Сайлентблоки audi a6 c7 какие лучше

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 05.10.2024

5 лучших производителей сайлентблоков

Сайлентблок — это молчаливый элемент подвески, способный выдерживать огромные нагрузки. Он не издает шумов и скрипов вплоть до момента обрыва резинового вкладыша. Рассмотрим лучших производителей сайлентболков, а также их плюсы и минусы.

Содержание:

Лучшие производители сайлентблоков

Ниже приведен топ компаний, которые изготавливают наиболее качественные резинометаллические комплектующие. Это не реклама, так как рейтинг основан исключительно на мнении и отзывах автовладельцев.

Lemforder

Описание. Производитель специализируется на выпуске элементов подвески, рулевого механизма и тормозной системы. Кроме того, в коробки Lemforder пакуются резинометаллические изделия, которые изготавливаются на заводах ZF BOGE Elastmetall GmbH. Львиная доля продукции концерна поставляется на сборку автомобилей BMW, Volvo, Mercedes-Benz, Volkswagen, Audi, IVECO, MAN.

Все товары получили сертификаты качества и соответствуют регламенту Евросоюза № 461/2010.

Автовладельцы отмечают высокое качество сайлентблоков Lemforder, которое иногда превосходит оригинальные модификации.

Компания производит детали разного качества. Код запчасти 01 означает, что комплектующая сделана аккуратно и полностью соответствует оригиналу. А вот цифра 03 на изделии указывает на его низкое качество. Резина у сайлентблоков Lemforder обладает матовым оттенком. Комплектующие помечены клеймом в виде совы или буквы «L». Для японских и корейских автомобилей, компания упаковывает сайлентблоки концерна CTR.

Комплектация. В каталоге Lemforder можно встретить комплекты сайлентблоков для подвески или поштучные комплектующие. Каждая деталь укомплектована фиксирующим креплением.

Срок службы. Ресурс запчасти — 25 000-40 000 км пробега.

Превышает гарантийный срок службы.
Наилучшее соотношение цены/качества.
Мягкий материал вставки.

Встречаются подделки.

Описание. Сайлентблоки Boge славятся упругостью резины, из которой изготовлена вставка между металлическими втулками. Это позволяет эффективно гасить колебания, образующиеся между узлами. Иногда продукция Boge упаковывается в фирменную коробку Lemforder.

Комплектация. Товар можно приобрести поштучно или в комплекте.

Срок службы. Гарантийный срок службы сайлентблоков Boge на хороших дорогах составляет — 100 000 км пробега, а при тяжелой эксплуатации — 50 000 км пробега.

Комфортная езда.
Длительная эксплуатация на бездорожье.
Превосходное состояние даже спустя десятки тысяч км пробега.

Слабое место — резиновые втулки.

Описание. Все детали подвергаются высокоточной обработке.

Производитель получил соответствующие сертификаты качества — QS 9000, ISO 9001, ISO 9002, ISO 14001.

Автолюбители оценили корейские сайлентблоки, отметив отсутствие люфта, прочность резины вкладыша и большой ресурс работы элемента.

CTR поставляет сайлентблоки для легковых и грузовых авто, автобусов и спецтехники. Для изготовления втулок, корейская компания использует нейлон.

Такой материал сохраняет свою упругость при низких температурах, поэтому сайлентблоки выдерживают эксплуатацию по бездорожью даже при морозах в -30 градусов. Нейлон эластичен, но в то же время, не чрезмерно мягок.

Он не нуждается в обслуживании. Места повышенной нагрузки усилены. Положение установки детали всегда отмечено.

Металл, из которого изготавливаются втулки сайлентблоков, проходит три типа тепловой обработки. Его сильно нагревают в печи, нагревают токами высокой частоты и закаливают в масляных ваннах. Это улучшает молекулярную структуру железа и увеличивает степень твердости шаровых соединений.

Комплектация. Сайлентблоки CTR можно приобрести поштучно или в сборе. Комплект включает в себя крепежные болты.

Срок службы. Регламентированный срок эксплуатации — 50 000 км пробега.

Качество, соответствующее оригиналу.
Отсутствие трещин даже спустя годы эксплуатации.
Тихая отработка подвески.

Большая вероятность попасть на подделку.

HANSE

Описание. Мощности производителя HANSE Group сосредоточены в Чехии. Здесь выпускают элементы шасси, рулевого управления и резинометаллические изделия на корейские, японские и европейские модели авто. Сайлентблоки HANSE выдерживают экстремальные температуры крайнего Севера и жару тропиков.

При изготовлении комплектующих применяется бесшовная стальная труба. HANSE Group обладает своими рецептами приготовления резиновой смеси для вкладыша. В результате получается цельно литая комплектующая. Температурный диапазон, при котором можно использовать деталь, составляет от -40 до +180°C.

Комплектация. Иногда продукцию HANSE Group упаковывают в коробки Geopart или Globelt. Сайлентблоки можно приобрести поштучно.

Срок службы. Регламентированный срок службы сайлентблоков HANSE — 60 000 км пробега.

Превосходное состояние спустя десятки тысяч км пробега.
Отсутствие люфта.
Легкая установка.

Необходимо добавлять смазку при установке.

LYNXauto

Описание. Японский бренд производит свыше 20 000 запчастей на японские, корейские и европейски марки автомобилей.

Продукция соответствует таким стандартам качества: ISO 14001, QS 9000, QS 0011, VDA 6, ISO 9001.

В ассортименте LYNXauto представлены плавающие сайлентблоки, а также комплектующие, работающие на скручивание. Детали уверенно выполняют свою работу в температурном диапазоне от -45 до +50°C. Все металлические компоненты сайлентблока тщательно полируются, а на вкладыши с внутренней стороны наносится политетрафторэтилен (тефлон).

Комплектация. Сайлентблоки LYNXauto реализуются поштучно или в комплекте.

Срок службы. Срок службы составляет 20 000 км или 6 месяцев.

Превосходное состояние даже спустя год эксплуатации.
Мягкое движение.
Срок службы значительно превышает гарантийный.

Неэффективны на бездорожье.

Виды сайлентблоков

Производители предлагают два основных вида сайлентблоков: полиуретановые и резиновые.

Полиуретановые

Среди преимуществ данного материала стоит упомянуть его жесткую структуру. Благодаря этому, он выдерживает резкие перепады температур — не сохнет на жаре и не растрескивается на морозе. Полиуретан считается выносливее резины.

Однако, при всех своих достоинствах, полиуретан имеет и недостатки. Твердость материала приводит к довольно жесткой езде.

Уменьшенная пластичность вынуждает сайлентблок срабатывать несколько раз. Иногда можно услышать характерный скрип, возникающий из-за особенностей материала. Кроме того, полиуретановые комплектующие обойдутся в гораздо большую цену, чем резиновые аналоги.

Резиновые

Резиновые элементы подвески уже стали привычными для большинства автовладельцев. Они обеспечивают мягкую езду, да и стоят недорого. Комплектующие характеризуются прочностью и не требуют обслуживания. Резина боится низких температур, поэтому сайлентблоки могут трескаться на морозе.

Типы сайлентблоков

1. Классические неразборные — оснащены цельной рабочей частью и металлической обоймой внутри. Иногда деталь изготавливается с двумя обоймами: внутренней и наружной.

2. С технологическими полостями в резиновом вкладыше — предназначены для работы рычага на скручивание. Такой элемент нуждается в правильной запрессовке, так как важно, чтобы нагрузка равномерно распределялась по всей рабочей области.

3. С крепежными проушинами — сайлентблок с другим видом крепления. Это симметричные запчасти, которые предназначаются для установки на определенную сторону.

4. Плавающие — конструкция напоминает механизм шаровой опоры. Деталь защищена пыльником. Такая комплектующая очень подвижна, что обеспечивает хорошую плавность хода. Монтируется на кулаки ступиц и рычаги.

Признаки неисправности сайлентблоков

О выходе резинометаллического элемента из строя можно узнать, проведя визуальный осмотр детали. Если эластичная резиновая или полиуретановая вставка отслоилась и покрылась мелкими трещинами, комплектующую нужно немедленно заменить.

Отсоединив шаровые, проверьте, чтобы рычаг подвески не падал. При вертикальном раскачивании, он отпружинивает и возвращается в исходное положение. Убедитесь, что втулка блока не проворачивается относительно проушин.

Чтобы при диагностике не заглядывать под автомобиль, можно просто раскачать машину — если вы услышите характерный скрип, то сайлентблоки, скорее всего, нуждаются в замене.

Во время движения также можно заметить неисправность резинометаллического компонента. Об этом свидетельствует стук элементов подвески, который хорошо слышно в салоне. Кроме того, может ухудшиться реакция на проворачивание руля — автомобиль входит в поворот с запозданием.

Еще одним признаком неисправности сайлентблоков является неравномерный износ резины на колесах и кривой развал/схождение.

Замена сайлентблоков

Определив неисправность резинометаллического элемента, не тяните с его заменой. В противном случае, вам придется заменить все рычаги подвески и шины на колесах. Кроме того, это значительно скажется на управлении автомобилем, а, соответственно, и на безопасности водителя с пассажирами.

Процесс замены сайлентблоков требует навыков и определенных знаний. При отсутствии опыта можно повредить рычаг подвески.

Весь процесс делится на несколько этапов:

Установка автомобиля на домкрат.
Демонтаж колеса.
Отвинчивание крепежного болта рычага.
Демонтаж рычага, вытягивание его на себя.
Выпрессовывание старого сайлентблока при помощи кувалды, тисков или пресса.
Запрессовывание нового шарнира при помощи молотка или специального оборудования.
Установка рычага в исходное положение.
Закручивание гаек и установка колеса.
Опускание автомобиля.
Окончательная затяжка сайлентблоков под нагрузкой от массы самой машины.

Какие сайлентблоки купить

Мы уже упомянули о материале изготовления шарниров. Многие отдают предпочтение резиновым блокам, так как у них более мягкий ход и дешевая стоимость. Полиуретановые элементы характеризуются устойчивостью к перепадам температур и длительным сроком службы.

Плавающие сайлентблоки применяются исключительно для высокоподвижных соединений с повышенной требовательностью к точности перемещения элементов. Чаще всего, на подвеску устанавливаются стандартные неразборные шарниры.

Вкладыш

Некоторые производители предлагают приобрести резиновые вкладыши отдельно. Это правда, что быстрее всего в сайлентблоке выходит из строя именно эластичная прослойка. Однако, заменив только лишь вкладыш, вы существенно сократите несущую способность блока. Как результат, посадочное место в рычаге изменит свою геометрию и со временем придет в негодность.

Обоймы

Зачастую, запрессовывание шарнира вызывает немало трудностей, поэтому некоторые используют смазку для упрощения процедуры. Это очень вредит детали, ослабляя соединение металла с резиной. Поэтому лучше остановить свой выбор на запчастях с завулканизированными металлическими обоймами.

Сайлентблоки audi a6 c7 какие лучше

Тема специально создана для помощи и советов по выбору производителя требуемой з/ч.
Далеко не секрет, что оригинальные запасные части иногда стоят относительно больших денег. Как следствие, мы ищем эти з/ч от сторонних производителей - т.н. лицензионные запчасти.

Советовать оригинальные з/ч, т.е. лишний раз об этом писать, не стоит - все знают, что нет лучше з/ч, чем оригинальная запчасть. Хотя в конкретных случаях можно подчеркнуть, почему предпочтительнее оригинальная з/ч чем иной вариант.

Nikolay M. , рекомендую GKN-Loebro . Я однажды его в свою Audi-80 B4 1,9TDi поставил и он у меня отъездил около 140-150тыс.км.

Список производителей, которые положительно себя зарекомендовали у одноклубников:

Аммортизаторы ― Sachs , Boge
Вискомуфты ― Sachs , Hella , Beru
Гидрокомпенсаторы ― Ina , SWAG
Датчики температуры ― Bosch , Hella , VDO
Катушки зажигания ― Beru , Bremi , ERA
Клапаны электропневматические ― Pierburg
Лампы освещения (галоген и ксенон) ― Phillips , Osram , Hella
Подвеска ― Lemferder , TRW
Подшипники ступичные ― SKF , FAG
Помпа водяная ― Hepu , SKF
Пружины подвески ― K+F , Bilstein , Kilen = Lesjofors , KYB . Рейтинг по мнению parovoz'а .
Радиаторы ― Valeo , Nissens , Hella
Ремкомплект суппортов ― Ate , TRW
Ремни ― Gates , Dayco , Contitech
Ролики ― Ina , Litens , SKF , FAG
Сальники, прокладки, колпачки маслосъемные и т. п. ― Elring , Corteco , Ajusa , SKF
Сайлентблоки ― Lemferder , Corteco , TRW
Свечи накаливания/зажигания ― Bosch , NGK , Beru
Сцепление ― Sachs , Luk , Valeo
Стекло лобовое и заднее ― Sekurit , Pilkington , Guardian , Sigla
Стёкла боковые ― Soliver
Термостат ― Wahler , Behr , Vernet
Тормозные диски ― Ate , Brembo
Тормозные колодки ― Ate , Textar , Pagid , Ferodo , Jurid
Тормозные шланги ― Ate , TRW
Тормозная жидкость ― VAG . Оригинал не намного дороже за другие.
Фильтры ― Knecht (Mahle) , Mann , UFI , MHO , Hengst
ШРУСы ― GKN-Loebro
Щётки стеклоочистителя ― Valeo , SWF , Bosch
Электронные блоки, реле ― VDO , Valeo , Bosch , Siemens

M-racer , авто выбирали для себя и под себя и намерены ездить на ней долго и с удовольствием

Игорь , датчик и уплотнитель купили на Серова спасибо за подсказку по колодкам

Sergey R. , когда я полгода назад себе заказывал оригинальный комплект замены ГРМа, то попутно Sustav заказал себе ролик и ремень ГРМа фирм INA и Dayco соответственно.

Двигаемый любопытством, я сравнил оригинальный и лицензионный ролики ГРМа.
На первый вгляд отличий нет, за исключением окраски в белый цвет стороны индикатора натяжения в оригинальном.
На второй взгляд - на оригинале есть эмблема в виде 4-ёх колец, а на лицензии нет Больше не нашёл отличий, даже штамповка и мелкие заусеницы и фаски идентичные! Словно они на одном прессе сделаны и положены в разные коробки.
На третий взгляд нашёл важное отличие. На оргинальном ролике на подшипнике нанесены имя производителя и номер подшипника, а на лицензии вообще нет отметок о происхождении подшипника.
На четвёртый взгляд в коробке с лицензией я нашёл болт крпления ролика ГРМа с нанесённым на резьбу клеящим покрытием. Видимо болт идёт как бонус.

Gates или Dayco лучше? Это кто как любит и у кого какие предпочтения. Обе фирмы являются поставщиками на конвейер.

Какие сайлентблоки лучше

Сайлентблок – деталь, которая соединяет части подвески и гасит колебания. Состоит из двух металлических втулок и резиновой вставки. Именно из-за нее водители задумываются о том, какие сайлентблоки лучше. В основном автовладельцев терзают смутные сомненья о том, что лучше – полиуретановые или резиновые сайлентблоки?

Сравнение полиуретановых и резиновых сайлентблоков

Полиуретановые изделия делают подвеску более жесткой, что позволяет хорошо чувствовать машину на дороге. Резиновые сайленты дешевле и мягче на ходу. Каждый из видов сайлентблоков имеет свои преимущества и недостатки. Поэтому прежде чем определиться, какие сайлентблоки лучше ставить, рассмотрим преимущества и недостатки изделия из полиуретана и резины.

Полиуретановые сайлентблоки плюсы и минусы

Они легче переносят резкие перепады температур – не рассыхаются и не трескаются.
Полиуретановые сайлентблоки сохраняют эластичность при больших нагрузках, соответственно, они имеют высокую долговечность по сравнению с обычными.

Недостаток полиуретановых сайлентблоков кроется в цене, которая значительно выше резиновых.
При низких температурах ресурс полиуретановых сайлентов значительно снижается, поскольку они и так тверже резиновых.
Они увеличивают жесткость езды, что подходит не всем.

Несмотря на минусы, полиуретановые сайленты выбирают именно их, чтобы сделать подвеску машины более жесткой. На вопрос, какие полиуретановые сайлентблоки лучше, ответить сложно. При покупке каждый ориентируется на свой бюджет. Хорошую выносливость показывают изделия фирм Lemforder, Febi и CTR.

Резиновые сайлентблоки плюсы и минусы

На рычагах многих машин устанавливались резиновые сайлентблоки уже с завода. Поэтому замена старых резиновых элементов новыми никак не повлияет на плавность работы ходовой части.
Цена — вторая причина, по которой стоит выбирать резиновые сайлентблоки. Стоимость таких деталей может быть в 2 раза меньше полиуретановых образцов.
На резиновых шарнирах ездить комфортнее, потому что они мягче работают на ямах.

Срок эксплуатации резиновых сайлентов небольшой — они пересыхают и трескаются.
Боятся продолжительных морозов, часто разрушаются при резких перепадах температуры.
Быстро выходят из строя при контакте с реагентами высыпаемых на дорогу зимой.
При длительной эксплуатации резиновые варианты постепенно размягчаются и машина начинает хуже управляться.

Такие шарниры подойдут для любителей плавной езды, а также срок службы рычагов и шаровых опор увеличивается за счет эластичности резиновых сайлентблоков. Какие лучше выбрать? Самые качественные из резиновых вариантов — Febi и Trialli.

Мнения о том, какие сайлентблоки лучше

Некоторые водители утверждают, что разницы в ресурсе полиуретановых и резиновых сайлентблоков нет, мол, и те и те деформируются одинаково быстро. Впрочем, дело может быть в неправильной установке, при которой рычаг изначально установлен в неестественное положение. Из-за этого сайленты получают преднатяг и быстрее выходят из строя.

Слева резиновые сайлентблоки, а справа полиуретановые

В споре, какие купить сайлентблоки, другие убеждены, что полиуретан подходит для спортивных машин с жесткой подвеской. А для обычных автомобилей, которые ездят и по трассе и по неровной местности достаточно резиновых сайлентблоков. Полиуретановые сайленты действительно делают поездку жестче, но оппоненты считают, что к этому можно привыкнуть.

Кто-то столкнулся с проблемой «скрипят сайлентблоки на морозе». Это беда не только полиуретановых сайлентов, таким страдают и резиновые. Списывают на брак производителя.

При замене шарниров многие не уверены, сайлентблоки каких производителей лучше. Бытует мнение, что лучше ставить оригинальные сайлентблоки, мотивируя, что производителю виднее.

В целом, большинство считает, что полиуретановые сайлентблоки надежнее и лучше резиновых. Но некоторые автовладельцы утверждают, что они подходят лишь для авто с жесткой подвеской, которое передвигается только по ровных дорогах.

Рейтинг сайлентблоков

Самыми надежными шарнирами считаются европейские и азиатские изделия. В зависимости от марки, можно выбрать качественные резиновые и полиуретановые шарниры, которые долго прослужат. Какие производители сайлентблоков лучше можно посмотреть в таблице ниже, там собраны ТОП 5 согласно отзывов автовладельцев.

В предложенном рейтинге будут включены наиболее популярные производители шарниров как для импортных, так и отечественных машин. Ориентируясь на данный рейтинг, Вы сможете решить для себя, сайлентблоки какой фирмы лучше.

Какой фирмы брать сайлентблоки, решать только Вам. Если бюджет позволяет, лучше остановить свой выбор на более дорогих вариантах немецкого или тайваньского производства. Если речь идет о замене деталей на отечественной машине, можно взять сайленты Trialli. Также есть дешевые разновидности марок “Приорат” и “Точка опоры”.

Audi A6 C7 (2011-2018) – сумеречная зона

Автор: Валерий Моторин Раздел: AUDI

Сегодня Ауди А6 представлен уже в восьмом колене. Индекс А6 появился лишь в 1994 году, а до того времени семейство бизнес-класса представлял Ауди 100 (с 1968 года). Производство Audi A6 C7 стартовало в 2011 году. В 2014 году модель пережила небольшой фейслифтинг.

Внешность даже дорестайлингово А6 будет актуальна еще очень долго – дизайн, вполне очевидно, вне времени. Но стиль лишен какой-либо индивидуальности. Непосвященному сложно отличить А6 С7 от других седанов марки. Хорошо, если спутают с представительским А8. Обиднее, если подумают, что это более дешевый Ауди А4. По крайней мере, никто не ошибется в принадлежности автомобиля бренду «четырех колец».

В сравнении с предшественником Ауди А6 С7 чуть-чуть подрос. Но это малозаметно. Благодаря широкому применению алюминия вся конструкция немного потеряла в весе. Кроме того, производитель слегка сдвинул салон назад, и пропорции стали еще совершеннее.

Уровень оснащения мало чем отличается от современных люксовых авто. А на фоне многих конкурентов Audi A6 C7 – это один большой гаджет в неприметной упаковке.

Вы можете быть удивлены, но в салоне даже после 200 000 км обычно полностью отсутствуют следы какого-либо износа. Это подчеркивает совершенство материалов отделки Ауди А6. Даже руль без потертостей, а интерьер выглядит, как новый.

Руководство Ауди не солгало, заявив в свое время, что будет делать упор на качество. В итоге – салон не скрипит, детали подогнаны великолепно, пластик мягкий, а декор не кажется дешевым. Матовое дерево и алюминий… Все естественно и просто красиво.

Кстати, рабочее место водителя мало чем отличается от флагманского А8. Это касается и материалов, и гигантского количества электроники. Первое время кажется, что управлять всем этим «богатством» сложно. Огромный и мощный центральный туннель выглядит как дамба. Кроме того, там много различных кнопок и переключателей. Однако вскоре, после короткого знакомства с автомобилем, все приобретает свой смысл и уже кажется логичным и интуитивно понятным.

А еще есть гаджеты… После старта двигателя из панели выдвигается большой экран мультимедийной системы MMI. После выключения зажигания он прячется обратно в панель и ничем не выдает свое присутствие. Управление мультимедиа в зависимости от версии осуществляется поворотной шайбой или тачпадом, как в ноутбуке. Второй распознает даже жесты. Впрочем, любители гаджетов будут чувствовать себя в А6 С7 прекрасно.

Удивительное звучание продемонстрирует опциональная аудиосистема Bang&Olufsen. Доплата за нее в свое время ошеломляла не меньше. На борту можно смотреть фильмы и даже работать, поскольку автомобиль умеет подключаться к интернету через SIM-карту и превращаться в точку доступа для нескольких устройств одновременно. В общем, список всевозможного оборудования огромный. В двух словах можно сказать одно – на автомобильном рынке мало таких продвинутых машин.

Впечатление

В салоне дизельной версии на высоких оборотах на удивление тихо. Даже снаружи автомобиля трудно предположить, что под капотом работает турбодизель. Двигатель наделяет седан отменной динамикой – охотный разгон происходит практически с любых скоростей и оборотов. Задержек не ощущается. Правда, слегка подергивает коробка.

Подвеска сравнительно жесткая, но комфортнее, чем в БМВ 5. Audi немного уступает BMW в управляемости, но в любом случае послушность А6 заслуживает аплодисменты. А с системой полного привода Quattro Ауди С7 и вовсе творит чудеса. Некоторые экземпляры на вторичном рынке могут похвастаться активной подвеской.

Двигатели

Ассортимент силовых агрегатов огромен: бензиновые объемом от 1,8 до 4-х литров и мощностью от 180 до 420 л.с., но всего два дизельных – 2.0 и 3.0 TDI.

В Европе, вполне ожидаемо, наибольшее распространение получил 3-литровый турбодизель. Но он создавал немало проблем.

Прославился мотор выходом из строя цепного привода ГРМ, системы впрыска и дефектными коллекторами. Неисправности проявлялись обычно после 150-200 тыс. км.

Цепь привода ГРМ 3.0 TDI (в этом поколении двигателя три цепи, а прежде использовалось четыре) имеет тенденцию к растяжению (после 150-200 тыс. км). А так как цепь расположена со стороны коробки передач, то работа по ее замене будет стоить больших денег - порядка 130-150 тысяч рублей.

Столько же придется затратить на устранение течи масла в верхней части масляного поддона и из-под крышки ГРМ (это тоже типичные болезни трехлитрового дизельного двигателя).

Кроме того, пересыхают всевозможные прокладки и уплотнения в развале блока, и появляются следы подтекания. Для излечения понадобится около 40 000 рублей.

От проблем с приводом ГРМ страдает и бензиновый 3.0 TFSI. Общие затраты на замену цепи составят около 70 000 рублей.

Отдельные владельцы А6 С7 3.0 TFSI первых лет выпуска (до 2013 года) после 150-200 тыс. км пробега столкнулись с капитальным ремонтом из-за масложора, вызванного задирами на стенках цилиндров.

Стоит отметить, что несмотря на обозначение 3.0 TFSI, здесь нет турбонаддува. Для сжатия и нагнетания воздуха используется механический компрессор.

2.8 FSI в начальный период производства получил много нареканий из-за высокого расхода масла. В связи с чем, его поставки прекратились в 2011 году и возобновились в 2012 году после модернизации. Однако, некоторые владельцы отмечают увеличение расхода масла после 100-150 тыс. км, а кое-кому даже посчастливилось столкнуться с задирами на стенках цилиндров. В придачу, после 200 000 км нет-нет да и приходится обновлять цепной привод ГРМ - около 90 000 рублей.

2-литровый TFSI был модернизирован после 2012 года, и случаи масложора стали встречаться значительно реже. Если же не повезет, то за ремонт придется заплатить свыше 120 000 рублей. Впрочем, зачастую удается отделаться заменой маслоотделителя (2-5 тыс. рублей).

2-литровый турбомотор отдачей 180 л.с. после 100-150 тыс. км вынуждает прибегать к замене растянувшейся цепи привода ГРМ: 25-50 тыс. рублей с работой.

Типичный дефект 2.0 TDI (ЕА189 предлагался до 2014 года) - выход из строя охладителя EGR.

В бензиновых двигателях нередко дает течь насос системы охлаждения (5-18 тыс. рублей). Время от времени подводит и термостат (3-7 тыс. рублей).

Опоры силовых агрегатов сдаются после 100-150 тыс. км: 5-10 тыс. рублей за штуку плюс 4000 рублей за работу.

На этом все о плохих новостях про двигатели, потому что остальные моторы пока не доставляют серьезных проблем.

Если приобретенный экземпляр все еще на гарантии, то лучше не прибегать к чип-тюнингу. Производитель может отказать в гарантийном ремонте. С этим сталкивались владельцы RS6, в которых подводил впускной коллектор - типичная проблема 4-литровых моторов. Стоимость замены даже за пределами официального сервиса окажется астрономической - свыше 150 000 рублей.

Лучшие и худшие коробки передач

Неисправности АКПП чаще встречаются в RS6 и тесно связаны со стилем вождения. Продлить ресурс коробки поможет регулярное обновление масла (каждые 60 000 км), что производитель, как обычно, забывает рекомендовать.

Другие коробки, доставшиеся А6, собирают менее восторженные отзывы. Бесступенчатый вариатор Multitronic, подвергшийся интенсивной эксплуатации, может стать очень дорогой обузой в ремонте. Стоимость восстановительного ремонта лежит в широком диапазоне - от 80 до 170 тысяч рублей. Обычно страдает, так называемый стартовый пакет (40-50 тыс. рублей).

7-скоростной S-tronic DL501 сочетался с 3-литровыми двигателями (как бензиновыми, так и дизельными). К сожалению, высокий крутящий момент не лучшим образом влияет на автоматизированную коробку передач. Существенно сказывается и стиль вождения.

Типичные слабые места DL501 хорошо известны - мехатроник (60 000 рублей), блок сцепления (от 60 000 рублей) и двухмассовый маховик (50-80 тыс. рублей).

Примечательно, что DSG7 с индексом DL382, работающий в паре с более слабыми моторами, не донимает подобными неисправностями.

Срок службы уязвимых компонентов может быть продлен за счет регулярной смены масла (14 000 рублей за комплект). Даже производитель рекомендует делать это каждые 60 000 км.

Проблем с системой полного привода обычно не бывает.

Ходовая

Детали подвески не относятся к чрезвычайно нежным. Особенно крепки элементы задней оси, передняя потребует первых работ еще до 150-200 тыс. км.

На каждое переднее колесо приходится по четыре алюминиевых рычага, но они редко изнашиваются одновременно. Сайлентблоки можно заменить отдельно (400-4000 рублей).

Задние амортизаторы (3-7 тыс. рублей), как правило, выхаживают более 150 000 км. Передние амортизаторы подводят значительно реже.

Некоторые экземпляры имеют регулируемую пневматическую подвеску. Пневмостойки ломаются нечасто. Например, когда владелец забывает ее заблокировать для замены колес. В MMI для этого предусмотрена специальная функция. К счастью стойки можно восстановить. Как отмечают механики, это не самый аварийный элемент в А6 С7.

Передние ступичные подшипники кончаются на отрезке 100-200 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей: 5-11 тыс. рублей плюс 2000 рублей за работу. Задние подшипники тоже идут в сборе, но служат обычно дольше.

Порой доводится обновлять наружные или внутренние ШРУС: от 3000 рублей за аналог или 15-17 тыс. рублей за оригинал. Оригинальная полуось в сборе доступна за 80 000 рублей, а заменитель - за 15 000 рублей.

Стабильная электроника

Несмотря на высокую технологичность Audi A6 C7 не имеет проблем с электроникой. Конечно же, это относится только к автомобилям, которые не участвовали в ДТП и "не тонули". Пострадавшие экземпляры потребуют значительных вложений, так как Ауди напичкан датчиками и контроллерами. Замена каждого из них потребует более 10 000 рублей.

Следует знать о так называемой защите компонентов, т.е. каждый электронный блок имеет сохраненный VIN номер транспортного средства, которому он предназначен. Благодаря этому можно обнаружить блоки с VIN кодом похищенного ранее автомобиля.

Среди типичных электрических проблем можно отметить отказ электромоторчика открытия лючка топливной горловины. Дефект недорог в устранении (1000-1500 рублей), но очень раздражает. К счастью, производитель предусмотрел возможность запасного варианта открытия крышки с помощью ленты в багажнике. Примечательно, что данная проблема затронула большинство моделей из Ингольштадта.

Возникают сложности и с обновлением навигационных карт, так как дилеры просят слишком больших денег. Не особо дешево обновление обходится и в стенах неавторизованных сервисов.

Другие проблемы и неисправности

В отдельных экземплярах наблюдаются вспучивания краски на задних колесных арках - в месте стыка крыла с бампером.

Многие владельцы сетуют на запотевание фар и задних фонарей.

Порой светодиоды задних фонарей начинают работать неправильно либо тухнут. Если отремонтировать фонарь не удастся, то придется покупать новый: 12-17 тыс. рублей за аналог или 27 000 рублей за оригинал.

Спустя 150-200 тыс. км может зашуметь моторчик печки - понадобится очистка крыльчатки и замена двух подшипников (100-200 рублей за штуку).

Стоит ли покупать?

Подержанный седан, который еще молод духом, но гораздо дешевле нового? Это неплохая идея, учитывая, что интерьер выглядит превосходно даже после 200 000 км. Но следует иметь ввиду, что с годами и пробегом стремительно возрастает риск возникновения неисправностей, устранение которых из-за сложной конструкции автомобиля будет очень дорогостоящим. Отплатить Audi A6 C7 сможет лишь высоким уровнем комфорта и удовольствия.

Лучше переплатить за дизель. Все самое важное о "болячках" Audi A6 (C7)

"Рассматриваю к покупке Audi A6 (C7) до рестайлинга, с полным приводом Quattro. С каким мотором и коробкой лучше брать с точки зрения надежности? Какие еще нюансы надо знать, выбирая эту модель?".

За моторами глаз да глаз, а кузов радует

Данное поколение "шестерки" выпускали в 2010-2018 годах, рестайлинг пришелся аккурат на середину конвейерной жизни модели - его провели в 2014-м. На внешности модернизация принципиально не сказалась, но поздние версии считаются более удачными по той простой причине, что их моторы и коробки обладают меньшим числом потенциальных проблем.

Взять те же турбонаддувные "четверки" 1.8 TFSI и 2.0 TFSI семейства EA888. Большинство их проблем, начиная с масложора и заканчивая недолговечным цепным приводом, победили лишь к 2012-2013 годам. Впрочем, эти двигатели ставили лишь на начальные версии "шестерки" с передним приводом (252-сильную, "совместимую" с Quattro, стали выпускать лишь в 2014-м). Это же касается и 2,0-литрового дизеля (полный привод доступен только в связке со 190-сильной версией также начиная с 2014 года). Так что, если подразумевается полный привод, речь все-таки будет идти о моторах V6.

Если говорим про бензиновые (а это атмосферный 2.8 FSI и компрессорный 3.0 TFSI), то здесь главной проблемой является довольно высокий риск повреждения алюсилового покрытия стенок цилиндров уже при пробегах 130-150 тыс. км. Еще одна общая проблема обоих моторов (если говорим про автомобили до 2014 г.в.) - повышенный расход масла. То, что цепной привод ГРМ этих двигателей далеко не вечный, не самая большая проблема, но если появился характерный треск, с его заменой лучше не тянуть.

В общем, бензиновые версии следует выбирать очень тщательно, желательно с выяснением состояния стенок цилиндров. Гильзовка этих двигателей уже освоена, но стоимость ремонта (который, как правило, включает ряд попутных операций) довольно высока, а конечный результат не всегда предсказуем.

Посему выбор в пользу дизельного 3.0 TDI (EA897) более предпочтителен, и не только из-за более высокой топливной экономичности. Двигатель демонстрирует примерную надежность, цепной привод ГРМ по-настоящему долговечен, даже проблемы с вихревыми заслонками, как у предшественника, остались в прошлом.

По большому счету главные враги этого мотора - предыдущие владельцы, которые испытывают его прочность чип-тюнингом или рискуют "здоровьем" топливной системы (прежде всего форсунок), экспериментируя с качеством фильтров или дизтоплива. Само собой разумеется, двигатель чувствителен не только к качеству масла, но и к его спецификации. Несоблюдение предписаний и использование масла с повышенной зольностью приводят к преждевременному выходу из строя сажевого фильтра.

Под именем Quattro Audi применяет разные типы полноприводных трансмиссий. Вот и в случае с А6 (С7) за распределение тяги по осям отвечает не "классический" Torsen, а несимметричный дифференциал (40/60 в пользу задних колес). Впрочем, на надежности это никак не сказалось: даже на мощных версиях проблем с запасом прочности нет.

Подвеска у данного поколения А6 и сложная, и дорогая: обилие рычагов спереди и сзади выливается в то, что "пересыпка по кругу" стоит хороших денег даже при использовании "лицензии", а не "оригинала". При этом "стуки" игнорировать нельзя: один рычаг с люфтом в шаровой опоре или сайлент-блоке со временем потянет за собой остальные. "По заводу", кстати, детали подвески обладают хорошим ресурсом, но если возраст автомобиля приближается к 10 годам, скорее всего, ходовая уже содержит замененные детали - и тут вопрос в их качестве. Из "штатного" относительно недолговечными оказались ступичные подшипники.

Электрооборудование тоже сложное, обилие многочисленных систем с возрастом воспринимается уже скорее как недостаток, ибо отказы случаются. Самый обидный из них - "глюки" электропривода лючка бензобака, но по мелочам хватает и других.

Но радует крепкий долговечный кузов, собранный из качественного металла, с отличной защитой от коррозии. Качество ЛКП тоже хорошее, так что у аккуратного владельца проблем с "рыжей чумой" быть не должно. Но стоит помнить о том, что в данном поколении кузов уже на добрых 20% состоит из алюминиевых сплавов, то есть восстановительный ремонт в случае повреждения будет сложнее и дороже, чем для предыдущих "шестерок".

Что в итоге?

К дешевым предложениям, особенно из России, стоит подходить настороженно. В идеале у автомобиля должна быть прозрачная биография и документально подтвержденная сервисная история. Хотя мы прекрасно понимаем, что в случае с возрастными машинами это уже сложнее.

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес ivan@abw.by и следите за сайтом

Надоело возиться с проблемными "старичками"? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса

Меняем сайлентблоки на Ауди а6 своими руками

Раз уж вы читаете данную статью, значит так или иначе вы интересуетесь заменой сайлентблоков на ауди а6. Надеюсь, что после прочтения статьи все вопросы отпадут. Несмотря на то, что ауди считается довольно-таки надежным автомобилем, все же рано или поздно приходится заниматься ремонтом того или иного узла. Одним из таковых является подвеска. Кстати процедура по замене аналогична замене сайлентблоков на А6 С5, А4 и A8.

Что говорит о необходимости замены?

Как правило задумываться приходится о замене сайлентблоков на ауди, в том числе и на а6 уже при больших пробегах. Кому-то везет больше, кому-то меньше, но все же. Как правило при пробеге до 100 тыс. км. приходится уже заменить чуть ли не все элементы подвески, а то и раньше. Большую роль, конечно же, играют наши дороги, но сейчас не об этом. Вся суть в том, что многие придерживаются мнения, что менять сайлентблоки в алюминиевых рычагах нельзя, поскольку они лопнут, ну и в целом заниматься этим не стоит – от этого зависит безопасность и т.п. Стоит заметить, что заниматься перепрессовкой сайлентблоков уместно только при целых шаровых.

Как ведет себя машина, когда сайлентблокам “пришел конец”? А ведет она себя уже не так собранно, как раньше, присутствуют какие-то глухие стуки при езде по ямкам, наличие вождения по колее. При осмотре подвески можно во многих случаях заметить, что сайлентблоки попросту пришли в негодность – порвались, треснули, износились. Итак при хорошем состоянии шаровых приступаем к самостоятельной замене сайлентблоков на ауди а6.

Снятие сайлентблоков – порядок действий

Для выполнения работы нам понадобятся съемники (большой и маленький), а также тиса для удобства. Нам необходимо снять рычаги. Для удобства разбираем и делаем сначала одну сторону, после другую. Рычаги после снятия нужно очистить от грязи. Согласитесь, что гораздо приятнее работать с чистыми деталями, а не возиться в грязи. Больше всего внимание стоит уделить выступающим частям обойм сайлентблоков. Ничего не должно мешать их выпрессовке. Предварительно обоймы опрыскиваем проникающей жидкостью, например “вэдэшкой”. Начинать лучше с верхних рычагов, поскольку они меньше. Тут нам на помощь приходит съемник. Особых усилий прилагать не придется. Сайлентблок выходит достаточно легко. Важным моментом при выпрессовке является центровка съемника. Необходимо чтобы внутренняя обойма съемника четко выдавливала сайлентблок и ни во что не упиралась, при этом внешняя обойма устанавливается с плоской стороны рычага.

Таким же образом снимается сайленблок с другого верхнего рычага. Далее разбираем нижний рычаг. С помощью съемника нужно немного сдвинуть сайлентблок с места, а далее можно воспользоваться головкой на 32, поскольку внутренняя обойма съемника несколько больше сайлентблока. В принципе сложного ничего нет. Далее приступаем к большому сайлентблоку на этом же рычаге (несущем). Теперь нам понадобится большой съемник. Опять же, каких-то сверх действий нам совершать не придется – все в той же последовательности. Единственно потребуется приложить немного больше усилия. И, в конце концов, переходим к направляющему рычагу. Поскольку сайлентблок здесь побольше, с ним могут быть определенные сложности. В обычных гаражных условиях его скорей всего не получится выпрессовать. Если удастся, то просто отлично. Его можно без особых проблем выпрессовать с помощью гидропресса. Понадобиться обратиться в сервис, где это сделают, только нужно дать обоймы со своего съемника. Заостряю внимание: съемник нужно устанавливать только с плоской стороны каждого рычага и не забываем его центрировать. На этом процесс снятия сайлентблоков окончен.

Установка новых сайлентблоков

Прежде чем приступать к запрессовке, отверстия под сайлентблоки нужно очистить, возможно потребуется обработать немного напильником при наличии заусенцев. Смазываем легонько графитной смазкой, без особого энтузиазма. Избегаем попадания смазки на резину. Поскольку у каждого отверстия рычага имеется фаска, соответственно с этой стороны и начинается запрессовка. В тисах процедура происходит без особых проблем. Сперва запрессовываем верхние рычаги. Важно знать: на верхних рычагах сайлентблоки устанавливаются по своему, учтите это. Сайлентблоки запрессовываем так, чтобы с обеих сторон они выступали одинаково.

Теперь приступаем к нижним. Поскольку сайлетблоки симметричные, то ориентировка не требуется. Опять же сайлентблоки должны выступать одинаково с обеих сторон рычага. В направляющий рычаг запрессовываем сайлентблок уже без помощи сервиса. Вот и все. Теперь имеем рычаги с новыми сайлентблоками. Устанавливаем их на своем место и радуемся комфортной езде. Как видите особых сложностей в самостоятельной замене сайлентблоков ауди а6 нет. Почему бы и вам не попробовать отремонтировать свое авто своими руками? Удачи на дорогах!

Замена сайлентблоков передних рычагов и фиксация подрамника на автомобилях платформы A5 (PQ35)

Существует такая общая болячка на автомобиля концерна VAG, построенных на платформе A5 (PQ35), которую можно описать как глухой стук в подвеске снизу, или как щёлканье при проезде мелких неровностей. Суть в том, что помимо того, что за 70-80 тыс км пробега изнашиваются задние сайлентблоки передних нижних рычагов, также у автомобилей на данной платформе проявляется подвижность подрамника относительно кузова автомобиля в местах его крепления.

два болта от Суперба (VAG N 908 235 01) "Болт с шестигранной головкой";
две пластины крепления подрамника (VAG 7M3 499 349 A);
фиксатор резьбы.

Затягивать подрамник нужно динамометрическим ключом с моментом затяжки 110 Нм, после чего довернуть болты ещё на 90 градусов.

Как я уже написал, помимо движения подрамника, нужно понимать, что изношенные сайлентблоки передних рычагов также создают отдельное звуковое сопровождение из недр подвески. Но прежде, чем выбрать, какие именно сайлентблоки нужно покупать на замену, давайте разберёмся, какие они бывают. Дело в том, что в зависимости от спортивности той или иной модели концерна сайлентблоки делятся по жёсткости от мягких до жёстких. Соответственно, мягкие самые комфортные и изнашиваются быстрее, а жёсткие ходят дольше, машина становится более собранной, но комфорт теряется.

Нагляднее всего три вида сайлентблоков демонстрирует линейка модификаций Audi A3 (8P), где стандартная Audi A3 оснащается мягкими сайлентами 1K0 199 231 J / 1K0 199 232 J (правый / левый), более спортивная Audi S3 комплектуется сайлентами средней жесткости 1K0 199 231 K / 1K0 199 232 K, ну а самая злая Audi RS3 имеет цельнолитые сайлентблоки 1K0 199 231 N / 1K0 199 232 N.

VAG N 105 797 02 (болт крепления сайлентблока) - 4 штуки;
VAG N 910 398 02 (болт крепления сайлентблока) - 2 штуки.

Кстати, скажу по секрету, что если заказывать сайлентблоки от Audi RS3, то в упаковках Febi лежат оригинальные сайлентблоки VAG, вот вам номера заменителей: Febi 33971 совпадает с 1K0 199 231 N, а Febi 33972 совпадает с 1K0 199 232 N (по крайней мере у меня так было). Заводские номера VAG на них спилены, а клеймом на алюминий нанесена маркировка Febi, но сделаны они в той же литьевой форме, что и оригинал, так как оставшаяся маркировка на резине совпадает с оригиналом VAG:

Читайте также: