Замена маслосъемных колпачков пежо 3008

Обновлено: 29.06.2024

Замена маслосъемных колпачков, цепи ГРМ, помпы, поликлинового ремня

Покупая авто, обратил внимание на наличие небольшого дымка из выхлопной, так что морально и материально готовился к замене маслосъемных колпачков, цепи и прочего.
Приобрел:
Набор Licota ATA-3805
Цепь привода грм Peugeot / Citroen 98 228 271 80
Шестерня грм Peugeot / Citroen 0805.K3
Шестерня грм Peugeot / Citroen 0805.K1
Успокоитель цепи Peugeot / Citroen 98 160 586 80
Направляющая цепи грм Peugeot / Citroen 0818.31
Направляющая цепи грм Peugeot / Citroen 0818.30
Кольцо уплотнительное 2 шт.Peugeot / Citroen 0807.39
Шкив привода грм Peugeot / Citroen 0513.C8
Колпачок маслосъемный Peugeot / Citroen 0956.60
Сальник Peugeot / Citroen 0514.C8
Комплект профильных прокладок BMW 11 12 7 572 851
Поликлиновой ремень Dayco 6PK 905S
Помпа Peugeot / Citroen 98 015 733 80

Выкрутив свечи, стало очевидно, что данную процедуру я затеял не зря. Масло, попадающее в камеру сгорания через задубевшие маслосъемные колпачки, осаждалось на свечах, клапанах и т.д. в виде нагара.

Снял крышку грм, и еще раз убедился, что не стоило затягивать с ремонтом. На успокоителе цепи была трещина на одной из лап. Ох, если бы сломалась вторая лапа, последствия даже представить страшно.

Для наддува камеры сгорания при рассухаривании использовал шланг сцепления от Ваз 2101. Обрезал ненужный конец и установил переходник для подключения к компрессору, для надежности поджал хомутом.
На выпускных клапанах поменять колпачки не очень сложно, но вот на впускных пришлось повозиться чуть дольше, неудобно.

Перед сборкой слил антифриз, который был не красного цвета, а скорее болотного и заменил помпу. Никаких намеков на замену помпы не было: не текла, подшипник не шумел, не люфтил, но решил не дожидаться этих симптомов. Да и к тому же имеется у меня не хорошие воспоминания с помпой на Ваз 2115, явных симптомов тоже не было, но ночью на трассе она развалилась. Залит был тосол, весь ушел через развалившийся подшипник, и остаток пути меня тянули на шнурке, а это около 100км. Я ту буксировку на всю жизнь запомнил, и сделал для себя выводы: лучше менять помпу на 120000 км, не ждать момента когда она тебя подведет. Данный пробег не достигнут, но пока все разобрано — лучше сейчас, не хочу лишний раз заниматься.

Еще при покупке обратил внимание на состояние поликлинового ремня. Плохое — это не сказать ничего.

После окончательной сборки завел, прогрел двигатель, никаких ошибок не выскакивает. Настораживает звук двигателя, он не троит, но работает как то не так… При пробной поездке не понравилось ускорение, как то туповато… Не мог понять в чем же дело, углы распредвалов проверял 2 раза, прокручивая на два оборота коленвал, да и ошибки не выдает. Облазив форумы, натолкнулся что авто подстраивает себя по показаниям с датчиков, а после такого ремонта, видимо, не может прийти в себя. Подключил свою лексию и провел цикл инициализации. Ура! Движок на холостых заработал, аж радует слух, тяга вернулась с самых низов, про высокие обороты я вообще молчу.

Меняем маслосъёмные колпачки на Пежо 308 своими руками

В конструкции двигателей EP6, устанавливаемых в легковушки Пежо, после рестайлинга поменялся механизм ГРМ. Всё то, что находится под крышкой ГБЦ, осталось в прежнем виде. Сказанное относится и к моторам EP6 DT, то есть наша инструкция подходит для всех автомобилей серии «308». В моторе Пежо 308 замену маслосъёмных колпачков можно выполнить без съёма ГБЦ. Рассмотрим вариант, где используется компрессор.

О чём идёт речь, то есть, о каком компрессоре, дальше понятно из видео. Штуцер вкручивается в свечной колодец.

Спецоборудование для замены

Нужен компрессор с автоматической регулировкой давления (хотя бы до 5-6 атм.);
Щипцы для съёмки старых колпачков;
Рассухариватель клапанов (ВАЗовский не подходит);

Чертёж фиксатора коленвала

Колпачок с втулкой и без

Когда менять маслосъёмные колпачки и зачем?

Если дым становится синим после длительной работы на холостых, а также масло уходит в объёме «1,5 л на 1000», то менять колпачки пора. Но скорее всего, «виноваты» только колпачки выпускных клапанов. Самое интересное:

Регламента с периодом замены нет;
Чаще всего первую замену производят на пробеге 60000 км;
Нет регламента по затяжке болтов на крышке ГБЦ;
Есть рекомендуемый порядок затяжки болтов на опорах распредвалов;

Это – порядок затяжки

Процесс замены на Пежо 308

Отключаем клемму «минус» на АКБ. Отсоединяем разъёмы датчиков, также все патрубки. Снимаем крышку ГБЦ, удалив катушки и выкрутив свечи зажигания. Дальше нужно повернуть коленвал в сервисное положение:

За болт, крепящий шкив привода вспомогательных агрегатов, вал проворачивают на 2 оборота;
Каждый распредвал вращают против часовой стрелки на 20-35 градусов, чтобы зафиксировать «фазовращатели». Для захвата используйте шестигранник «Б» (см. фото);

Затянули, прокрутили ещё раз

Поставьте риски на шестернях и на цепи. Затем снимите «успокоитель», отвернув два винта сверху.

Отмечаем положение цепи ГРМ

Теперь обеспечьте натяг, как показано на фото.

Удаляем восемь крышек

На Пежо 308 при замене маслосъёмных колпачков шестерни распредвалов надо фиксировать.

Обе шестерни зафиксированы

Но если шестерня остаётся на валу, она и так зафиксирована цепью.

Чтобы снять выпускной вал, удаляют вакуумный насос.

Вакуумный насос после демонтажа

Для впускного вала будет своя подготовка: шестигранником «на 4» вращайте против часовой стрелки вал эксцентрика «d». Деталь «e» пусть займёт положение «зубцами вверх».

Чертёж ГРМ, впускной рапредвал

Дальше откручивайте винты на крышках распредвалов. Порядок будет обратным к тому, что указывался в «главе 2». На крышках нанесены цифры, и менять детали местами при монтаже не следует!

Очень аккуратно нужно удалить 4 пружины изменяемого подъёма. На чертеже они обозначены цифрой «10».

Вывод: всё будет выглядеть просто, если не менять впускные колпачки. Без пластины-фиксатора обойтись тоже можно.

Снимаем оба вала

Выпускной распредвал можно убрать прямо сейчас. Затем проводят «вторую подготовку»: откручивают винты «23», удаляют опоры «24»… вместе с впускным валом!

Чертёж ГРМ, опоры эксцентрикового вала

Вал эксцентрика на последнем шаге нужно тоже удалить. Всё просто – шестерни остались на валах.

Следует снять все коромысла, возможно, вместе с компенсаторами. А дальше:

Цепочка не слетела…

Два «выпускных клапана» без пружин

Замена колпачков на Пежо 308 не представляет собой чего-то особенного. Но этого нельзя сказать о самом механизме ГРМ.

Сборку ГРМ производят в порядке, обратном всему рассмотренному. Желаем удачи.

Как заменить маслосъемные колпачки на Пежо 308?

Многие автомобилисты могут согласиться с тем. Что современные высокоэффективные силовые агрегаты предоставляют множество положительных впечатлений от езды. При этом существуют некоторые малоприятные моменты, которые связаны с заменой деталей моторов с электронным впрыском топлива. К примеру, по семейному бюджету может сильно ударить замена маслосъемных колпачков Пежо 308. Удовольствие это не из дешевых, а появиться необходимость в таких ремонтных работах может даже при небольшом пробеге автомобилей от концерна PSA Peugeot Citroen. Для начала разберемся, как определить необходимость проведения замены этих элементов и что это даст автовладельцу.

Моторы Пежо 308 и расход масла

Покупая новое транспортное средство, почти никто никогда не замечает такие особенности, как повышенный расход масла. Разумеется, подливать по 200 г масла в двигатель раз в 1-2 месяца – перспектива не самая страшная, однако бензиновые моторы EP6 1.6 л VTi мощностью 120 л.с. иногда потребляют до литра масла на тысячу километров. В 2009 году автопроизводитель считал нормальным расход масла в пределах 0,5 литра на 1000 километров пробега, но спустя короткое время, получив множество неутешительных докладов от официальных сервисов, руководство концерна решило поднять уровень рекомендуемого долива до одного литра на 1000 километров. Следовательно, проблема моторов, в разработке которых участвовали инженеры BMW, и устанавливаемых на машины Mini Cooper, не решилась, с чем теперь мирятся владельцы огромного количества транспортных средств.

Практика показывает, что при эксплуатации Пежо 308 аккуратными водителями при пробеге более 100 тыс. километров дела становятся еще хуже. Владельцы сравнительно свежих авто отмечают, что расход масла не повышается, но из выхлопной трубы начинает валить сизый дым. Иными словами, в камеру сгорания начинает проникать большое количество смазки, которая уменьшает ресурс двигателя и других элементов, таких как каталитический нейтрализатор.

Самым неприятным моментом является то, что с такими проблемами сталкиваются владельцы Пежо 308 уже на 40-60 тыс. пробега.

Как решают проблему официальные сервисы?

Обращаясь на официальную станцию техобслуживания, подготовьтесь к неутешительному вердикту. Вероятно, вам посоветуют менять маслосъемные колпачки. Также нужно будет купить набор болтов и прокладку головки блока цилиндров. Вдобавок мастера советуют менять цепь ГРМ, чтобы в будущем лишний раз не пришлось разбирать полмотора, так как растяжение цепи – это вопрос времени, и затягивать с этим не следует.

Следовательно, менять приходится также моторное масло и антифриз, так как работы предполагают снятие и установку, а также разборку и сборку ГБЦ. Заменить маслосъемные колпачки мастер может при помощи специальных сертифицированных инструментов и приспособлений от автоконцерна, а на работу потребуется около 7-10 часов времени.

В официальных сервисах замена маслосъемных колпачков стоит довольно дорого – около 50 тыс. рублей вместе с заменой ГРМ и стоимостью деталей. На других сервисах стоимость может составить 25-30 тыс. рублей. Существуют другие варианты решения этой задачи, требующие небольших денежных вложений в ремонтные работы. Например, можно произвести замену колпачков без снятия ГБЦ. Такая работа может стоить порядка 5 тыс. рублей, причем вы получите ожидаемый результат в виде сокращения расхода масла, свойственного немецко-французским моторам.

Замена колпачков без снятия головки блока цилиндров

Бюджетный метод замены маслосъемных колпачков без снятия ГБЦ предполагает соблюдение следующей последовательности действий:

Для начала снимается резонатор, после него воздушный патрубок, корпус фильтра (сам фильтр вытаскивать не надо – его смещают вглубь и в сторону вакуумного насоса). После этого снимают крышку катушек и отключают проводку, а катушки вынимают.

Необходимо выкрутить свечи и снять крышку ГБЦ. Обязательно поставьте метки на цепи и шестеренках распределительных валов в точках зацепления.

Первый и четвертый цилиндры выставляют в верхнюю мертвую точку, после чего можно снять вакуумный насос, воздушную заслонку и выкрутить цепной натяжитель. Далее демонтируют успокоитель цепи. Откручивают 10 винтов, а потом снимают крышки распределителього вала, которые нельзя перепутать.

Теперь можно вынуть распредвал, не откручивая звезду, а цепь временно надевают на простую бутылку подходящего диаметра. Следующим этапом становится снятия коромысел. На этой стадии берут чистую ветошь и прикрывают ею свечные колодцы и прочие полости, чтобы защитить двигатель от грязи и случайно выпадающих из рук деталей.

Для получения доступа к маслосъемным колпачкам клапан нужно рассухарить посредствам утопления пружины с помощью особого приспособления. Также конусообразные сухарики нужно вынуть. Дальше снимают пружину и можно приступить к демонтажу старых маслосъемных колпачков и установке на их места новых.

Можно воспользоваться особым монтажным колпачком, который вытаскивают после установки. В обратном порядке ставят пружины и фиксируют тарелки клапана при помощи сухариков. Таким образом маслосъемные колпачки меняют в первом и четвертом цилиндрах.

Далее нужно провернуть коленвал на 180 градусов и заменить маслосъемные колпачки во втором и третьем цилиндрах. Коленвал следует повернуть до поставленной на цепи метки, установить распредвал и коромысла, затянуть болты крепления крышек распределительного вала. Также на место устанавливают успокоитель, вакуумный насос, а крышку ГБЦ тщательно чистят и обезжиривают. Устанавливается прокладка и все собирается в обратной последовательности.

Подведем итоги

Мы рассказали вам об очень простом, но эффективном способе замены маслосъемных колпачков на Пежо 308. Таким же способом колпачки можно заменить на других моделях автомобиля этой марки, а также на Ситроенах.

Самостоятельная замена МСК и цепи EP6CDT

Всем привет!
Как и многих на замену МСК побудили возросший масляный аппетит (700-800 гр/тыс), видимый и вонючий выхлоп. К замене цепи подтолкнуло тракторное тарахтение, да и как превентивная мера (раз уж полез туда). Дополнительно заменена клапанная крышка, установлена нового образца.
Менять решил сам, в одиночестве, спокойно поковыряться, залезть куда получится. В качестве наставления пользовался записью в блоге Zalexig . Для проведения операции были закуплены:
— комплект оригинальных маслосъемных колпачков PEUGEOT/CITROEN 0956.60;
— цепь привода ГРМ CITROEN/ PEUGEOT 9822827180;
— звездочка коленвала CITROEN/ PEUGEOT 0513.C8;
— болт шкива коленвала CITROEN/ PEUGEOT 1606466680;
— сальник коленвала VICTOR REINZ 814121900;
— успокоитель цепи верхний CITROEN/ PEUGEOT 9816058680;
— направляющая цепи CITROEN/ PEUGEOT 081831;
— направляющая цепи (натяжитель) CITROEN/ PEUGEOT 081830;
— болт шестерни распредвала ГРМ CITROEN/ PEUGEOT 080677;
— болт шестерни распредвала ГРМ CITROEN/ PEUGEOT 080678;
— клапанная крышка CITROEN/ PEUGEOT V759886280.
Шестерни распредвалов решил не менять, точнее определить по месту их состояние.

И инструменты:
— набор фиксаторов распредвалов АВТОДЕЛО 40450;

— рассухариватель клапанов универсальный МАЯКАВТО 2115А (аналог Force).

Как описано в указанном мною блоге (выше), снимаем сверху все, что мешает, не забываем вынуть масляный щуп. Для удобства дополнительно снимал корпус воздушного фильтра. Снимаем клапанную крышку, для облегчения процесса откручивал левую подъемную скобу (проушину) двигателя, выкручиваем свечи, лучше сразу заткнуть колодцы тряпками. Отводим и фиксируем натяжитель приводного ремня.
Далее вывешиваем правое переднее колесо, снимаем его, подкрылок (снимал целиком), приводной ролик помпы, шкив коленвала (3 болтика)

большой болт не трогаем, вращая его выставляем поршни в сервисное положение. Фиксируем маховик двигателя фиксатором из набора, для облегчения процесса вставки побрызгал на фиксатор ВДшкой.

Фиксируем распредвалы фиксатором из набора (у меня встал без проблем), т.е. фазы не сбиты. Насколько я понял на данном этапе можно их и не фиксировать.

Выкручиваем гидронатяжитель цепи, менял его месяц назад из-за повышенного грохотания на холодную. Далее выкручиваем снизу ТОРКСом над ступицей коленвала 2 болта крепления направляющих цепи.

Поддомкрачиваем слегка двигатель, подложив что-нибудь мягкое и плотное под поддон, снимаем правую опору двигателя с кронштейном,

снизу в опоре 2 фиксатора гофры, вынимаем, иначе не дадут высвободить кронштейн опоры. Добираемся до 3-го болта направляющей цепи, выкручиваем его.

Откручиваем болт коленвала, вынимаем ступицу коленвала. Так как звезды распредвалов решил не менять, убираем фиксатор распредвалов, откручиваем крышки, соблюдая последовательность, откладываем их на чистое.

Все фотографируем (записываем) чтобы не перепутать при установке. Теперь вместе с распредвалами тянем вверх и вынимаем цепь со всеми потрохами.
Затыкаем все каналы тряпочками, обязательно! Приступаем к рассухариванию. Универсальный рассухариватель в принципе прост и понятен, но все равно потратил время прежде чем приноровился им пользоваться.

Начал с выпускной группы. Для снятия сухарей пользовался плоской отверткой к которой, повыше, прикрутил магнит от жесткого диска, получилась отличная магнитная отвертка.

Увиденное под клапанной крышкой расстроило — все в лаке, нагар. Пробег вроде небольшой, то ли предыдущие хозяева тянули с заменой масла, то ли залили паленку.

При покупке авто заглядывал в маслозаливной колодец, видел лак, но полностью состояние оценить не мог. Вообще из просмотренных мною около дюжины пыжей, первым был атмосферный, вот тот был чист, я бы сказал идеально, при пробеге в 78 тыс., далее смотрел только турбы, все движки уже были с лаком, какие-то более какие-то менее. Поэтому особо и не смутило меня увиденное через колодец при покупке, но в реальности грязновато… Под выпускным распредвалом грязи больше, оно и понятно. Клапаны прижимал поршнями, поэтому извлекаем фиксатор маховика, но не полностью, чтобы потом проще было вставить, закручиваем обратно болт коленвала вместе со ступицей, проворачиваем коленвал до достижения ВМТ в нужном цилиндре. Чуть сложнее оказались выпускные клапаны первого и четвертого цилиндров, но все получилось, главное ничего не потерял. МСК как и следовало ожидать усталые, плотности нет.

Новые оригинальные, в упаковке оправок для их установки не было, хотя где-то читал, что в оригиналах должны быть…

Ну и без них колпачки садятся нормально, главное аккуратность, досылал их длинной головкой. До чего смог добраться почистил обезжиривателем, но лак и нагар таким образом конечно не убрать, так, чуть-чуть косметики.
Сравнил цепи, износ минимален, растяжение относительно новой визуально 3-4 мм, а то и меньше. На шестернях распредвалов, направляющих цепи износ вообще незаметен.

Засухаривание чуть погеморней, при сдавливании пружины, клапан сдвигается вниз, приходится его поддевать и вытягивать до упора вверх, первый сухарик вроде встает, второй подсунуть посложнее, в общем немного попотел, но все собрал. Вынимаем тряпочки из всех каналов, ничего не забываем.
Выставляем коленвал в сервисное положение, фиксируем его, убираем ступицу, убираем старый сальник коленвала, обезжириваем посадочное место под новый и все внутри.
Собираем "картридж" из цепи, звездочки (обезжирил ее предварительно), двух направляющих, надеваем на распредвалы и все это аккуратно опускаем в "черную бездну" (у кого-то и не черная).

Возвращаем крышки на распредвалы, затягиваем их по схеме и нужными моментами, предварительно смазываем постели, немного масла под крышки, выставляем распредвалы в сервисное положение, устанавливаем фиксатор, поправляем цепь на шестернях. Внизу, вставляем обезжиренную ступицу коленвала, наживляем шестерню новым болтом, вкручиваем три болта крепления направляющих цепи. Вкручиваем гидронатяжитель цепи, возвращаем на место кронштейн и опору двигателя, убираем домкрат из под поддона, затягиваем болт коленвала нужным моментом и углом, впрессовываем новый сальник коленвала.

Убираем все фиксаторы, проворачиваем коленвал на 2 оборота по часовой до сервисного положения, вставляем фиксаторы для проверки фаз, у меня все сошлось с первого раза. Смачиваем цепь маслом, прикручиваем верхний успокоитель цепи, убираем все фиксаторы.

Проверяем еще раз, что все тряпочки из ГБЦ извлекли.
Снимаем со старой клапанной крышки все, что нужно (кронштейн, датчик, патрубок турбины), переносим на новую. Из патрубка турбины со стороны клапанной крышки извлекаем резиновую муфту-уплотнитель, чуть смазываем внутреннюю часть патрубка маслом и он без проблем налезает на новую крышку.

Перед установкой клапанной крышки в углы площадок ГБЦ с правой стороны закладываем немного герметика, взамен счищенного заводского, крепим новую крышку по схеме, нужным моментом. Далее собираем все, что снимали, доливаем по необходимости моторное масло.
При первом пуске двигателя вылез чек, как выяснилось забыл вернуть на место штекер приводного ролика помпы, воткнул, после 5-6 пусков-останова двигателя чек погас, а так при втором пуске движок вышел на ровные обороты, ровное стрекотание, дымность и запах ушли совсем. Инициализацию не проводил, вот думаю делать или нет.
Итоги:
По истечении почти 2-х недель после операции уровень масла не меняется, хотя до замены МСК и цепи, по итогам недельного пробега (300-330 км) приходилось доливать по 200-250 гр. Дыма, запаха выхлопа нет.
Из наблюдений:
При холодном старте в течение первых 20-30 секунд слышен ощутимый подсос воздуха в резонаторе, затем все стихает движок выходит на ровное стрекотание. То ли так всегда было, то ли не обращал на это внимание, не знаю.
Неприятный момент:
Новая, с новой прокладкой клапанная крышка уже начала потеть в районе цепи.

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Пежо 308 замена маслосъемных колпачков головки блока

Известно, что нынешние двигатели радуют автолюбителей мощностью и производительностью, но при этом они имеют и существенные минусы, связанные с заменой деталей впрысковых моторов. Например, серьезным испытанием для кошелька автовладельца Пежо 308 может стать замена маслосъемных колпачков головки блока. Как Вы понимаете, стоит это не дешево, а замена может понадобиться даже у нового автомобиля. Давайте сначала узнаем, когда же необходимо проводить замену маслосъемных колпачков на Пежо 308.

Приобретя новенький Пежо, большинство автолюбителей не обращает внимание на повешенный расход масла. Конечно, подливание 300 г масла раз в месяц не представляет собой сложнейшей и дорогостоящей задачи, но стоит заметить, что бензиновые двигатели EP6 1,6 л. VTi мощностью 120 л.с. могут потреблять до 1 литра масла на 1000 км. Еще в 2009 году компания Peugeot объявила о норме расхода масла в пределах пол литра на тысячу км, а через непродолжительное время, узнав о реальных цифрах расхода от официальных сервисов, подняла уровень рекомендуемого долива еще на пол литра. Как итог, решение проблемы двигателей, отчасти созданных инженерами BMW, не последовало, и на данный момент сотни тысяч автовладельцев Пежо вынуждены с ней мириться.

На деле, даже самые ответственные водители заявляют, что после 100 тыс. км пробега (как раз по окончанию гарантии) ситуация ухудшается: расход масла становится только выше, а выхлопная труба дарит подарок в виде сизого дыма. Оказывается, что в камеру сгорания попадает гораздо больше смазки, чем нужно и это ведет к сокращению ресурса двигателей и прочих деталей. Необнадеживающим фактом является то, что данный инцидент может произойти уже на 50 тыс. км пробега.

Что делают официалы в случае данной проблемы? Обратившись за помощью в сервисный центр, Вам, скорее всего, предложат поменять маслосъемные колпачки. Кроме того, необходимо потратиться на набор болтов и прокладку головки блока цилиндров. Так как разбирать половину мотора дело не из быстрых, специалист заодно посоветует заменить и цепь ГРМ, убив одним выстрелом двух зайцев.

Итак, давайте разберем недорогой способ замены маслосъемных колпачков головки блока Пежо 308 подробнее.

Для начала необходимо произвести снятие резонатора, воздушного патрубка, корпуса воздушного фильтра (только не пытайтесь вытащить фильтр – его нужно сместить вглубь и в сторону вакуумного насоса).

Затем снимите крышку катушек и отключите проводку; выньте катушки. Выкрутите свечи зажигания и снимите крышку ГБЦ. Поставьте метки на цепи и шестернях распределительных валов в точках их зацепления. 1-ый и 4-ый цилиндры установите в высшей мертвой точке. Снимите вакуумный насос, воздушную заслонку, выкрутите натяжитель цепи. Отсоедините успокоитель цепи. Открутите десять винтов и снимите крышки распредвала. Выньте распредвал, цепь оденьте на пластиковую бутыль нужного размера.

Затем снимите коромысла. После этих нехитрых манипуляций возьмите мягкую ветошь и закройте ею все отверстия для свечей и другие полости с целью зашиты двигателя от грязи. Для получения подступа к маслосъемным колпачкам необходимо произвести «рассухаривание» клапана: утопите пружину и выньте «сухарики». Снимите пружину. Пришло время снятия отжившего свой срок маслосъемного колпака и установления новенького. При этом необходимо использовать спец монтажный колпачок, который необходимо вытащить после установки.

В противоположной последовательности установите пружину и зафиксируйте сухарями тарелку клапана. Таким образом осуществляется замена МСК на 1-ом и 4-ом цилиндрах. Затем проверните коленвал на 180 градусов и произведите замену маслосъемных колпачков блока цилиндров на 2-ом и 4-ом цилиндрах. Проверните коленвал до метки на цепи. Установите коромысла и распредвал. Затяните крепления крышек распредвала. Поставьте на место успокоитель. Установите вакуумный насос. Очистив и обезжирив крышки ГБЦ и прокладки, закройте и верните на место все детали двигателя.

Замена маслосъемных колпачков Пежо 3008

Сальники клапанов (маслосъемные колпачки) используются на всех силовых установках автомобилей Пежо 3008. Эти резинотехнические изделия являются элементами газораспределительного механизма, и их задача – препятствовать проникновению масла в зазор между клапаном и направляющей втулкой, а затем в камеру сгорания. Сальники клапанов в среднем выхаживают по 200.000 км, после чего их нужно заменить.

Причины для замены

Замена маслосъемных колпачков Пежо 3008 необходима в том случае, если при работе двигателя стали наблюдаться:

Сизый дым из глушителя.
Повышенный расход масла.
Падение мощности силовой установки.

Попадая в цилиндры, масло нарушает оптимальный процесс горения топливно-воздушной смеси, и поэтому мощность двигателя может снижаться. Чтобы правильно заменить сальники клапанов, нужно обратиться в автосервис «Двиговичкофф». Здесь работают высококвалифицированные автомеханики, которые в максимально сжатые сроки, качественно и недорого поменяют сальники клапанов.

Этапы работ

Сальники клапанов установлены внутри головки блока цилиндров. Замена маслосъемных колпачков Пежо 3008 проходит в несколько этапов:

демонтаж клапанной крышки;
снятие ремня ГРМ;
демонтаж распредвала;
снятие маслоотражающих колпачков с клапанных шоков;
установка новых колпачков;
установка распределительного вала на свое штатное место;
установка ремня ГРМ;
установка клапанной крышки.

Наши преимущества

Сервис «Двиговичкофф» имеет мощную материальную базу, и его штат укомплектован специалистами экстра-класса. Снятие и установка новых маслоотражающих колпачков в этом автоцентре не займет много времени, так как все услуги связанные с ремонтом выполняются профессионально и по доступной цене. Все ремонтные работы проводятся с применением только заводских комплектующих. Своевременная замена маслосъёмных колпачков вернёт расход масла на прежний уровень, обеспечит двигателю хорошую приемистость, а автомобилю придаст более высокие ходовые качества.

Пежо 308 замена маслосъемных колпачков

Меняем маслосъёмные колпачки на Пежо 308 своими руками

О чём идёт речь, то есть, о каком компрессоре, дальше понятно из видео. Штуцер вкручивается в свечной колодец.

Спецоборудование для замены

Нужен компрессор с автоматической регулировкой давления (хотя бы до 5-6 атм.);
Щипцы для съёмки старых колпачков;
Рассухариватель клапанов (ВАЗовский не подходит);

Чертёж фиксатора коленвала

Колпачок с втулкой и без

Когда менять маслосъёмные колпачки и зачем?

Регламента с периодом замены нет;
Чаще всего первую замену производят на пробеге 60000 км;
Нет регламента по затяжке болтов на крышке ГБЦ;
Есть рекомендуемый порядок затяжки болтов на опорах распредвалов;

Это – порядок затяжки

Процесс замены на Пежо 308

За болт, крепящий шкив привода вспомогательных агрегатов, вал проворачивают на 2 оборота;
Каждый распредвал вращают против часовой стрелки на 20-35 градусов, чтобы зафиксировать «фазовращатели». Для захвата используйте шестигранник «Б» (см. фото);

Затянули, прокрутили ещё раз

Поставьте риски на шестернях и на цепи. Затем снимите «успокоитель», отвернув два винта сверху.

Отмечаем положение цепи ГРМ

Теперь обеспечьте натяг, как показано на фото.

Удаляем восемь крышек

На Пежо 308 при замене маслосъёмных колпачков шестерни распредвалов надо фиксировать.

Обе шестерни зафиксированы

Но если шестерня остаётся на валу, она и так зафиксирована цепью.

Чтобы снять выпускной вал, удаляют вакуумный насос.

Вакуумный насос после демонтажа

Чертёж ГРМ, впускной рапредвал

Очень аккуратно нужно удалить 4 пружины изменяемого подъёма. На чертеже они обозначены цифрой «10».

Снимаем оба вала

Чертёж ГРМ, опоры эксцентрикового вала

Вал эксцентрика на последнем шаге нужно тоже удалить. Всё просто – шестерни остались на валах.

Следует снять все коромысла, возможно, вместе с компенсаторами. А дальше:

Цепочка не слетела…

Два «выпускных клапана» без пружин

Сборку ГРМ производят в порядке, обратном всему рассмотренному. Желаем удачи.

Пежо 308 и другие, замена маслосъемных колпачков без снятия ГБЦ. ДВИГАТЕЛИ EP6 И ПОВЫШЕННЫЙ РАСХОД МАСЛА.

ПЕЖО 308, замена маслосъемных колпачков без снятия ГБЦ, Ситроен С4, С3 Picasso и другие, замена маслосъемных колпачков, Пежо 3008 замена маслосъемных колпачков.

Мы без проблем меняем маслосъемные колпачки Пежо или Ситроен, не снимая головку блока цилиндров (ГБЦ) с двигателя. Эта процедура не только устраняет “масложор”, но и прилично экономит бюджет мероприятия, если сравнивать его с традиционным методом замены маслосъемных колпачков. Расскажем об этом немного подробнее.
Обычно при пробеге, перевалившем за 60000 километров, наши любимые двигатели EP6 начинают жрать масло. Если во время гарантийного периода расход масла не превышает 1 литра на 15000 километров, то после окончания гарантии расход масла плавно возрастает и доходит порой до 1 литра на тысячу километров. Люди, которые привыкли не открывать капот и ездить от ТО до ТО у дилеров, не проверяя уровень масла, порой даже не подозревают, что масла в двигателе их машины уже, может быть, и нет. Куда же девается масло? Основная его часть уходит через “задубевшие” маслосъемные колпачки и сгорает в цилиндрах. Уходить масло может и через текущие прокладки клапанной крышки, через прокладку вакуумного насоса, а то и через сам насос, также через прокладку корпуса масляного фильтра, сальник коленвала и через гидронатяжитель. Часто масло подтекает даже через электромагнитный клапан масляного насоса и стекает “на улицу” по проводу прямиком на нижнюю опору двигателя. Она, как вы уже догадались, тоже от этого “не в восторге” и вскоре разваливается.
Прежде всего, необходимо устранить все внешние утечки масла. Если расход не уменьшился, предстоит ремонт ГБЦ.
К нам постоянно приезжают новые клиенты, у которых закончился гарантийный срок на машину и они решили больше не ездить к официалам. Так вот, у большей части из их машин на масляном щупе либо вообще нет масла, либо его сильно не хватает. И без того мрачная картина усугубляется тем, что датчик уровня масла на EP6 выдает неправильные показания и работает некорректно.
Когда он “раздупляется” и сообщает хозяину машины, что надо проверить уровень масла, в моторе обычно не хватает уже около 2 литров.
Для справки – немного страшилок о том, к чему приводит либо недостаток масла на EP6, либо его редкая смена. Прежде всего, страдает головка блока цилиндров и механизм газораспределения. Быстро изнашиваются постели распредвалов, вытягивается цепь, “убегают” фазы”, изнашиваются шестерни механизма подъема клапанов. Смолистыми отложениями забиваются масляные каналы в “головке”, клапаны, подающие масло к поворотным муфтам распредвалов. Нарушается состав топливовоздушной смеси. Мотор начинает “колбасить”, дальше все это тянет за собой выход из строя катализаторов и кислородных датчиков и т.д и т.п. Именно с этого и начинается превращение некогда безотказной машины в “ведро с гайками”, которое все время просит денег и времени. Между тем, простое правило избавит вас от лишней головной боли и трат.
Если ваш двигатель EP6 “пробежал” уже больше 50 тысяч, не ленитесь хотя бы раз в неделю проверять уровень масла в двигателе и доливать в мотор масло. Благо процедура не занимает и 5 минут, справится с ней даже далекая от техники девушка. Для наших клиенток, которые не сталкивались раньше с такой проблемой, мы проводим бесплатный курс по проверке уровня масла и по его доливке. -)

Мы можем поменять маслосъемные колпачки и без снятия “головки”. Это сэкономит вам приличную сумму, цена за такой ремонт будет примерно втрое меньше дилерской.
Однако, довольно часто головку все же приходится снимать, особенно это касается турбомоторов EP6DT, на которых клапаны покрываются нагаром.

Добавить комментарий Отменить ответ

Читайте также: