Самая быстрая альфа ромео
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
Alfa Romeo Stelvio 2020-2021 – первый кроссовер компании
Многие производители сейчас для получения дохода выпускают кроссоверы. Итальянская компания Альфа Ромео ждала 30 лет, в 2003-м году машина была показана в качестве концепта. Тогда у производителя не было денег для запуска машины в серию.
Содержание:
В конце 2016-го года на автовыставке в Лос-Анджелесе представили новый паркетник Alfa Romeo Stelvio 2020-2021 – машину получившую свое название в честь одного из перевалов в Альпах. Так как это первый опыт, было принято решение основательно подойти к созданию модели. Давайте разбираться более подробно с результатом.
Внешний вид
За основу был взят концепт 2003-го года. Получилась модель стильной, привлекательной и агрессивной. Очень много сходств с Giulia, они практически идентичны. Агрессивная морда – это основная фишка данного авто. Установлены узкие светодиодные фары, рельефный капот, фирменная треугольная радиаторная решетка. Большого внимания заслуживают воздухозаборники на переднем бампере.
Форма задней части поражает не меньше, огромная крышка багажника получила небольшое антикрыло посередине. Также присутствует спойлер в верхней части. Оптика практически идентична передней по форме, оформление у нее немного другое, но выглядит она все равно отлично.
Задний бампер – просто шедевр дизайнерской мысли, стильные углубления и расширения в нижней части – необычно. Также сзади есть массивная пластиковая вставка, в которую интегрированы большие хромированные патрубки. Патрубков двое, но в комплектации Quadrifoglio их 4.
Крутой дизайн, агрессивный, все как надо. К сожалению, Alfa Romeo Stelvio выглядит как Джулия хэтчбек с увеличенным клиренсом. Возможно для некоторых это плюс, но некоторые хотят какой-то индивидуальности и уникальности. Спорное решение.
Габариты кроссовера:
- длина – 4687 мм;
- ширина – 1903 мм;
- высота – 1648 мм;
- колесная база – 2118 мм;
- дорожный просвет – 190 мм.
Салон
Благо интерьер решили не копировать, сделав его более уникальным. Здесь 5 мест для пассажиров. Если передний ряд представляет собой два кожаных кресла с небольшой боковой поддержкой, за дополнительные деньги могут установить Recaro. То вот задний ряд это неплохой кожаный диван, спокойно вмещающий в себя 3 человека, там достаточно пространства, но сиденья Стельвии 2020-2021 имеют прямую спинку. Тем самым при дальней поездке у пассажиров могут возникнуть боли в спине.
В салоне преимущественно применяется кожа, также присутствуют деревянные вставки и вставки из хрома. У водителя в руках будет располагаться 3-х спицевый спортивный руль, на котором находится кнопка запуска двигателя. Помимо этого здесь расположились другие клавиши для управления мультимедийной системой. Руль оснащен массивными лепестками переключения передач.
Приборная панель имеет два глубоких колодца с крупными аналоговыми датчиками спидометра и тахометра. Большой монитор информативного бортового компьютера расположен посередине. Приборная понятная, удобная и стильная.
На центральной консоли Alfa Romeo Stelvio сразу замечаешь сенсорный 10-дюймовый дисплей системы мультимедиа и навигации. Производитель создал специальное, приложение позволяющее управлять системой с помощью смартфона. Ниже под дефлекторами воздуха находится большой, интуитивно понятный блок управления климат-контролем. Нижняя часть получила розетку на 12V.
Тоннель полностью выполнена из дерева, на ней нет перегрузки какими-либо элементами. Установлен небольшой селектор коробки передач и три шайбы. Одна шайба ответственна за мультимедиа, другая за работу с радиостанциями, а третья за выбор режимов езды.
Стильное внутреннее убранство джипа Альфа Ромео Стельвио имеет деревянные вставки на дверях, панели торпедо, тоннели и так далее. За дополнительную плату устанавливается 3-х зонный климат-контроль, установлена система кругового обзора и множество других систем, ответственных за безопасность передвижения.
Отличный багажник получил объем 525 литров. Есть функция складывания кресел, получится ровный пол, но какой объем получится после неизвестно.
Технические характеристики
| Тип | Объем | Мощность | Крутящий момент | Разгон | Максимальная скорость | Количество цилиндров |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Бензин | 2.0 л | 280 л.с. | 400 H*m | 5,7 сек. | 230 км/ч | 4 |
| Бензин | 2.9 л | 510 л.с. | - | 3,9 сек. | 285 км/ч | V6 |
Модель обладает 2-мя силовыми агрегатами в линейке, но пока покупателям будет доступен только один.
Базовый двигатель – это 4-х цилиндровый турбо мотор, выдающий 280 литров при объеме 2 литра. Крутящего момента в нем 400 H*m, передается он на все колеса. Агрегат оснащен непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения. Кроссоверу потребуется 5,7 секунды для достижения первой сотни, максимальная скорость равна 230-ти км/ч. По заявлению производителя мотор расходует 9 литров АИ-95 в городе.
Второй двигатель относится к версии Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2020-2021, это V6 объемом 2,9 литра. Мотор имеет 510 лошадиных сил, турбонаддув и с ним машина разгоняется до сотни уже за 4 секунды. Максимальная скорость выросла до 285-ти км/ч.
Машина построена на платформе Giorgio, которая имеет много алюминия и углепластика. Спереди используется двухрычажная система, сзади многорычажная. Управляется Stelvio с помощью активного электроусилителя. Подвеска неплохая, особенно для легкого бездорожья. Останавливается машина благодаря дисковым тормозам с вентиляцией спереди, опционально устанавливается Brembo.
Уже в этом году машина будет продаваться в нашей стране, в других странах она уже хорошо продается. В России кроссовер будет продаваться от 3 900 000 рублей, а максимальная стоимость будет достигать практически 7-ми миллионов рублей. Машина будет оборудована:
- светодиодной оптикой;
- контролем полосы движения;
- контроль слепых зон;
- отличной мультимедиа;
- музыкой Harman/Kardon на 14 динамиков и т.д.
Автомобиль в принципе неплохой, жалоб от покупателей пока что не было. Немного огорчает ситуация с дизайном, но это дело вкуса. Бренд никогда не был хорошим в плане надежности, но пока что не было жалоб. Решайте сами и ждите старта продаж Alfa Romeo Stelvio в России.
Alfa Romeo Stelvio. Первый кроссоверный блин – комом?
Конечно, Альфа Ромео Стельвио должна быть обязательно в каком-нибудь ярком цвете. Как по мне, так лучше – в красном. Ну или по крайней мере – в синем. Только так она будет правильно восприниматься. Серый – это обыденность, а Alfa Romeo – эмоция, и она не должна теряться в потоке осенней хандры.
Если говорить прямо, то Stelvio – это Giulia в размере King Size: здесь та же платформа и компоновка Giorgio (обо всем этом более подробно вы можете прочитать в тесте Alfa Romo Giulia). Но при этом автомобиль выше, немного длиннее, немного шире, да и вообще – кроссовер.
Дизайн
Лень читать тест-драйв? Смотрите авторский тест Ярослава Сальтисонова:
У которой мы намеряли целых 19 см клиренса – этого более чем достаточно. Но вот что смущает. Учитывая клиренс и профиль резины, Stelvio не должна бы сколь либо нормально рулиться. Но все же на дороге она хороша.
Управляемость
Руль здесь очень понятный и очень острый – чуть больше двух оборотов от упора до упора, так что ни при каких маневрах перехватывать его нет никакой необходимости. Реакции быстрые и резкие (хотя правильнее сказать – точные). И я не совру, если скажу, что в моем понимании Stelvio – самый понятный в управлении кроссовер. Понятный и легкий.
Но такое поведение имеет и обратную сторону медали. Если я дискомфорта не ощущал, то девяносто процентов тех, кто садились за руль, отмечали, что он слишком легок. В целом, я согласен, но и минусом это не назову. А вот то, что центр тяжести высоковат – это да. Я на подсознательном уровне от Стельвио ожидал такого же поведения, как у Джулии. И это было ожидаемо глупо, ведь физику не обманешь. Придется констатировать – кроссовер склонен к кренам. Наверняка проблему решили бы активные стабилизаторы, но в нашей комплектации их нет.
Комплектации
Динамика
По своему смыслу Стельвио, как и Джулия – заднеприводный автомобиль с возможностью подключения передней оси посредством муфты Magna, равно и автомобили BMW. Поэтому при прохождении кольцевых развязок либо затяжных поворотов охотно начинает забрасывать заднюю ось, но электроника быстро осаждает пыл, и кроссовер стабилизируется. А на прямой радует мотор. Хотя бы тем, что заявленный разгон – 5.7 с до первой «сотни».
Если взглянуть на результаты конкурентов, окажется, что характеристика разгона Stelvio – самая впечатляющая среди всех. Но так ли это на самом деле? Замеры с помощью RaceLogic показали результат в 6.7 с, то есть «обсчитали» нас на секунду (это если «по-честному», с одной педали). Если же зажать педаль тормоза, то вы выиграете около 0.5 с – кроссовер должен уложиться в 6.2 с. Так что показатели, заявленные в характеристике, являются маркетинговым ходом.
Коробка перестраховывается, и сам по себе старт не может быть уж таким резким, он скорее плавный. Зато потом, когда стрелка тахометра подползает к 2500 об/мин, двигатель раскрывается на полную, и сама по себе динамика, и отклик на нажатие педали газа начинают радовать по-настоящему. И я невольно расплываюсь в улыбке.
Салон
И так же невольно улыбка сходит с лица, когда на кураже я вхожу в поворот и понимаю, что меня начинает буквально выносить из кресла. Это – уж совсем не очень. Дело в том, что в нашей комплектации кресла стандартные. И, по идее, они должны быть удобнее, чем те спортивные, которые были в Джулии. Но это совсем не так. Помимо отсутствия нормальной боковой поддержки, коротковата еще и подушка. Ко всему этому, вы не можете нормально отрегулировать подголовник, так что если вы привыкли сидеть более вертикально, он постоянно будет нависать над вашим затылком.
В остальном же внутренне убранство кроссовера – слегка видоизмененный интерьер Alfa Romeo Giulia (еще раз призываю ознакомиться с ее тестом на нашем сайте, там есть информация и о приборах, и о бортовом компьютере, и о мультимедийном комплексе). Я лишь отмечу отличия. Посадка здесь более высокая; эргономика все так же неплоха, а обзорность немного лучше, чем у седана. Вот, в общем-то, и все. Хотя нет: в отличии от Джулии, центральная стойка не находится на уровне с вашим ухом – она расположена немного позади. Таким образом, высадка и посадка будет удобнее. А чего действительно не хватает, так это защиты порогов пластиковыми накладками на двери. Мелочь, конечно, но было бы приятно.
Неуместными мне кажутся деревянные вставки в салоне. Это шпон, причем нелакированный. Вроде как премиально, но мне не очень нравится, что он слишком светлый, я бы предпочел оттенок потемнее. Благо сорт дерева, из которого изготовляется шпон, можно изменить, выбрав более темный орех.
Задний ряд в Stelvio очень скромен даже по меркам этого класса, но, тем не менее, я уместился сам за собой (да и вообще места здесь заметно больше, чем у Giulia). Есть подлокотник с двумя подстаканниками, дефлекторы обдува, два разъема USB для зарядки ваших гаджетов. Спинки регулировать нельзя. В общем, два человека здесь разместятся более-менее комфортно, а вот троим будет уже тесно.
Багажный отсек
Багажник у кросссовера располагает объемом в 525 л. Это немало, но чуть-чуть меньше, чем средний показатель в этом классе (около 550 л). Но это не так уж важно: сам отсек вместительный и отделан очень качественно. Пол добротный, очень жесткий, а вот шторка – по качеству – ему не впору. Из приятных мелочей – подсветка с двух сторон, 12-вольтовая зарядка, крючки для багажа, а также возможность специальными ручками складывать спинки заднего ряда (в пропорции 40:20:40, то есть лаз для дальномеров присутствует). Под полом расположилась докатка, которой вам хватит (по моему опыту) на три раза, не больше. Сама докатка нам говорит о том, что стандартными покрышками здесь является обычная бескамерная шина, а не типа «run-flat», как у Джулии.
Сравнение с конкурентами
Хороша эта платформа в плане настройки подвески – никаких пробоев, никаких серьезных вибраций. Возможно, были бы здесь диски 20-го диаметра, все было бы по-другому. К сожалению, каждый удар отчетливо слышен внутри салона: звуко- и виброизоляция, мягко говоря, не на должном уровне. Если учитывать, что Stelvio «сватают» в класс премиальных кроссоверов.
Для сравнения, в Mercedes-Benz GLC тише, в Audi Q5 – тоже тише. Даже в Volvo XC60 заметно тише, чем в итальянском кроссовере. Все эти три модели – отличные «ординарные» кроссоверы, как говориться, на каждый день. У них также есть соответствующие 2.0-литровые турбомоторы (GLC300 4MATIC – 245 л.с., 2.0 TFSI – 252 л.с, 2.0 T5 – 254 л. с.), и они также выдают мощность, близкую к показателям Стельвио (хотя Альфа Ромео все же мощнее); разгонная динамика является сопоставимой.
Да и премиальности в них побольше. Но все же эта троица – не совсем те конкуренты итальянскому кроссоверу, – есть варианты поуместнее. На ум приходит Jaguar F-Pace. Он все еще остается достаточно эксклюзивным автомобилем, и в нем также присутствует дух спортивности. Но на ходу это совершенно другой автомобиль. Он ощущается полновесным и даже немного грузным. Взамен вы обретаете всепрощающую подвеску, отличную звукоизоляцию и чуть больший салон. А в версии 30t, выдающей 300 л. с. (снятых с тех же двух литров объема двигателя), располагает еще и завидной динамикой. Но руль здесь, к сожалению, из другой оперы. В Ягуаре он куда искусственнее, что ли, и той отточенности, что присуща Стельвио, вы не получите.
Так что если хочется больше спортивности, лучший в этом плане конкурент – Porsche Macan. Даже в самой простой версии с 2.0-литровым мотором, выдающим 252 л. с., он является самым спортивным из всех конкурентов. Этот немец поджар, с отличной управляемостью, хорошим балансом большинства качеств. Он слегка тесноват, но салон, тем не менее, очень удобный. Заявленный разгон до первой «сотни» составляет по паспорту 6.7 с. И это, казалось бы, минус. Хотя… Убедиться в честности этого показателя на RaceLogic не составило труда – показатель составил те же 6.7 с.
Для более точного сравнения мы сымитировали что-то вроде гонки на четверть мили между Маканом и Стельвио (последний и в этом случае показал уже знакомый результат в 6.7 с). Было видно, что коробка PDK у Порше чуть более эффективно реализует крутящий момент мотора на первых двух передачах, за счет чего кроссовер поначалу слегка вырвался вперед. Хотя на скорости около 120-130 км/час Альфа Ромео начинала наверстывать упущенное. Но смысл не в этом… Вот скажите, зачем выдумывать эти показатели, а? Ну какие 5.7? И уж если бы Porsche Macan не подтвердил свой разгон! А так…
Офф-роуд
Ладно, тут уж ничего додумывать не нужно: как есть, так есть. Давайте вспомним, что Альфа Ромео Стельвио – кроссовер, и что он должен уметь ездить и за пределами асфальтовых дорог. Да и соответствующее оборудование для этого тоже имеется (даже помощник при спуске). Но лучше уж был бы помощник при подъеме: на нашу «классическую» песчаную горку (куда зачастую не с первого раза, но все же забираются многие) Стельвио так и не смог заехать.
Систему стабилизации полностью отключить невозможно: даже в режиме Dynamic она хоть и ослабляет свое влияние, но, к сожалению, не полностью. В итоге в условиях, похожих к нашей песчаной горке, крутящий момент теряется полностью, и вы уже не можете ничего сделать. Потом система что-то пересчитывает, подключает привод, но толку от этого нет, потому что вы уже успели «сесть». Итог на офф-роуде – незачет.
Расход топлива
Это вообще отдельная тема. Я, конечно же, не ждал никаких чудес, в конце концов, Стельвио тяжелее Джулии, но в «паспорте» заявлено 8.9 л на «сотню». Теперь мне кажется, что у альфовцев есть целый отдел, где работают сотрудники, профессионально придумывающие характеристики «с потолка». На самом деле даже в экономном режиме показатель будет равен около 13-13.5 л; если ездить нормально (то есть не быстро и не медленно), то расход возрастет к 14.5 л. Если же ездить, «наваливая», то это, скорее всего, 20 л. Но об этом узнать невозможно, потому что бортовой компьютер, как и у Джулии, больше 15 л не показывает.
Итоги
Альфа Ромео Стельвио – интересный кроссовер, но не дешевый. В нашей комплектации его цена составляет от 59 500 долларов. Это немало, но, тем не менее, сопоставитмо с базовыми версиями конкурентов. А если те укомплектовать условно так же, то разница в цене будет только расти. Но аналогично, как и в ситуации с Джулией и с Мазерати Леванте, полученную разницу нужно считать компенсацией при потере стоимости на рынке вторых рук. От этого, к сожалению, никуда не денешься – итальянцы дешевеют активнее остальных.
Платформа Giorgio, на которой построен кроссовер, потрясающая по сочетанию своих ездовых качеств. Но все же я вынужден констатировать, что она разрабатывалась именно для Джулии, но никак не для Стельвио. Это чувствуется. Но рынок требует кроссоверов, и Альфа Ромео, по большему счету не понимая ничего в этих самых кроссоверах, дает его вам. Он стабильно едет, у него отличная управляемость, хороший мотор, но на закоренелых игроков в этом классе замахиваться пока рано.
Стельвио – компромиссный автомобиль. Нужно отчетливо понимать, чем вы жертвуете, чтобы получить эту остроту и «честность» в управлении. Но с Альфа Ромео так было всегда. Уверен, своего покупателя она найдет. И, скорее всего, далеко не одного.
Кроссовер Alfa Romeo Stelvio 2021: цена и характеристики модификации Veloce Ti
Кроссовер Alfa Romeo Stelvio, созданный на базе легковой модели Giulia, совсем недавно был подвергнут рестайлингу.
Обновилась салонная электроника, которую довели до требуемого рынком современного уровня, улучшился дизайн интерьера, особенно расцвело самое дорогое исполнение автомобиля – версия Quadrifoglio.
Но такие машины с мотором мощностью более 500 л.с. далеко не всем по карману, многие бы не возражали ограничиться чуть менее спортивной версией, но имеющей примерно такое же броское оформление. Таким предложением стала Stelvio Veloce Ti.
Внешний вид
Модель 2021 года располагает набором элементов отделки, которые заставляют её выглядеть значительно дороже и презентабельно. Больше всего изменений в задней части автомобиля.
Новые бампер и диффузор повышают статус машины без добавок мощности и прочности ходовой части.
Профиль также изменился, в основном за счёт применения новых дисков колёс размерности 21 дюйм с богатым чёрным дизайном.
Остекление имеет заводскую тонировку, подчёркнутую затемнением рамок дверей. Даже корпуса зеркал уже не окрашиваются в цвет кузов, оставаясь чёрными.
Поскольку сама марка Альфа Ромео уже обозначает спортивность, то иных, более радикальных решений в дизайне экстерьера делать не стали.
Салон и комплектация
Модификация Veloce Ti имеет больше отличий от базовых моделей внутри салона. Прежде всего, улучшилась шумоизоляция, этот эффект, когда в спортивном автомобиле почти ничего не слышно, кроме приятного звука от мощного двигателя, итальянским инженерам известен прекрасно. Даже стёкла сделаны многослойными, как в представительских седанах.
Дисплей мультимедиа, хотя и не обладает рекордной размерностью, но и его 9 дюймов теперь доносят до водителя куда больше информации о спортивных составляющих работы автомобиля. Ранее этот набор приложений был доступен только в топовой Quadrifoglio.
Увеличено сечение мягкого обода рулевого колеса, добавлена чёткая тактильность прочим органам управления. Отделка соответствует уровню спорткаров, используется кожа, алькантара, углепластиковые «гоночные» вставки. Здесь тоже много тёмных оттенков, крыша отделана в чёрный цвет.
Электронные системы помощи водителю подверглись радикальному обновлению, что было названо вторым уровнем. Это большой набор ассистентов удержания в полосе, адаптивный круиз-контроль, распознавание знаков и дорожной информации, развитая навигационная система.
Это мало касается спортивности, но чрезвычайно удобно, а главное – впервые использовано на машинах Alfa Romeo, имеющих репутацию автомобилей для водителя, но не всегда выдающихся во всех прочих проявлениях. Теперь этого недостатка больше нет. Премиум заявляет о себе всё сильнее.
Технические характеристики
Двигатели не поражают воображение, как в спорткаре Quadrifoglio, но выигрывают в сравнении со многими другими кроссоверами. На выбор предлагается бензиновый мотор с отдачей 280 л.с., разумеется турбированный или экономичный, но достаточно мощный дизель в 210 л.с.
Alfa Romeo. Cамые быстрые автомобили мира. Самая высокая скорость.
Комментарии: 9
Противоречивая такая, загадочная вся: тест-драйв Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde
И вот мне выдают ключик от MiTo. Пузатая красная машинка на крохотных колесах и с каким-то абсолютно безнадежным «выражением лица». Назовите это вкусовщиной, но мне трудно поверить, что эта машина носит тот же шильдик, что купе 8C Competizione, и что появилась она в ту же эпоху, что Brera и 159. Невероятно!
Нет, не подумайте, у MiTo есть выигрышные ракурсы…
целых два.
Главный – сзади, в три четверти. Второй… я не нашел. Но точно знаю, он должен быть. Прекрасная половина наверняка отметит цвет, например. Поклонники «четкого» стиля заметят выкрашенные в черный колесные диски. А я вижу неприкрытую конъюнктурщину, уж простите мой цинизм.
Скажете, что негоже осуждать марку, которая уже много лет пытается выбраться из финансовой ямы? Что ее нужно поддержать во имя сохранения видового разнообразия на рынке? Что ж, мысли понятны, но как по мне, так осуждать можно! Потому что это Alfa Romeo, и этому гордому имени нужно соответствовать.
Салон не скрасил моей печали. Я часто пишу что-то типа «даже я уселся» или «при моих габаритах»… Это тонкий намек на 197 см роста и 130 кг любви к автомобилям. Так вот: мне вполне удобно за рулем Opel Corsa. Ненамного хуже в Fiat Punto. И эти модели я вспомнил отнюдь не просто так: они построены на той же платформе, что и микро-Alfa.
Но MiTo к таким, как я, просто беспощаден. Мне здесь приходится принимать позу зародыша. Голову втягиваю в плечи, ибо выпрямиться не могу – упираюсь в потолок. Спина принимает форму буквы Зю – фирменные кресла, обитые, между прочим, шикарной перфорированной кожей с белым кантом, совершенно не фиксируют туловище… Ах, здесь люк? Чудесно. Конкуренты давно научились упаковывать все механизмы в дополнительные 7–8 см (если мерить утолщение на внутренней обивке крыши), здесь же кожух люка с полупрозрачной сеточкой отнял именно у моей головы минимум сантиметров 15!
Но я люблю автомобили и до последнего верю в то, что все по-своему хороши. Поэтому я нашел более-менее рабочую позу, выставив голову в отверстие люка. Шею пришлось не совсем естественно изгибать, но жить можно… Если, конечно, не считать руль, который занимает полсалона, и поэтому лежит аккурат на коленях. Вернее, между ними – ради того, чтобы выкроить лишние миллиметры для прически, я опустил сиденье до конца. Ну а что? Зато тихо – уши зажаты коленями…
Посадите за руль человека, похожего на «портрет клиента», – и все, скорее всего, будет хорошо. Но и этот «обычный» водитель отметит, что в XXI веке красный сегментарный дисплей на панели приборов – это уже не модно.
Что стакан с кофе поставить некуда. Что подлокотник полностью закрывает доступ к стояночному тормозу. Что передние стойки спокойно могут скрыть за собой пару кварталов вместе с их обитателями. И что сосед, как в самолете, явно претендует на захват того самого подлокотника, и в этой схватке может быть только один победитель.
Вам уже надоело мое брюзжание? Мне тоже. Поэтому перейду к тому, что отчасти реабилитировало MiTo в моих глазах. А именно – покатушки. Фирменная система DNA, по задумке итальянцев, переключает настройки машины. Три режима: Dynamic, Normal и All-Weather. Действует на настройки электроусилителя, алгоритм работы семиступенчатого «робота» и педали газа. Причем положительно – только в режиме Dynamic – остальные два положения я один раз попробовал и больше не использовал, ибо в них MiTo становился медлительным и нелогичным. Динамичный режим вполне адекватен для повседневной езды, ибо дает почувствовать все 170 л.с. и 250 Нм.
Ездить на MiTo по пробкам – занятие сомнительное. Сразу чувствуется, как иногда дергает коробка передач, как тяжело крутить «баранку», да и обзорность, как я уже говорил выше, оставляет желать лучшего. Но стоит выехать, например, на мою любимую набережную Яузы, как все минусы MiTo невероятным образом конвертирует в плюсы. Руль как раз адекватно сопротивляется отклонениям, потому что передаточное отношение меньше, чем у других малолитражек, и эту «остроту» надо точно дозировать. Мотор, звенящий на повышенных оборотах, радует тягой, коробка четко и вполне логично «втыкает» ступени. MiTo любит ездить жестко. И умеет.
Подвеска, еще несколько минут назад раздражавшая жесткостью, будто группируется и становится настолько эластичной, насколько надо для полного контроля… И даже габариты играют на водителя – на компактной машине хулиганить легче.
Эта подвеска явно рассчитана на европейские дороги. На хорошем покрытии – терпимо. Если же асфальт разбит, MiTo сотрясается всем корпусом, сопровождая каждую выбоину жесткими физическими и акустическими ударами.
Готов ли я мириться со всеми «особенностями»? С расходом бензина на уровне 14л/100км, с жесткостью, теснотой, назойливым звоном мотора? Если нужно ездить каждый день, пожалуй, не готов. Особенно при цене почти 1,3 миллиона рублей.
Слишком много «но» в этой машине, я ее до конца так и не понял. Видимо, тут как с женщинами: если хотите тонко охарактеризовать ее негативно, но не обидеть, скажите, что она «на любителя».
Другое мнение
Сложно быть объективным, когда твоей первой машиной была Alfa Romeo 75. Да, на ней не было пижонского четырехлистника, но был задний привод и « механика » . Alfa MiTo уже совсем другая. Она, безусловно, красива. Ладно, пусть не красива, но чертовски эффектна. Геральдический щит радиаторной решетки, круглые фонари, колесные диски с классическим альфовским рисунком. За один дизайн ее можно предпочесть всем прочим « одноклассникам » . Говорите, это нерациональный подход? Салон Skoda за углом, вам туда. А мы говорим про машину, где на приборах написано Benzina и Aqua. Про машину, которая пропитана средиземноморским солнцем и беззаботностью. Про машину, которой так неуютно в этой серой пробочной Москве.
Во всех режимах, кроме спортивного, жизненные ритмы 170-сильного турбомотора и « робота » TCT абсолютно рассинхронизированы. И если ты хочешь понять, что делает на переднем крыле четырехлистный клевер, ехать надо только в режиме Dynamic, отщелкивая передачи лепестками на руле. Вот она, итальянская экспрессия! Вот они, проворные входы в повороты! Вот они, 170 южных лошадей. Perfetto? Увы, нет.
MiTo не приемлет плохой асфальт так же, как итальянский шеф-повар – разваренную пасту. Хэтчбеку можно простить пробои на ямах и повторение всей дорожной мелочи. Плавностью хода « Альфы » никогда особо не отличались. Гораздо хуже, что пологие – и не очень – волны мигом убивают собранность шасси. Машинка разбалтывается, начинает спрыгивать с траектории и ведет себя крайне своенравно. Добавьте к этому большой отлогий руль, не самые эффективные тормоза (даром что суппорты выкрашены в красный) и вы поймете, что весь cuore sportivo помещается в шильдик на крыле. Словом, MiTo – это не про гоночки.
И что-то подсказывает, базовая версия Progression с 120-сильным мотором и механической коробкой будет куда более органичной. И куда более доступной – 750 000 против 1 050 000. К тому же вне зависимости от мотора и коробки Alfa MiTo останется стильным Автомобилем в безликом потоке транспортных средств. А красота спасает мир и требует жертв.
Бонжорно, товарищи, приехали
Все, что вы хотели знать про MiTo, уместится ровно в один глоток ристретто. Alfa Romeo? Формально – да. По сути – нет. Но кто сказал, что это плохо? У меня есть близкий друг, армянин по происхождению. Родился, учился, живет и покупает коньяк в Москве, а про родную Армению знает только из Википедии и с этикетки пятизвездного «Арарата». Парень неплохой, но склонен к самообману: при каждом удобном случае бьет себя в шерстяную грудь не менее волосатой рукой и кричит, мол, он аутентичный армянин. Притом делает это на русском языке без намека на акцент. Плохой ли он друг после таких воплей? Да бросьте, нет конечно.
MiTo как бы итальянец: с густыми черными бровями, экспрессивной мимикой и активной жестикуляцией. Шильдик на морде, номер на краю бампера, неудобные кресла и прочие пироги настоящей «Альфы». Вопросов нет. Выглядит вызывающе, но равнодушным останется разве что дворовый кот, ибо остальные поделятся строго на два лагеря – за и против. Короче, классика. Вот только настоящий альфисти вылезет из-за руля MiTo зареванный и со станиславским «Не верю!».
Притом не сказать что едет кроха из рук вон плохо. Драйва для 140-сильного моторчика – за глаза, звук красивый, особенно при упражнении «шифт ап»: топовый движок смачно сплевывает в духе дорогих спорткаров, особенно со второй на третью. А главное, рулится это чудо просто восхитительно! Ну ладно, сам руль по обратной связи, конечно, дребедень полнейшая, но общей картины он не портит – тележка отстроена отменно.
Но альфисти такие альфисти – им эмоции подавай, настоящие, «мэйд ин Италиа», а не крайслеровского среднего арифметического. Вот и негодуют эти романтики: «Верните Alfa!» Ибо MiTo к легендарному бренду имеет такое же отношение, как мой друг к Армении. Плохо? Нет конечно, просто смешно и грустно одновременно…
Вам может понравиться Alfa Romeo MiTo, если:
- вы не любите вешать номер по центру бампера;
- у вас есть еще один нормальный автомобиль на каждый день;
- «Это же Alfa Romeo! Вы ничего не понимаете!»
Вам не понравится Alfa Romeo MiTo, если:
- вам нужен удобный и универсальный городской автомобиль;
- вы не романтик;
- вы выше 180 см.
Матчасть
Alfa Romeo MiTo (заводской индекс 955) – самый премиальный, если можно так выразиться, носитель платформы SCCS (Small Common Components and Systems), созданной Фиатом в содружестве с General Motors. На этой же переднеприводной «тележке» с поперечным расположением силового агрегата, подвеской McPherson впереди и торсионной балкой с продольными рычагами сзади базируются куда более бюджетные хэтчбеки Fiat Grande Punto и Opel Corsa. Считается, что такая схема ограничивает возможности настройки шасси для достижения рафинированных ездовых качеств, и теоретически уместнее тут смотрелась бы задняя подвеска McPherson, которой обладают, к примеру, кроссоверы Fiat 500X и Jeep Renegade, имеющие в своей основе модифицированный вариант этой же платформы. Впрочем, в автомобилестроении есть примеры использования на подобных «премиум-хэтчах» как независимой задней подвески (Mini), считающейся более продвинутой в этом плане, так и той же полузависимой балки (Audi A1), ведь многое зависит не только от принципиальной схемы, но и от конкретного воплощения.
Облагородить манеры MiTo призвана фирменная система Alfa DNA, позволяющая изменять настройки автомобиля по своему усмотрению. Режим All-weather усиливает помощь электронных систем, в том числе и DST, подсказывающей водителю, в какую сторону нужно вращать руль, чтобы погасить занос. В режиме Dynamic повышается жесткость амортизаторов, обостряются реакции двигателя на педаль акселератора, увеличивается усилие на руле, ослабляется бдительность системы стабилизации, становятся доступными имитация блокировки межколесного дифференциала и режим максимального давления наддува (overboost).
Кстати, все двигатели MiTo в российской спецификации – турбированные, с интеркулером и изменяемой высотой подъема клапанов. Данная система, получившая название MultiAir, является по сути итальянской вариацией известной бездроссельной технологии Valvetronic от BMW, отличаясь от последней отсутствием механической связи между клапанами и кулачками распределительного вала. Электрогидравлический привод позволяет управлять наполнением цилиндров гибко, плавно и в широком диапазоне параметров, обеспечивая оптимальное соотношение тягово-мощностных характеристик и экономичности. Недаром агрегат 1,4 MultiAir Turbo (955 В1 в 140-сильной модификации и 940 А2 в 170-сильной) был назван лучшим новым двигателем 2010 года, а двухцилиндровый 875-кубовый моторчик TwinAir, выступающий у нас в роли базового для MiTo (199 В6), удостоился титула International Engine of the Year 2011, одержав победу сразу в трех номинациях.
После обновления 2011 года на MiTo начали устанавливать и роботизированную коробку передач С635 DDCT, разработанную в содружестве с компанией Getrag. В ее основе – механическая «шестиступка» с аналогичным индексом, которая агрегатируется с «младшим» двигателем, а главная конструктивная особенность – два «сухих» сцепления, как у известной фольксвагеновской трансмиссии DSG. Alfa MiTo была первым автомобилем, получившим данную коробку, а сегодня она используется также на вышеупомянутых Fiat 500X и Jeep Renegade.
Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018: максимум агрессии
В ноябре 2016-го в рамках Лос-Анджелесской автомобильной выставки итальянский бренд Alfa Romeo официально представил первый серийный кроссовер в истории компании, получивший имя Stelvio. Его предвестником стал концепт-кар Kamal, показанный в далёком 2003 году, после чего выпуск серийной версии паркетника постоянно переносился.
Отметим, что вместе с обычным Stelvio автопроизводитель показал и самую «могучую» версию паркетника — Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, получившую ряд визуальных отличий, а также более мощный двигатель, способный удовлетворить запросы самых искушённых водителей.
Экстерьер Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018
Чего итальянцам не занимать, так это умения создавать действительно привлекательные, эффектные и запоминающиеся автомобили, и новый Альфа Ромео Стельвио — яркое тому подтверждение. И если обычный Stelvio выглядит стильно и утончённо, то в версии Stelvio Quadrifoglio упор сделан на динамику, спорт и максимальную агрессию.
Особенно классно получилась фронтальная часть кузова, практически в точности повторяющая решения седана Alfa Romeo Giulia: выразительная светодиодная оптика, фирменный «клюв» фальшрадиаторной решётки и массивный передний бампер с внушительного размера воздухозаборниками.
Более того, узнать заряженную версию можно по наличию дополнительных воздухозаборников на рельефном капоте.
Профиль кроссовера радует взгляд более крупными колёсными арками, эффектными всплесками на боковинах, фирменным шильдиками «Quadrifoglio», ниспадающей линией крыши и внушительного размера колёсными дисками.
Мощная корма Stelvio Quadrifoglio увенчана агрессивными габаритными огнями, спойлером, а также задним бампером с четырьмя «стволами» системы выпуска (в обычной версии их всего два).
Новинка может похвастать следующими габаритами:
| Длина, мм | 4686 |
| Ширина, мм | 1903 |
| Высота, мм | 1650 |
| Колесная база, мм | 2820 |
| Колея передних/задних колёс, мм | 1612 / 1649 |
На усмотрение покупателей предложена широкая палитра расцветок кузова, а также не менее внушительный набор оформления колёсных дисков. К слову, стандартно версия Quadrifoglio комплектуется коваными дисками R21, обутыми в низкопрофильные покрышки.
Интерьер Stelvio Quadrifoglio 2018
Салон первого в истории компании кроссовера встречает лаконичной, стильно оформленной и, главное, эргономичной передней панелью. Водительский кокпит представлен удобным по сечению мультифункциональным рулём и высокоинформативной комбинацией приборов с парой аналоговых указателей и цветным монитором бортового компьютера.
Отдельного внимания заслуживают круглые дефлекторы воздуховодов, напоминающие турбины истребителя, располагающиеся по краям центральной панели. Сборка не вызывает никаких нареканий, а материалы полностью соответствуют автомобилю премиум-класса (натуральная и искусственная кожа, высокопрочная ткань, натуральная древесина и углеволокно).
Салон автомобиля имеет пятиместную компоновку. Передние спортивные сидения отлично скроены, а также могут похвастаться внушительной боковой поддержкой, подогревом и достаточным количеством регулировок (опционально с электрическим приводом).
Между сидениями первого ряда проходит высокий трансмиссионный туннель, на котором производитель расположил селектор КПП, а также три шайбы, отвечающий за управление мультимедийным комплексом, системой «Alfa Chassis Domain Control» и настройкой подвески (имеет 4 режима работы).
Задний диван также не подкачал и может похвастаться ладно скроенным профилем и возможностью комфортного размещения троих пассажиров, которым предложен отдельный блок воздуховодов и регулируемые по наклону спинки.
Объем багажника весьма внушителен и составляет 680 литров, причём опустив спинку заднего дивана, пользователь может увеличить его более чем в два раза. В подполье багажного отсека имеется запаска и набор необходимо инструмента.
Технические характеристики Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018
Под капотом обычного Стельвио производитель устанавливает 2-литровый турбо-бензиновик мощностью в 280 л.с., а вот версия Quadrifoglio получила 2,9-литровую «шестёрку» с парой турбокомпрессоров, 32-клапанным ГРМ и настраиваемыми фазами газораспределения, что позволяет генерировать внушительные 510 «жеребцов» и максимальный момент в 600 Нм (доступен в пределах 2500-5500 об/мин.).
Расход топлива в комбинированном цикле не превышает 9 л/100 км, что является одним из лучших результатов для автомобилей со схожей массой и динамическими характеристиками.
| Объем двигателя, литров | 2,9 |
| Мощность, л.с. | 510 |
| Максимальный вращательный момент, Нм | 600 |
| Разгон от 0 до 100, сек | 3,8 |
| Максимальная скорость, км/ч | 285 |
| Комбинированный расход топлива, литров | 9,0 |
| Выхлопы СО2, грамм/км | 210 |
Пару силовой установке составляет современная автоматическая КПП на 8 скоростей, причём переключать передачи можно не только селектором, располагаемым на центральном тоннеле, но и подрулевыми лепестками.
Отметим, что в сентябре 2017 года Stelvio Quadrifoglio стал самым быстрым паркетником на Северной петле трассы Нюрбургринга, пройдя круг за 7 мин. и 51,7 сек., что на более чем 7 сек. быстрее предшествующего лидера – Porsche Cayenne Turbo S.
Уже в стандартном исполнении автомобиль оборудован фирменной полноприводной технологией Q4 и системой Тorque Vectoring. В сравнении с обычным Стельвио, заряженная версия обзавелась более жёсткой подвеской, активным дифференциалом с парой многодисковых муфт и высокоэффективными тормозами (опционально карбоно-керамическими).
Также стоит отметить, что благодаря системе Alfa DNA пользователь может выбирать один из четырёх режимов работы шасси: Dynamic, Natural, Advanced Efficiency и Race.
Системы безопасности нового Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio 2018
Как и подобает современному автомобилю премиум-класса, новинка оснащена большим количеством электронных ассистентов и систем безопасности, среди которых значатся:
Читайте также: