слабые места кузова после его доработки, а также оценим усложненную электрику. Вторая же часть будет посвящена изменившейся ходовой части, трансмиссии и моторам.

Кузов

Кузова этих машин готовили к очень долгой жизни. Немецкие производители совершили большую ошибку, создав стальной кузов, который мог противиться времени столь долгий срок. Даже сейчас можно отыскать машину, отбегавшую по России тысяч 500 километров, со вполне приличным состоянием кузова.

На фото: Audi A6 C4 1994 -1997

Конечно, большая часть уже несколько подгнившая, ведь оцинковка — это технология локальной защиты, да и слой цинка имеет ограниченную массу. Так что в местах давних повреждений и скопления влаги он давно закончился, и сталь превратилась в труху. Но если владельцы были бдительны, то есть хорошие шансы на то, что кузов будет в порядке. В сравнении с Audi 100 машина однозначно выигрывает. Отчасти за счет чуть меньшего возраста, но, скорее всего, основную играют роль доработки в технологии окраски.

По-прежнему основные точки наружной коррозии — это передние крылья с их неудачным локером, двери под молдингами и крышка багажника. Все так же можно ожидать коррозии на арках, порогах и в багажнике.

Шансы на лучшее состояние кузова выше, чем у предшественника, но чудес ожидать не стоит. Машину нужно обязательно проверять, причем особое внимание уделить местам, восстановление которых затруднено сложной конфигурацией сварных деталей. Это зона моторного щита, передних стоек и средних стоек кузова, пол в зоне топливного бака и задней подвески.

Сюрпризы возможны, причем помимо коррозии можно обнаружить и следы восстановления после серьезных ДТП. Машины эти из числа тех, что частенько собирали даже не «из двух», а буквально «из трех», так что особое внимание — незаводским швам. Проблема с ними не столько в ослаблении кузова — он тут все еще довольно прост по конструкции и сделан из простых сталей, которые хорошо свариваются.

Хуже то, что у восстановленной машины может быть криминальное прошлое. Угоняли А6 часто. Из Европы они шли еще в то время, когда через пару месяцев после постановки на учет можно было обнаружить машину в базе Интерпола. Первое повышение таможенных пошлин в конце девяностых — начале двухтысячных как раз породило всплеск подобной криминальной активности.

VIN расположен в удачном месте, на моторном щите по центру, тут он неплохо защищен от коррозии и подгнивает редко. Обычно — после «экспертов», которые затирают его наждачной бумагой после неудачных подкрасок. Мало кто при создании «конструктора» вваривал целиком моторный щит, зато случаются неприятные курьезы. Например, в задней части обнаруживались наклейки с VIN-номером «донора». Прямо во время осмотра в МРЭО, после чего машина отправлялась на вечную штрафную стоянку как вещдок по делу об угоне и подделке документов.

На фото: Audi A6 C4 1994 -1997

Если машина не рассматривается как спутник на долгие годы, на мелкие очаги ржавчины можно не обращать внимания. Любая коррозия идет на А6 медленно, за что спасибо стоит сказать не только оцинковке, но и высокому качеству металла. Чтобы поездить полгода-год без лишних вложений, достаточно, чтобы пол был без дыр, и в точках крепления подвески не было явной ржи.

А вот с восстановлением до нормального состояния у дешевой и хорошо погнившей машины могут быть сложности. Оригинальные запчасти не всегда доступны, многих элементов нет, целый ряд деталей будет доступен только б/у с доноров. Дело осложняется тем, что большинство кузовных элементов А6 С4 подходит на «сотку», которые гниют быстрее, и спрос на детали высок. Например, на двери.

Новые китайские элементы часто имеют качество ниже всех разумных норм и к покупке не рекомендуются. Во всяком случае, стоит брать их только после «примерки» и следить за толщиной и качеством металла.

Оптика и пластик кузова недороги, но желательно все же присмотреть машину максимально комплектную. На китайские аналоги, опять же, надежды мало, и много чего придется покупать в Прибалтике, где Audi 100 и A6 C4 были весьма популярны.

Салон

Интерьер А6 до сих пор смотрится хорошо. И материалы были неплохие, и дизайн не подкачал. Плюс, в отличие от «сотки», совсем уж простецких комплектаций почти нет, меньше и откровенно убитых жизнью машин. Зато оснащение салона на порядок лучше, больше машин с «электропакетом» — стеклоподъемниками, приводами зеркал, электроприводом сиденья водителя, автоматическим климат-контролем и прочими приятными мелочами.

На фото: интерьер Audi A6 C4 1994 -1997

Но главное изменение в том, что машина массово оснащалась подушками безопасности водителя и пассажира, а также преднатяжителями передних ремней. Никаких Top-ten, только пиротехника. В связи с преклонным возрастом машин оснащение порой подглючивает, но ничего особенно важного в электрике нет, все системы независимы друг от друга, и вряд ли машина из-за этого встанет или откажется работать.

Часто плохо работают пневмоприводы центрального замка и компрессоры, различные кнопки и рычажки, но все это дешево и просто устраняется. А вот сбои в климатической системе способны попортить кровь серьезно. Теперь сломаться может не только вентилятор, но и моторедукторы заслонок. Особенно часто подводят заслонки направления потоков — они тут раздельные: на ноги, на центр и на стекло.

Внутри моторедукторов есть датчики положения, собственно редукторы и моторы. В отличие от шаговых моторов более новых климатических систем, такая конструкция надежнее и не ломает заслонки. Зато со временем датчики начинают глючить, а большое передаточное число редукторов провоцирует износ. Стоит следить за наличием смазки и отсутствие грязи в них. К сожалению, не так просто снимать эти детали для профилактики, так что частенько все заканчивается заменой. Как следствие — детали в дефиците.

Помимо этого ломаются пневматические приводы и выходит из строя блок управления климат-контролем. В блоке чаще всего нарушается пайка или контакты дисплея, иногда ломают и саму плату при сильном нажатии на кнопки. Большая часть типовых неисправностей лечится не слишком сложно. Ну и последнее, что может сломаться в климатике — это датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха.

При одновременном нажатии на кнопки рециркуляции и стрелки «вверх» включается режим диагностики системы, причем можно посмотреть ошибки климата и параметры, относящиеся к другим подсистемам автомобиля. Например, температуру хладагента в моторе и в контуре «печки», скорость машины и так далее.

На фото: интерьер Audi A6 C4 1994 -1997

Список параметров довольно большой, приводить его в статье я не буду, но он легко ищется в Сети. Даже без сканера OBD можно найти причину плохой работы климатической системы. Но с починкой все сложнее: запчасти не всегда доступны, да и найти причину ошибки или изменения какого-то параметра не всегда легко. Сама климатическая система устанавливалась и на А4 В4 и В5, и на некоторые Audi 100, но именно на А6 С4 она встречается чаще всего.

Если смотреть правде в глаза, найти машину, где все салонное оборудование будет работать идеально, вряд ли удастся. Но критических неисправностей, которые придется дорого устранять, не так много. Помимо климатики стоит обратить внимание на работоспособность проводки и подушек безопасности, состояние рулевой колонки, блока подрулевых переключателей и приборной панели. Остальное — дешевые мелочи.

Электрика

Качественное изменение эксплуатационных характеристик машины произошло в первую очередь за счет массовой «электрификации» машин. Это потребовало значительного усложнения проводки и увеличения числа блоков контроля. Появились иммобилайзеры, блоки контроля подушек безопасности, полноценный блок комфорта и тому подобные элементы. Да и число всевозможных реле увеличилось. Количество сбоев на машинах двадцати лет от роду, разумеется, сильно зависит от сложности систем и числа блоков. Да и цена ремонта существенно отличается от более простых конструкций.

В основном страдает проводка под капотом и в дверях. Цена таких ремонтов не слишком высока, в сравнении с более новыми машинами ее электросистема не суперсложная, она не требует применения дилерского сканера для диагностики, не имеет программных «глюков» и прочих прелестей машин второй половины двухтысячных годов. Но, тем не менее, владельцы отмечают, что расходы на электрику в разы больше, чем у «соток», при прочих равных. Но за все хорошее надо платить — в данном случае, еще не слишком много.

Естественно, что число проблем заметно увеличивается на машинах с коррозией и влажным салоном, а также после масштабных кузовных работ или свопа мотора. Ну и никто не отменял износа основных компонентов проводки: стартера, генератора, а также различной «мелочевки» в лице микропереключателей, кнопок и приводов.

Ну и конечно же, электрика системы управления моторами — тоже больное место. На А6 ставили и рядную «пятерку» серии AAR, и капризные «четверки» серий ABK и ACE. Сложности те же, что на «сотке», и их немало. А на более новых двигателях электрика уже совсем другая, более надежная — вот и еще один повод выбрать А6 С4 вместо 100.

На фото: Audi A6 C4 1994 -1997

Что дальше?

Во второй части, как и было обещано, мы расскажем о типичных проблемах ходовой части, моторов и трансмиссий. Пошел ли на пользу переход на автоматические коробки собственного фольксвагеновского производства? Как показывают себя в возрасте прогрессивные по меркам 90-х годов 20-клапанные рядные "четверки"? Подробности скоро.

Audi A6 C4: последний из могикан

Эта мечта многих белорусов была куплена мной в преддверии появления слухов о повышении таможенных пошлин. Почему Audi? Все просто — это первый автомобиль иностранного производства, запомнившийся мне в детстве. Старший брат одним из первых в наших краях приобрел легендарную Audi 100 (1983 г. в.), которая стала бестселлером на белорусских дорогах. По-моему, конструкторам этого авто нужно поставить памятник. Каким же был восторг при первом знакомстве с настоящим немецким качеством — не передать словами, тогда это было в сравнении с советскими ВАЗами да «Москвичами» нечто невероятное. Легковой дизель!

Затем у другого брата появилось авто — и, конечно же, этой модели. Так эти кольца и запали мне в душу. К тому же все, что делала немецкая компания, из года в год, по праву отвоевывая свой кусок пирога у двух других известнейших брендов, становилось все лучше и лучше. Вот и пал выбор на преемницу традиций и технологий «сотки», не менее легендарную и уважаемую Audi А6 С4.

Испытанная и надежная конструкция в последних годах выпуска (кстати, рекомендую всегда брать модели любых б/у авто из последних годов выпуска, прошедших всевозможные рестайлинги, — у них уже нет детских болезней старших собратьев). Это авто, в котором есть все приметы современных машин, в том числе полный привод. В то же время автомобиль не перенасыщен сложными, сырыми и очень недешевыми технологиями. К тому же модель пользуется любовью и уважением в нашей стране, а посему и достойной ликвидностью при последующей продаже. Ее единственный на сегодня основной минус — естественное старение и износ, которые, к сожалению, никто не отменял.

Конфеты-букеты в сторону! Знакомимся поближе

Главное, пожалуй, что привлекло меня в моей нынешней Audi A6 C4 Avant 2,5 TDI (140 л. с.), — это невероятно красивый цвет. Бордовый металлик вкупе с красивыми оригинальными дисками! Да и салон оказался довольно неплох. Но было и нечто настораживающее — АКПП, которой была укомплектована машина. Наслушавшись различных ужасов про такую коробку переключения передач, давно стал приверженцем исключительно «механики», но уж очень приглянулась мне машина, и я решил не искать легких путей.

Как я себя чувствовал по пути домой на своей первой машине, пожалуй, можно и не объяснять. Это как знакомство с понравившейся девушкой, даже нечто большее. Романтика романтикой, но вскоре начали вскрываться все новые и новые подробности… На третий день после покупки обнаружилось страшное и неизвестное для меня на тот момент подтекание топлива из ТНВД, и я уже было разочаровался в сделанном выборе. Плохо осведомленные «доброжелатели» предрекали мне невероятно сложный и дорогой ремонт, они, как я понял, не чувствовали и не понимали принципиальное отличие Audi A6 С4 от С5. Впрочем, я осознавал, что у меня не суперсовременное авто, по самые уши напичканное электроникой, а старый добрый турбодизель с ТНВД, пусть и с электронным управлением.

Я начал активно черпать информацию об устройстве, принципе действия, возможных неполадках и способах их устранения в интернете. И вскоре понял, что не так страшен черт, как его малюют. В итоге был куплен ремкомплект уплотнителей ТНВД, который я сам заменил. Весь тот невероятно дорогущий ремонт, предрекаемый мне, свелся к 40 тыс. рублей за ремкомплект и 40 тыс. рублей за компьютерную корректировку настроек впрыска топлива… Вот она, легендарная ремонтопригодность!

Затем, как и в любой машине, с возрастом пришлось устранять определенные недостатки, из-за которых бывший владелец, возможно, и решил с ней расстаться. В скором времени были — опять же собственноручно — за один день перебраны с установкой ремкомплектов оба задних суппорта, также заменен один трос ручника. По деньгам — копейки.

Были приведены в надлежащее состояние нижние пылезащитные молдинги на дверях, которые с возрастом авто корродируют и сильно портят внешний его вид. Цена вопроса — 20 тыс. рублей. Также выяснилось, что машина побывала в аварии — была повреждена передняя левая стойка. Из-за этого кузов немного потерял в своей жесткости, что чувствовалось при проезде неровностей. Но все практически полностью излечилось переклейкой лобового стекла.

Несмотря на наличие всем известной полной оцинковки кузова, есть конкретно у этой модели (и моя не исключение) больные места, где коррозия при плохом уходе все-таки появляется, и самое больное место — передние крылья. Это меня не особо напрягает, у меня немного вспучило краску. Как говорится, на скорость не влияет, и если не присматриваться, то не видно. Но машинку люблю, поэтому летом были сняты подкрылки и проведена обработка антикоррозийной мастикой.

Выяснилась причина возникновения коррозии именно в этом месте. Форма подкрылка такова, что грязь скапливается на нем сверху. Прокол конструкторов. Во-первых, грязь не должна попадать туда в принципе, а во-вторых, скапливаться в этом злополучном месте — в высшей точке колесного проема на крыле. От постоянной сырости и агрессивных веществ, как видим, не спасает даже оцинковка.

Много всего еще было сделано в машине — в основном по мелочи. Снимал — чистил — регулировал. Зато сейчас наслаждаюсь, например, хорошим четким штатным светом. В салоне перепаяны и заменены перегоревшие лампы, в темноте теперь окутан приятной и уютной красной подсветкой.

Отмечу еще момент, возможно, свойственный только моему авто: несколько раз электролюк начинал жить своей жизнью. Сам откроется, а закрываться ни в какую не хочет. Благо дождя не было в это время! Приходилось закрывать вручную шестигранником. Это все были мелочи, устранив которые, я теперь могу в полной мере насладиться, надеюсь, долгой и безотказной службой автомобиля.

А недавно приобрел для себя диагностический кабель, позволяющий проводить несложную диагностику электронных систем самостоятельно с помощью специальной программы и ноутбука, избегая тем самым необходимости лишний раз заезжать на какие-то СТО и отдавать деньги равнодушным к проблемам твоего автомобиля диагностам.

Поговорим о приятном

А так машина только радует. Без преувеличения — один из лучших дизелей в истории Audi, который радует отменной динамикой и тепловозной тягой, не заставляющей вспоминать о степени загруженности машины при обгонах. При этом он занимает далеко не последнее место по экономичности в своем классе. 80-литрового бака мне хватает на 1100 км пробега. Недаром его близнец трудится на коммерческих автомобилях, а если и это не устраивает, то наши кулибины-самоделкины прекрасно чипуют этот мотор до 170 л. с., что я когда-нибудь и сделаю. Самое интересное в этом, что и расход еще уменьшается.

Легендарная рядная «пятерка» не имеет явных конструктивных просчетов и при должном обслуживании радует своего владельца долгие сотни тысяч километров, жаль только, в основной массе все, что у нас есть, — это очень уставшие и видавшие виды и корявые ручки мастеров агрегаты.

Вопреки моим опасениям насчет автоматической трансмиссии, машина в этом плане пока только радует. Проблем нет вообще, все четко, плавно и вовремя, как и должно быть. Если необходимо резко ускориться, то АКПП со свойственной ей секундной задержкой предоставит вам такую возможность. Резким нажатием на педаль акселератора вы дали ей понять, чего хотите, и она тут же включает передачу пониже и впечатывает вас в сиденье.

При неторопливой манере езды стрелка тахометра едва доходит до отметки 2500, что экономит драгоценное теперь топливо. Также в коробке предусмотрены несколько режимов, позволяющих ограничить переключение АКПП до первой, второй или третьей передачи, что полезно при движении в городе или, скажем, буксировке прицепа. В целом же мне повезло с АКПП, она в моем авто от известного разработчика и поставщика трансмиссий — фирмы ZF. Проверенная, надежная до безобразия 4-ступенчатая гидромеханическая АКПП, а на случай, не дай бог, поломки — одна из самых ремонтопригодных.

К слову, наряду с этими коробками устанавливались и коробки собственной разработки VAGа, по отзывам, более проблемные. Еще один момент, ставший для меня определяющим при принятии решения в покупке машины с АКПП, — это возможность конкретно на этом авто в случае поломки коробки переключения передач легко заменить ее на механическую, но я уверен, этого не потребуется. Более того, я изменил свое отношение, как и, наверное, многие пересевшие с «маслобойки» на «автомат», и следующий автомобиль с очень высокой степенью вероятности будет также укомплектован АКПП.

По подвеске вопросов нет. Это то редкое авто, в котором сочетаются прекрасные надежные моторы и такая же отличная подвеска… Мой пробег на нем пока невелик, всего 20 тыс. км. За это время поменял, и то от нечего делать, сайлент-блоки стабилизатора в левом рычаге — и все. Иногда, правда, справа при начале движения слышен единичный стук, но это легко устраняется и не влияет на ездовые качества.

На моей Audi стоит самая жесткая из трех возможных подвесок и низкопрофильные шины, поэтому на плохой дороге пятой точке немного некомфортно, но зато рулится отлично… Объехать внезапно возникшее препятствие не составляет никакого труда. Четко. Понятно. Предсказуемо. Крены минимальны. Скорость не чувствуется. Перед тобой длинный капот, высокая подоконная линия скрадывает присущее минивэнам чувство мелькающей перед тобой дороги и сбоку от тебя обочины. От этого чувствуешь себя комфортно при любой скорости.

Попался мне автомобиль с обычным тряпичным темным салоном, правда, в чехлах из кожзама. Что меня вполне устраивает — очень практично. Хоть садиться зимой иногда холодно, а летом — жарко. Передние сиденья — плотно сбитые, удобные. Имеются все необходимые регулировки. Ноги выпрямлены, подлокотники — на своих местах.

Audi A6 C4 Обновление кожи на сиденьях

Кожа на этих машинах была достаточно характерной: толстая, дубовая (в A8 D2 она мягче), гладкая (полированная), довольно редкая по сравнению с общей массой машин. Чуть позже мы посмотрим на этот салон изнутри и сравним обычный салон с Recaro Sport, а также посмотрим на отличия механического каркаса сидений и электрического.

Водительское сиденье до ремонта

Мы видим здесь просиженное разодранное сиденье, и спинку со снятой шкурой и "Емелей УК-2" в качестве подогрева. Родного подогрева в ней не было и это было для меня настоящей печалью…

Но вернемся к обшивке сидений.

Как стало
Посмотрев и пощупав несколько образцов, я остановился на натуральной коже, оттенка наиболее близкого к пластику дверных карт. Он оказался чуть светлее чем пластик, и заметно светлее чем родная кожа.

Итак, смотрим фото:

Задний диван в ясную погоду

Задний диван, когда пасмурно

Водительское и пассажирское сиденья в ясную погоду

Пассажирское сиденье, когда пасмурно

Пассажирское сиденье и бежевый ковер

Задний диван на солнце

2. В пасмурный день зимой

Передние сиденья зимой

Задний диван зимой

Передняя консоль, ковры от Audi A6 C5

Передний подлокотник обклеен кожей прямо поверх старой, когда я снимал его, я видел слой старой кожи на срезе.

Ну и для завершения образа, с Польши были заказаны ковры бежевого цвета. Лекала — супер, как родные, но материальчик подкачал, родной материал бежевого цвета с Audi A6 C5 был по-приятнее, грязь к нему гораздо меньше липла и чистились проще…
Чуть позже еще и материал растянулся, и люверсы начали вываливаться… В общем, я не сильно доволен этими коврами, выглядят ничего, но эксплуатационные качества отстойные.

А теперь все дружно вытерли слюни и продолжаем жить дальше :)

Часто задаваемые вопросы
1. Сколько стоило? - 1400$

2. Наверное маркий и пачкается?
Конечно маркий, и конечно пачкается. Каждый год, весной или летом я делаю химчистку, ну и каждый месяц стараюсь натирать кожу средством (про средство не спрашивайте, я не загоняюсь на каким-то конкретным брендом

3. Сильно отличается от родной кожи?
Да, он светлее, но смотрится очень эффектно, я сам не ожидал. Сама кожа тоньше оригинальной, мягче, и она не лаковая, она более матовая.

"Советовать брать А6 С4 в 2019 году не буду: машины все "уставшие", а "живые" никто не продает". История восстановления Audi A6 Avant quattro

Кажется, нам есть на кого ориентироваться - мы же начали проект по восстановлению Audi 100 C4, помните?

Машина Кирилла изначально была в лучшем состоянии, чем наша, но и к ней пришлось приложить руки. С помощью друга 5 лет назад он реально восстановил автомобиль 1995 года выпуска до очень достойного состояния. Сейчас пробег машины 625 тысяч километров, причем 140 тысяч без особых проблем преодолел нынешний владелец этого синего универсала.

Правда, Кирилл попросил предупредить читателей: его подход к старой машине подойдет далеко не каждому, но если вы любитель ковыряться в "старичках", милости просим. Вадим Зенькевич внимательно выслушал автомобилиста.

"Хозяева пытаются и ездить на них, и одновременно что-то делать"

- Начну с того, что это уже третья моя старая Audi в кузове C4. Первая покупалась еще 10 лет назад, когда я учился в университете. Купил у друга за 4200 - на те времена это было недорого.

Покатался год, понял "фишку", познакомился с ребятами из Audi-клуба. Но машина была переднеприводная, а хотелось полный привод. Так что ее я продал, причем чуть ли не в два раза дороже, чем купил, - это к вопросу о ликвидности А6.

Потом купил себе полноприводную. На ней проехал 300 тысяч километров за 6-7 лет. Машина была из-под не очень хорошего хозяина, полный прицеп "косяков". Проблема той машины и большинства A6 C4, что я вижу в городе, - хозяева пытаются и ездить на них, и одновременно что-то делать. Это сложно, автомобиль всегда в полусделанном состоянии.

Так постепенно я присоединился к проекту моего товарища Виктора, который на профессиональной станции затеял восстановление этой машины. Я подключился к работе, когда весь автомобиль был разобран, мотор и салон были вынуты. И понял, что можно закрыть гештальт, - продолжать ездить на серебристом А6 и не спеша, в удовольствие делать для себя следующий А6 в течение полугода. Эту машину я в итоге выкупил у товарища, а ему отдал старый А6 с доплатой - поменяли хлам на хлам, грубо говоря.

Процесс пошел

Тут изначально стоял бензиновый мотор 2.8. Он неплохой, но много "ест", по современным меркам никуда не едет. У чипованного дизеля 2.5, рядной "пятерки", выше крутящий момент - 340 ньютон-метров, а также больше мощность - 186 сил. По расходу он как современный дизель: в городе - 9 литров, по трассе - 6.

Стоковый маховик возросшую нагрузку не выдержал, поэтому пришлось делать кастомное сцепление на одномассовом маховике и накрывать его диском от RS4 B7.

Шесть месяцев с товарищем потратили на работы. Делали не каждый день и даже не каждые выходные, а как время было, не спеша. Полностью вручную очистили все пороги и арки. Потом нанесли кислотный, акриловый грунт, прошли все швы соответствующим герметиком. Все трубки заменили на медные. Поработали над шумоизоляцией - не то что в Audi ее не хватает, но решили сделать, раз разобрали салон.

С проводкой все хорошо, хоть это и старая машина. Кстати, по электрике ни в одной из трех A6 проблем никогда не было.

Если считать суммарно, с доплатой за машину и ее обслуживанием после восстановления, то вложил примерно 5000 долларов. За те 140 тысяч, что я проехал, пришлось поменять четыре ступичных подшипника. Стоили они 30 долларов за штуку, производство SKF.

Установили также двухмембранный вакуумник от A8 с увеличенным главным тормозным цилиндром - машина после чипа едет бодро, тормозов не хватало. Увеличены передние тормозные диски, скобы. Задние - вентилируемые от RS6 C5.

"Фишки" и "плюшки"

Зеркала заднего вида хромовые целиком, это не накладки. Они очень редкие, цена на них доходит до 300 долларов в Литве. У нас я их вообще никогда в продаже не видел. Справа стоит "коротыш", он ставился только на A6 C4 либо на дорестайлинговые А8.

Еще из редкого - сетка-"собачник". "Музыка" - Bose с сабвуфером, усилителем и активными динамиками. Есть круиз-контроль, подогрев всех четырех сидений.

Сами сиденья - Recaro, мне пришлось их везти из Питера от S4 C4 с маленьким пробегом, поэтому кожа здесь в хорошем состоянии.

Редкость на универсалах в том числе шторки сзади.

По системе полного привода вопросов нет и не бывает ни в этих Audi, ни в машинах следующего поколения. Естественно, требуется обслуживание. Когда восстанавливали машину, отпескоструили кардан, покрасили его, заменили крестовину, передний и задний ШРУСы, подвесной подшипник. С тех пор не беспокоит - думаю, еще пару сотен тысяч километров не будет волновать.

Здесь стоит спортивная подвеска, дорожный просвет на 20 миллиметров меньше. Но полный привод "гребет", может даже сугроб перед собой собрать и толкать.

На ходу машина жесткая, конечно, комфорта не хватает. Стоят газомасляные амортизаторы Kayaba, есть полиуретан в переднем подрамнике, потому что качество запчастей на этот кузов уже не очень: "оригинал" необоснованно дорог, а заменители вообще не "ходят".

Автомобиль используется каждый день, езжу в том числе по работе. Надежность в дальних поездках не вызывает вопросов. Почему люди меняют старые машины? Боятся, что не доедут. В этот автомобиль я сажусь - и не сомневаюсь. Ежегодно езжу в Россию, получается 5 тысяч километров туда и обратно с семьей. Я досконально изучил машину, перебрал ее, поэтому знаю, что не может в принципе сломаться.

"Нет ощущения, что я хочу поменять эту машину"

Всех друзей я просто "достал", бешу их - 10 лет в одном кузове! Стал искать варианты на замену, но мне непонятно, чем инженеры занимались последние 25 лет: у моей машины расход 8 литров, 340 "момента", 9 секунд до "сотни", ресурс мотора - миллион километров, а стоимость обслуживания - копейки. На что ее менять?

Я никого ни к чему не призываю, это сугубо мои мысли. Просто у меня целая философия вокруг этого автомобиля, он воплощает в себя идею "раньше машины делали инженеры, а сейчас - маркетологи". За 25 лет с кузовом, коробкой и мотором ничего не произошло!

Сейчас все не так. Я не хочу участвовать в новом навязанном мире, когда машину нужно менять каждые два года. Ездил на многих новых Audi, в семье есть относительно свежий Mercedes - мне не хочется за его руль.

Я очень люблю кузов С4. У меня нет ощущения, что я хочу поменять эту машину, что она мне надоела. Это как раньше покупали машину в семью: сначала ездит отец, потом она переходит к сыну. Как продавать, кому? Это же член семьи! Такие же ощущения от этой машины.

Audi А6 С6? Там пробеги за 250 тысяч. Трехлитровый дизель хорош, но если тут можно поменять распылители на Bosch за 250 долларов, то там каждая форсунка в сборе - 500. Шесть форсунок уже три тысячи. Как с этим жить?

Вердикт владельца

В моем автомобиле было желание сделать все хорошо, чтобы было не стыдно ездить. Советовать брать А6 С4 в 2019 году не буду: машины все "уставшие", "на коленях". Чтобы их восстановить, нужно много времени и денег - это уже нецелесообразно для обычного человека. Для кого эта машина представляет ценность, те и так ими владеют, я их лично знаю.

Обычному человеку такая А6 не нужна, правда. Если кому-то хочется машину "под проект", тогда можно поискать S6 C4 2.2 турбо. Они еще есть “живые”, с ними можно балдеть и балдеть.

Автобизнес

Тоже ищете машину, с которой можно "балдеть"? В нашей базе объявлений много автомобилей под совершенно разные запросы и кошелек

Реставрация ауди а6 с4

Общие сведения и подготовительные работы по замене приборной панели.

Если вы решились поменять панель приборов на вашей ауди 100 с4 на более красивую панель приборов от ауди А6 с4 или у вас возникла в этом необходимость, так как ваша панель сгорела и затраты на ее восстановления соизмеримы с покупкой новой панели (в этом случае мой совет купить панель от А6 или S6, нежели родную А100 или S4), то это статья как раз для вас.

Отличием панелей приборов на ауди 100 (Audi S4) и ауди А6 (Audi S4) в кузове с4 в том, что на А6 показание одометра и суточный пробег представлены в цифровом виде на дисплее,

Рис 1 – Панель приборов от ауди А6 с4.

а на 100 модели, в виде окошечка, в котором вращается колесико, с числами приводимое в действие шаговым электродвигателем.

Рис 2 - Панель приборов от ауди 100 с4.

Еще одним существенным отличием является отсутствие возможности подключения Vag com к панели приборов Audi 100(Audi S4).

Но и там и там панели приборов являются цифровыми, то есть выдают показание на основе полученных электрических сигналов. Сняв панель вы не найдете там никакого тросика, приводящего в действие спидометр. Сигналы получаемые панелью приборов на этих автомобилях абсолютно одинаковые, поэтому вы беспрепятственно можете поменять панель взяв ее от А6 с4 и поставить на ауди 100 с4, за исключением двух нюансов. Различие в этих двух панелях состоит в том, что на А6 количество цилиндров на устанавливаемый автомобиль задается программно, а на А100 запаянными перемычками. Так же они отличаются в горящей лампе АБС, что бы она горела как положено, придется внести некоторые изменения в схему приборной панели, но лучше для устранения этой проблемы использовать небольшое реле для инвертирования сигнала, это сделать гораздо проще, да и купленная панель останется не тронутой (подробнее будет описано ниже).

Панели приборов на ауди с4 бывают полные и не полные. В полной панели установлены дополнительные приборы.

Рис 3 – Дополнительные приборы полной панели приборов ауди 100 с4.

Как правило, в А100 панели это: аналоговые часы, температура масла и прибор давления масла. В панелях А6 вместо прибора давления масла установлен вольтметр. Поэтому если у вас до этого стояла не полная панель приборов, а вы решили поставить себе полную, то для того чтобы все работало нужно будет поставить дополнительные датчики и от них протянуть проводку, до панели приборов. Если вы решили себе поставить панель от А6 то вам придется поставить только один датчик температуры масла если вы ставите полную панель от А100, то дополнительно к датчику температуры масла придется поставить датчик давления масла.

Панели приборов бывают отдельно с бортовым компьютером (БК).

Рис 4 – Панель приборов с бортовым компьютером и без.

С бортовой системой контроля БСК или с БК и БСК вместе. Дисплей бортового компьютера расположен в среднем окошке панели. Сверху и снизу подписаны величины измеряемые БК. С помощью бортового компьютера вы можете узнать: мгновенный расход, на сколько километров хватит топлива в баке, количество топлива израсходованного после заводки двигателя, время в пути, средний расход, средняя скорость. Дисплей БСК расположен в самом верхнем окошке, он позволяет контролировать лампы ближнего света, задние габариты и лампы стоп сигналов, отсутствие жидкости в бачке омывателя и все остальные значки также как и в панели без БСК.

Рис 5 – Панель с БСК и без нее.

Для установки на свою ауди 100 с4 с двигателем 2.6 я решил поставить полную панель с БК и БСК.

Собираем все, что нам понадобиться.

Начнем с того, что едем на разбор и подбираем подходящую панель приборов.

К панели приборов следует закупить следующие вещи:

Два черных разъема для подключения бортового компьютера БК (10 контактный), для бортовой системы контроля БСК(14 контактный).

Рис 6 - Разъемы для подключения БК и БСК.

Правую половинку стрекозы (там, где дворники), с кнопками управления.

Рис 7 - Правая половина стрекозы с кнопками управления БК.

На этом этапе остановимся, чуть поподробнее. Вам необходимо купить переключатель именно от A100, так как подрулевые переключатели от A100 и A6 отличаются.

Если вам все-таки не удалось купить или вы уже купили переключатель от A6, то вам поможет опыт gRenaDer по комбинированию двух вышеупомянутых переключателей.

Имеются 2 подрулевых переключателя, Верхний от А100, а нижний от А6.

Как мы видим, диаметры даже визуально отличаются, но это пол беды, разъемы контактов не подходят:

1. физически.
2. логически (распиновка в другой последовательности) и т.п.
Выход сложился следующим образом, взял правую часть подрулевого от А6 и выбил штифт.

Поменял местами рукоятку соответственно с контактной группой БК. Далее собрал подрулевые, и все получилось: и крепление на рулевом валу, и контакты.
1. Если решите подключать к БСК контроль ламп, то понадобится 301 реле.
Рис 8 – Реле контроля ламп.

Приступим к выполнению подготовительных работ.

Будем работать по следующей схеме.

Рис 9 – Схема подключения панели а6 на ауди 100 с4.

Подходящего разъема который одевается на стрекозу я не нашел, поэтому пришлось провода подпаять. Соединяем черный 10 контактный разъем БК с переключателем дворников по номерам контактов 3-1, 1-2, 4-3, 2-4.

Рис 10 – Подпаянные провода к стрекозе.

5 контакт с 10 контактного черного разъема БК придется притянуть в блок управления двигателем, который находится под ковриком в ногах у пассажира. Как добраться до блока управления двигателем можете узнать, воспользовавшись следующим фото отчетом.

Вот и добрались до блока управления. Прежде чем снимать разъемы с блока управления двигателем, не забудьте скинуть клемму с аккумулятора.

Рис 11 – Блок управления двигателем ауди с 4 2.6.

От блока управления до панели приборов нам нужно будет бросить 2 провода. Отмеряем длину и кидаем провода, не забыв сделать бирки, для того чтобы не перепутать провода когда будем сажать их на разъем. Я бирки делал из изоленты, просто и быстро. Первый провод со стороны приборной панели садим на 5 клемму БК, а на блоке управления на В8. Это будет тот сигнальный провод, по которому БК будет высчитывать все показатели.

Рис 12 – Разъемы блока управления.

Так как у меня двигатель 2.6 поэтому уверенно могу сказать, что нужно цеплять на В8, для остальных двигателей у меня нет 100% уверенности, так как я этого не проверял, но не смотря на это я думаю, что можно доверять следующей схеме.

Рис 13 – Клеммы БК для других двигателей.

Спасибо vkhab добавилась проверенная информация по подключению БК к A6 c4 2.5 tdi - это клемма 49 (черный с синей полосой).

Срезаем с нужного провода изоляцию и припаиваем к нему наш провод, место стыка хорошо изолируем.

Второй провод от панели приборов до блока управления это будет диагностический канал, скажу также, что для двигателя 2.6 это будет В6. Не подсоединив этот провод, мы потом не сможем соединить панель приборов с компьютером и с помощью программы VAG COM сделать определенные настройки.

Есть альтернативный вариант поиска нужного провода, в котором не придется добираться до блока управления. Потребуется лишь открыть пластик, справа у ног пассажира и в красной колодке найти необходимый провод для показаний расчета расхода топлива.

Для примера смотрите на фото ниже, там наглядно показано для ACE.

Известные цвета проводов для других двигателей.
- ABK - белый провод в красной фишке в ногах пассажира.
- AAD - белый провод в красной фишке в ногах пассажира.
- AAR - жёлтый провод в красной фишке в ногах пассажира.
- ACE - сине-чёрный провод в красной фишке в ногах пассажира.
- AAH - синий с черной полоской провод в красной фишке в ногах пассажира.
Спасибо Dima Melek за помощь в предоставление информации. Если вам известны цвета проводов для других двигателей, которые являются 100% рабочими, пишите будем очень признательны.

Читайте также: