Резерв пневмы киа мохаве своими руками
Обновлено: 05.07.2024
KIA MOHAVE
Во многих автомобильных журналах лавиной прошли статьи о КИА Мохаве. Большой, рамный, сдержанный дизайн, тяговитый 3-х литровый дизель - ну как тут не порадоваться в нашем безрыбном 21-ом веке.
И вот нахожу такой вот отзыв:
Может мне перестать наводить грусть — тоску . а писать в духе наполовину полного стакана ? Я вот по -моему и фильтр масляный нашел…и уровня масел в порядке, только в заднем…мосту чет похоже на серебрянку(немного)-блин, опять сорвался…В пятницу поеду к дилеру ставить пороги — мож там хватну позитивчику…Да, звонили с КИА МОТОРС РУС(опрос) — мы типа счастливы что вы купили Мохав, как вас обслужили и т.д. — они то счастливы, а я еще не понял своего счастья, видимо позже…
Далее…
Вчера заезжал к местному(воронежскому)дилеру, брал Мохав на тест-драйв — точно так-же все гремит сзади на кочках, асфальт был немного сырой- со скорости 70 км. вдарил по тормозам в пол — захрупала АВСом-думаю штатная резина сильно не айс по дождю… — Соренто со 120 в пол на Данлопе не трещал…
Видел Соренто Р дизель за 1 452 000(продан), бронза, — ОБАЛДЕЛ от качества и красоты внутренней отделки(дешевые-другие совсем) — Мохав и рядом не валялся, мммм…гораздо скромнее, хотя флагман…
Продолжу.
Вот еще что — достало уже — садишься в Мохав, берешся за руль — и из шва оплетки руля вылетает струя какой-то ПЕРХОТИ, вся торпедо в белой перхоти — и не кончается собака…Че за хрень…Намазать Хэд-энд-Шолдерсом что-ли руль…
Тормоза на Мохаве —
На 70 км. сработала АВС, значит тупо заскользили колеса по чистому асфальту — какие тут могут быть рассуждения о чувствительности Замедляется хорошо и адекватно — резина НЕ ДЕРЖИТ по сырому(Нексен — что вы хотели…) Заменил бы чем, но эту куда девать, хрен продаш наш размер…
Теперь о регулировке подсветки приборов.Вы думаете, что если бы была кнопка регулировки подсветки, я бы ее не нашел. НЕТУ ее нигде, собакоеды съэкономили, решили — нечего баловать… Видимо в Корее решили, что в России по темнушке не ездют…А вышеприведенная кнопка может регулировать обычную подсветку приборов с лампами, а вот в Супервижне уж не газоразрядные ли трубки стоят на подсветке ? А как вы знаете, они либо горят — либо не горят, т.е. не регулируются…Но сейчас в мануале прочитал, что и на супервижне если крутилка стоит сбоку, значит регулируется, но вот каков механизм, что докупать? И обидно конечно что на этой мелочи ценой 5 долларов съэкономили.
Народ, вот вопрос — кто езил на Мохаве — Может после Сорика не могу отделаться от впечатления(по звуку),
что при разгоне мотор "как бы троит"(на холодную) и фыркает, как будто сечет из под например прокладки глушителя, или из под кривой головки — че за очучения? Мнительный я стал… Может это нормальный звук 6 горшков ? Кто сможет — послушайте на тесте…
Kia Mohave был создан, чтобы приблизиться к элите класса среднеразмерных внедорожников. Проектные работы над новой моделью длились 29 месяцев и стоили 245 миллионов долларов США. Основным рынком сбыта стала Северная Америка, где внедорожник получил название Borrego.
В Европе Мохаве не продавался. Для России его собирали на калининградском «Автотор» методом крупноузловой сборки из машинокомплектов, поставляемых из корейского Хвасона.
Размеры кузова 7-местного рамного внедорожника составляют 4880х1950х1810 мм, колесная база - 2895 мм, а заявленный клиренс - 217 мм. Впрочем, при наличии металлической защиты картера двигателя дорожный просвет под ней не превышает 185 мм.
Создатели уделили большое внимание функциональности авто, который уже в стандартной комплектации предлагался с тремя рядами сидений, вмещая до 7 человек. Третий ряд легко сложить, тем самым увеличив место в багажнике.
Кроме того, инженеры приложили все усилия, что бы сделать Мохав одним из самых безопасных автомобилей в сегменте, обеспечив высочайший уровень активной и пассивной безопасности. Подтверждение тому – максимальные 5 звезд в краш-тесте по версии американского национального управления безопасностью дорожного движения NHTSA.
В стандартную комплектацию вошли: передние и боковые подушки безопасности, шторки, ABS с EBD, система стабилизации ESP и антипробуксовочная система. Новинкой оказались системы помощи при подъеме (HSA) и спуске с горы (DBC), очень полезные в труднопроходимой местности.
Двигатели
Для российских покупателей были доступны 6-цилиндровые моторы – 3-литровый турбодизель и бензиновый атмосферник емкостью 3,8 литра. 3.0 CRDi V6 E-VGT развивал мощность 250 л.с. и 540 Нм крутящего момента, а 3.8 V6 – 275 л.с. и 369 Нм.
Киа Мохаве с бензиновым 3.8 получили наименьшее распространение. Некоторые владельцы сетуют на шумную работу двигателя в первые секунды после холодного запуска, что порой сопровождается загоранием лампы низкого давления масла. К сожалению, попытки решить проблему заменой маслонасоса, клапанов системы VVT или цепного привода ГРМ, оказываются тщетными. Спустя время симптомы возвращаются. Впрочем, печальных последствий после подобных проявлений пока не зафиксировано.
Тем не менее, цепь ГРМ иногда оказывается растянутой уже после 150 000 км. Для ее замены придется раскошелиться на 25 000 рублей.
Цепной привод 3-литрового дизеля более долговечный. В целом, серьезные проблемы с турбодизелем встречаются редко.
По прошествии 150-200 тыс. км может захандрить блок свечей накала. Цена оригинального блока - около 18 000 рублей. Сэкономить можно, взявшись за ремонт – необходима перепайка проводников.
Порой из-за износа подшипника отказывает вискомуфта вентилятора системы охлаждения. А перебои в работе турбины могут возникнуть из-за забившегося шламом датчика давления наддува, расположенного во впускном коллекторе.
Коробка передач
Все АКПП созданы ZF. Многие владельцы Mohave с самого начала жаловались на грубые переключения (толчки). Первое время, в случае обращения в сервис с подобным поведением коробку меняли по гарантии. Позже производитель докопался до причины – дефектные электромагнитные клапаны. В итоге, реанимировать автомат стали путем замены соленоидов (две штуки по 9-10 тыс. рублей). Работа в стороннем сервисе оценивается в 7-8 тыс. рублей, а вместе с заменой масла общие затраты составят 30-35 тыс. рублей.
Система полного привода
В Америке корейский SUV предлагался как с задним, так и с полным приводом. Российские вариации Мохава были, как с подключаемым полным приводом (базовые версии), так и с постоянным. Трансмиссия имеет несколько режимов работы – автоматический, постоянный 4Н или пониженный 4L.
Штатная раздаточная коробка разработана Borg Warner. Проблемы с трансмиссией могут возникнуть из-за отказа моторчика раздатки (16 000 рублей).
Подвесной подшипник карданного вала изнашивается после 100-150 тыс. км. Оригинальный идет только в сборе с карданом, что, конечно же, дорого, поэтому после небольших доработок устанавливают аналог (3000 рублей).
Вибрации в трансмиссии могут быть вызваны неисправными крестовинами карданного вала (900 рублей за аналог). Ряд машин корейской сборки затронула сервисная акция по замене переднего кардана (25 000 рублей).
При больших пробегах встречается износ шлицевого соединения промежуточного вала в месте соединения с внутренним ШРУС. Новый промежуточный вал можно купить за 32 000 рублей, а внутренний ШРУС – за 10 000 рублей.
Ходовая
Помимо пружинной подвески на задней оси использовалась пневматическая. Многим владельцам не нравится мягкость хода (обычно на пружинах), и они прибегают к переделкам. Одни внедряют пневмоподушки и на переднюю ось, а другие, в погоне за надежностью, избавляются от задних пневмобаллонов, устанавливая пружины.
Наиболее уязвимое место в штатной пневмоподвеске – датчики положения кузова (6000 рублей). Они могут подвести после 50-100 тыс. км, что приводит к сбоям в работе подвески. Чаще всего виноваты разъемы (1800 рублей), пропускающие влагу, из-за чего коррозируют контакты. Специалисты рекомендуют в целях профилактики герметизировать разъемы датчиков пневмы.
Пневмобаллоны (от 11 000 рублей за аналог), как правило, ходят 150-200 тыс. км. Блок клапанов подводит редко (24 000 рублей).
Передние ступичные подшипники доводится менять на отрезке 80-120 тыс. км. Подшипник обойдется в 1600 рублей плюс 1500 рублей работа по замене. С 2014 года стали устанавливать ступицы со встроенным подшипником.
Ресурс амортизаторов и рычагов - порядка 100-150 тыс. км. Во время замены нижних передних рычагов или регулировки развала задних колес возникают сложности из-за прикипания болтов.
В рестайлинговых Mohave (с 2017 года) наблюдается закусывание руля при резком вращении во время разгона. При обращении в сервис дилеры меняют насос гидроусилителя, но проблемы это не решает. Пытливые умы докопались до истины. Причина в конструкции нового насоса. Он отличается лишь одной деталью – уменьшенным редукционным клапаном. После рассверливания клапана недуг отступает.
Другие проблемы и неисправности
С возрастом следы коррозии можно обнаружить в районе хромированных накладок на капоте и крышке багажника. Беспокойство может вызвать и коррозия вин кода, выбитого на раме.
К 100-150 тыс. км становятся заметны потертости на руле, а на водительском сиденье продавливается подушка, и появляются заломы.
По электрической части обычно подводят датчики ABS, точнее – проводка. В результате, отключаются АБС, ЕСП и система полного привода.
После 100-150 тыс. км нередко выходит из строя моторчик замка крышки багажника. Он идет только в сборе с замком стоимостью 15 000 рублей. Существенно сократить затраты на ремонт поможет «китайский» электромотор, приобретенный в интернете за 500 рублей.
Со временем сдается камера заднего вида (1400 рублей за аналог), либо может потухнуть экран головного устройства штатной мультимедиа. Новая «магнитола» стоит астрономических денег – 176 000 рублей. Восстановить работоспособность дисплея смогут в радиомастерской после замены сгоревшего процессора или памяти (5-6 тыс. рублей).
Из мелких неисправностей можно отметить отказ светодиодных огней повторителя указателя поворота в боковом зеркале (3000 рублей).
Спустя 100-150 тыс. км нередко подводит обгонная муфта генератора (1600 рублей).
Через 7-8 лет сгнивают трубки системы кондиционирования заднего контура (16 000 рублей с работой). Вскоре сдается и вентилятор радиатора кондиционера (от 2000 рублей за аналог).
Стоит ли покупать?
Несмотря на злоключения, многие владельцы Киа Мохаве остаются верны своему выбору, меняя состарившийся внедорожник, на такой же, но посвежее. И тому есть разумное объяснение. Kia Mohave не столь проблемный, как может показаться после прочтения обзора. А соотношение стоимости к затратам на обслуживание и ремонт вполне укладывается в рамки разумной достаточности.
Установка резерва пневмы.
Собственно, маст хэв для любого пневмовода. Заключается в добавлении возможности нагнетать в подушку воздух колёсным компрессором.
Технически — в воздушную магистраль каждой подушки помещается тройник с отводом под ниппель. Сложность заключается в том, что стандартная трубка 6/4, а на Мохаве — 6/3.
Что нужно: прямые руки из плеч.
1. Покупаем необходимое. Возможны варианты. Я взял то, что практически попалось под руку. Бюджет 1,5-2тыс.р.
2. Снимаем запаску. Вынимаем инструментальный ящик (4 гайки на 10).
3. Режем магистрали ОЧЕНЬ острым ножом на прямых участках. Я делал это вблизи блока клапанов и левой подушки. На разрезанных концах снимаем защитную резиновую трубку с поверхности пластиковой на длину 20-30мм.
4. Рассверливаем сверлом на 4 (а лучше на 3,5) родные трубки на глубину 10мм.
5. Греем трубки феном перед посадкой на штуцеры тройников. Кабанам типа меня можно не греть. Сажаем трубки на штуцеры тройников до упора, затягиваем гайки. Тройники при затяжке обязательно держать чем то, чтобы момент затяжки не передавался на уже прикрученные трубки. Я держал переставными клещами.
6.На трубки, выводимые в салон, надеваем какую либо защиту от перетирания (в данном случае старый заливной шланг от стиралки).
7. Протаскиваем трубки в левую нишу багажника, надеваем ниппели. Соблюдать радиусы перегиба трубки не меньше допустимых (в паспорте на трубку, у меня — 30мм)!
Недурно будет обработать тройники водоотталкивающим составом.
Теперь можно накачать подушку самому если (как всегда неожиданно) нагнулся датчик или (тьфу-тьфу) компрессор. Перед этим необходимо будет выдернуть разъем из блока управления под водительским сиденьем. Рабочее давление подушки — до 4атм.
Все представленное — ИМХО. У меня у самого к себе есть претензии. Можно было бы найти трубку и тройники Camozzi, наверное это было бы лучше.Трубки можно провести не через резинку проводки, а через жабры вентиляции в левой нише. Но, как сделал, так сделал. Улетел на Алтай, через недельку посмотрим, есть ли утечка ;-)
Пробираемся через казахскую пустыню на Kia Mohave
Kia Mohave приехал в Россию из Америки, но ездовые повадки у машины вполне европейские.
Подскок на трамплине, и Kia Mohave отправляется в полёт. Экипаж в невесомости, а багаж, включая два купленных к ужину арбуза, прилипает к потолку. Жёсткое приземление, удар о гребень следующей волны — и очередная порция мата летит в адрес казахских дорожников. Участок трассы с поэтическим названием Сухая река едва не закончился для нас переворотом через крышу. А всё потому, что презентацию Mohave решили провести там, где о хорошем асфальте слышали только от депортированных на родину гастарбайтеров.
Трудно поверить, чтобы в российском представительстве KIA не догадывались, какие испытания ждут журналистов и технику во время пробега из Байконура в Астану. И тем не менее организаторы решились на эту авантюру. Инцидент на Cухой реке — лишь маленький эпизод в бесчисленной веренице опасных ситуаций, подстерегавших нас в пути. От самого близкого к звёздам города до столицы Казахстана шесть экипажей прошли полторы тысячи километров.
До прилёта на Байконур меня не покидало чувство предстоящей встречи с космосом. Правда, я уже знал, что на запуск космического корабля, предусмотренный программой, не попадаю: меня включили в поездку в последний момент. На режимный объект с кондачка не попасть. Но воображение рисовало ни на что не похожий город, где буквально каждый может запросто прикоснуться к Вселенной — достаточно протянуть руку. Все ходят под звёздным дурманом, задрав головы, а бабушки на лавках спорят лишь о том, кто же тот гад, недотянувший шнурок на левом ботинке Юрика Гагарина.
Умозрительный Байконур растворился уже по пути из реального аэропорта. Автобус без кондиционера долго ехал с распахнутой дверцей, а водитель без пауз трещал по мобильнику, миксуя казахский язык с русским матом. Город по прихоти архитектора Ниточкина порезан на жилые кварталы абсолютно прямыми улицами — по ним, сигналя, снуют таксисты на старых иномарках. Даже в начале октября здесь невыносимо жарко. Потому к казахской юрте сбоку пристроен импортный кондиционер.
Но меховые чехлы «умри, боковой airbag!» на передних креслах Audi Q7 — это тоже нормально для здешних широт. Байконур ещё не Казахстан, утверждают местные жители, и, увы, не космос. Средняя зарплата рабочего — шесть тысяч рублей (именно рублей, не тенге), а большие начальники с космодрома получают в районе пятнашки. «Настоящий космос начинается там, — сильно подвыпивший казахский дядька показывает рукой куда то вдаль. — В Астану поедете, однако? Тогда держи ушки на макушке — пустыня ошибок не прощает».
Казахская пустыня. Выжженная солнцем степь от горизонта до горизонта. Убитая перепадами температур дорога предательски пустынна: для короткого перекуса сухим пайком необязательно съезжать на обочину. Можно устроить ланч прямо на проезжей части, с вероятностью сто к одному вас не потревожат проезжающие машины. Между прочим, Mohave тоже пустыня, только калифорнийская. Так что автомобиль Kia Mohave здесь вроде как свой в доску. Правда, в Америке Kia Mohave уже полгода продаётся под именем Borrego. И получается, что этот автомобиль в качестве новинки — только для нас. В Европе продавать Mohave даже не собираются.
Итак, Mohave — не совсем новый. И говоря, не совсем внедорожник. Пуcть кузов тут покоится на мощной раме, а в трансмиссии есть понижающий ряд. Но никаких механических блокировок у «корейца» нет — только их электронная имитация. Подвески независимые, причём задняя может быть не только пружинной, но и пневматической. Немалые свесы ограничивают геометрическую проходимость, а дорожные шины — «зацеп» вне асфальта. На мой взгляд, Kia Mohave — ещё один полноприводный кроссовер, решивший переплыть океан.
На российском рынке Mohave появился по имиджевым соображениям. Лямку внедорожного флагмана до сих пор тянул среднеразмерный Sorento, а теперь у обеспеченных поклонников марки (как бы забавно это ни звучало) появилась ещё одна степень свободы в удовлетворении личных амбиций. В самом деле: раз уж пятиметровый покоритель пустыни продаётся под маркой KIA в Америке, почему бы не попробовать продавать его ещё , например в России. Mazda и Honda с Пилотом и проторили эту тропинку.
Правда, бремя флагмана для Mohave может оказаться непосильным. При немалых габаритах у машины абсолютно заурядная внешность. Образ сух, как супчик быстрого приготовления, где вкус и запах разложены по разным пакетикам. Взгляд цепляется разве что за крупную головную оптику, блестящий фасад радиаторной решётки да фаску, снятую с боковых окошек. Они, кстати, напоминают о главном конкуренте — Mitsubishi Pajero — и здорово ухудшают обзорность при маневрировании задним ходом.
Конкуренты — не только уже упомянутые «четвёртый» Pajero и Honda Pilot, но и Nissan Pathfinder, и родственный Hyundai ix55. А равняются корейцы на Тойоту Prado. В представительстве фирмы KIA не отрицают, что догнать «японца» по продажам вряд ли удастся, а поспорить за второе-третье место в классе Mohave вполне по силам. Благо в рукаве у «американца» есть как минимум два сильных козыря: вместительный салон и современные силовые агрегаты.
В арсенале машины два двигателя V6: бензиновый объёмом 3,8 л и трёхлитровый турбодизель с пьезофорсунками и общей топливной рампой. Последний мотор корейцы называют ни много ни мало лучшим в классе. И надо признать, если и приукрашивают, то самую чуточку. Момент в 539 Н•м, доступный уже при 2000 об/мин, одинаково уверенно вытягивает тяжёлую машину на любом покрытии. Ради эксперимента я даже отправился на покорение выбранной организаторами горной вершины не на понижающей передаче, как было рекомендовано, а просто принудительно включив первую. Располосовав фарами степной закат, машина взяла высоту.
В паре с дизелем работает шестиступенчатый «автомат», огорчающий лишь небольшими задержками при старте с места и обгонах. В режиме kick-down слишком много времени уходит на поиск подходящей передачи. На пустынных казахских дорогах это не доставляет особых хлопот. Но там, где движение поплотнее, к американским настройкам трансмиссии придётся привыкать. Зато плавность переключений прямо-таки вариаторная. О смене ступеней говорят только колебания стрелки тахометра и смена тональности гудения двигателя.
Впрочем, это и не назовёшь. Звук мотора пробивается в салон ненавязчивым интершумом, где жёсткие дизельные нотки уловимы только в переходных режимах. Шумоизоляция в Mohave вообще тянет на пятёрку с двумя жирными плюсами. Не слышно дороги, не стучат по колёсным аркам камушки, в салоне можно общаться, не повышая голоса.
Бензиновая «шестёрка» уступает дизельной в тяге, но работает ещё тише и ровнее. Тут более быстрый отклик на акселератор, а рабочий диапазон в полтора раза шире. В целом отличный мотор! Однако он агрегатируется только с пятиступенчатым «автоматом». Этот тоже настроен на комфортную смену передач, но задержки более заметны. Расклад по расходу топлива также не в пользу бензина: в одних и тех же условиях бортовой компьютер бензиновой машины показывал более 18 л/100 км против 14 л у работающей на солярке.
Конкретная нестыковка с паспортными данными (на средний расход бензиновой версии не превышает 11,6 л в смешанном цикле) частично объясняется нашим темпом — идём хорошо за сотню. Но как подсказывает здравый смысл, гигант — под два метра ростом, косая сажень в плечах — не может быть экономичным, как седан . Да ещё с сильно задемпфированным акселератором. Продавливаешь педаль газа на полхода, и Mohave не спеша отчаливает от перекрёстка. Добавляешь ещё, и автомобиль, словно опомнившись, устремляется в погоню за стрелкой тахометра. Как уж тут дозировать тягу и беречь топливо?
И откуда такие показатели разгонной динамики? Восемь с половиной секунд до 100 км/ч у бензиновой модификации — это лишь на одну десятую медленнее моей двухлитровой Фиесты ST! Дизель, по паспорту, также должен укладываться с запасом в десять секунд. Ох, вряд ли. На деле Mohave, с каким бы мотором он ни был, не производит впечатления динамичной машины.
Чем подкупает Mohave, так это размерами салона. Экипаж из четырёх человек на тесноту не жалуется, а случись нужда разложить третий ряд сидений (входят в базовое оснащение), ещё два пассажира не почувствуют себя лишними. В походном состоянии кресла третьего ряда прячутся в подполье багажного отсека, освобождая ровное дно коробочки объёмом почти в кубометр. Четыре чемодана, кофры с теле- и фотоаппаратурой, сумки с сухим пайком и те самые два арбуза общим весом в тридцать килограммов укладываются в багажник Mohave «под шторку».
Американским духом в интерьере, как ни странно, не пахнет. Центральная консоль — реплика фольксвагеновской, на оптитронной приборной панели — почти тойотовский «пятачок» маршрутного компьютера. Всё разделено по функциональным зонам, интуитивно понятно и выглядит весьма недурно. Жаль, что усесться удобно водителю светит только в самом навороченном варианте — Premium, где, кроме рулевой колонки, можно подогнать под себя и педальный блок.
В машинках попроще педали не двигаются, а руль регулируется только по углу наклона. А если изучать интерьер Mohave с пристрастием, то за аккуратной подгонкой деталей нетрудно разглядеть азиатскую экономию: мягкий верх — жёсткий низ, гладко на вид — шершаво на ощупь. В результате даже щедрый на опции Premium на премиум не тянет.
С Байконура стартую как раз за рулём такого «премиума». Помимо прочего, здесь пневмоподвеска и адаптивные амортизаторы. Первая сотня километров повергает в шок. Монотонный пейзаж совершенно плоской безжизненной пустыни разбавляют лишь минареты казахских кладбищ. Помятая временем, жарой и морозами (столбик термометра достигает в степи отметки в обе стороны) лента федеральной трассы бьёт в руль вздыбленным асфальтом. Худшее покрытие, как назло, — на самых опасных участках. Случись попасть в передрягу, никто не придёт на помощь. Скорой ждать бесполезно, связь с цивилизацией отсутствует в любом виде. Многочисленные памятники вдоль дороги недвусмысленно напоминают о чьё лихачестве или просто о невезении.
Нам, конечно, легче, чем случайному путнику: идём караваном в шесть машин. В каждой — дальнобойная рация и спутниковый навигатор, изредка страдающий провалами памяти. На убийственный колорит местных дорог вскоре перестаёшь обращать внимание и валишь по пустыне на все деньги, укладывая стрелку спидометра в правый сектор шкалы. Предостережения подвыпившего казаха вспомнились километров через триста. На одной машине уже пробит радиатор: слаба защита моторного отсека, а магистраль системы охлаждения расположена слишком низко. Хуже, что кончился асфальт. Совсем! Дальше — сто пятьдесят километров укатанной грунтовки, и это — обычный казахский тракт.
Местами грейдер на удивление ровный, пневматика Mohave отлично сглаживает мелочь гребёнки. Такая подвеска лучше гасит возмущения от неровностей, чем пружинная. Меньше трясёт на колдобинах, проще удерживать автомобиль после бесчисленных подбросов. Да и пробои, от которых страдали все экипажи «пружинных» машин, были нам неведомы. На гладких участках хорошей звукоизоляции это напрочь отбивает чувство скорости, и возникает ощущение, что Mohave просто быстро стоит на месте. В результате убаюканный на пневмоопорах вестибулярный аппарат едва успевает отдать команду на торможение перед очередным трамплином, дабы не вспахать пустыню бампером.
Хуже то, что рулевое управление Mohave с пневмоподвеской сильно напоминает старые американские седаны. Ни чёткой околонулевой зоны на руле, ни сколько-нибудь внятной обратной связи при увеличении угла поворота баранки. На прямиках это отчасти облегчает жизнь водителю, освобождая руль от паразитных подруливаний. Но размотать автомобиль «пустым» рулём на разбитой дороге куда проще, чем поймать его. Не зря поэтическое название злополучного «спецучастка» было трансформировано из Сухой реки в Мокрые штаны.
К счастью, машины с аналоговой подвеской, хоть и проигрывали адаптивным в плавности хода, управлялись гораздо понятнее. Рулевое управление здесь вполне информативное даже по европейским меркам, хотя никакой адаптации для поставляемых в Россию внедорожников не предусмотрено. Россияне, уверяют в представительстве, будут ездить на тех же автомобилях, что и американцы.
Лишённая пневмоподвески машина меньше кренится в виражах, и, наконец, пружинный ход даёт более реалистичную картинку происходящего. Хотя лететь на всех парах, не разбирая дороги, уже не получается — за двести километров после пересадки на «непремиум» средняя скорость нашего экипажа упала почти вдвое. Пробои, пробои, пробои.
И всё же несмотря на потерю в комфорте, машина с обычной подвеской понравилась мне больше. В результате полуторатысячного пробега у меня выработалось стойкое отвращение к пустыне, зато сложилось представление о том, каким должен быть оптимальный по цене и по оснащению внедорожник (или скорее всё же кроссовер) Kia Mohave. Под капотом — турбодизель, в салоне — селектор шестиступенчатой гидромеханики, подвеска — со старыми добрыми пружинами. Дёшево, сердито, а главное — сухо.
Тест драйв KIA Mohave –
"Эволюционный держите шаг"
Политологи говорят, что человечество устало от революций. Как будто на нашем веку они случаются, что ни день… Есть и другое интересное мнение: революционные преобразования, случившиеся недавно в обществах и государствах, несмотря на всю благость прокламируемых целей, обычно не ведут к лучшему. Старое разрушается, а новое не может даже повторить его успехов, не говоря о достижении новых. И тем не менее, многим так хочется «до основанья, а затем. ». Особенно в автомобильной сфере. Ну когда ж наконец эта старая добрая классика волшебным мановением превратится в звездолеты! Завтра мы затоскуем о ней, но сегодня сердца требуют перемен
Рамный внедорожник Kia Mohave еще в 2017-м выглядел этаким бронтозавром автомобильного мира. Дизайн, конструкция, интерьер — всё в нём воспринималось, как со школы навязшие в зубах хрестоматийные произведения. «Все счастливые семьи похожи друг на друга. » или «Мой дядя самых честных правил. ». Вроде, всё правильно, и семейное счастье мало изменилось за столетие с лишним, и честные правила благородных дядей. Но, откуда ни возьмись, появились всякие «буревестники», мятежно ищущие бурь. И вот — пожалуйста: рама — это архаизм, «понижайка» — для тех, кто ездит там, где тебя никто не видит. Словом, «песня про зайцев, Сеня, это не актуально».
«Калиброванные» фары
К огромному счастью — думаю, не только моему — «бронтозавр» Mohave выжил. Более того, эволюционировав к лучшему, сохранил, так сказать, харизму. Остался классикой, пусть слегка осовремененной. Кто-то удачно направил его вектор эволюции, а ведь могло быть как-то иначе. Вспомним, что потомками гигантских и могучих тираннозавров-рексов стали куры, которых и за птиц в приличном обществе не держат.
Основные размеры, пропорции и абрис кузова практически остались прежними, однако модель получила новый капот, передние крылья и дверь багажного отделения. Эта дверь, приобрела, к слову, электропривод — сообщаю не без гордости, что я это предвидел в то время, когда на тесте Motorpage был Mohave предыдущего поколения. Теперь больше не надо ни поднимать ее, прикладывая усилия, ни виснуть на ней для закрытия. Удобно, современно, солидно.
Также угадал я появление на обновленном автомобиле электронного «ручника» взамен ножной педали. Тем более странно было увидеть эту педаль на новом кроссовере Sorento, уж куда как более модерновом. Электроника в Mohave распускает «ручник» мгновенно, стоит тронуться с места, и это происходит независимо от того, пристегнут водитель или нет (бывают такие сверхпредупредительные системы). Правда, при включении режима P в трансмиссии машина сама на «ручник» не ставится (такие устройства тоже есть).
Из внешних деталей , конечно, поражают фары. Этакие четырехствольные «базуки», по-другому о них не скажешь. Похожие приборы мне уже довелось увидеть на китайском GAC G8, однако «поднебесной» прерогативой их вряд ли назовешь. Приглядитесь хотя бы к кроссоверам Kia Sportage – у них аж два разных дизайна фар, и все щетинятся диодными «стволами» разных калибров.
Дополнительные подножки кузова сохранили прежний «рифленый» рисунок поверхностей, но загляните внутрь автомобиля — и прежний Mohave вы не узнаете. Интерьер остался прежним только в плане солидности, качества, благородства. Декоративные вставки выглядят гораздо более деревянными, чем прежде. Кожа отделки сидений и других деталей, может быть, не отличается сверхнежностью, но вспомним: Mohave все-таки внедорожник. Хотя может «шикануть», наряду с черной, еще коричневой и серой гаммой отделки салона. Подогрев и вентиляция передних кресел сохранены. Более того, в морозы подогревы водительского кресла и руля включаются автоматически. Во время предыдущего теста, имевшего место летом, я высоко оценил вентиляцию кресла, теперь беззастенчиво хвалю греющий элемент сиденья. Хотя в такую стужу руль можно было бы сделать и погорячее…
Раз уж зашла речь о погоде в доме, сразу назову единственную серьезную претензию к этому автомобилю, которая возникла у меня. Его салон очень уж долго прогревается, когда температура за бортом зашкаливает за -20. Мне возражают: у него же под капотом дизель, а тот и сам греется долго, на холостом ходу — чуть не до бесконечности. Да, согласен. Но при этом ехать-то автомобиль способен, как прогретый, без проблем, это раз. И второе. У меня собственный автомобиль — дизельный пикап, далеко уже не молодой, в этом году ему исполнится 10 лет, так вот у него тепло от «печки» начинает поступать быстрее. Причем, знаю, «печка» уже давно капризничает, по-хорошему, ее блок управления надо бы заменить. Однако вот еще одно сопоставление: если в своем пикапе я никогда не выставлял температуру в салоне выше +24, поскольку этого хватало в любой мороз, то в Mohave и показателя +26 было маловато.
Конечно, эти градусы весьма относительны, и к «печке» любого автомобиля надо приноравливаться, будь то премиальная модель или бюджетная. Но вот еще разница: в прошедшие недавно холода мой пикап и тестовый Mohave стояли во дворе дома всего в нескольких метрах друг от друга, при этом мой автомобиль индицировал температуру на два градуса ниже, чем «подопытный». При этом второй пускался в разы увереннее. Нажимаешь кнопку Start, ждешь всего-то несколько секунд (в углу панели приборов загорается символ включенных спиралей накаливания), и все, мотор начинает тарахтеть. Пусть сначала, может быть, на пяти цилиндрах, но очень скоро в работу вступают все шесть. А на моем пикапе мне приходится поворотами ключа зажигания активировать свечи накаливания шесть раз, а то и больше. И после пуска его мотор рычит намного громче. Но вот «печка» более дружелюбная.
Регулируется температура в салоне Mohave симпатичными клавишами, «качающимися» вверх-вниз. Спереди — две зоны контроля, сзади тоже есть регуляторы, но нет указателя температуры. Снова не могу не сравнить внедорожник с кроссовером Sorento: при семи местах в салоне второй автомобиль предлагает седокам третьего ряда пульт управления кондиционером и эффективностью вентиляции, а в Mohave там его нет, но есть пульт для обитателей второго ряда, что отсутствует в кроссовере.
По габаритам салона внедорожник практически идентичен кроссоверу, однако имеет чуть более широкий третий ряд. И багажник при семиместной конфигурации у него немного больше. Части второго ряда сдвигаются вперед-назад, наклон спинок регулируется, а просочиться на третий ряд можно как с правой стороны автомобиля, так и с левой.
Центральный дисплей мультимедиасистемы в Mohave возрос при обновлении до впечатляющих 12-ти дюймов. Когда-то таким мог похвастаться только премиальный внедорожник Lexus. Дисплей в «корейце» сенсорный, информации в памяти много, привыкание тоже потребуется. Например, найдя во время стоянки раздел меню, демонстрирующий данные о поездке, я решил сфотографировать его после следующей остановки, однако… потерял и вторично найти не сумел. Тем не менее, такой раздел существует, аналогично модели K5. Дисплей в ней, похоже, аналогичный.
Sport отложим до весны
Также не решился на скользкой дороге использовать режим Sport. А нескользких дорог мне во время данного теста, собственно, и не встретилось. В городе приходилось преодолевать раскисшую от реагентов грязную кашу, на трассе — участки раскатанного снега, а на местных дорогах и вовсе километры практически чистого льда. Между тем, Mohave при полном приводе легко может продемонстрировать «классические» повадки и на излишний «газ» среагировать смещением заднего моста. Впрочем, моста сзади нет: подвеска независимая. Тем не менее, повадки легко могут напомнить «классику».
Вы спросите — а система стабилизации? Она есть, но вот примечание-замечание: если автомобиль «скользнул» сам, электроника может чуть запоздать с реакцией, и вы успеете вздрогнуть. Но попробуйте спровоцировать занос, добавив «газ» в повороте, цепкая хватка почувствуется мгновенно. При необходимости система отключается, при коротком нажатии кнопки исчезает контроль тяги, при чуть более длительном — и «стаб» тоже.
Нужно ли это и когда? Нужно — например, в снегу. Захотите попробовать свои силы на бездорожье — белый сезон к вашим услугам. И даже на руку: как говорят джиперы, снег копать легче, чем глину. Так что кладите лопату в багажник и вперед, навстречу приключениям. Дополнительная подробность: в аварийных наборах, которыми комплектуются автомобили Kia, буксировочные тросы рассчитаны на нагрузку в 5 тонн. Это не избыточно, а разумно-достаточно. На одной из моделей другого концерна мне попался 2,5-тонный трос. Так вот, он лопнул, когда ночью на трассе я попытался оказать помощь владельцу застрявшей на обочине легковушки.
Итак, если раньше Mohave мог помочь водителю только «понижайкой» (хотя этого очень даже не мало!), то теперь он предлагает новые возможности. Во-первых, режимы движения, один из них, спортивный, мы уже упоминали. Наряду с ним имеются комфортный и экономичный. В последнем случае автомобиль в плане динамики становится, скажем так, сдержанным. В комфортном режиме активности больше, но и в том, и в другом случае более чем 500-ньютонметровый крутящий момент шестицилиндрового дизеля, реализуемый с 2000 об/мин, тоже заставляет умерять пыл на скользких покрытиях.
Но как же плавно работает дизель! V-образная «шестерка» прекрасно уравновешена и вполне способна отдавать гигантскую тягу дозированно. Вместе с ней также плавно, но в то же время оптимально трудится классический восьмидиапазонный автомат с возможностью ручного выбора передач. Переходить на низкие значения при обгонах на трассе не обязательно, «кик-даун» настроен правильно. Массивный внедорожник ускоряется до 100 км/ч с места за 8,7 с, хороший результат для автомобиля такого форм-фактора, хотя, конечно, не космический. И, да, зимой тяга не покажется вам скромной. А летом… летом гонять на внедорожнике по шоссе — это, скажем, своеобразное развлечение.
Хотя, признаться, Mohave на фоне конкурентов ощущается куда как чуть более легковой, дорожный. Не зная о рамной конструкции, о ней можно и не догадаться. Подвеска, по моим ощущениям, немного «собравшаяся» по сравнению с предыдущим поколением, позволяет шасси поддерживать высокую плавность хода и отлично держать скоростную прямую, не так уж часто прибегая к электронному подруливанию — незачем. Интересное наблюдение: коллегам из другого автомобильного издания показалось, что автомобиль способен удерживать себя в полосе и не призывать водителя вернуть руки на руль сколь угодно долго. В моем случае баранку можно было бросить лишь на одну-две секунды, после чего на приборке загоралась предупреждающая надпись.
Плотная, собранная подвеска изо всех сил нивелирует шоссейные и уличные крены, но серьезную жёсткость демонстрирует только при прыжках на крупных неровностях сельских дорог. Важно отметить: новое поколение Mohave лишилось пневмоподвески. Возможно, кто-то посчитает это шагом назад от премиальности, но данное обстоятельство может считаться и плюсом: как и у других моделей с подобными устройствами, у Mohave ремонт пневмосистемы обходился очень дорого даже для состоятельных владельцев.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
УАЗ Patriot
(универсал 5-дв.)
Great Wall Hover H3
(универсал 5-дв.)
Foton Sauvana
(универсал 5-дв.)
Что же, теперь прощай, серьезное бездорожье? Смотря какое считать серьезным. 217 мм клиренса — достаточно «обещающий» показатель, хотя, по правде сказать, защита картера находится на меньшем расстоянии от земли. Точных данных не приведу, измерял в снегу и на морозе. Уменьшают просвет снизу и дополнительные подножки, от которых, кстати, толку (в смысле удобства при посадке) немного. Но, тем не менее, автомобиль способен уверенно пахать снежную целину, даже если белый покров будет по эти самые подножки!
Тяга дозированная и лавинообразная
А это не так уж мало — взгляните на фото. В такую толщу снега практически любой кроссовер уперся бы бампером, а легковой автомобиль — решеткой радиатора. Mohave же пробивает ее колесами, хотя на бруствере, остающемся сзади между ними, видны следы касания снега различными устройствами, расположенными под днищем.
Мне становится интересно, есть ли предел его проходимости. При условиях, конечно, относительно ровного и твердого грунта под снегом. Постепенно добиваюсь беспомощной пробкусовки колес и немного отступаю. Почему-то забыл в тот момент о лопате в багажнике, зато твердо помнил о другом: меня предупредили, что буксировочная проушина у Mohave только спереди. Поэтому перед тем, как забуксовать, выставляюсь носом к дороге.
Но ведь есть же у автомобиля специальные возможности для бездорожья. Кнопкой в центре круглого селектора на туннеле пола можно выбрать позицию Drive и получить в свое распоряжение режимы Comfort, Eco и Sport. А повторным нажатием центральной кнопки выбирается позиция Terrain Mode Select с режимами Snow, Mud и Sand, при этом вместе с Mud автоматически активируется система помощи при спуске с холма.
«Снежный» режим повышает мои шансы, но два других режима увеличивают их кратно. Особенно Mud, так что летом теперь можно рискнуть и попробовать сунуться в грязюку. Только с «газом» и без остановки? Да нет. Во всяком случае, в глубоком снегу я уверенно трогаюсь и с места. Более того, при отключенных системах контроля тяги и стабилизации внедорожник даже пытается дрифтить в снежной каше.
Наконец, и все три режима пасуют перед глубиной снега. Остается применить классическое, очень надежное «оружие» — понижающую передачу. Вот это по-взрослому. Если внедорожные режимы просто заметно увеличивали момент на колесах, «понижайка» просто обрушивает на них лавину тяги. Вспомнился случай, когда мой внедорожник, тоже корейского производства, когда-то вытянул себя «понижайкой» из топкого места на берегу озера. Тогда я подумал: если застряну, как будет быстрее добраться до ближайшей деревни в поисках трактора — переплыть озеро или обежать его вокруг? Не понадобилось ни то, ни другое.
Сейчас я вижу невдалеке автомобиль, явно тоже полноприводный. Какой бы системой он ни располагал, находясь на твердом покрытии, он поможет мне выкарабкаться из снежной ловушки. Только, скорее уж, я ему помогу, потому что, во-первых, он все-таки минивэн, а значит, супер-оружия для таких случаев у него точно нет. А во-вторых, все-таки пробиваю немыслимую толщу снега. Не сразу. Стоит «Мохаву» и на понижающей заартачиться, добавляю «газ» и продвигаюсь еще на полметра вперед. Всего на полметра — мало! Была не была, откатываюсь на полтора-два метра назад — и с наскока пробиваю снег. Можно вытереть пот со лба. Потому что прокочегаренный дизель наконец-то позволил протопить салон, и пора сбросить температуру на дисплее «климата» с +26 до +23. Но не ниже. За бортом примерно -23.
Смена режимов системы Terrain отображается на центральном дисплее красочными картинками. В тестовой комплектации Mohave, самой дорогой из возможных, приборная панель тоже «нарисованная», и ее дизайн зависит от выбора позиции в системе Drive: Comfort, Eco или Sport. И хотя компьютерная графика позволяет выводить на панель немыслимые изыски дизайнеров, мне больше всего импонирует наиболее спокойное изображение приборов в режиме Comfort: классические белые стрелки на черных циферблатах. Все-таки классика есть классика, и внедорожник Mohave, благо, что сохранился в продуктовой линейке Kia, еще и удачно эволюционировал, при всех новшествах остался «дядей честных правил», а не превратился по чьей-то прихоти из могучего ящера в курицу. О том, что эволюция удалась, прямо говорит тот факт, что в одном из московских дилерских центров Kia все «Мохавы» раскуплены. На сегодняшний день и на девять месяцев вперед.
Технические характеристики Kia Mohave 3.0 V6 8АТ
Улучшение Киа Мохаве – самостоятельный тюнинг от «А» до «Я»
Для того чтобы модернизировать Киа Мохаве, владельцу корейского внедорожника необходимо запастись не только новыми запчастями и оборудованием, но и терпением. Не то чтобы машина тяжело поддавалась самостоятельной доработке, но все же в ней есть несколько элементов, заменить и настроить которые вряд ли получится за 1–2 часа. Давайте вместе раскроем все тонкости тюнинга популярного внедорожника и узнаем, с какими подводными камнями нам придется столкнуться во время работы.
1 Чип-тюнинг – что нужно знать при перепрошивке ЭБУ?
Если вам не хватает штатных 274 л. с., «загнанных» в дизель корейским производителем, то не стоит сразу же бросаться в бега по различным тюнинг-ателье с целью установить дополнительную турбину или расточить 3-литровый мотор машины. Во-первых, силовой агрегат «корейца» уже снабжен турбиной, и монтаж дополнительной только помешает стабильному «сотрудничеству» мотора и системы охлаждения. Во-вторых, можно поступить умнее и улучшить мотор, а заодно и другие элементы Мохаве заменой заводского ПО на блоке управления двигателем.
Чип-тюнинг в несколько раз дешевле турбонаддува, его можно выполнить в домашних условиях. К тому же, вам не придется неделями ждать, пока сотрудники тюнинг-центра закончат «колдовать» над вашей Kia. Если этих аргументов для вас достаточно, и вы готовы приступить к самостоятельному чип-тюнингу, тогда рассмотрим особенности предстоящей работы. Первое, о чем стоит позаботиться – это новая прошивка. На сегодняшний день есть несколько вариантов ПО для перепрошивки Киа. Некоторые из них подходят исключительно для чип-тюнинга бензинового мотора, остальные могут использоваться во время работы над дизелем. Об этом ни в коем случае не стоит забывать, ведь если вы перепутаете, то выбросите на ветер порядка 6 тыс. рублей – столько в среднем стоит лицензированная прошивка для Mohave.
Как же узнать, подходит ли вашему авто та или иная прошивка? В первую очередь, обращайте внимание на название утилиты. Для дизеля подходят программы с маркировкой «IIBM++», указанной в конце названия программы. Для бензиновых моторов нужно покупать ПО с маркировкой «IIMV».
Киа Мохаве с перепрошивкой ЭБУ После скачивания утилиты потребуется также скачать программу Chiploader, которая поможет разобраться в чип-тюнинге. Кроме программ, нужно купить или одолжить оригинальный K-Line адаптер и 2 USB-переходника к нему. Не стоит забывать, что выполнить чип-тюнинг можно только на ПК с установленной Windows XP, другие версии не подходят для этого мероприятия.
Как только вы собрали все оборудование и программы, можно приступать к работе. Слева от руля в салоне Киа находится ЭБУ, который нужно отключить и вытащить из штатного «кармана». Чтобы не перепутать провода при обратном подключении перед снятием блока стоит сделать несколько фото ЭБУ Мохаве. После этого подключаем блок к компьютеру. Для того, чтобы в процессе чип-тюнинга не возникло непредвиденных ошибок, подключать один конец K-Line адаптера к ЭБУ нужно исключительно через разъем OBD II. Для этого «надеваем» на адаптер USB-переходники и проводим соединение. Перезагружаем блок управления и ждем, когда на мониторе ПК засветится папка с данными о блоке. Далее заходим в папку и находим штатную прошивку Kia с расширением pdf. Открываем архив с новым ПО и указываем конечной папку со старой прошивкой.
На следующем этапе чип-тюнинга нужно настроить работу тех систем Mohave, работа которых вас не устраивает. Как правило, это мотор и трансмиссия. Чтобы настроить эти элементы, необходимо перевести их ползунки максимально вправо. Также потребуется улучшить работу систем охлаждения и выхлопа Kia – передвигаем ползунки на максимальное положение вправо. Калибровка других элементов происходит аналогичным образом. Далее соглашаемся с предупреждениями от Chiploader и ждем, когда линия загрузки станет зеленого цвета. После этого перезагружаем ЭБУ и устанавливаем блок на место в салоне Kia. Результатом чип-тюнинга стало увеличение мощности мотора Мохаве на 30 %, крутящего момента – на 35–40 %. Потребление топлива сократится на незначительные 0,3 л/100 км.
2 Подрамник для мотора «корейца» – как установить?
После замены штатной прошивки двигатель Kia будет буквально «взрываться» и разгонять машину еще быстрее. Естественно, ему понадобится дополнительная опора, которая не даст мотору Mohave смещаться в разные стороны. В качестве такой опоры стоит использовать подрамник, приобрести который можно как у представителей компании Kia, так и в специализированных тюнинг-ателье.
При выборе детали стоит обращать внимание на ее тип. В продаже можно найти подрамники для подвески, которые лишь немного поддерживают мотор. Кроме них, есть специальные запчасти, предназначенные для двигателей. Именно такой элемент и нужен для Mohave. Что касается производителя – если вы не нашли оригинальный подрамник от Kia, то советуем обратить внимание на запчасти от фирмы Createch. Эти детали достаточно надежны и долговечны, к тому же, их очень просто установить на Mohave своими руками. Помимо самой запчасти, для улучшения Киа нам понадобится:
- домкрат;
- набор отверток и гаечные ключи;
- ветошь и вода;
- плоскогубцы.
Установка подрамника на авто своими руками
Вначале необходимо поднять внедорожник так, чтобы в воздухе висели оба его передних колеса. Далее снимаем нижнюю часть штатной защиты мотора Мохаве. Демонтируем заводскую поперечину и тщательно очищаем ее посадочное место. Не забудьте промыть места креплений поперечины и удалить ржавчину. После этого ставим новый подрамник. Сначала закручиваем верхние крепежи, после чего затягиваем нижние. Чтобы проверить надежность крепления, нужно несильно подергать установленную запчасть, но не перестарайтесь, иначе Kia упадет с домкрата. После монтажа ставим защиту мотора и выполняем сход-развал.
Итогом работы стало более устойчивое положение мотора даже при экстремальной езде, пропали вибрации и стуки. Кроме того, немного увеличилась жесткость кузова и мест его крепления к подвеске. В случае пробуксовки Mohave перестанет прыгать, а при езде по бездорожью неровности больше не будут передаваться на рулевое колесо авто.
3 Замена обивки в салоне Киа – придаем блеска
Большое количество владельцев Mohave со временем жалуются на некачественную обивку салона машины. Довольно тонкий пластик, из которого изготовлено большинство деталей приборной панели, трескается уже спустя полгода после покупки Kia.
Чтобы придать интерьеру автомобиля некий блеск, можно установить в салоне Киа самоклеющуюся алькантару. Этот материал очень похож на замшу, однако он приятнее на ощупь, не требует особого ухода, не выгорает и не портится на солнце. Также для работы нужно подготовить ножницы, суперклей, обезжириватель, мыльный раствор и валик. Для демонтажа деталей салона Киа необходима отвертка и гаечные ключи. Вначале нужно снять все те детали, которые поддаются демонтажу, и вынести их из салона авто. После этого можно приступать к установке самоклеющейся алькантары на поверхности с большой площадью: потолок и двери.
Самоклеющаяся алькантара в салоне Kia Mohave Перед монтажом нужно полностью снять старую обивку Мохаве и очистить внутреннюю поверхность кузова. После этого прикладываем лист алькантары к поверхности и обрезаем материал с запасом в 2 см. Снимаем защитную подложку изделия и наносим алькантару на поверхность. При этом нужно регулярно проводить по материи валиком, чтобы она приклеилась. В тех местах, где изделие не приклеилось к поверхности, задействуем суперклей. В конце лишние части алькантары можно отрезать.
После оклейки больших площадей переходим к нанесению материала на мелкие детали салона Mohave. Алгоритм работы почти такой же, однако при оклейке небольших элементов стоит быть более внимательным со складками, которые часто образуются на круглых деталях. Алькантара может растягиваться, поэтому, чтобы избежать складок, нужно сначала снять защитную подкладку, после этого аккуратно двумя пальцами натянуть изделие и сразу нанести его на запчасть. После оклейки деталь необходимо оставить на пару часов, чтобы материал окончательно схватился с поверхностью. После этого запчасти можно устанавливать в салоне Мохаве.
Читайте также: