С порше сняли двери
Обновлено: 05.07.2024
Разборка двери, снятие обшивки, как разобрать дверь Porsche Cayenne
Продолжаю писать инструкции в надежде, что они кому-то пригодятся и на этот раз это разборка двери на каене. И так, музыка у меня в каене стоит неплохая, огромные колонки спереди, которые при прослушивании на большой громкости создавали дребезжание. Больше всего его было слышно на передних дверях. По всей видимости предыдущий владелец пытался устранить эту проблему, проклеив места соприкосновения обшивки с кузовом чем-то вроде маделина, но безуспешно. Я подошел к вопросу более глобально, и решил зашумить двери полностью.
Переходим к разбору.
Для начала снимаем подлокотник, для этого аккуратно тянем его вверх, при этом придерживая, чтобы резким движением не сломать пластик вокруг "болта-ограничителя". Как только подлокотник вышел из креплений, тянем его в сторону, чтобы головка болта попала вышла через специальное отверстие. Под подлокотником нас ждет первый болт под торекс.
Далее снимаем глянцевую накладку, тут уже будет чуть сложнее, так как она довольна хрупкая и может легко сломаться. Со стороны замка двери подсовываем специальный инструмент, или тонкую отвертку, но отверткой можно попортить обшивку. Аккуратно отщелкиваем накладку, затем немного тянем ее влево и вытаскиваем.
Затем снимаем небольшую заглушку под дверной ручкой, делается это легко, просто в щель вставляем что-то тонкое и плоское (лучше отвертки не использовать, чтобы не оставлять заусенцы), она сразу отщелкивается, после чего мы снимаем ее.
Теперь начинаем откручивать болты, крепящие обшивку, на фотографии расположении болтов я отметил красным. Нижний болт находится около нижнего фонаря, найти труда не составит.
После того, как все болты откручены, начинаем сдергивать обшивку с клопов. Начинать лучше со стороны дверного проёма (если смотреть на открытую дверь), там легче зацепиться, усилие придется приложить не малое, но очень важно создать равномерное усилите. Как только все клопы отщелкнуться, тянем обшивку вверх и снимаем. Отсоединяем разъемы стеклоподъемника, колонок и трос дверной ручки, на этом обшивка снята.
Теперь будет чуть по-сложнее.
Для начала откручиваем болты крепления стекла. Для этого снимаем две резиновые заглушки под эти болты, они находятся вот тут :
На первый взгляд может показаться, что сама головка болта с другой стороны, но на самом деле все откручивается через заглушки, просто используется головка на 4
Выглядит болт вот так:
После того, как крепление ослаблено, поднимаем стекло вверх и крепим его наверху чем-нибудь типа скотча. Стоит отметить, что на некоторых машинах болты проходят стекло насквозь, и чтобы стекло снять с креплений болт нужно выкрутить полностью, здесь такого нет, болт достаточно просто ослабить.
Крепим стекло, чтобы не съехало вниз и не мешало нам.
Далее откручиваем болты направляющих стеклоподъемника.
Они находятся под круглыми наклейками, а именно тут:
Тут стоить быть аккуратным, когда будете вынимать болт из отверстия, а то он может провалиться вовнутрь, достать его можно, но это лишний геморрой, которого тут и так хватает. Болты кстати не магнитятся. Один я все-таки уронил и пришлось возиться с его извлечением.
Теперь самое простое, откручиваем болты, которые держат всю панель со стеклоподъемником.
Найти их не трудно, также обратите внимание на болт, который я отметил тремя цветами, он как будто бы не причем, но открутить его тоже нужно)
Теперь очень важный момент!
Прежде, чем вынуть панель, нам нужно отключить большой разъем, который находится в дверном проёме, но прежде, чем вы это сделайте, нужно убедиться, что зажигание выключено и до того, как вы присоедините его обратно, зажигание включаться не будет. Иначе вы получится ошибку по подушке и дальнейший геморрой с ее сбросом.
После того, как разъем отсоединен, можно отводить панель и отсоединять оставшиеся разъемы. Стоить отметить, что для шумоизоляции полностью я ее не снимал, достаточно было отвести ее в сторону, но если вам требуется снять ее полностью, то нужно будет отсоединить разъемы, которые находятся около дверной ручки. Я этого не делал.
Теперь мы видим голую дверь. С шумкой тут никто не парился. На обшивке лежала белая вата а внутри двери:
Какой то кусок тонкой вибры и все.
Процесс шумоизоляции расписывать не буду, единственное, что тут интересного, это проклейка дверной карты виброизоляцией STP Aero 2mm, в стандартных решениях это не применяется.
Многие к этому относятся скептически, но это очень помогает, если стоят большие колонки в дверях. Теперь с обшивок лишних звуков вообще нет, дверь, как у танка, тяжелая и глухая.
Саму дверь проложил также stp aero
Затем на нее сверху stp accent premium 15mm
Далее сама обшивка проклеена stp aero, как я писал выше, а затем вся карта закрыта материалом Stp biplast premium 15mm
Очень старался сделать все, не только эффективно, но и красиво. Многие удивляются, когда слышат, что такие машины нуждаются в шумоизоляции, но на каенах с дверей реально много шума идет, к тому же дребезжащие обшивки слишком уж сильно напрягали меня.
Безусловно, пол, крышу на нем делать я бы не стал, а вот двери я бы рекомендовал сделать каждому, результат стоит того.
Теперь переходим к сборке.
Сборка производится в обратной последовательности НО очень важно выставить стекло правильно, иначе оно не будет закрываться.
Делаем мы так: для начала присоединяем разъем двери, который находится в дверном проёме, заодно обезопасим себя от появления ошибки. Затем вставляем стекло в крепления, закручиваем зажимающие болты, но не сильно, панель стеклоподъемника достаточно подвесить на один-два болта, чтобы было удобнее. Затем поднимаем стекло вверх, после этого опускаем на уровень отверстий для затяжки крепления стекла. Закручиваем болт и снова поднимаем стекло, если стекло легко поднялось вверх, то приступаем к сборке, если стекло идет тяжело и до конца не закрывается, значит производим регулировку и снова проверяем.
По сборке также отмечу, что клопы, перед установкой обшивки должны быть отжаты, сделать это можно с помощью отвертки, или ножниц, в ручную у меня не получилось.
В остальном скажу, что в работе с такими машинами главное не торопиться и не бояться, если знать, как делать, то трудного тут ничего нет, один раз сделаете, дальше будете щелкать, как орешки.
Открыть Porsche Cayenne — без повреждений
Каждый автолюбитель сталкивается с проблемой открывания авто без ключей. Рассмотрим некоторые случаи, когда возникает вопрос, как открыть Порше Кайен.
Самые популярные проблемы, когда нужно вскрыть Porsche Cayenne, и способы их решения
1. В Порше Кайен не открывается багажник
Если багажник не открывается ключом (засорился замок, неисправна электропроводка, слетел поводок с рычага), необходимо подобраться к замку изнутри через салон автомобиля. Решаем проблему, как открыть багажник Порше Кайен, следующим образом. Убираем задние сиденья и обеспечиваем себе доступ к замку. Забираемся в багажник, снимаем крышку с аварийного окошка на двери и нажимаем на рычажок замка. Багажник открывается.
Когда операция вскрытия замка выполнена, находим причину неисправности и выполняем ремонт проводки, чистку и смазку механизма.
2. Нужно открыть капот Порше Кайен
Для начала проверяем крепление тросика открывания капота к рычажку в салоне. Если он оборван – пассатижами захватываем конец троса и открываем капот. При исправном креплении внутри салона – придётся добираться к тросу под капотом, сняв подкрылок над левым передним колесом. Нащупываем рукой трос и тянем на себя. Проблема, как открыть капот в Кайене, решена. Далее производим замену троса, чистку и смазку замка.
3. В Порше Кайен не открывается дверь
Причин и способов открывания двери автомобиля в зависимости от обстоятельств существует несколько:
- Зимой, если замок не открывается ключом, его можно полить тёплой водой или отогреть феном;
- Как открыть Порше Кайен без ключа. На водительской двери или с пассажирской стороны аккуратно удаляем резиновый уплотнитель стекла в районе замка. Затем при помощи крючка из жесткой проволоки находим наощупь механизм, и, зацепив за тягу механизма, открываем замок;
- Если в Порше Кайен не открывается дверь, надавив руками насколько это возможно, опускаем вниз любое боковое стекло. Далее из тонкой проволоки изготавливаем крючок и через образовавшийся зазор над стеклом достаём кнопку блокировки дверей. Придётся сделать несколько попыток, прежде чем удастся зацепить кнопку;
- Как открыть Порше Кайен, если сел аккумулятор. Для начала необходимо открыть капот изложенными выше способами. Затем берём и подключаем полностью заряженный аккумулятор. Если нет под рукой резервного аккумулятора – используем пуско-зарядное устройство. С помощью штатного ключа открываем машину;
- Можно вбить в скважину замка подходящую по размеру металлическую пластину и, провернув её, сломать замок. Если под рукой имеется дрель, то можно просто высверлить сердцевину замка. Но в данном случае потребуется заменить каждую личинку;
- Можно открыть дверь, разбив молотком или камнем боковое стекло возле багажника. Необходимо предпринять меры осторожности, чтобы не пораниться.
Самостоятельное вскрытие Porsche Cayenne
Если машина находится в гараже, где есть набор всех необходимых инструментов, открыть заклинившие двери, капот и багажник авто можно самостоятельно. Однако очень высок риск нанести серьезные повреждения, которые затем повлекут за собой дорогостоящий ремонт. Поэтому вскрытие машины лучше доверить рукам профессиональных мастеров.
Специалисты LOCKSERVICE имеют опыт более 5 лет, используют современные инструменты и выполняют всю работу быстро и аккуратно. Мы оказываем услуги на территории всей Москвы и Московской области и приезжаем на место вызова в течение 15 минут.
Возникли проблемы с открыванием авто? Звоните или оставляйте заявку на нашем сайте!
С порше сняли двери
порше каен. двери замена стеклоподемника
всем привет!
всем владельцам порше каен 955 эта запись должна быть полезной инструкцией. не секрет что каен как и многие другие машины имеет проблему обрывающихся тросиков стеклоподемника. связано это с корозией тросика в основном в районе нижних роликов. я постараюсь обяснить как его заменить. конечно каждый это может делать по своему. я буду исходить из того что читатель делает это впервые и не имеет опыта в этом.
и так наш подобный турбак .
1.открываем окно и снимаем треуг пластик за зеркалом.ПОТОМ ОКНО ОБЯЗ ЗАКРЫВАЕМ.
2. снимаем пластик-кожу под ручкой двери, под ней болты которые держат обивку. делать это нужно осторожно.
3. выкручиваем болты в ручке, 4 шт и два шурупа снизу.
больше болтов и шурупов на обивке нет .
4. снимае обивку двери. вставляем пластиковую палочку(отвертку) между обивкой и дверью в районе под колонкой и тянем пока не отщелкнится первая защелка, и так далее.
при снимаем обивку, и отсоединяем тросик ручки двери и провода( стекло должно быть закрытым, НЕ ЗАБЫВАЕМ)
сжать чтоб отщелкнуть
обивка снята
5. начинаем этап второй! разбираем все ! я рекомендую начать с отсоединения проводов. так как мы делаем это впервые то черны метал, щит незнаю как его наз. мы снимем полностью и уберем в сторону
А. отсоединяем провода
Б.резинки проводов заталкиваем во внутрь 5шт
В. демонтируем заклепки .все! 8шт две мал будут с торца двери
Г. откручиваем и снимаем мотор привод стекла 3 шурупа, и заталкиваем белые пластики крепежа во внутрь, сняв защелки
Д. снимаем уплотнительную резину двери, не всю а лишь до половины. снимается и ставится очень легко.
резинка
на фото я отметил все что должно быть сделано. смотрим внимательно ничего не упустив
главное фото
и так все готово для того чтоб открутить кучу болтов по кругу. только они теперь держат черный щит)
6. откручиваем все болты по кругу, и убираем щит вниз, следим за тросиками резинками проводов и проводами они будут цепляться и мешать вам это делать.
хух сняли!
пол дела сделано)
7. теперь задача снять раму двери, черную к которой приклепан подемник . и тут важно быть внимательным.это самый ответственный этап процесса.БОЛТЫ РАМЫ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ! нарушив их регулировки дверь будет сифонить или торчать после сборки. нам это не надо.опять же мы делаем это впервые, разделю по пунктам
А. нужен болончик с краской, любой. маркер или царапалка какая нибудь на худой конец.
Б. внимательно изучаем мои фото ниже или гайки внутри двери которые держат раму и понимаем их принцип работы.
В. маркируем, отмечаем, делаем зарубки засечки, что угодно чтоб при сборке 4 больших болта и вся рама встали в то положение а котором находились.болончиком с краской лучше всего закрасить слегка регулирующиеся гайки рамы внутри. это позволит вам с легкостью собрать все как было.
один из болтов
гайка
там они прячутся
Г. откручиваем и снимаем раму. вынимаем ее медленно верх ( стекло закрыто как всегда). тросик порван поэтому придерживаем стекло в раме чтоб оно не грохнулось. лучше этот этап делать с помощником !
8. и так рама на столе ! ура!
dymontiger
Серия фотографий показывает жуткий заброшенный особняк, из которого владелец таинственно исчез, оставив в гараже разбитый "Порше". Семейный дом в Соединенных Штатах был оставлен его обитателями в 2009 году, и большая часть собственности владельцев, включая компьютеры, пианино и джакузи на заказ, просто осталась брошенными.
За пределами участка можно заметить "Порше" и "БМВ", припаркованные на том месте, где они, предположительно, были оставлены много лет назад, собирая пыль, когда через механизмы прорастают разросшиеся сорняки.
Фотограф Адам Сконецки, известный под ником @skeezy.explores в Instagram, опубликовал серию фотографий недвижимости, которую, по его словам, он посещал “несколько раз”.
Жуткие кадры показывают то, что когда-то было семейным домом мечты любого американца.
Однако сейчас повсюду разбросаны бумаги и сломанная мебель, покрывающая большую часть здания.
Граффити покрывают большую часть стен, многие из которых были пробиты.
Снимок того, что когда-то было изготовленным на заказ джакузи, можно увидеть покрытым мусором, хотя его красивая мозаичная работа все еще нетронута.
Это место, похоже, было разграблено вандалами, но одежда все еще висит в шкафах; один из немногих признаков дома, которым он когда-то был.
На фото, снятом в открытом гараже, изображен "Порше" с разбитыми стеклами и написаными по кузову ругательствами.
Участники страницы "Abandoned Beauties" в Facebook обсуждали, почему люди могли уйти, а один пользователь Facebook предположил, что они "участвуют в программе защиты свидетелей".
Другой сказал: "100% защита свидетелей или бегство от мафии."
"Вероятно, им пришлось бежать от мафии, и теперь они живут в нераскрытом месте и являются членами программы защиты свидетелей, поэтому им приходится скрываться, но я уверен, что они все еще скучают по Порше", — добавил третий.
Другие члены клуба, казалось, были очень шокированы и обескуражены ущербом, нанесенным имуществу.
Как советский ВАЗ сотрудничал с немецким Porsche
Первые контакты советской индустрии с Porsche состоялись в 1930-е годы, десятилетия спустя сотрудничество продолжилось, но уже в автомобильной отрасли. Его результатом стало совместное детище компаний ВАЗ и Porsche – знаменитая «восьмерка».
Первый блин комом
В 1932 году по приглашению Сталина Москву посетил глава знаменитого германского автогиганта Фердинанд Порше. Ему продемонстрировали передовые советские технологии, появившиеся на волне недавно начавшейся индустриализации, а также предложили задержаться в СССР и возглавить разработку двигателей для автомобилей и танков. Советский лидер пообещал знаменитому конструктору полную автономию и независимость. Но Порше отказался.
В начале 1970-х годов к автоконцерну «Порше» в надежде на обновление собственных моделей обратились представители Волжского автозавода (ВАЗ), и немцы откликнулась на призыв советских автопроизводителей, хотя опыт сотрудничества с ними был негативным. Незадолго до этого «Порше» предложил модернизацию «Москвича-412», но советская сторона отдала предпочтение собственным наработкам. К сожалению и разработка специалистами «Порше» программы глубокого обновления флагмана марки «Жигули» ВАЗ-2103 тоже закончилась ничем – в производство пошла более упрощенная и дешевая версия.
Однако ВАЗ не собирался отказываться от сотрудничества с «Порше». Отечественные специалисты понимали, что для успешного выхода на мировой рынок «Жигулям» потребуется нечто большее, чем обычная модернизация Fiat-124. В мировом автопроме тогда в моду входил передний привод, над которым советские инженеры начали работать сразу после выхода «копейки» (ВАЗ-2101): без него трудно было рассчитывать на конкурентоспособность и хорошую валютную выручку.
В надежде на рестайлинг
К середине 1970-х пришло время серьезной модернизации, или как мы бы сейчас назвали, рестайлинга «Жигулей». Одной из главных целей было снижение себестоимости производства: дорогостоящий цинковый сплав и хромированные детали должны были быть заменены бюджетными аналогами. Решено было, наконец, договориться с немецким автогигантом.
В 1975 году произошла встреча министра автомобильной промышленности СССР Виктора Полякова и президента концерна «Порше» Эрнста Фурманна. Последний на встрече заметил, что Германия причинила много бед Советскому Союзу и выразил готовность загладить вину своих соотечественников помощью в разработках советского автопрома.
Результатом переговоров стало соглашение между ВАЗом и «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике СССР. Сотрудничество было рассчитано на 3 года (с 1976 по 1978), с суммарным бюджетом 1,5 миллиона дойчмарок. В течение почти всего трехлетнего периода заводы «Порше» посещали группы советских инженеров, перенимая столь необходимый опыт.
В январе 1980 года стороны подписали контракт, который предусматривал разработку автомобиля ВАЗ-2108 – трехдверного хэтчбека с двигателем 1,3 л. с. Контракт в том числе содержал договоренности по новым лицензионным комплектующим – карбюратору, радиатору, стойкам передней подвески, дверным замкам, вакуумному усилителю. Любопытно, что на встрече высшего руководства двух автоконцернов с целью конспирации совместному проекту было присвоено наименование «Гамма».
Итогом плодотворной работы «треугольника» стала модель ВАЗ-2108, прозванная в народе за топорный вид «зубилом». Однако нужно отметить, что в европейском автопроме тогда угловатые формы машины были своеобразным трендом. Главное, что новая модель «Жигулей» прижилась. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности Виктор Поляков в своем выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года.
В «восьмерке» было много новшеств. Инженеры ВАЗа и Porsche пошли путем совершенствования двигателя за счет оптимизации конструкции по камере сгорания, повышению степени сжатия, а также улучшению характеристик систем питания и зажигания. Разработанная в Тольятти конструкция двигателя была серьезно доработана по показателям мощности, расходу топлива, токсичности, акустике и надежности. ВАЗ-2108 стал первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения эта машина явилась поистине революционной моделью.
В условиях бездорожья
Создание автомобиля для советского рынка перевернуло европейские стандарты. Немцы должны были учитывать особенности российского бездорожья, когда даже наиболее качественные модели после небольшого пробега выходили из строя. Новая машина должна была выдерживать повышенные нагрузки благодаря комплексу мер, в первую очередь, за счет улучшения работы подвески и усиления каркаса кузова.
Прежде чем попасть на конвейер «восьмерка» прошла множество испытаний, в том числе и на собственном полигоне АвтоВАЗа. Советский опыт убеждал, что дорожные испытания, как зимние, так и летние, необходимо всегда проводить в странах, которые будут являться основными регионами сбыта. В частности, четыре жестких пробега по булыжнику было проведено в Тольятти и Дмитрове. В общей сложности машина «набегала» 48000 километров.
В дополнение было организовано три ресурсных пробега по 8000 километров каждый на полигоне НАМИ под Москвой, три горных испытания – два на Кавказе, и одно во французском Монт Венту, а также три летних пробега – в Алжире, Туркменистане и Таджикистане. Но разработчикам и этого показалось мало. Тест-драйвы благополучно довершили два зимних испытания: первое в 1000 километрах к востоку от Москвы, второе в Магаданской области при экстремально низких температурах – около минус 40 °С.
По окончании совместной многолетней работы представитель «Порше» заявил, что «несмотря на все политические различия и все экономические обстоятельства, содружество между АвтоВАЗом и Porsche развилось в достойное подражания плодотворное сотрудничество и доверительную связь между Востоком и Западом». А один из инженеров-испытателей Porsche добавил: «Мы всегда были на голову выше политиков».
Немецкие специалисты обращали внимание, что советские производители были очень требовательны к ним. По сравнению с европейскими и американскими партнерами заказчики из России, по их словам, ставили завышенную планку, и потребовалось множество переговоров, чтобы удовлетворить все запросы представителей АвтоВАЗа.
Отечественные эксперты говорят, что если бы сотрудничество с немецкими разработчиками было более глубоким и продолжительным, то автомобили в СССР имели бы совершенно другое лицо и качество. Однако наш автопром пошел по иному пути.
Как я снял обшивку передней двери с автомобиля Porsche Cayenne 14 года
В этой статье я расскажу как снять карту передней двери на автомобиле Porsche Cayenne 2014 года выпуска. Для снятия мне понадобится инструмент: плоская отвертка и ключ под тридцатый торкс.
Демонтаж передней карты правой двери на автомобиле Porsche Cayenne.
Обшивка двери держится при помощи шести винтов под торкс на 30 и внутренних клипс. Начинаю демонтаж с откручивания нижнего крепежа.
В нижней части карты двери, как это показано на фото выше и выделено зеленной стрелкой, расположен винт под ключ 30 торкс. Откручиваю винт и перехожу к верхней части.
Убираю декоративную пластиковую заглушку расположенную в ручке, подцепив ее с боку плоской отверткой, подковыряв на себя.
После того, как заглушка была убрана, перехожу к крепежу расположенному во внутренней части ручки.
Далее перехожу к верхней декоративной панели, расположенной в верхней части карты двери..
С помощью плоской отвертки подковыриваю панель с краю, расположенного ближе к дверному замку.
Отщелкнув панель со своего посадочного места, перехожу к откручиванию винта, расположенного за ней.
Ключем под тридцатый торкс откручиваю винт.
Снимаю верхнюю часть подлокотника карты двери. С помощью плоской отвертки подковыриваю его со своего посадочного места, стараясь не повредить внешний вид обшивки.
Теперь самое главное. После того, как подлокотник был отщелкнут со всех внутренних клипс и приподнять вверх его следует повернуть на себя и снять. Снимается он в одном положении из за расположенного винта внутренней его части.
На фото выше пальцем показан винт который требует к себе внимание при снятии подлокотника со своего посадочного места.
Винт установлен для создания дополнительной прочности верхней части подлокотника.
После снятия верхней части подлокотника перехожу к снятию боковой его части.
Отщелкиваю декоративную вставку со своего посадочного места и убираю в сторону.
Отщелкиваю с помощью плоской отвертки вставку-заглушку в ручке закрывания двери.
Откручиваю три винта под ключ на 30 торкс.
После освобождения всего крепежа, снимаю обшивку с двери. Держится она на внутренних клипсах. Следует подковырять ее в нижней части плоской отверткой и отщелкнуть ее с посадочного места.
После того, как обшивка была снята, отвожу ее от двери и отсоединяю привода, идущие на внутреннюю ручку двери и штекера электропроводки.
Карта двери автомобиля Porsche Cayenne 2014 демонтирована. Устанавливаю в обратной последовательности.
Для вашего поискового запроса Porsche Macan S 2017 Демонтаж Наружней Ручки Двери мы нашли 50 песен, соответствующие вашему запросу. Теперь мы рекомендуем загрузить первый результат Porsche Macan S 2017 демонтаж наружней ручки двери который загружен Валентин Герасимов размером 1.38 MB, длительностью 1 мин и 3 сек и битрейтом 192 Kbps.
Обратите внимание:
Слушают сейчас
Porsche Macan S 2017 Демонтаж Наружней Ручки Двери
Devilish Trio Talk Is Cheap
É Só Pimbada Violenta
Мактаби Раками 6 Нохияи Хамадони Иди Алифбои 2016
Казка Карма На Русском
Сенин Молдир Коздерин
Джан И Санем Jony Аллея
20 Жылдық Кездесу 82 Лер 3
Мод На Minecraft 1 7 2 На Быструю Вырубку Деревьев
0Pa Uchun Tugulgan Kun Uchun Mp3
Конь И Корова Спаривание
Я Забалел Но Не Табой
جلسة البث المباشر لتحليلات اليوم 4 12 2018 محمود إدلبي برعاية سويسكوت بنك
Filthy Rock Chick Accapella Mix
Brutal Vip Script Cheat Free Fire Ff Auto Headshot 90 Wallhack Unbanned No Root Antena
Открытие 12 Донат Кейсов Mypex Ru
Бесконечная История На Русском Never Ending Story Limahl Cover
Armenchik Happy Dj Lav Lsir
Japbaklar Www Turkmenkino Com
Chammak Challo 720P Hd Full Video Song Upload By Hassan Mp4
Ризои Охониёз Паранда Садоятэ Му Цем Тар Ту Понд
Тихо Плачет Твоя Душа Новинка 2019 Песня Сергея Кондатова
Новые Русские Бабки Конкурс Мисс Село
Сарвари Худоберди Virodard
Шишани Заргарга Бердим
Pretty Savage Tik Tok Remix
Каменная Леди Ремикс
Абними Не Атпускай
Bad Habits Ed Sheeran
Gurbaş Ataýew Adyňa Gurban 2018 Konsert
Скачивают
Such A Whore Edit Audio Sike Version
Нормально Нереально Meme Gacha Life For Gradus Tv Утёнок Джек Райм
Fliqpy S Scream From This Is Your Knife Reused In Many Htf Episodes
Яжемать Запрещает Покупать Презервативы Яжемать Истории
Уйгур Кушиги Песня Заключонний Уйгура
Az2D Instrumental Version
Ретро Каталог Орифлэйм 10 2009 Retro Catalog Oriflame 10 2009
Бегназари Соки Аз Сагирдашт Лайкро Дарег Надоред
The Enigma Greatest Hits 2019 Shinnobu
Konfuz Кайф Ты Поймала Trap Killer Remix
Оталар Хакида Жуда Тасирли Шер Хамма Курсин
Gurlana Gal Qo Shig I
На Горе Стоит Статуя У Статуи Нету Смешная Ситуация Из Видео Edisonpts
Deja Vu Meme Compilation 2019 February Февраль
Alfred Schnittke Sonata For Violin And Piano No 1 Score Duo Sabatini Rugani
Жуткий провал Porsche и Mercedes, испортивший им репутацию
Автомобильный бренд Мерседес со всех сил пытается сделать так, чтобы из истории навсегда пропало то, что было связано с их моделью GLR . Из-за ошибки, допущенной при его проектировании, компании пришлось сняться с марафона 24 часа Лемана в 1999 году прямо в ходе гонки. После этого они ушли из гонок прототипов навсегда.
Новый безумный класс гонок
А начиналось все очень здорово. После кризиса начла 90-х, связанного с закрытием мирового чемпионата спорткаров, была создана новая серия для автомобилей класса Gran Turismo. Среди машин в этой серии была легендарная Ferrari F40 и McLaren F1.
По мере роста популярности чемпионата концепция гонок постепенно менялась. До 1996 года эта серия была создана только для любителей, которые делали собственные спорткары и на них соревновались. Это мероприятие было очень зрелищным и захватывающим и обрело большой успех. Неудивительно, что после 1996 года туда начали “подтягиваться" профессиональные заводские команды.
Первой такой командой была Porsche со своим болидом 911 GT-1.
Забавно, что эта машина категорически не соответствовала правилам, в которых было прописано: “болиды должны быть построены на основе дорожных спорткаров”. А 911 GT-1 от дорожной версии были только фары…. Однако никто не догадался прописать в правилах строчку о том, что это должен быть уже существующий дорожный спорткар. Porsche этим воспользовались и построили дорожную версию GT-1 после премьеры болида. Понятно, что дорожная версия была предназначена лишь для того, чтобы показать ее организаторам чемпионата. Увидев это, похожий трюк провернули и Mercedes. Они выкатили GLR, с которым и будет связан их дальнейший позор.
К 1997 году чемпионат перестал быть местом соревнований богатых любителей и полностью перешел под контроль международной автомобильной федерации с новым именем. В 1998 году Mercedes с большим отрывом разнес всех конкурентов, выиграв все 10 гонок турнира, однако 24 часовой Леман остался за Порше. Эти два события имели последствия: организация автоспорта запретила автомобили класса GT-1, потому что с Порше и Мерседес никто не мог сравниться. Из-за этого гонки были уже не такими интересными.
Для того, чтобы не отворачиваться от Порше, Мерседес и остальных автомобильных гигантов была создана новая категория гонок LM GTP. Автомобили этой группы были должны стать еще мощнее и легче вопреки всем трендам. Они даже не требовали постройки дорожной версии, поэтому инженеры могли показать все на что способны. И Мерседес принялись за постройку автомобиля по этому новому регламенту.
Провал Porsche
Виной этому послужили ошибки в проектировании болида. В профиль этот авто похож на крыло, поэтому по умолчанию генерирует подъемную силу. Однако это компенсируют многочисленные закрылки и диффузоры с антикрылом. Но если неудачные обстоятельства сложатся воедино, то может случиться так, что прижимной силы от диффузоров окажется недостаточно. Автомобиль Порше вплотную подошел к сопернику, оказавшись в зоне разряженного воздуха. Простыми словами это называется “Воздушный мешок”. В воздушном мешке гораздо меньше сопротивление воздуха автомобилю, благодаря чему он едет быстрее, однако прижимная сила теряется. Но это еще не беда, ведь во время гонок автомобили постоянно оказываются в воздушных мешках и никто еще не взлетал… Но Порше попал в воздушный мешок именно на подъеме трассы, где передняя часть машины и так разгружается. Получается эффект трамплина. Воздушный поток попадает под длинный передний свес, дополнительно приподнимая нос. Эффект присоски пропадает, однако сполер все равно прижимает заднюю часть авто к земле, отчего передняя часть авто задирается еще сильнее. В результате машина отрывается от земли и взлетает.
Провал Mercedes
Новая машина сохранила агрегаты GLR, но в ней улучшили аэродинамику: она стала ниже и длиннее предшественника, хотя колесная база стала короче. Все это произвелось для увеличения площади днища, а значит, и прижимной силы. Минусом этой конструкции стали самые длинные в истории гонок передние и задние свесы, которые еще сыграют роль в роковой ошибке Мерседес.
Следующей предпосылкой стала слишком мягкая задняя подвеска, которая наклоняла корпус вперед для больше прижимной силы в поворотах. Однако из-за такого решения автомобиль очень сильно раскачивался в движении. Болид от компании Toyota сильно лидировал, и в команде Mercedes начиналась паника. Они не могли себе позволить еще один проигрыш в Лемане. Был сделан вывод, что автомобилю не хватает скорости на прямых участках. Времени на переделку уже не было, так что недостаток скорости решили скомпенсировать, уменьшив прижимную силу.
Во время ночной квалификации Мерседес Марка Веббера, преследуя Ауди на скорости под 300 км/ч, оторвался от земли и совершил целых три переворота в воздухе. Водитель не пострадал и даже смог самостоятельно выбраться из машины. На камеру это не было запечатлено, а в то, что автомобиль три раза перевернулся в воздухе, никто из команды не поверил.
На субботней утренней разминке, Веббер, которого медики все-таки допустили к гонке, собирался прикатать заново собранное авто. Он все еще был полон решимости выиграть этот Леман. На скорости 290 км/ч Вебер приближался к небольшому холму. Автомобиль опять взлетел и сделал два переворота в воздухе. Он приземлился на крышу и скользил так на скорости 140 км/ч. Пилот чувствовал, как его шлем трется макушкой и надеялся, что он не сотрется полностью, ведь дальше была его голова. В интервью Веббер говорил: “Какого черта команда дала мне такую машину?! Я не хочу, чтобы это произошло снова”.
После этого Марк Веббер решил немедленно покинуть гонку, однако глава команды попросил его остаться хотя бы на парад пилотов. Марк согласился, а две оставшиеся машины Мерседеса никто и не думал снимать с марафона, ведь все считали, что с ними все в порядке. К тому же, команда экстренно добавила к болидам прижимной силы, установив спереди пару небольших закрылок.
На 75 круге гонки, приближаясь к повороту, взлетел еще один Мерседес. Взлетевшая машина упала в лес прямо на деревья. Ствол дерева проткнул место между пилотом и топливным баком, не задев место пилота. Ему очень повезло. Вся команда была в ужасе, а последняя оставшаяся на трассе машина была немедленно отозвана в боксы.
Заключение
Команда и организаторы гонки не понесли наказания за выпуск на трасу опасных машин. Сыграло роль то, что не смотря на жуткий вид этих аварий, в них никто серьезно не пострадал. Но в регламент марафона были внесены изменения. Было новое правило по уменьшению максимальных размеров свесов авто, а в 2000-м году этот класс гонок вовсе исчез из Лемана. Через год после этого изменениям подверглась и сама трасса: были срезаны холмы, на которых взлетели Мерседесы. Однако самой команды в турнире уже не было: она навсегда ушла из гонок на выносливость.
Фары все равно украдут: стоит ли покупать Porsche Cayenne II за 2 миллиона рублей
Porsche Cayenne первого поколения постепенно теряют былую статусность даже в регионах: как-никак, с момента дебюта модели прошло уже 15 лет, а низ рынка начинается с цены новой Гранты – купить чуть живую машину можно за полмиллиона или чуть больше. В общем, за настоящим статусом и впечатлениями приходится обращаться уже ко второму поколению Cayenne – а это уже совсем другие деньги: коллеги из Авито Авто говорят, что самые дешевые машины – это минимум 1,6 миллиона. Сколько нужно готовить на приличный экземпляр, и какой вариант предпочесть?
В торое поколение Cayenne дебютировало в 2010 году, чуть позже соплатформенного Volkswagen Touareg 7P. Кроссовер стал не только спортивнее на вид, но и легче, а также получил гибридную версию. Но нас все это интересует мало: мы для начала лучше определимся с ценами и тем, что за эту цену можно получить. Разумеется, за большие деньги можно купить что угодно, поэтому нас интересует, с какой отметки начинается стоимость годных экземпляров второго поколения. Как мы уже знаем, низ рынка – это примерно 1,6 миллиона рублей, так что за приличную машину стоит готовить от 1,8 до 2 миллионов. Что еще должно входить в понятие «приличная машина»?
Porsche Cayenne '2010–14
Прежде всего это должен быть дорестайлинговый автомобиль: фейслифт произошел в 2014 году, и в таком виде Cayenne существовал вплоть до 2018. Разумеется, ожидать, что даже четырехлетнюю машину можно найти за 2 миллиона, крайне наивно, а потому год выпуска стоит ограничить периодом от 2010 до 2014.
Porsche Cayenne '2014–17
Следующий пункт, в буквальном смысле лежащий на поверхности – это кузов. Porsche слишком хорошо красятся и слишком качественно собираются, чтобы быть ржавыми даже спустя 8 лет, так что машины с очагами коррозии на крыльях, низах дверей или на стыках с молдингами практически гарантированно побывали в ДТП. А вот днище осмотреть стоит: конечно, на этих машинах никто не ездил на настоящий оффроуд, но некоторые владельцы склонны переоценивать способности и превратно толковать назначение полного привода у Cayenne. Соответственно, повреждения в нижней части, а также грязь, забившаяся в полости – это повод задуматься даже не о потенциальной коррозии, а о стиле эксплуатации автомобиля и, соответственно, отказе от такой покупки.
Сам полный привод здесь намекает на то, что его создавали не для бездорожья: понижающей передачи здесь нет, да и постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen имеется только у дизельных машин, а бензиновые имеют многодисковую муфту для подключения передних колес. И опциональная электронная блокировка заднего дифференциала – тоже не средство повышения проходимости, а инструмент для повышения «драйвовости».
Porsche Cayenne '2010–14
Здесь же можно упомянуть подвеску. В базовом исполнении она была пружинной, а за доплату в ней появлялись не только пневмобаллоны, но и система PASM с электронноуправляемыми амортизаторами. Но считать это благом при покупке подержанной машины стоит условно. С одной стороны, во втором поколении пневмоподвеска стала условно замкнутой: она не берет весь воздух из атмосферы, а имеет внутренний запас закачанного азота, и это немного повышает ее надежность. С другой стороны, в возрасте от пяти до восьми лет и она, и сложные амортизаторы – это потенциальные потребители денег, так что разумным решением стоит считать отказ от большей плавности хода в пользу простоты, надежности и дешевизны (читай: пружин и обычных амортизаторов).
Известные всем с первого поколения модели истории о том, как на Cayenne воруют фары, в прошлое не ушли: второе поколение тоже наделено этой особенностью. Напомним: суть проблемы в том, что головная оптика имеет не самые надежные крепления, и при наличии опыта или большого желания фару можно извлечь из посадочного места достаточно быстро. Это провоцирует на приключения тех, кого не пугает перспектива заплатить за это достаточно дорого или даже сесть в тюрьму достаточно надолго, и «слепые» кроссоверы нет-нет, да встречаются во дворах. Главное здесь – не поощрять жулье выкупом бэушных фар и не думать, что покупка машины второго поколения избавит вас от этой головной боли.
Porsche Cayenne '2010–14
А вот кое в чем отказ от рестайлинговых машин жизнь при выборе облегчает. К примеру, в этом случае не придется выяснять, какой именно 3,6-литровый мотор стоит под капотом: после рестайлинга у Cayenne появился битурбированный V6, который нельзя считать образцово надежным, а до рестайлинга – это точно фольксвагеновский VR6 с индексом EA390. Если для седанов вроде Passat CC это старший мотор, и на фоне других его можно упрекнуть в сложности и дороговизне обслуживания, то для Cayenne это один из лучших вариантов с точки зрения покупки на вторичном рынке. Да, здесь «всего» 300 л.с. и 400 Нм момента – и это не так много, как может показаться, с учетом массы в 2 с лишним тонны. И помимо посредственной для Porsche динамики (почти 8 секунд до сотни) его можно упрекнуть и в сложном цепном ГРМ на задней стороне мотора, для ремонта и обслуживания которого придется этот мотор демонтировать. Но зато свои 150 тысяч минимум он пройдет почти гарантированно, и его владелец не услышит страшное слово «задиры».
Да, алюминиевые V8 с одним или двумя турбокомпрессорами – это мощность от 400 до 550 л.с., бешеный разгон, отличный подхват и вообще истинное наслаждение от вождения… пока автомобиль новый и гарантийный. Однако случаев, когда покрытие цилиндров задирало еще на крайне небольших пробегах, было слишком много, чтобы их игнорировать. Ну и ремонт, даже если речь идет о гильзовке, а не о поиске другого блока, будет удручающе дорогим. Поэтому если вы непременно хотите получить от Cayenne динамику настоящего Porsche, то, во-первых, подготовьте побольше денег на покупку, во-вторых, вооружитесь качественным эндоскопом для изучения состояния цилиндров, а в-третьих, обязательно проверяйте машины с помощью онлайн-сервисов вроде Автотеки: там можно уточнить не только аварийное прошлое машины, но и ее пробег, что весьма важно в свете такого выбора.
На этом фоне еще одним удачным для покупки вариантом можно считать дизельные версии кроссовера. Если вы не чураетесь дизеля, да еще и в автомобиле спортивной направленности, то машины с трехлитровым фольксвагеновским TDI на 245 сил – это компромисс между внешним ощущением Porsche и стоимостью его содержания. Более того, для тех, кто непременно хочет быструю машину, есть вариант S Diesel с мотором на 4,2 литра, выдающим 382 л.с. и 850 Нм. Такой «тепловоз» набирает первую сотню за 5,7 секунды – ровно столько же требуется 420-сильной бензиновой версии GTS, а момента здесь на сотню ньютонов больше, чем у топового 550-сильного Turbo S! И ведь еще и чип-тюнинг никто не отменял… Правда, слабым местом в этом случае становится трансмиссия – причем не только восьмиступенчатый автомат от Aisin, но и раздаточная коробка. Но в целом ни тот, ни другой узел проблемными не считаются и нареканий при своевременном обслуживании не вызывают.
Кстати, те, кто не любит дизели за «холодный характер», могут быть спокойны: все дизельные Porsche по умолчанию оснащаются штатным догревателем охлаждающей жидкости Eberspacher. Более того, владельцы говорят, что при желании его без доработки «железа», одними только программными методами, можно конвертировать в автономный отопитель и наслаждаться теплом в салоне по утрам.
Хорошей новостью при выборе машины можно считать то, что дизельные модификации были самыми популярными – чуть ли не половина Кайенов продавалась именно с трехлитровым TDI. При этом и машин с 3,6-литровым бензиновым мотором тоже хватает, так что ничего не мешает покопаться в предложениях и выбрать именно то, что нужно.
Porsche Cayenne '2010–14
С учетом рассказанного выше логичным выбором можно считать вот такой автомобиль: от первого собственника, без пневмоподвески и электронных амортизаторов, с умеренным пробегом и (по заявлению владельца) без нареканий по технике и аварийного прошлого. Конечно, даже в этом случае стоит быть готовым к обслуживанию подвески и топливной аппаратуры, а также уделить внимание работоспособности всей электрики и опций. Но если обещания подтвердятся, с такой машиной можно провести еще несколько вполне счастливых лет. Главное – чтоб два миллиона, на которые она будет куплена, были не последними.
Русские следы спорткаров Porsche
Терпение пресс-секретаря бежало тонкой струйкой, как песок в часах визиря. Он уже готовился отсечь московского гостя от своего большого босса. Сдерживал разве что неподдельный интерес, проявленный Вольфгангом Порше к привезенным из Москвы фотографиям.
Глава легендарной компании стучал полированным ногтем по снимку и самозабвенно твердил: «Да, да, это мой дед; он всегда и повсюду был в шляпе». Что там разберешь на слепеньком снимке? В конце 1920-х основатель семейного дела Фердинанд Порше сотрудничал с Daimler-Benz. И втайне, в нарушение Версальских соглашений, конструировал бронемашины. А испытывали германскую технику в Казани, в секретной германо-советской танковой школе КаМа. С инспекцией туда приезжал великий теоретик танковых клиньев Гейнц Гудериан. А вот бывал ли там Порше? Те трое русских, с кем он встречался в Café Rosenstöckle весной 1932 года (эта кондитерская существует в Штутгарте по сей день), были очень настойчивы и щедры в своих посулах. Поддавшись уговорам, конструктор посетил СССР. Ему показывали все, что только он мог пожелать: заводы, моторы, танки, самолеты. Однако предложению стать главным конструктором Республики Советов Фердинанд Порше предпочел возможность стать главным конструктором Третьего Рейха.
Мы стояли на веранде родового гнезда Порше-Пьехов в Целль-ам-Зее — огромного деревянного крестьянского дома, типичного для Штирии и других альпийских земель Австрии и Германии. Пресс-секретарю очень не хотелось, чтобы говорили о танках. Но след был взят. Он приведет в Казань, к Каргопольским казармам, где квартировала школа КаМа. Сейчас там тоже танковое училище.
Порше и танки — это такая заезженная русская колея. Непросто из нее выбраться — постарались сталинские пропагандисты, любимым жупелом у которых была самоходка «Фердинанд». Названная в честь своего создателя, она оказалась единственной его бронированной машиной, от которой Рейху был хоть какой-то прок. Но стереотип неискореним. Празднуем 70-летие первого спорткара марки Porsche на гоночном треке Moscow Raceway. Это на Новорижском шоссе, между деревнями Шелудьково и Федюково. Звучит вопрос с очевидным подтекстом: «Интересно, а немецкие танки дошли до этого места?» Мне просто стало интересно, что же происходило здесь, где сегодня с густым рыком носятся спорткары, осенью 1941-го? Выяснилось, что аккурат тут 19 ноября 1941 года казаки легендарного генерала Доватора повторили подвиг панфиловцев. Про бой у разъезда Дубосеково даже министр культуры Мединский знает. И почти никто не слышал о героической гибели 4-го эскадрона 37-го Армавирского кавполка 50-й Кубанской кавалерийской дивизии у деревни Федюково. Нет, не было под Москвой никаких танков Порше. Другое дело — легкий армейский вездеход KdF-82, очень хорошо показавший себя в русские морозы. Что-что, а автомобили Порше всегда делал прекрасные — военные, спортивные, без разницы. KdF означает Kraft durch Freude, это название нацистской организации, на средства которой в 1938 году у деревушки Фаллерслебен возвели завод. Крестником выступал сам фюрер, одержимый идеей народного автомобиля — «фольксвагена». И Порше сконструировал такую машину, знаменитый теперь на весь мир «жук». А заодно, на его основе — и вездеход. Сразу после войны рабочий поселок при заводе переименовали в город Вольфсбург — поговаривают, увековечив тем самым память о Гитлере, чья подпольная кличка была Вольф — Волк.
Эпизод второй. «Икарус» в Вайсзах
О том, что до середины 1960-х у концерна Volkswagen не было собственного конструкторского бюро, и всю разработку вели поршевцы, я узнал от Анатолия Федоровича Лапина, проработавшего главным дизайнером Dr. Ing. h. c. F. Porsche Aktiengesellschaft с 1969 по 1988 год. Русский — главный дизайнер Porsche?!
Строго говоря, Лапин — не совсем Лапин, а Лапиньш. Мама — русская, папа — латыш. Родился 23 мая 1930 года в Риге. Когда в Латвию пришли красные, семья сочла за благо ретироваться в Германию. Из двух зол выбрали худшее. Про гитлерюгенд рассказывал, не скрывая отвращения. Зато в училище Daimler-Benz AG в Гамбурге выучился на конструктора кузовов, что пригодилось, когда после войны голод погнал дальше — в Америку. В центр стиля General Motors приняли с распростертыми объятиями. Но в GM, корпорации транснациональной, действовала ротация кадров. Так в 1965 году Лапин вновь оказался в Германии — в качестве дизайнера Opel. А спустя какое-то время предстояло выбирать уже между перелетом в австралийское отделение GM и возвращением в Штаты. У Лапина подрастали дети, в Детройте же было неспокойно — буйствовали черные банды. Лапин решил остаться в ФРГ. И 15 мая 1969 года стал главным дизайнером Dr. Ing. h. c. F. Porsche Aktiengesellschaft.
«Имейте в виду: там у них работает белый эмигрант!» — стращали наших командировочных, направляемых в загранпоездку в инжиниринговый центр Porsche в Вайсзах. А ездили часто, задолго до проекта «Кортеж». Когда вели совместный проект «Гамма» по разработке семейства автомобилей ВАЗ-2108/2109/2110, из Тольятти в Вайсзах чуть ли не по расписанию ходил «Икарус», ряды сидений в котором остались только в передней части салона, а заднюю переоборудовали для перевозки всяких железяк. С «АвтоВАЗом» Porsche сотрудничал на протяжении почти 20 лет. Об этом подробно вспоминают сами вазовцы в книге «Высокой мысли пламень».
Не менее интересны воспоминания офицера контрразведки КГБ Вениамина Кожемякина, курировавшего контакты с немцами. Те заломили за какой-то из проектов явно завышенную цену — $10 млн. Директор «АвтоВАЗа» Виктор Николаевич Поляков попросил Кожемякина прояснить ситуацию. Разработали спецоперацию: гостей зазвали на теплоходную прогулку по Волге, и пока те любовались видами Жигулевских гор, сотрудники КГБ проникли в гостиничный номер, вскрыли кейс с документами и установили, что немцы завысили стоимость сделки вдвое. Впрочем, по индустрии долго ходили пересуды, что на вырученные от контрактов с СССР деньги компания Porsche построила в своем инжиниринговом центре в Вайсзахе шикарную аэродинамическую трубу.
Эпизод третий. Ошибка доктора Ботта
Мне посчастливилось общаться с одним из первых советских специалистов, посетивших Вайсзах, — Павлом Ивановичем Тараненко. Разыскивал его я совсем по другому поводу, но кто мог знать? Звоню в МАДИ — Московский автодорожный институт, где вроде как знали выход на Тараненко. «Ха! — раздалось на другом конце провода. — Он тебе такого нарассказывает, только держись!»
Немудрено, что истории Павла Ивановича воспринимались окружающими с недоверием: не рифмуются они с офисно-супермаркетовой повседневностью. Я пожалел, что не пишу сценариев.
Они жили с отчимом в Ялте, когда началась Великая Отечественная война. Отчим служил главврачом в санатории «Славати» — немцы его потом расстреляют за помощь партизанам. До войны у Паши был закадычный приятель-татарчонок. Вместе бегали во Дворец пионеров, где изучали автодело. У Паши обнаружилась удивительная способность к языкам: кроме русского и украинского он на слух выучил татарский, а отчим разговаривал с ним по-немецки. Ведал ли он, как круто эти обстоятельства повернут его судьбу?
Его дружок записался в полицаи. Это не испортило их отношений даже после расстрела отчима. Паша все так же продолжал бегать за продуктами в деревню на гору Ай-Петри, где жила бабушка татарчонка: сердобольная старушка снабжала продуктами оставшуюся без кормильца семью. В один из таких походов Паша попал под облаву: паренька приняли за партизанского разведчика. Но с самооборонцами он заговорил по-ихнему, и поэтому его не убили. Привели к татарской бабке, та кинулась на шею: это же внучек, он не партизан! Тут приехали немцы. Но не убили — с ними Паша заговорил по-немецки. Забрали в Симферополь, где посадили в вагон, прицепленный перед паровозом: отпускники австрийских горных дивизий ехали домой, теплушки с местными жителями служили как бы защитой от подрыва эшелона партизанами. Так 17-летний Паша Тараненко угодил в концлагерь «Маутхаузен». Не пропал он и в этот раз — сказал, что знает автомобиль. Парня перевели в филиал лагеря на завод Steyr-Daimler-Puch (это то самое предприятие, где сегодня выпускают знаменитые Mercedes-Benz Geländewagen). В апреле 1945-го пришли наши. Паше вновь несказанно повезло: сотрудник СМЕРШа, разбиравший его дело, знал о печальной судьбе отчима. Тараненко призвали в действующую армию. В составе 25-го гвардейского танкового корпуса 4-й гвардейской танковой армии 1-го Украинского фронта, на «тридцатьчетверке» с бортовым номером «13», он участвовал в Пражской освободительной операции.
Из комода извлекаются довоенные водительские «права» (и как сохранил-то!), аусвайс на завод Steyr-Daimler-Puch, удостоверение малолетнего узника фашизма. Немного фотокарточек: вот он с дружком во Дворце пионеров в Ялте, вот слегка напуганный в лагерной робе, а вот уже с погонами старшего сержанта за рулем трофейного генеральского «мерседеса». Вид важный, я бы сказал, заносчивый.
Были и еще снимки, более современные. Именно они привлекли мое внимание: перед знакомым фасадом Вайсзаха бок о бок стоят легендарный триумфатор «24 часов Ле Мана» Porsche-917 и. наш «Москвич-412».
Рассказ Павла Ивановича был многослойным. Довольно популярный в странах Западной Европы «Москвич-412» стремительно сдавал позиции, и в 1973 году компания Porsche по собственной инициативе создала вариант обновления машины. Еще немцы подготовили два красочных альбома с предложениями, как могло бы выглядеть семейство автомобилей «Москвич» в будущем. Делать наброски доверили начинающему дизайнеру Мартину Смиту. Своего рода разминка, без особых последствий. Смит потом дорастет до должности главного дизайнера европейского отделения Ford Motor, станет вдохновителем концепции так называемого «кинетического дизайна». «Компания Porsche купила "412-й", сняла с него мотор, провела испытания. Как оказалось, мощность легко можно удвоить. Они даже установили этот двигатель на купе Porsche-924, для пробы».
В начале 1976 года Тараненко, как заместитель главного конструктора АЗЛК, отправился в командировку в ФРГ — присматривать новое оборудование для испытаний автомобилей. Двадцатого февраля 1976 года Тараненко прибыл в Вайсзах. «Когда меня представляли Ферри Порше (сыну основателя компании), тот поинтересовался: “Я знаю, что вы в годы войны служили в танковых частях!” Я кивнул и спросил в ответ: “А почему ваш папа после войны сидел во французской тюрьме?” Ферри Порше быстро нашелся: “Там условия были получше!” С юмором дядька был».
Повод для посещения Вайсзаха советскими инженерами на этот раз был, скорее, формальный. К тому времени завод зарубил все альтернативные предложения по развитию и ставил на конвейер убогий «Москвич-2140». Однако, как выяснилось, у главы отдела исследований и разработок компании Porsche Гельмута Ботта имелось к Тараненко весьма деликатное поручение… «Протягивает мне увесистую папку: "Мы предлагаем вашему заводу ставить на производство спортивное купе Porsche-924. Могли бы вы передать наши предложения господину министру Полякову. "»
Сколь невероятным ни показалось бы такое предложение, сделаем допущение.
Дело в том, что после топливного кризиса 1973 года проект «425» — а именно так назывался тогда Porsche-924 — оказался в подвешенном состоянии. Этот автомобиль создавался по заказу концерна Volkswagen. Но тут у «Фау-Вэ» сменилось руководство, новая метла вымела проект вон. Шефы Porsche с трудом подыскали площадку на бывшем заводе NSU, чтобы выпускать спорткар самостоятельно. Готов предположить, что место не в полной мере устраивало Porsche, как (и это уже не предположение, а факт) не устраивал их откровенно слабый для спортивной модели четырехцилиндровый мотор от микроавтобуса Volkswagen Transporter. Вот если уговорить москвичей выпускать шестицилиндровый двигатель!
Ботт совершил непростительную ошибку. Не учел тонкостей советской иерархии. Такого уровня предложения следовало делать не через инженера, а непосредственно министру. Виктор Николаевич Поляков был человеком властным и самолюбивым. К тому же в приоритетах у него значился «АвтоВАЗ» — гигант, у истоков которого он стоял.
Тараненко поручение выполнил. «Заглянул сначала к замминистра, Евгению Артемовичу Башинджагяну. Уже вместе пошли к Полякову. Поляков сразу надулся: "Вот что, Пал Иваныч. Я доложу Косыгину, а ты пока не смей никому ничего говорить, особенно студентам”».
Видимо, слава о Тараненко, как о прекрасном рассказчике, дошла и до министра.
Интересно, сохранился ли тот «Москвич-412» или Porsche-924 с москвичевским мотором? Не удивлюсь. Музейные запасники компании Dr. Ing. h. c. F. Porsche Aktiengesellschaft огромны. Там, например, хранится вазовская «восьмерка» из опытной партии: по легенде, стараниями Анатолия Федоровича Лапина у машины появились дверные ручки как у спорткара Porsche-924. Возможно, однажды из этих загадок сложится увлекательная книга. К следующему юбилею.
Читайте также: