Самая быстрая ауди в мире
Добавил пользователь Alex Обновлено: 05.10.2024
ТОП-10 самых быстрых Audi
Статья о самых быстрых моделях Audi: топ-10, их интересные особенности, важные характеристики. В конце статьи — видео о надежных машинах Ауди. Статья о самых быстрых моделях Audi: топ-10, их интересные особенности, важные характеристики. В конце статьи — видео о надежных машинах Ауди.
Когда речь заходит о премиальных автомобилях, имеющих за своими плечами успешную спортивную историю, на ум первыми приходят такие марки как Porsche, Jaguar, BMW и, конечно же, Audi.
Каждая из озвученных компаний имеет увлекательнейшую историю развития, но сегодня хотелось бы остановить свой взор на последней и рассказать о самых быстрых автомобилях, которые были выпущены с логотипом четырёх колец на фальшрадиаторной решётке. Итак, поехали!
Audi Sport Quattro
В конце 1983 – начале 1984 года компания Ауди столкнулась с необходимостью создания нового более экстремального решения для участия в мировой серии раллийных гонок, которым стала модель Audi Sport Quattro.
Новинка получила укороченную на 32 см базу, вес в 1,294 тонны и производительный 302-сильный бензиновый двигатель, позволяющий разменять первую сотню всего за 4,8 сек.
Одной из особенностей Audi Sport Quattro стали дополнительный воздухозаборник на капоте и небольшие «жабры-воздуховоды» на передних крыльях, отвечающие за отвод горячего воздуха и более эффективное охлаждение силовой установки.
Audi RS3
Зимой 2014 года состоялся предварительный показ заряженного хэтчбека с 4 кольцами на фальшрадиаторной решётке, получивший имя Audi RS3 Sportback. Официальная же премьера новинки состоялась спустя несколько месяцев в рамках Женевской автовыставки 2015 года.
В 2017 году компания представила второе поколение модели, получившее мощный 400-сильный бензиновик TFSI объёмом в 2,5 литра. С ним автомобиль без труда разгоняется до 250 км/час и демонстрирует разгон от 0 до 100 за 4,1 сек.
Для сравнения, предшественник агрегатировался 367-сильным мотором, разменивающим первую сотню за 4,3 сек.
Помимо высокопроизводительной силовой установки, Audi RS3 щеголяет первоклассным интерьером, премиальными отделочными материалами и отменными ездовыми качествами, позволяющими получить истинное наслаждение от вождения.
Audi RS4 Avant
Заряженные универсалы Audi пользуются большой популярностью среди поклонников марки по всему миру, и модель RS4 Avant – яркое тому подтверждение.
Шутка ли, под капотом машины обитает 2,9-литровый 6-цилиндровый бензиновый мотор, генерирующий 450 л.с. и внушительные 600 Нм вращательной тяги!
Audi TT RS
Компактный спорт-кар Audi TT RS занимает особое место в истории компании. В 2016 году Ауди представила вторую генерацию модели, сконструированную на третьем поколении гражданской версии TT.
Как и ранее, машина доступна в двух вариантах исполнения – купе и родстер, где последний оборудован мягкой крышей.
Как и стоило ожидать, основной изюминкой авто является её силовая установка, представленная 2,5-литровым V5, мощностью в 400 л.с. и пиковой тягой в 480 Нм. Такой двигатель оборудуется современным 7-ступенчатым «роботом», позволяющим «выстрелить» с 0 до 100 за 3,7-3,9 сек. и развить максималку в 250 км/ч (скорость ограничена электроникой).
Помимо высокопроизводительного двигателя, Audi TT RS щеголяет качественным и лаконичным салоном, богатым оснащением и высокоэффективной тормозной системой.
Audi S8
Осенью 2011 года мировой общественности был показан первый флагманский спорт-седан Audi S8, сочетающий в себе первоклассную техническую начинку, просторный премиум-салон и высочайший уровень комфорта.
Спустя несколько лет компания продемонстрировала обновлённую версию модели, которая стала ещё более агрессивной, мощной и высокотехнологичной, но при этом не растеряла премиального лоска и бескомпромиссного уровня комфорта.
Несмотря на столь внушительную мощь, в среднем седан расходует порядка 9 л топлива на «сотню», что является очень и очень хорошим показателем для столь крупного, тяжёлого и мощного авто.
Audi RS6 Avant
Ещё одним представителем «заряженных сараев» выступает модель Audi RS6 Avant, располагающаяся на вершине линейки А6 и являющаяся настоящей гордостью автоконцерна.
Помимо всего прочего, универсал комплектуется адаптивной подвеской, первоклассным салоном и широчайшим набором базового и опционального оборудования, среди которого премиальная акустика, высокопроизводительные тормозные механизмы и внутренняя отделка класса люкс.
Audi R8 Spider
Ещё одной знаковой моделью компании Ауди является супер-родстер Audi R8 Spider, второе поколение которого было представлено публике весной 2016 года в Нью-Йорке.
Автомобиль обладает эффектной внешностью, лаконичным и эргономичным салоном премиум-класса, а также мощным атмосферным V10.
Объем силовой установки равен 5,2-литрам, а его «рабочие» параметры достигают 540 л.с. и 540 Нм вращательной тяги. Это позволяет машине «катапультироваться» до первой сотни за 3,6 сек. и развивать максимальные 318 км/час.
В качестве опции родстеру доступны электронноуправляемые амортизаторы и высокопроизводительные углекерамические тормоза.
Audi R8 II
Audi R8 II – среднемоторный суперкар второй генерации, официально представленный весной 2015 года в Женеве. В сравнении с машиной первого поколения, новинка получила более современный и выразительный экстерьер, усовершенствованный салон и, конечно же, доработанную техническую составляющую.
Audi RS7
Заряженная версия гражданской Ауди А7, известная под именем RS7, отметилась мировым дебютом в первом квартале 2013 года, а спустя пару лет пережила плановое обновление, подарившее спорт-седану более выразительную внешность, массу нового оборудования и доработанную начинку.
В 2015 году автомобиль обзавёлся специальной модификацией SB Performance, превратившей и без того заряженное авто в настоящего дорожного монстра.
Под капотом Audi RS7 производитель установил 4-литровый V8, воспроизводящий 560 «лошадок» и пиковую тягу в 700 Нм, что позволяет рассчитывать на разгон до 100 всего за 3,9 сек. В модификации SB Performance двигатель форсирован до 605 л.с., что дало прирост динамики в 0,2 сек., то есть первую сотню машина разменивает за 3,7 сек.
Audi RS5
Audi RS5 – премиальный представитель D-класса, справивший второй релиз в марте 2017 года. В арсенале автомобиля значатся первоклассный интерьер, чётко выверенная эргономика, исключительно премиальные отделочные материалы и высокотехнологичное оборудование, большая часть из которого доступна уже в базовом исполнении.
Опционально автомобилю доступны адаптивные амортизаторы, система автоматической парковки, премиальная акустика от B&O, углекерамическая тормозная система и прочие «фишки».
Заключение
Как видим, компания Audi умеет выпускать не только первоклассные по уровню наполнения и предоставляемого комфорта автомобили, но и настоящих дорожных «монстров», идеально подходящих для езды как по гоночному треку, так и размеренного передвижения по городу.
Видео о надежных машинах Ауди:
Audi выкатила свои самые быстрые автомобили на гоночный трек
Первым на трассу выехал Audi RS 6 Avant. Редкий вид — универсал повышенной проходимости, под капотом которого V8 с двойным турбонаддувом мощностью 600 л.с. Этот автомобиль — удачная попытка инженеров из Ингольштадта объединить воедино практичность, зубодробительную динамику, внедорожные возможности, спортивный дизайн и драйв.
Audi RS 7 Sportback делит с универсалом RS 6 Avant двигатель V8 с отдачей 600 л.с. и максимальным крутящим моментом 800 Нм. Иная форма кузова сказалась и на характере автомобиля — по ощущениям он гораздо легче в управлении и не требует от водителя большой сосредоточенности.
Audi RS Q8 — по праву носит звание флагмана спортивной линейки марки. Большой купе-кроссовер преодолевает отметку 100 км/ч всего за 3,8 с под аккомпанемент 600-сильного бензинового V8. На треке он ничем не уступает другим «классическим», более низким, спортивным моделям Audi — ни по управляемости, ни по динамике.
Пару «шестреке» составил и Audi S7 Sportback, который также оснащается бензиновым V6 с отдачей 450 л.с. и максимальным крутящим моментом 600 Нм. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за 4,6 с.
Audi S8 оснащен двигателем мощностью 571 л.с., максимальный крутящий момент достигает 800 Нм. Большой представительский седан способен разогнаться с места до 100 км/ч за 3,8 с.
Электрические Audi e-tron и Audi e-tron Sportback на гоночный трек не пустили. Автомобили можно было испытать на специальной площадке — здесь эти SUV проходили стандартные упражнения вроде змейки и лосиного теста, которые призваны доказать, что и электромобили могут быть динамичными и азартными в управлении.
Audi R8 в России официально не продается. Однако на гоночном треке он все же показался. И не просто так. В компании пока что не раскрывают никаких деталей, но говорят, что всерьез рассматривают возможность возвращения этого спорткара на наш рынок. Держим пальцы!
Специальным гостем стал и новый электромобиль марки — Audi RS e-tron GT, который объединяет в себе экологичность и спортивные гены RS. Будет ли поставляться этот Gran Turismo в Россию, пока что не сообщается.
Шоу-тайм
Все хорошие шоу заканчиваются одинаково: самым сложным и красивым номером или главным музыкальным хитом. Чем-то таким, что отложится у зрителя на подкорке головного мозга и заставит его еще долго вспоминать увиденное исключительно в позитивном ключе. Даже если в начале он едва не уснул от скуки, а его сосед на протяжении полутора часов громко хрустел чипсами.
Компания Audi, как заправский режиссер, воспользовалась тем же приемом и в конце жизненного цикла семейства Audi A3, замену которому покажут ближайшей осенью, вывела на рынок самую яркую модификацию своего хэтчбека - "заряженную" пятидверку RS 3 Sportback. Ни много ни мало - самый мощный и самый быстрый горячий хэтчбек на планете. Без шуток.
Audi RS 3 Sportback получился показушно ярким. Однако его ездовой характер на поверку оказался куда глубже, чем ждешь от автомобиля с таким незамысловатым имиджем.
Впечатляют даже сухие выжимки из таблиц технических характеристик: 340 лошадиных сил, снятых с рядной 2,5-литровой "турбопятерки", 450 Нм крутящего момента, щедро размазанные между 1600 и 5300 оборотами в минуту, и 4,6 секунды в спринте с нуля до ста километров в час! Лет десять-пятнадцать назад подобной динамикой могли похвастать лишь итальянские суперкары, а теперь меньше чем за пять секунд до сотни разгоняется семейный хэтчбек гольф-класса.
Впрочем, Audi RS 3 - уже не просто семейный хэтчбек. Припавший к земле сбитый кузов, плотно натянутый на массивные 19-дюймовые колеса, широкие сопла воздухозаборников в переднем бампере и торчащая из-под развитого диффузора пара выхлопных труб - все это недвусмысленно намекает на то, что перед вами не совсем обычный автомобиль.
У Audi уже есть заряженная "трешка" - 256-сильная модель S3, но "эРэСка" выглядит намного злее, и при той же колесной базе она на три сантиметра шире: задняя колея увеличилась на 21 миллиметр, передняя - на 30 миллиметров.
Audi A3 Sportback -
самый мощный и самый быстрый
серийный хот-хэтч на нашей планете
Подвеска - не адаптивная, как на S3, а с обычной гидравликой, зато c другими калибровками пружин и амортизаторов. В основе полноприводной трансмиссии - муфта "Хальдекс" четвертого поколения, усиленная, чтобы могучая тяга 2,5-литрового турбомотора не покрошила ее внутренности в винегрет. А место шестиступенчатого "робота" с двумя сцеплениями, знакомого по другим моделям Audi и Volkswagen, занял совершенно новый - семиступенчатый, разработанный для машин с поперечным расположением двигателя (унифицирован с фургонами VW Transporter). Причем, RS 3 Sportback стал лишь второй серийной моделью, на которой используется эта коробка: чуть раньше новый S tronic дебютировал на экстремальном купе Audi TT RS.
Кузов и "тележка" Audi RS 3 Sportback практически без изменений позаимствованы у модификации S3. Самый "горячий" хэтчбек получил ту же схему подвесок - МакФерсон спереди на алюминиевом подрамнике и четырехрычажка сзади. Но при этом RS 3 не будет оснащаться адаптивными амортизаторами с электронным управлением даже за доплату - чтобы не создавать конкуренцию купе TT RS. Еще одно отличие от "эСки" - передние крылья, выполненные из карбона. Они на два килограмма легче и немного улучшают развесовку по осям.
Полноприводная трансмиссия для RS 3 - Haldex четвертого поколения, с рядом доработок, повышающими ее надежность при работе с мощным турбомотором. Распределение тяги - максимум 50:50 между передней и задней осью, но даже в обычном состоянии муфта работает с преднатягом, передавая на задние колеса не менее семи процентов крутящего момента.
Передние тормозные диски - составные. Центральная, ступичная часть, выполнена из алюминия, а сам перфорированный диск - из чугуна. Суппорты - четырехпоршневые. Размер тормозных дисков спереди - 370 миллиметров, сзади - 310 миллиметров.
340-сильный турбомотор с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске построен на базе чугунного блока с графитовыми добавками. Давление наддува - 1,2 бара, максимальный крутящий момент - 340 Нм. Рекомендуемое топливо - бензин с октановым числом 98, однако если залить 95-й, то трагедии не случится - мотор лишь немного потеряет в мощности. Собирают двигатели, также как и семиступенчатый робот S tronic, на венгерском заводе Audi - там же, где производятся Audi RS 3 и купе TT RS.
Практичный пятидверный кузов - это пять посадочных мест, 302 литра свободного пространства в багажнике при поднятых спинках задних сидений и 1052 литра - при сложенных.
Хэтчбек Audi RS 3 Sportback и купе TT RS вообще словно братья-погодки. Вот только одному из них уже купили модные штаны и кроссовки, а второй пока еще донашивает комбинезон за старшим. Купе TT RS на 200 килограммов легче, компактнее и с нуля до ста километров в час разгоняется еще быстрее - всего за 4,3 секунды. Но кто ощутит эти "три десятки" разницы? Ведь в реальности все, что меньше пяти секунд, воспринимается одинаково - очень, очень быстро.
Правда, в гражданском режиме трансмиссии RS 3 стартует с места не слишком эффектно, с явной паузой между нажатием на педаль газа и смыканием дисков сцепления. В режиме "S" роботизированная коробка работает быстрее, но заминка все равно остается. Поэтому самый правильный способ быстрого старта - задействовать систему Launch Control. Нажимаем кнопку "S" на центральной консоли, переводящую двигатель в спортивный режим и открывающую "прямоточный" клапан в выпускной системе, ESP - в режим "спорт" или полностью отключаем, селектор КПП - тоже в "спорт", левой ногой на тормоз, правой - педаль газа в пол… Как только стрелка тахометра начинает пульсировать в предстартовом мандраже на отметке 3200 оборотов в минуту - бросаем тормоз, и "эРэСка" срывается с места как овчарка, рванувшая за тарелкой "фрисби".
Если в красном цвете с серебристой отделкой хэтчбек RS 3 Sportback похож на агрессивного подростка в спортивном костюме и кроссовках, то белая "эРэСка" - сама сдержанность. Ее истинный нрав выдают только раздутые колесные арки, массивные колеса и глубокие воздухозаборники в переднем бампере.
Первая, вторая, третья… Роботизированная коробка меняет передачи без сброса газа, заставляя выхлопные трубы сочно фыркать при переключении, и без сколь-нибудь ощутимого разрыва тяги. Лишь стрелка тахометра раз за разом камнем падает на цифру пять, чтобы через секунду-другую вновь взмыть к ярко-красной семерке.
Но несмотря на впечатляющую динамику, RS 3 Sportback не заставит водителя после первого же спурта затормозить на обочине, чтобы рассказать друзьям по телефону о том, "как она едет". Для этого хэтчбеку чуть-чуть не хватает антуража. "Робот" S tronic тут слишком правильный, чтобы вбивать передачи с эффектными трансмиссионными ударами, а высокотехнологичная рядная "пятерка" под капотом обладает слишком ровным характером, чтобы заставить водительское сердце ёкать в тот момент, когда турбина выходит на максимальное давление в 1.2 бара, утрамбовывая в цилиндры по 335 литров воздуха каждую секунду.
Audi S8 - самый быстрый седан в мире на трассе Sachsenring
Audi S8 – гоночный болид – кому в голову может придти такая идея? MTM! И не без оснований, как показал тест 802 сильной модели Talladega.
Когда в 2011 чрезвычайно облегченный Hirsch C 63 AMG показал тут 1:36,11 мин никто не думал, что это время можно превзойти. Porsche Panamera, Mercedes и другие многие были очень далеки от этого времени. Шеф MTM Роланд Майер решил побить это время с S8. Именно так, почти гоночный C-класс с весом 1600 кг против представительского седана весом 2т. Тут надо 800, 900 или 1000 л.с., не меньше.
Audi S8 может хорошо ездить на гоночной трассе? Да, если в ней 802 л.c., как в MTM S8 Talladega.
Audi S8 может хорошо ездить на гоночной трассе? Да, если в ней 802 л.c., как в MTM S8 Talladega.
MTM S8 Talladega, название Talladega взяли у самого быстрого отрезка трассы Nascar- Talladega-Superspeedway. Пестрые болиды Nascars тут разгоняются до 340 км/ч. MTM S8 не так быстр; ограничитель срабатывает на 325 км/ч.
MTM S8 Talladega, название Talladega взяли у самого быстрого отрезка трассы Nascar- Talladega-Superspeedway. Пестрые болиды Nascars тут разгоняются до 340 км/ч. MTM S8 не так быстр; ограничитель срабатывает на 325 км/ч.
Без ограничителя машина легко щелкнула бы 350 – на разгон ушло бы меньше 1 мин. Более понятные разгоны до 100 и 200 км/ч - 3,1 и 9,9 с. Сегодня Porsche 911 Turbo S едет не намного быстрее (2,8 и 9,6 с).
Без ограничителя машина легко щелкнула бы 350 – на разгон ушло бы меньше 1 мин. Более понятные разгоны до 100 и 200 км/ч - 3,1 и 9,9 с. Сегодня Porsche 911 Turbo S едет не намного быстрее (2,8 и 9,6 с).
Штатный двигатель 520 л.с. V8 получил оптимизированные турбины, спортивную выхлопную систему и новую программу для двигателя. Итог: 802 л.c. и 945 Нм. Обе новые турбины отзываются намного раньше оригинальных.
Штатный двигатель 520 л.с. V8 получил оптимизированные турбины, спортивную выхлопную систему и новую программу для двигателя. Итог: 802 л.c. и 945 Нм. Обе новые турбины отзываются намного раньше оригинальных.
3,1 с до 100 км/ч и 9,9 c до 200
Вместо 520 л.c. бензиновый V8 4 л выдает впечатляющие 802 л.c.. Этого хватает, чтобы разгонять машину весом 2 т до 325 км/ч.
MTM S8 Talladega, название MTM взяли у самого быстрого отрезка трассы Nascar- Talladega-Superspeedway. Пестрые болиды Nascars тут разгоняются до 340 км/ч. S8 ограничили электроникой на 325 км/ч по соображениям безопасности резины. Без этой удавки синяя молния стреляла бы легко 350, ускоряясь до этой величины менее 1 мин.
Стандартные разгоны до 100 и 200 км/ч - 3,1 и 9,9 c. Сегодня Porsche 911 Turbo S едет не намного быстрее (2,8 и 9,6 c). Как MTM добились такой мощности?
Штатный двигатель 520 л.с. V8 получил оптимизированные турбины, спортивную выхлопную систему и новую программу для двигателя. Итог: 802 л.c. и 945 Нм. Обе новые турбины отзываются намного раньше оригинальных.
Модуль занижения дорожного просвета опустил центр тяжести. Керамические тормоза остались без изменения. Вместе с резиной Michelin-Sport-Cup-2 на 21-дюймовых дисках тяжелый автомобиль замирает на месте со 100 км/ч на тормозном пути 33,6 м (горячий).
Модуль занижения дорожного просвета опустил центр тяжести. Керамические тормоза остались без изменения. Вместе с резиной Michelin-Sport-Cup-2 на 21-дюймовых дисках тяжелый автомобиль замирает на месте со 100 км/ч на тормозном пути 33,6 м (горячий).
Аэродинамический обвес S8 служит для увеличения прижимной силы на скорости.
Аэродинамический обвес S8 служит для увеличения прижимной силы на скорости.
На скорости 300 км/ч машина выдает комбинация рычания двигателя V8, свиста турбины и музыки выхлопа. Эта музыка ближе к тяжелому року.
На скорости 300 км/ч машина выдает комбинация рычания двигателя V8, свиста турбины и музыки выхлопа. Эта музыка ближе к тяжелому року.
Стоит установить режим параметров Комфорт, а коробку передач поставить на D, S8 становится спокойной городской машиной
Стоит установить режим параметров Комфорт, а коробку передач поставить на D, S8 становится спокойной городской машиной
На трассе Sachsenring считается лишь время круга. MTM S8 Talladega со временем 1:35, 79 мин – самый быстрый 4-дверный автомобиль на Sachsenring.
На трассе Sachsenring считается лишь время круга. MTM S8 Talladega со временем 1:35, 79 мин – самый быстрый 4-дверный автомобиль на Sachsenring.
Кажется, долго придется ждать 4 дверный автомобиль, способный ехать быстрее.
Кажется, долго придется ждать 4 дверный автомобиль, способный ехать быстрее.
Audi RS7 Sportback: абсолютное превосходство
GQ7Q9830
Максимальная скорость базового RS7 ограничена электроникой на 250 км/ч. Если же заказать опциональный пакет Dynamic за 245 864 руб., который подразумевает спортивную подвеску с регулируемой жесткостью амортизаторов и спортивный задний дифференциал, то электронный ошейник ослабнет до 280 км/ч. Спортивный дифференциал способен заставить внешнее по отношению к повороту колесо вращаться быстрее благодаря дополнительной повышающей передаче. Тем самым коррекция курса происходит не за счет подтормаживания нужного колеса системой стабилизации, машина буквально ввинчивается в поворот.
Однако тестовый автомобиль дополнен пакетом Dynamic Plus (697 213 руб.), который, помимо перечисленного, включает еще и карбон-керамические тормоза. Диаметр тормозных дисков — 420 мм, а неподрессоренных масс почти на 15 кг меньше в сравнении со штатной тормозной системой. В такой экипировке максимальная скорость достигает 305 км/ч. Естественно, имеется и режим быстрого старта Launch Control. Утапливаем педали в пол, отпускаем тормоз, и через мгновение автомобиль скрывается за горизонтом. Поспорить с Audi RS7 Sportback на дороге способны немногие: Mercedes-Benz CLS 63 AMG да BMW M6 Gran Coupe. Оба, кстати, с роботизированными коробками передач.
На мой взгляд.
— Правильно говорят, что хорошего автомобиля должно быть много. В данном случае его столько, что из десяти возможных баллов хочется поставить двенадцать! RS7 — это сочетание взаимоисключающих благ: реально спортивная динамика, отточенная до остроты бритвы управляемость, снайперская точность руля, звук мотора, вызывающий прилив адреналина, и. комфорт представительского седана. Плюс куча «помощников». Из множества очень полезных — система кругового обзора с несколькими комбинациями включения камер, позволяющая уберечь обвес при парковке. Трудно поверить, но столько всего хорошего в одном бывает, и RS7 живое тому доказательство.
Правда, есть несколько «но». Даже если цена, налоги, штрафы за превышение скорости и стоимость содержания этого красавца-монстра не пугают, по-настоящему развернуться на нем на обычных, а тем более наших, дорогах негде. Даже если не хочется, невольно даешь фору остальным при старте со светофора и играючи обгоняешь там, где за рулем другой машины десять раз подумал бы.
Но зачем человеку, никогда не видевшему и не желающему узнать, что такое гоночный трек, такой автомобиль? Провоцировать его на опасную езду? Если же он выезжает на спортивные трассы, то для чего ему столько комфорта? За рулем гоночного автомобиля борются за сотые доли секунды с круга, и там некогда наслаждаться великолепным звуком аудиосистемы. В общем, при всем уважении к работе инженеров, дизайнеров и рабочих, создавших этот автошедевр, практического смысла в нем я не нашел. Зато удовольствие за рулем RS7 получил огромное. Праздник тем ценен, что его ждешь, и хорош, лишь когда бывает не каждый день. Зато есть что вспомнить!
Кочетов_GQ7Q9915
На мой взгляд.
— Признаюсь, питаю слабость к марке Audi, но только не в этот раз. Концепцию двухобъемного кузова Sportback я так и не раскусил. По всей видимости, пятиметровый хэтчбек — это очередная замануха маркетологов. Ну, согласитесь, если нужен вместительный багажник, разумный человек выберет универсал. А те же лыжи или сноуборд можно и в седане перевезти — для этого предусмотрен лючок в спинке второго ряда сидений. Да и назвать автомобиль красивым язык не повернется. «Семерка спортбек» выглядит как гигантская неотесанная заготовка для какой-то из моделей Audi. Хотя это дело вкуса.
Что же касается динамики RS-версии, то, если выехать на кольцевую дорогу и хорошенько нажать на газ, можно, наверное, догнать самого себя. А какой звук. Коллега живет в паре домов от моего. Возвращаясь с работы, получаю от него смс: «А можно потише?!» Заслышав характерные отплевывания спортивной выпускной системы RS7, он все-таки успел выглянуть в окно за мгновение до того, как корма «бешеного баклажана» скрылась из виду. Так что RS7 Sportback — это не только превосходство на дороге, но еще и большая ответственность. Рев спортивного выхлопа может за мгновение перебудить всех спящих в колясках младенцев в районе.
Отдельно похвалю комфортную работу коробки передач и великолепную согласованность с мотором, а вот над размерностью шин можно и подумать. Эти для города жестковаты.
GQ7Q9731
На мой взгляд.
— Клянусь, они меня подставили! Коллеги! Дело в том, что у каждого из них — целая коллекция штрафов за нарушение скоростного режима: ездят много, не медленно, вот и попадают под камеры фиксации. На моем счету только одна «фотка» от ГИБДД, и та давнишняя. Так вот, я думаю, Audi RS7 мне выдали намеренно, чтобы свести счеты. Представляете, что такое 560 сил на полном приводе? 3,9 секунды до сотни! Динамика спортбайка. Стартуешь с одного светофора — и тут же тормозишь на следующем. Ощущение от разгона может быть даже немного болезненным — как будто в голову прилетает удар мягкой тренировочной боксерской перчаткой. Немного отвлекся от спидометра — стрелка на 90 км/ч. А тут уже кровожадно мигающая камера фотофиксации. И хоть благодаря карбонокерамическим тормозам ты способен почти мгновенно погасить скорость, тормозить поздно, попался! Не удивлюсь, если в ближайшее время Audi начнет присылать в редакцию мои штрафные квитанции. Уже готов оплачивать.
А если серьезно, автомобиль великолепный, хотя и провоцирующий на быструю езду. Впрочем, я предпочел бы RS6 Avant — с той же сумасшедшей динамикой, но дешевле, еще и с гигантским багажником. Жаль только, для RS6 не предлагают такой цвет кузова. Хотя что уж там, меня бы любой устроил. И с вентилируемыми креслами. А то жарко.
GQ7Q9825
Самый быстрый седан Audi стал еще мощнее
Свой пакет доработок для Audi S8 plus представили немецкие тюнеры из ателье Mcchip-DKR. Благодаря придуманной ими программе отдача четырехлитровой "восьмерки" возросла до 789 "лошадей".
Доработка состоит из нескольких этапов. В частности, инженеры перенастраивают блок управления двигателем, улучшают наддув и меняют выхлопную систему. Хотя точная стоимость работ пока не называется, известно, что длятся они четыре дня.
"Заряженный" седан S8 plus был впервые продемонстрирован в конце прошлой осени. Уже тогда благодаря некоторым изменениям удалось увеличить мощность двигателя на 85 л.с. по сравнению со стандартным S8. Audi S8 plus набирает "сотню" за 3,8 секунды и разгоняется до 305 км/ч; впрочем, максимальная скорость искусственно ограничена на отметке в 250 км/ч и может быть увеличена за отдельную плату.
Купить заводские версии седанов Audi S8 и Audi S8 plus можно и в России. Первая стоит от 7 650 000 рублей, а втора я — от 8 850 000.
Между тем, компания Audi начала рассекречивать A5 Coupe нового поколения. Немецкий автопроизводитель распространил фото двухдверной версии A5 следующей генерации. Дата премьеры новинки уже известна — она состоится 2 июня.
Audi e-tron GT: самая мощная серийная Аudi
О том, насколько важным событием для Audi является запуск серийной версии e-tron GT, можно судить по масштабу презентации электрокара. «Мы с гордостью представляем полностью электрический Audi e-tron GT», – эти слова сказал актер Том Харди, автомобиль выезжал на подиум под исполненную Жанель Моне песню «Electric Lady», а материалы, используемые в салоне e-tron GT, обсуждали с fashion-дизайнером Стеллой Маккартни. Не говоря уже о том, что соведущим презентации был Нико Росберг, а немецкая Альянц Арена на некоторое время послужила новому Audi огромным рекламным баннером.
Все длинные диалоги и красивые речи были сконцентрированы вокруг одного тезиса: sustainability (здесь – «устойчивость окружающей среды») – это новый премиум. Поэтому много внимания в презентации электрокара было выделено акцентированию на «чистоте» электротяги без надобности жертвовать динамическими показателями, а еще – количеству переработанных и перерабатываемых материалов, использованных в e-tron GT. Также во время презентации было сказано, что до 2025 года модельный ряд Audi будет насчитывать 30 электрифицированных моделей, а 20 из них будут использовать исключительно электротягу.
Если же отбросить все формальности, которые сопутствуют показу новой модели, стоит отметить, что для Audi запуск e-tron GT – действительно большой шаг: предыдущие электрокары бренда являются компромиссными – в их основе лежит предназначенная для нескольких типов тяги платформа MLB Evo. Audi e-tron GT построен на платформе J1, которую он делит с Porsche Taycan – платформе для электрокаров. «Первый электрокар Audi c плоским днищем» – так на презентации назвали e-tron GT.
Седан – названный «высокопроизводительным Gran Turismo», куда же без этого – насчитывает 4.99 м в длину, 1.96 м в ширину и 1.41 м в высоту. То есть он длиннее уже упомянутого Porsche Taycan (4.96 м), но короче Audi RS 7 Sportback (5.01 м). Как и полагается электрокару, на его внешний вид напрямую повлияла потребность в уменьшении коэффициент аэродинамического сопротивления – здесь удалось достичь показателя в 0.24 (такой же, как у Tesla Model S до рестайлинга).
Собственно, на презентации была показана более производительная версия электрокара – RS e-tron GT. Она отличается от базовой версии (полное название которой – e-tron GT quattro) как внешним видом, так и оснащением и ценой, но сейчас не об этом. Главное, что обе версии комплектуются одной и той же 800-вольтовой батареей емкостью 93 кВт*ч (используется 85 кВт*ч), и для менее производительной заявленный пробег на одном заряде – по циклу WLTP – составляет до 487 км.
В движение и RS, и базовую версию приводят два синхронных электромотора – по одному на каждой оси, причем задний оснащен двухступенчатой трансмиссией (аналогично Taycan). Суммарная отдача силовых установок Е-tron GT quattro составляет 476 л. с. и 630 Нм крутящего момента, они позволяют разменивать автомобилю первые 100 км/ч за 4.1 с. Правда, для этого нужно активировать launch control, действующий 2.5 с, который поднимет отдачу моторов до 530 л. с. и 640 Нм. Максимальная скорость e-tron GT quattro – 245 км/ч.
По тому же принципу RS e-tron GT может достичь 100 км/ч за 3.3 с: 598 сил и 830 Нм в базовом режиме и 646 л. с. (при тех же 830 Нм) – с launch сountrol. Максимальная скорость более производительной версии – 250 км/ч. Кстати, указанные показатели делают RS e-tron GT самым мощным автомобилем в линейке Audi. Но этого все равно не достаточно, чтобы соперничать с Taycan Turbo S, который разменивает первую «сотню» за 2.8 с (что, впрочем, ожидаемо, ведь иерархию брендов в концерне VAG еще никто не отменял). Не говоря уже о новой трехмоторной Tesla Model S Plaid, о которой мы еще поговорим.
Салон нового электрокара откровением не стал, удивиться можно разве что отсутствию ставшего привычным уже 10-дюймового дисплея, на который вынесены настройки климата. На его месте разместились довольно скромные органы управления климатической установки (трехзонной уже в базовой версии) и дефлекторы обдува. Несмотря на столь много внимания к «чистым» материалам, использованным в салоне, в списке доступного оснащения значатся не только текстиль, искусственная кожа и микрофибра Dinamica, но и натуральная кожа Nappa.
О заднем ряде судить можно пока что только со слов из пресс-релиза: «Подходит даже для взрослых”. Багажник в базовой версии насчитывает 405 л, в RS – 366 л.
Стандартным оснащением для Audi e-tron GT являются адаптивные амортизаторы и дифференциал с блокировкой в задней оси, а водителю доступен выбор между различными ездовыми режимами. Опциональными для базовой версии (но стандартными для RS) являются трехкамерная пневмоподвеска и полностью регулируемая с помощью многодисковой муфты блокировка заднего дифференциала. А вот подруливающая задняя ось (максимальный угол поворота задних колес – 2.8 градуса) – опция для каждой из версий.
А вот теперь – о ценах. Сделать предзаказ на новый электрокар в некоторых европейских странах можно будет уже в этом месяце. За е-tron GT quattro нужно выложить минимум 99 800 евро, а за более производительную версию RS – 138 200 евро. Для сравнения, цены на RS 7 Sportback, укомплектованный бензиновым V8 на 591 л. с. и 800 Нм крутящего (3.6 с до 100 км/ч) в Германии стартуют с отметки 122 500 евро. А самый мощный Porsche Taycan Turbo S (2.8 с до 100 км/ч) обойдется минимум в 186 300 евро.
Хотя относительно недавно появился базовый Taycan c одним электромотором (5.4 с до 100 км/ч), цена на который начинается с 83 500 евро. Можно предположить, что в скором времени аналогичная версия e-tron GT также появится на рынке.
Но это – европейская песочница. В американской же игрушки чуть более производительные. Доступна к предзаказу Tesla Model Plaid с тремя электромоторами и суммарной отдачей в 1020 л. с. по паспорту разгоняется до 97 км/ч за 2 с, указанная максимальная скорость – свыше 300 км/ч, запас хода – до 628 км. Пожалуй, единственная техническая дисциплина, в которой Tesla проигрывает Audi – это возможность заряжаться «лишь» от 250-киловаттного терминала. В Аudi этот показатель равен 270 кВт. При этом стоит Tesla в Америке 113 тыс. долларов.
Рекомендуем посмотреть подробный тест-драйв Audi e-tron GT 2021 от команды InfoCar:
Удваиваем шансы понять супердизель V8 4.0 с Audi SQ7 и SQ8
Имиджевый хэтчбек «в базе» на 150 000 рублей дороже универсала за 7,2 млн. Шины шириной 285 мм потребовали установки дополнительных сертификационных накладок на крылья универсала, а SQ8 они не нужны.
Продолжаем разговор о мощных дизельных кроссоверах, начатый сравнением BMW X6 M50d и Мерседеса GLE Coupe 400 d. Чем делать им вдогонку одиночный тест хэтчбека SQ8, подтяну ещё и универсал SQ7 — как-никак он первым получил уникальный для Европы двигатель V8 4.0 TDI. Интересно, кому из наших героев лучше подходит супердизель, развивающий в России 422 л.с. и аж 900 Н•м, да и отличается ли на ходу «семёрка» от «восьмёрки».
Рестайлинговый Q7 живьём я ещё не видел. С внешним декором намудрили, но если есть версия, которой идёт обновлённая решётка и затейливая оптика, то это SQ7. Цифровые панели нормально вписались в строгий интерьер и после знакомства с е-троном даже вызывают приятные ассоциации. Виртуальные клавиши крупны, регулируемая отдача тачскринов помогает меньше на них отвлекаться. Геометрически безупречно рабочее место.
В SQ8 (на фото выше) — почти то же самое, только чуть хуже обзорность. Видно, впрочем, что «восьмёрка» создана с учётом семёрочного опыта. У неё более длинные дверные ручки с аккуратной выштамповкой под сенсор бесключевого запирания вместо врезки, напоминающей дешёвую кнопку. Блокировка центрального замка работает бесшумно, а не брякает, как у SQ7. В задних дверях нашлось место для электропривода солнцезащитных шторок. Приятнее профиль заднего дивана.
Форсунки для подачи омывающей жидкости расположены на поводках дворников: жидкость подаётся прямо на щётки, тогда как «семёрка» по старинке бьёт в три струи. Оптимизирована форма заднего бампера, скрыта от посторонних глаз его изнанка. Добавлены пластиковые щитки под капотом, чтобы при доливке омывающей жидкости в неудобно расположенный бачок вас не пугал вид небрежно герметизированных швов на поперечинах.
На городских скоростях в Драйве ни за что не догадаешься, что под капотом — супердизель. Если X6 M50d хотя бы при холодном старте выразительно хрипит, то V8 заводится тихо, как какая-нибудь заурядная трёхлитровая «шестёрка». Половина патрубков — бутафория. А за красивый звук в спортрежиме отвечают электрорезонаторы под бампером, не связанные с выхлопной системой. У SQ7 до рестайлинга, к слову, их выходные каналы заводились в основную трубу, а наружу торчали честные «двухстволки».
Подобно BMW, в пробках при малых углах педали SQ8 постоянно подтупливает. По цифровому тахометру видно, что «автомат» бодрствует: обороты то падают ниже тысячи, то подскакивают к 1200… А как будто спит. Отклик на газ вял. Ограничивая выбросы, SQ7 постоянно пытается ускориться в пределах одной передачи, не допуская всплесков. В режимах Auto или Comfort нужно глубоко продавить акселератор прежде, чем Audi включает пониженную. Dynamic подстёгивает коробку, но запаздывания в первой фазе ускорения сохраняются.
В теории примерно до 2000 об/мин — читай, в большинстве ситуаций — супердизель обходится одним выпускным клапаном в каждом цилиндре и одним же турбокомпрессором. Именно так мы ездим в городе. Проведя по одному уличному маршруту SQ7 и шестицилиндровую версию 45 TDI, я не нахожу разницы на 300 Н•м и два с половиной миллиона рублей между сравнимыми комплектациями.
Формально пиковые 900 Н•м двигатель 4.0 развивает с 1000 об/мин. На практике «эска» становится «эской», отрабатывая свои деньги, только после двух тысяч. Ближе к двум с половиной. Кулачки системы Audi Valvelift занимают правильные места на распредвалах, запускается газообмен во все 32 клапана и раскручивается вторая турбина.
Переход на битурбо мягким рывком подхватывает «автомат». Audi вскидывается и дальше следует за акселератором неотступно. Программу управления дросселями не узнать! Двигатель тащит почти до отсечки, не оставляя «автомату» вредной свободы выбора. Переключения логичны, быстры и плавны. Салон заполняет низкий, бурлящий рык — летим… Увы, моменты большой силы редки, а чаще вы сидите в турбоямке.
В комментариях вы напоминаете, что четырёхлитровый двигатель должен поставляться на российский рынок в упрощённом виде, без электронаддува. Об этом известно из СМИ, включая Драйв, и из блогерских обзоров. Такой мотор существует: больше года он использовался на европейском Туареге, не добравшемся до нас. В Одобрении типа транспортного средства (ОТТС) для SQ7/SQ8 тоже указана отличная от европейской (CZAC) модификация двигателя с индексом CZAA без упоминания дополнительного нагнетателя.
Его отсутствие объяснило бы вялость откликов на низах. Однако и на тестовых машинах, и, как выясняется, на клиентских электрокомпрессор установлен. Не могу пока сказать, почему компания Audi продаёт не то, что собиралась. Мы составим запрос в представительство — и, возможно, по итогу я ещё что-то допишу. Главное — покупатели точно не в претензии, получая сверх обещанного. Увы, с точки зрения динамики на малых нагрузках комбинированный наддув — не более чем гаджет. Разгону не хватает линейности.
Для снятия стресса есть лонч-контроль: старт даётся с двух с половиной тысяч. Audi срываются с места, повиливая на холодном асфальте. В этот момент их превосходство над дизельными конкурентами неоспоримо. Заправленные под завязку машины с двумя пассажирами синхронно выезжают из 5,1 с и, согласно Рейслоджику, достигают 100 км/ч на полсекунды раньше M50d. Если просто переносить ногу с тормоза на газ, жать в пол можно ещё на жёлтый — как раз пульнёшь одновременно с включением зелёного.
Привод тормозов везде близок к идеалу: у педали отсутствует свободный ход, усилие прогрессивно растёт по мере замедления. Однако и тут возникает некая отложенность реакций — на этот раз из-за особенности углеродокерамики. Композитные роторы и колодки в холода требуют прогрева, а в дождь и слякоть их нужно постоянно сушить. Забыв об этом, рискуешь оказаться в неловкой ситуации.
Ещё тормоза с надписью Audi ceramics плохо относятся к механическому воздействию. Гравий — их злейший враг. Я видел, как блогеры купали в грязи нашу вишнёвую «семёрку», но это не повод повторять их глупости. Раз уж нас специально попросили не съезжать на бездорожье, то и незачем рисковать опцией за 630 700 рублей. (Керамикой оснащены обе машины, так что и шансы её угробить удваиваются.) На что способен постоянный полный привод с Торсеном, мы уже выяснили, сравнивая обычный Q8 с конкурентами.
Вот хваткого, костистого руля Audi слушаются сразу. Острота рулевого механизма обыкновенна: лишённой подогрева S-баранке нужно 3,3 оборота между крайними положениями. Но обе машины следуют за ней быстро, почти без крена и столь точно оказываются в намеченном месте, будто траекторию строит сам автомобиль, а вы только маршрутные листы подписываете.
Я не могу сказать, что управляемость кроссоверов будоражит. Но это первое, что выдаёт в Audi дорогой автомобиль. Раньше, чем опробуешь предельную динамику, обращаешь внимание на холодную лёгкость, с которой эти кроссоверы меняют направление. Вы не чувствуете, что ведёте крупную, тяжёлую машину. Только с заднего сиденья заметно, как мало места занимает в этом огромном салоне водитель, огороженный уголком-кокпитом. Из-за руля даже SQ7 не кажется здоровым. О метрах кузова за спиной не вспоминаешь. И если б не заминки в реакциях на подачу топлива, ощущение чего-то полноразмерного вообще не приходило бы в голову.
У «восьмёрки» сильнее выражено усилие на руле, в напряжённой дуге — даже чересчур. Если мы говорим о деликатных зимних покрытиях, то информативность привода страдает из-за этого. Даже режим Auto по умолчанию спортивнее, чем следовало бы. Не только руль тяжеловат, но и плотная пневмоподвеска жестковата на стыках.
Вопреки имиджу атлета, SQ8 больше располагает к движению в «Комфорте», который обеспечивает наиболее вменяемое в городских условиях демпфирование: почти не ощущается микропрофиль, сглажены удары от стыков и влияние короткой волны. Ниже чувствительность к поперечному профилю, поскольку подраспущены стабилизаторы.
Dynamic — вообще не для девочек. На пределе держака приходится с силой удерживать руль повёрнутым. Ни о какой взаимосвязи в этот момент речи не идёт. Упорство «восьмёрки» неприятно. В пылу борьбы с возвращающим усилием трудно уловить момент, когда передние колёса теряют сцепление, а он важен, ибо против сноса тут совершенно нет противоядия.
Баранка SQ7 и в целом полегче, и в «Динамике» не каменеет. Тут гораздо приятнее исследовать предел. При лучшей информативности механизма «семёрка» позволяет наслаждаться преимуществами спортивной программы. На грани SQ7 не создаёт впечатления сильно перегруженных управляемых колёс. Удерживая ровный газ, можно корректировать траекторию рулём. Субъективно нагрузка распределена по осям, и чем точнее вы попадаете в обороты, задействуя активный дифференциал, тем сильнее это чувство.
При выполнении экстренного манёвра система стабилизации притупляет отклики, но не препятствует ни объезду, ни возврату в свою полосу. С ослабленным ошейником — сюрприз! — Audi проваливается в занос при первом же резком перестроении, а полная переставка требует точной работы рулём на опережение.
Если не доводить до крайностей, заносчивость проявляется не больше, чем нужно, чтобы компенсировать стремление тяжёлой машины сползти наружу быстрого поворота. Если же SQ7 срывается, то переходит от сноса к контролируемому скольжению всеми четырьмя раньше, чем вы испугаетесь.
Базовыми для SQ7 числятся колёса вполне божеского размера 285/45 R20. Но минимальный российский увеличен на дюйм, а на тестовой машине установлены 22-дюймовые колёса. Всё потому, что созданный вместе с Урусом SQ8 задаёт новые стандарты красоты. Он спроектирован с расчётом аж под 23 дюйма, поэтому легко может себе позволить 22 с запредельным для SQ7 40-процентным профилем шин. Они всё равно не любят всякие там заплатки, ямки с острыми краями. Но даже потряхивает Audi дорого.
Запас энергоёмкости скромен: комфортная скорость преодоления «лежачих полицейских» не превышает 30 км/ч. Но ведь не посоветуешь владельцу такой машины взять колёса поменьше, потому что даже эти кажутся недостаточно большими в арках массивного кузова. А к выбору покрышек стоит подойти внимательнее. Наш Scorpion Winter не по статусу разговорчив, особенно на абразивном асфальте. Двойные стёкла от этого не спасают, и постоянный гул Pirelli доставуч при хорошей развязке салона от аэродинамических шумов и внешних звуков.
Максимально допустимая размерность SQ7 — 285/35 R22. И для пневмоподвески это перебор. Она неплохо гасит вибрации больших неподрессоренных масс, но с трудом противостоит пиковым нагрузкам, создаваемым низкопрофильными шинами на стыках. Чувствительнее тычки от средних кочек. Эксперимента ради ставим колёса от SQ8 на «семёрку». Статно. Но полноценно эксплуатировать машину так нельзя. Во-первых, отличается вылет, что влияет на кинематику подвесок. Во-вторых, когда Dynamic сдувает пневму, в арках становится тесно.
Даже в «Комфорте» впечатление неоднозначно. Пики вертикальных ускорений сглажены лучше, но чувствуется, что колёса потяжелели. Становится заметно, как более податливый кузов рассеивает часть вибронагрузки, однако грешит резонансными шумами. «Семёрка» вообще кажется менее собранной. Однако нужно делать скидку на пробег. Судя по состоянию салона и кузова, десять тысяч журналистских километров были суровыми. Краска замучена мойками, хром покрыт нездоровыми пятнами, хотя машина и зимы-то толком не видела.
Тем не менее, выбирай я между нашими кроссоверами, остановился б на «семёрке» как поклонник чистой функции. Нельзя назвать SQ8 непрактичным: багажник огромен, задний диван даже удобнее. Но для меня это дизайнерско-маркетинговое дитя, а в его тяжёлом руле и подчёркнуто тугих настройках шасси ощущается какой-то зажим. Не в смысле чрезмерной жёсткости, а в смысле внутренней несвободы. Универсал не просто трясучей и шумнее — он коммуникативнее. Его тоже не назовёшь живым, но хоть менее холоден.
Конкурентам Audi противопоставляют не только пять секунд до сотни, но и полное отсутствие секретов от владельца. Многогранности характера, свойственной X6, тут нет и в помине. «Эски» всегда однозначны, одинаковы в любых режимах. Они не дарят открытий, как, скажем, Mercedes, секрет жёсткости которого раскрывается только на большом ходу. Но — отдаю им должное — сохраняют приличный уровень комфорта при постоянной боеготовности. Поведение их настолько уравновешено, что адекватность на высокой скорости и под давлением воспринимается как само собой разумеющееся.
А пожалуй, это наша последняя встреча с европейскими супердизелями V8, как думаете? Смотрите, с европейского пресс-сайта исчезла почти вся информация о наших героях, технические данные архивированы, остались только общие слова. Мол, было дело, но всё в прошлом. Линейка SQ-кроссоверов на основных рынках уже обновлена: на смену этому двигателю пришла бензиновая «восьмёрка» Porsche того же объёма 4,0 л. Она не столь моментна и развивает «лишь» 700 Н•м, зато мощнее: 507 сил достаточно, чтобы сократить заявленное время разгона с 4,8 с до 4,1. Топовый Touareg стал исключительно гибридным.
Вот-вот канут в лету восьмицилиндровые Рейндж Роверы. В марте перестанут выпускать большие дизельные Крузаки. Уходит целая эпоха, начавшаяся лично для меня в 2003 году за рулём необыкновенного Мерседеса E 400 CDI серии W211. Впоследствии каждый автомобиль с подобным мотором неизменно производил сильное впечатление. Даже эти вышколенные и задушенные эконормами Audi не исключение. Есть что-то особенное в тяжеловозах с большими дизелями, они словно все родственники. И каким бы радужным ни был прогноз в отношении тяговитых «электричек», мне будет не хватать воспламенения от сжатия в больших объёмах.
Читайте также: