Самая красивая волга 24
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
8 очень крутых ГАЗ-24 «Волга» после тюнинга
Сегодня редко можно заметить ГАЗ-24 в оригинале на ходу, передвигающуюся по улицам даже ее родного города. В последнее время появляется все больше проектов тюнинга автомобиля ГАЗ-24 «Волга».
Стильный лоурайдер из ГАЗ-24 1978 года
Даже если бы Артем из Оренбурга просто восстановил и качественно покрасил этот 40-летний автомобиль, то он был бы уже героем. Но этот проект придал «Волге» небывалый ранее имидж. Она стала стильным лоурайдером. Автомобиль оснащен 95-сильным родным мотором 24Д с 4-х ступенчатой КПП. Однако подвеску под новый облик нужно было полностью переделать. Как обязательная для лоурайдера была установлена 4-х контурная пневмоподвеска.
Под новую подвеску и большие ретро колеса пришлось переделать колесные арки, особенные задние с большими расширителями. Был изменен салон, отделан задний багажник под «крокодила» с размещением мощного сабвуффера, а кузов получил броскую двухцветную окраску, которая очень освежила весь автомобиль.
Идеальная ГАЗ-24 «Волга» с «тойотовским» V8
Не смотрите, что внешне этот автомобиль выглядит практически оригинальным. Эта старушка стоит внушительные 2.5 млн.руб., и сделает любую иномарку со светофора «на раз». Под капотом «Волги» расположена V-образная «восьмерка» 1JZ V8 мощностью 280 л.с., который работает в паре с автоматической КПП.
Оригинальный олдскульный вид немного искажают, но не портят, колесные диски от Volvo, «разваренные» на 1 дюйм спереди и на 1.5 сзади. В результате этот ретро-автомобиль может так зажечь резину, что немногим современным авто под силу.
С претензией на олдскульный GT
В этом проекте много перебора в деталях, слишком они выпячены и не соответствуют исходному облику оригинала. Например, слишком низкая и экстравагантная губа совсем не соответствует узкому хромированному переднему бамперу. А современная линзовая головная оптика делает вид «Волги» немного глуповатым.
Но зато динамические характеристики автомобиля серьезно улучшили, установив под капот двигатель от ГАЗ-31105 2005 года. Кроме того серьезно была модернизирована вся подвеска с применением агрегатов от BMW. Получилась низкая жесткая «Волга» в традициях «стэнс-культуры». А диски от Mercedes-Benz дополнили внешний облик доработанного экземпляра.
Нижегородская «Волга» с японским 4-литровым двигателем
Такой тюнинг должен был появиться в родном городе «24-ки». В Нижнем Новгороде создан этот прекрасный образец и оснащен 4-литровым тойотовским двигателем 1UZ FE VVTi мощностью 289 л.с. После такой доработки автомобиль может побороться в дрэг-заездах с самыми мощными иномарками.
Для безопасности при такой динамике была модифицирована тормозная система: от Toyota спереди и от ГАЗ-3110 сзади. Подвеска также была заменена на более современную от ГАЗ-31105. В результате 13.5 секунды на четверть мили — отличный результат для 40-летнего автомобиля!
Самый дорогой серийный автомобиль советской эпохи: Желанная и недоступная «Волга» ГАЗ-24
Копия Форда?
К началу 60-х в СССР явно не хватало современных представительских авто. Привычная ГАЗ-21 с оленем на капоте смотрелась устаревшей. Хрущев, как водится, видел своей целью Америку не только догнать, но и перегнать. В 1959-м в Москве состоялась выставка американской техники, что подстегнуло новые разработки. Усилиями конструкторов Горьковского автозавода увидели свет первые эскизы новой «Волги» на базе 21-й предшественницы. До сих пор можно услышать версию о том, что советская «двадцатьчетверка» скопирована с Ford Falcon 62 года выпуска.
В общих чертах можно согласиться с поклонниками американского автопрома. Но в том лишь контексте, что стилистически большинство машин того времени отличались широкой кормой с массивным передом, огромным капотом и выдающейся решёткой радиатора. Кстати, последняя в случае с ГАЗ-24 досталась ей в наследство от 21-й «Волги». Так что говорить о копировании дизайна новой "Волги" с "Форда" — несправедливо.
Советский эталон: планы и реалии
Изначально конструкторы предлагали комплектацию «Волги» четырьмя типами двигателей от 85 до 195 лошадиных сил. Рассматривалась и автоматическая коробка передач. Несмотря на то, что воплотить все задумки не удалось, на фоне остальных советских авто ГАЗ-24 смотрелся выигрышно. Разгон на заднем приводе до 100 км за 18 секунд считался удачей, а счастливые обладатели «двадцатьчетверки» из «золотой молодежи» отрабатывали на Волге бернаут (прогрев на месте задних шин). Второй модификацией стала «Волга»-«догонялка» с ее ревущим мотором в 5,7 л, позволяющим догнать любой имевшийся в СССР того времени автомобиль. Эта версия достигала 100-километровой отметки на спидометре за 12 сек, что казалось немыслимым.
Кто покупал Волгу-24
Новая «Волга» виделась каждому советскому человеку воплощением комфорта, показателем престижа и труднодостижимой мечтой. В 1970-м, с началом серийного производства автомобиля, купить его могли лишь партийные чиновники, директора магазинов, спекулянты и граждане "со связями". Простой водитель такую роскошь позволить себе не мог, даже если речь шла о базовой модели. Розничная цена ГАЗ-24 стартовала с девяти тысяч рублей, что в пересчете на сегодняшние деньги равняется 10 миллионам российских рублей. Версия с радиоприёмником и двигателем помощнее стоила уже 12 тыс. Но даже при наличии таких сумм и возможностей возникали препоны.
Например, приобрести белую и чёрную машину представлялось маловероятным — большая часть сразу отписывалась представителям правительственного аппарата и спецслужбам. Партийная элита предпочитала «Волги» цвета вороньего крыла. В 1980-м южане не торгуясь предлагали за такой экземпляр с солидной начинкой 40-50 тысяч. Народу доставались менее востребованные цвета. Относительно расцветок существовала народная классификация. Желтые машины назывались такси, серые, синие и бежевые оттенки – авто для низших руководителей и успешных частников, белая Волга указывала на руководителя среднего звена.
Приобрести новую Волгу простому человеку можно было только на крупном предприятии. Но для этого требовалось, помимо обладания крупной суммой, или быть почетным передовиком производства, или отстоять очередь в несколько лет. Существовал еще один путь – стать владельцем подержанного авто. Такие списывались из таксопарков, правительственных гаражей и станций скорой помощи. Но и там успевали, как правило, «свои».
«Волга»-вездеход Брежнева и зарубежный миф
Имелась 24-я «Волга» и у самого генсека. Для официальных выездов Леонид Брежнев, разумеется, использовал «Чайку». «Волга» же отводилась для душевных случаев, к примеру, охоты. Брежневский полноприводный экземпляр был оснащен мощным типом мотора, специальной трансмиссией и ходовой с УАЗа, потому как низкая тяжелая конструкция угрожала «сесть на брюхо» на бездорожье. Таких вездеходов по Союзу было всего пять.
Пользовалась спросом ГАЗ-24 и за границей. «Волгу» продавали в страны Ближневосточья, Скандинавию и даже в США, где она оценивалась около 7600 долларов. Но в американской среде спрос был невелик, потому как там хватало подобных отечественных конкурентов. Что касается государств соцлагеря, там «двадцатьчетверка» тоже слыла машиной элиты. На «Волге» массово передвигались партийцы и сотрудники спецслужб. История даже сохранила миф о черной «Волге», который пересказывался в Чехословакии, Венгрии и Болгарии периода 70-х. Якобы по зарубежным дорогам неспешно передвигался наглухо тонированный советский автомобиль с кэгэбэшниками. Останавливаясь возле нужного человека, агенты задавали традиционный вопрос «Сколько времени?», после чего жертва исчезала бесследно.
Для советских людей автомобиль был не просто средством передвижения, но и признаком роскоши. Чаще всего на машину копили несколько лет и подолгу стояли в очереди. На что еще откладывали деньги советские люди, узнайте из нашего обзора.
ГАЗ-24 купе: маслкар-рестомод, который мы заслужили
Скоро будет пятнадцать лет, как Горьковский автозавод перестал выпускать легковушки, но интерес автолюбителей к «Волгам» не ослабевает: множатся виртуальные проекты на тему возрождения легковой линейки, в том числе от нашего художника Никиты Чуйко, предложившего недавно свои варианты новых седана и универсала в стилистике ГАЗ-3102.
Что до Сергея Баринова, то он уже знаком нашим читателям по виртуальным реинкарнациям ЗИС-110 и ЗИМ. Есть на его сайте и фантазии на тему новой «Волги», в том числе с кузовом купе, а здесь мы хотим поделиться очень любопытным, на наш взгляд, проектом рестомода на базе классического ГАЗ-24.
Мы, разумеется, в курсе, что существуют десятки (если не сотни) живых «Волг», перепиленных и превращённых в купе, но проект Сергея приглянулась нам любопытными деталями, смелостью и при этом довольно трепетным отношением к стилю автомобиля-исходника.
Колёсная база у купе короче, чем у седана ГАЗ-24, благодаря чему удалось получить довольно гармоничные пропорции. Заваливать переднее стекло и занижать крышу Сергей не стал и это обеспечило двухдверке 100-процентную узнаваемость, хотя на самом деле от донора в ней нет ни одной детали.
Светотехника, бамеры, двери с безрамочными стёклами и выдвижными ручками, все наружные кузовные панели и даже зеркала заднего вида — абсолютно новые. Колея существенно расширена и потребовала пухлых колёсных арок. Дорожный просвет — практически на уровне лоурайдеров, передний сплиттер едва не стелется по земле. Выхлоп выведен по бокам, перед задними колёсами. В нижней части кормы можно разглядеть «гребёнку» диффузора. Крышку багажника венчает чёрный спойлер в классическом стиле. Горб воздухозаборника на капоте намекает на могучий V8 под капотом, желательно с механическим нагнетателем, как у топовых американских маслкаров.
Хотите ещё горячее? Сергей Баринов разработал также проект полноценного хот-рода на базе ГАЗ-24, но он пока представлен только в формате видео, картинки автор обещает выложить позднее.
Между тем рестомодингом теперь всё чаще занимаются сами автопроизводители. Например, Volvo недавно выпустила мелкосерийное купе P1800 Cyan, а Opel представит 19 мая электрический рестомод на базе купе Manta первого поколения, и таких проектов будет всё больше, так как интерес к автомобильной истории у публики растёт и на этом можно неплохо заработать. Будем надеяться, что на ГАЗе поняли намёк.
Русский маслкар. 50 лет легендарной "Волге" ГАЗ-24
"Волгу" 24-й модели любили все. Простые водители, чиновники и сотрудники КГБ. ГАЗ-24 стал по-настоящему массовым автомобилем, обладать которым хотел каждый мужчина в СССР.
Фото © ТАСС / Иосиф Соборовер
Кто у кого украл?
К началу 60-х годов советский автопром переживал настоящий дизайнерский кризис. Красивых автомобилей на тот момент было мало, а уже производимая "Волга" ГАЗ-21 выглядела устаревающей. Ей на замену создавался четырёхдверный автомобиль, который мог бы стать настолько же востребованным, как и аналогичные автомобили в США. Попытка воссоздать, а точнее, сформировать новую концепцию автомобиля для всех привела к тому, что почти сразу после выхода ГАЗ-24 начались споры, украли советские дизайнеры идеи американцев или нет.
Эти споры, кстати, не прекращаются по сей день. Фанаты американского автопрома уверены, что ГАЗ-24 — точная копия Ford Falcon 1962 года. Историк автомобилестроения Владимир Старостин поясняет, что это утверждение верно лишь отчасти.
Копировался ли дизайн американских машин? В общих чертах да. Но не целиком. Говорить о целенаправленном копировании дизайна "Волги" у "Форда" — неправильно. Стилистически все машины того времени, за редким исключением, имели широкую корму и массивную переднюю часть с огромным капотом и хромированной решёткой радиатора. Последняя вообще перешла в ГАЗ-24 с предыдущей — 21-й — "Волги"
Авто. Главное по теме
Для обычного человека, который зарабатывал на семейный седан в СССР, "Волга" представляла воплощение комфорта — приятные подпружиненные кресла и огромный задний диван, комфортная подвеска и несколько типов двигателей. Сразу после начала производства автомобиля в 1970 году вышло так, что купить "Волгу" могли только партийные чиновники, спекулянты, директора магазинов и другие люди "со связями". Для простого водителя недоступной роскошью была даже базовая модель с рядной четвёркой на 85 лошадиных силах, однако если покупка автомобиля оказывалась по карману, то "Волга" почти сразу избавляла человека от большинства бытовых автомобильных проблем.
Авто. Главное по теме
Во времена СССР угон автомобиля вообще был явлением нетипичным, а "Волги" и вовсе угоняли крайне редко. Статусность авто наводила ужас на автомобильных воров, поэтому "москвичи" и автомобильчики попроще, конечно, могли обокрасть, но забраться в "Волгу" решались далеко не все. ГАЗ-24 стал первым по-настоящему семейным седаном, заработать на который всё равно мог далеко не каждый. Розничные цены на ГАЗ-24 в состоянии "с завода" начинались с десяти тысяч рублей. Это примерно десять миллионов рублей на сегодняшние деньги.
Горький. На участке укомплектовки кузовов автомобилей ГАЗ-24. Фото © ТАСС / В. Зуфаров, В. Войтенко
За версию с радиоприёмником и более мощным двигателем на 95 лошадей просили уже 12 тысяч. Однако купить белую или чёрную машину было практически невозможно — большая их часть почти сразу уходила сотрудникам правительственного аппарата и чекистам, поэтому самые популярные цвета для простого народа — это серый и тёмно-синий. Относительно остальных советских машин ГАЗ-24 получился настоящим маслкаром: разгон до сотни за 18 секунд на заднем приводе считался эталонным, а дети партийных чиновников нередко исполняли на "Волге" так называемый бернаут — прогрев задних шин на месте.
"ГАЗель NEXT" будет работать в "Яндекс.Такси" для маломобильных пассажиров
ГАЗ-24 — самый массовый автомобиль завода. За всё время производства было выпущено почти 1,5 миллиона автомобилей.
"Волга" специального назначения
Купить более мощную версию ГАЗ-24 по официальным каналам прямо с завода было нельзя. Все "быстроходные" машины, или машины сопровождения, поставлялись исключительно в силовые структуры, преимущественно в КГБ СССР. Купить "догонялку", даже имея вдвое большую сумму наличными на руках, можно было лишь благодаря большой удаче — часто чекисты списывали такие машины из гаража и продавали кому-нибудь из сотрудников. Кстати, сотрудник, покупая такую машину, не мог ездить на ней ещё минимум год.
Спасение "Газели". Как Дерипаска переформатировал Горьковский автозавод
Особенность "догонялки" ГАЗ-24-24 составлял двигатель ЗМЗ-2424. Огромный воющий и грохочущий мотор объёмом 5,7 литра позволял догнать любой существовавший в то время в СССР автомобиль. По сравнению с базовым четырёхцилиндровым двигателем восьмёрка разгоняла ГАЗ-24 до ста километров в час всего за 12 секунд — неслыханно по тем временам.
Однако скоро по требованию КГБ построили люксовую версию автомобиля. По сравнению с базовой "догонялкой" новый ГАЗ-24-34 оснастили доработанной АКПП, усиленной подвеской и усиленным задним редуктором, гидровакуумным усилителем руля, примитивной, но эффективной климатической системой. Внешне никаких отличий от базовой у гражданской модели ГАЗ-24 не было, чем сотрудники КГБ успешно пользовались. И хотя в официальных документах указывается, что максимальная скорость машины — 170 километров в час, известны случаи, когда сотрудники КГБ разгоняли спецверсию до 192 километров в час. Ехать быстрее не позволяли аэродинамика и четырёхступенчатая автоматическая трансмиссия, из-за которой двигатель работал на пределе возможностей.
После того как в 1992 году выпуск последнего поколения ГАЗ-24 закончился, на долгие годы уникальная в своём роде машина превратилась в артефакт эпохи застоя, покупать "Волгу" даже с рук мало кто хотел. Вторую жизнь и вторую волну популярности для ГАЗ-24 организовали фанаты. американского автопрома, живущие в России. Да, на базе ГАЗ-24 не удалось создать что-нибудь похожее на автомобиль Ford Mustang, потому что образ эгоиста, который живёт гонками и быстрой ездой, был не вполне близок советскому водителю, однако сделать из двадцать четвёртой быстрый автомобиль всё-таки получилось.
Для внушительного тюнинга даже не пришлось резать автомобиль по кузову: базовый пакет для создания советского маслкара состоял из замены родного двигателя на V-образный инжекторный восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ-5245.1000400-10. Этот мотор — самый современный в линейке восьмицилиндровых агрегатов, устанавливаемых в маслкары на базе ГАЗ-24. Отдельные фанаты 24-й "Волги" под капот ставят отреставрированные карбюраторные двигатели ЗМЗ или двигатели V8 меньшего объёма вместе с АКПП от японских внедорожников. Такие вложения позволяют существенно ускорить автомобиль и получать от него удовольствие при каждом выезде на асфальт.
Прикоснуться к истории можно сравнительно недорого. В зависимости от года выпуска и состояния купить ГАЗ-24 с V8 можно по цене от 300 тысяч до трёх миллионов рублей. Автомобили в полностью заводской комплектации обойдутся в 35–100 тысяч рублей в зависимости от состояния.
Газ 24, красивая машина, красивое фото, ровный асфальт)
Только он не едет толком, увы. Пробовали всякое, и карб американский присобачивали - без толку. Впуск какие-то мудаки придумывали. Только если полностью переделать, но оно такое и не нужно - проще уж сразу ставить GMовский, да и с коробкой тогда решается легко.
А зачем одноразовый японский хлам ставить? Есть же православные американские моторы, и горы запчастей и тюнинга, один JEGS или SUMMIT чего стоит:)
Авто моего друга. Знали б вы сколько сил он в неё вложил!
Сами мы не местные из Екатеринбурга.
По сравнению с 402-406 на 53 она едёт, с низов неплохо прохватывает.
Авто больше для души, нежели "гонка".
После "Победы!, это лучшая машина ГАЗа.
Эй, детка, поехали кататься по полям)
Молодожены вдвоём восстановили Alfa Romeo GTV6 на паркинге многоквартирного дома
Куда бы вы пошли, если бы хотели восстановить олдскульную машину? В автосервис? К специалисту по реставрации? Джо и Джулия Броссо из Сиэтла — решили восстановить эту прекрасную Alfa Romeo сами… в парковочном блоке многоквартирного дома. Вы не ослышались.
История знакомства Джо с Альфами началась в детстве, когда двоюродный брат его отца приобрел Alfa Romeo 2600 1964 года. Спустя некоторое время он приобрел GTV6 1985 года, после чего Джо безоговорочно влюбился в эту модель.
Джо и Джулия тогда взялись за почти геркулесовскую задачу восстановления GTV6. Джулия разобрала интерьер, обновила его и снова собрала. Она также провела несколько месяцев, помогая Джо с кузовными работами по устранению дефектов, и удалению всякой ржавчины. Они вместе научились грунтовать. Мило, правда? :о)
Двигатель у пациента был в относительно-нормальном состоянии, но пришлось устанавливать новые компоненты газораспределения, ремонтировать зажигание. Джо восстановил систему впрыска топлива, и вскоре после этого последовали новый выпуск и обновление подвески.
Машина восстанавливалась исключительно двумя лицами. От покупки запчастей до покраски деталей в гараже:
ГАЗ-24: мечта и статус
В детстве (конец 80-х — начало 90-х) я никогда не считал «Волгу» особенно красивой. ГАЗ-24 даже из окон семейного «Запорожца» не казался мне чем-то желанным. То ли дело нередкие уже иномарки Audi 100 или BMW E34. Может, все дело в том, что я запомнил «Волгу» невзрачным, лишенным украшательств седаном бледно-серого цвета с пластиковой мордой и суровым «шефом» за рулем?
Изначальная «двадцатьчетверка» была другой. Статная красавица на фото не даст соврать. По количеству всяких хромированных штучек она поспорит с любым Кадиллаком или Линкольном. Проработка деталей — залюбуешься, ничего лишнего. Строгий и угловатый, но при этом чистый и элегантный образ солидного, а главное, современного на тот момент автомобиля. И хорошо, что обошлось без буквального проявления преемственности с предшественницей, как того хотел автор облика двадцать первой «Волги» Лев Еремеев. Пошедший в серию вариант Циколенко и Киреева выглядит вполне актуально на фоне любого европейского и американского автомобиля тех лет, будь то Chevrolet, Peugeot или Audi.
Цвет — отдельная история. Знатоки шведских машин сразу отметят, что полированные, покрытые керамикой бока «Волги» блестят цветом Volvo Rebel Blue. В данном случае это единственное отступление от стока. В остальном автомобиль восстановлен до заводского состояния. Все запчасти, кроме сальников, прокладок и сцепления, — новые, сделанные в СССР. Детали собирались по всей России и странам СНГ.
Для знатока такой экземпляр вообще отрада. По клыкам на бампере, короткому молдингу и противотуманным фарам он сразу определит вторую серию. Или по стояночным огням на хромированных накладках воздухозаборников на задних стойках крыши — на автомобилях первой серии их не было. Рисунок плафона указателя поворота с вертикальными линиями — намек на первую партию второй серии. Позже рассеиватель получил круглый рисунок, как у самых ранних экземпляров. Даже эмблема ГАЗа имеет свою особенность — ее венчают четыре короны. Впоследствии их стало пять. Со временем стали проще задние фонари. На нашей машине ранний и самый удачный вариант с отдельными световозвращателями и блоками стоп-сигнала, указателем поворота и лампой заднего хода.
В салоне особенно заметна разница между первой и второй серией ГАЗ-24. Оклейка под дерево на передней панели и спицах руля даже не претендует на натуральность, но стало наряднее. Изменились дверные карты. Вместо устаревшего АТ-66С появился современный трехдиапазонный радиоприемник А-271, как у ВАЗ-2103. Под задним стеклом по советской традиции лежит оригинальная аптечка. Есть также заводской инструмент, плюс домкрат и насос, которые прошли реставрацию.
Внутри «Волга» просторна, и не только на втором ряду. Увеличивают внутренний объем гнутые боковые стекла, выгодно отличавшие ГАЗ-24 от прочих одногодок. К тому же автомобиль задумывался шестиместным. До 1977 года спереди стоял трехместный диван, как в американских дредноутах. Сиденьем для среднего пассажира служил пухлый откидной центральный подлокотник. Его убрали — заставила обязательная установка ремней безопасности.
Но кривизна руля никуда не делась. По тогдашнему американскому стандарту, которому хотели соответствовать на ГАЗе, трехместная компоновка спереди была возможна при условии, что расстояние от центра рулевого колеса до правой двери составляет не менее 1100 мм. На «Волге» это было достигнуто перемещением рулевого колеса вместе с колонкой влево. Иначе было бы слишком долго и дорого. Когда появилась идея шестиместности, расположение рулевого механизма было уже определено конструкцией лонжеронов рамы и картера рулевого механизма.
Моторный отсек просторен, как сундук. Капот поднимается высоко, в верхнем положении его удерживают не банальные упоры, а пружинно-рычажный механизм. Надежно и удобно. Кастомайзеры сюда не то что «восьмерку», V12 умудряются запихать. Но у нас стандартный ЗМЗ-24Д, с завода рассчитанный на 92-й бензин. «Мокрые» гильзы, привод ГРМ шестернями, неповторимый звук и 95 л.с. на выходе — не самый новаторский, но вполне современный конструктив по меркам конца 1960-х — начала 1970-х.
Везет полностью обслуженный олдскульный мотор как надо. Тяги достаточно и на низких, и на средних оборотах — 186 советских Нм свое дело знают. Советская реклама, рассчитанная на западных покупателей, сравнивала динамику «Волги» с относящимся к более высокому классу 95-сильным Mercedes-Benz W111 в версии 220S. По современным же меркам мотора вполне хватает для городской езды в размеренном ритме. Тормоза с гидровакуумным усилителем соответствуют. Лучше были только у «Жигулей» (с дисками спереди), да и то не намного. А большего увесистой «барже» (с полной нагрузкой — 1820 кг) и не надо. Средний расход вполне умеренный — порядка 12 литров. А ведь «Волга» — это автомобиль из прошлого, где литр бензина в зависимости от марки стоил 6–10 копеек.
На ходу «Волга» мягкая и вальяжная — сродни американским дредноутам. Тишина в салоне — заслуга полной шумоизоляции в три-четыре слоя материалами STP. Без нее — ревет мотор, слышно задний мост с разрезным картером. В ВАЗ-2103 было потише. С парковкой особых проблем нет. Радиус разворота «Волги» аналогичен таковому у более компактных «Жигулей». Маневренность удивила. Да, руль без ГУРа непривычно тяжел, но на исправной, прошприцованной подвеске «Волга» без проблем позволяет ездить в городе быстрее потока. Ну и где тут «баржа»? Владельцу постоянное «чувство руля» даже нравится. Привык он и к отсутствию обзорности в стильное, но маленькое и абсолютно неинформативное боковое зеркало. В то время, когда делали эти машины, по зеркалам не ездили. У 21-й «Волги» их вообще не было.
«Автомат» сюда так и просится, хотя к «механике» никаких претензий. Рычаг стоит прямо в коробке, без длинных тяг и прочих механизмов, ходит легко и перепутать передачу невозможно. Но такой трансмиссия ГАЗ-24 была только у заботливого владельца. У нерадивых волговодов возникали вечные претензии по вылетающим передачам, лязгу кардана и течи масла.
Сейчас все эти особенности вполне вписываются в специфику владения олдтаймером, а поводов влюбиться в советский седан — предостаточно. Экстерьер на фоне современных поделок — верх мастерства. Салон — экскурсия в мир древней эргономики. Непривычная ручка стояночного тормоза под панелью (традиционный рычаг между сиденьями появился позже) вызывает интерес. Стрелочные приборы — глаз не отвести, они будто живые. Тонкий руль приятно подержать в руках. Уродовать его разноцветной оплеткой совсем не хочется. Да, «Волге» нужно было много прощать, но это дела давно минувших дней. А кто старое помянет…
На первый взгляд, вторичный рынок дает неплохой простор для выбора подержанного ГАЗ-24 — почти 700 вариантов. Правда, половина приходится на ГАЗ-24-10, которые представляют меньшую коллекционную ценность. Но и они стоят немало. Цена ухоженного или восстановленного экземпляра может быть более миллиона. Во столько же оценивают свое творчество самоделкины. Заниженных седанов или купе в стиле маслкаров на базе ГАЗ-24 построено достаточно. Отреставрированный ГАЗ-24 первой и второй серии может стоить два, три и более миллионов. Причем речь не про «догонялку», а про обычный седан, и не факт, что с родным двигателем. 2JZ под капотом и перешитые салоны — обычное дело. Но средние цены — порядка 250 000, а входной билет в мир старой «Волги» и вовсе недорог — от 20 000 рублей.
Можно найти в продаже и представленный на фото экземпляр. Цена — два с половиной миллиона. Как таковой цели продать «Волгу» у владельца нет. Объявление — скорее развернутый ответ на популярные вопросы, «что было сделано и во сколько обошлось?». Исходник, от которого требовались максимально живой кузов и салон, был найден за пару месяцев. В 2013 году такие еще водились. Автомобиль 1978 года выпуска с пробегом в 76 000 км был куплен за 70 000 рублей.
Все работы по реставрации делались своими руками в личном гараже. Каждый узел и агрегат был разобран до винтика и аккуратно собран обратно строго в соответствии с заводской документацией. Весь крепеж и остальные детали заново оцинкованы. По кузову пришлось менять две двери, пару крыльев, «фартук» и бамперы, но сварочные работы не потребовались. Салон не нуждался в перешиве и прочих манипуляциях, только реставрация и химчистка. Двигатель перебирался с особой тщательностью. Все расходники, включая поршневую, новые. Коленвал балансировали в комплекте с маховиком и корзиной сцепления. Тормоза и подвеска также новые. КПП и мост родные. Их полностью разбирали и дефектовали — ремонт не потребовался. В кардане заменили все крестовины и отдали его на балансировку. Все подшипники в трансмиссии новые. Столь скрупулезное восстановление до заводского состояния (и даже лучше) заняло почти пять лет.
О преемнике 21-й «Волги» на ГАЗе задумались уже в конце пятидесятых. Первоначальный вариант конструктивно представлял собой по сути уменьшенный ГАЗ-13, с отдельной рамой и шасси. Но в итоге выбор был сделан в пользу более технологичного и современного несущего кузова. Из-за масштабных работ по подготовке принципиально новой модели к производству официально ГАЗ-24 был представлен только в 1966 году, а на конвейер попал спустя четыре года.
Несмотря на изначально предполагаемый задний привод, существовал также вариант ГАЗ-24 с колесной формулой 4х4. По партийному заказу в 1973 году было создано пять полноприводных ГАЗ-24-95. Седаны получили серьезно переработанную подвеску и ряд комплектующих от УАЗа, в частности КПП и «раздатку».
Кузов седан также не был единственно возможным вариантом. Пятидверный семиместный кузов заложили в платформу одновременно с созданием базового ГАЗ-24. Первые серийные универсалы под индексом 24-02 были выпущены в конце 1972 года, а в 1975-м появилась и «санитарка» ГАЗ-24-03. Универсалы служили даже в такси и в дизельном варианте поставлялись на экспорт.
Существовала и открытая версия ГАЗ-24, но не серийная. Кабриолеты для проведения парадов в «столицах» военных округов штучно производили на авторемонтных заводах. Лишенные крыши «Волги» не имели тента, а кузов был укреплен Х-образным усилителем на днище.
Внесение изменений в конструкцию ГАЗ-24 происходило регулярно. До середины 70-х в основном лечили «детские болезни». В ходе модернизации 1976-1978 годов появилась «вторая серия», отличающаяся в основном доработанным интерьером. Следующее обновление — с 1984 по 1987 год — ознаменовало переход к рестайлинговой модели ГАЗ-24-10, удешевленной и модернизированной за счет внедрения части агрегатов от ГАЗ-3102. Это позволило газовской «старушке» продержаться в производстве до 1992 года.
Стоила «Волга» не просто дорого, а непомерные для многих 9000 рублей (а после подорожания в 1982 году уже 15 000, все равно же купят). Кстати, предыдущая «Волга», ГАЗ-21, стоила на 3000 рублей дешевле. Но даже имея эти деньги, купить ее просто так было нельзя. Нужно было одобрение партии или толстая пачка заработанных во время загранкомандировок чеков, чтобы отовариться в валютной «Березке». Неудивительно, что на черном рынке редкие подержанные «Волги» стоили как новые, а то и в два-три раза дороже.
Выбирать подержанную «Волгу» нужно с особым пристрастием. Кузов — особенно. Без должного ухода у «Волги» он гниет нещадно. Коррозии в основном подвержены пороги, низ дверей, крыльев, кромка капота и багажника, пол салона. Не самое высокое качество металла и непродуманная вентиляция делают свое дело. Трескаются лонжероны и усилители-укосины в моторном отсеке. Все это нужно зачищать, обваривать свежим металлом, грунтовать и обрабатывать антикором. При использовании ГБО необходимо проверить состояние пола багажника — конденсат приводит к коррозии. «Брызговики» задних колес в случае их повреждения придется восстанавливать. Отсутствие левого заднего «брызговика» вызывает заброс грязи в район бензоналивного отверстия.
Как известно, шкворневая подвеска «Волги» требует регулярной смазки. Такая схема была использована сознательно как более крепкая и живучая. Необходимость же регулярного шприцевания при массовом обслуживании ГАЗ-24 в условиях ведомственных гаражей и таксопарков проблемой не являлось. В балке передней подвески важно проверить состояние втулок нижних и верхних рычагов. Ушки рессор от времени имеют свойство разбалтываться, что приводит к преждевременному износу рессорных втулок. Колеса нужно регулярно проверять на балансировочном станке. В случае их кривизны это может прикончить ступичные подшипники, трапеции и шкворень. Последнему в принципе нужно особое внимание — вследствие воздействия высоких нагрузок он подвержен износу и с течением времени нуждается в замене.
Двигатель «Волги» прост по конструкции, живуч и ремонтопригоден, но требует регулярной проверки уровня масла, зазора в клапанах и состояния штанг ГРМ. Из других слабых мест — задний сальник коленвала и склонность к перегреву из-за проблем с термостатом, помпой либо из-за воздушной пробки в системе охлаждения. Нужно следить за состоянием карбюратора. Смазывать оси дросселей, тяги и тросики. Распределитель зажигания также требует смазки и проверки состояния контактов.
Тюнинг ГАЗ-24
Самое главное у этой машины – под капотом, но владелец не стал делать «слипер», и ее издалека заметно в потоке. Вместо стандартных передних сидений через стекла можно рассмотреть ковши, стоят эффектные колесные диски, капот с «горбинкой»… Ценители классики наверняка покачают головами, но народу на улице нравится.
Мечта о Волге ГАЗ-24 была у Алексея с детства, поскольку он родился в 80-е, а тогда эта машина ценилась, словно Bentley. Однако в его руки она попала только в 2004 году – перешла от деда. Волгу не зря прозвали «баржей» – для быстрых и острых виражей она никогда не подходила. Вот и Алексей, когда получил машину, сразу понял, что надо как-то заставить ее ехать и слушаться водителя. Поэтому первое, что он сделал, – заменил переднюю шкворневую подвеску на шаровую от Волги более позднего поколения (ГАЗ-31105) и поставил гидроусилитель ZF. А чуть позже на смену заднему мосту пришел вариант от Volvo 940 с дисковыми тормозами (в стандарте все тормозные механизмы у Волги барабанные).
Этот ГАЗ-24 – не первый в собственности у Алексея. Первой была знаменитая «догонялка» – версия с 5,5-литровым мотором, которую делали для гаражей КГБ. Экземпляр нашего сегодняшнего героя обнаружили в Нижнем Новгороде, списанным в военной части, в весьма плачевном состоянии, и позднее восстановили в Заволжье. Правда, по заявлению Алексея, мотор V8 оказался не особо надежным. Поэтому, когда встал вопрос о том, чтобы довести до ума начатый проект на базе ГАЗ-24 и перейти к повышению мощности двигателя, Алексей всерьез задумался, что же выбрать.
Кстати пришлась вышедшая в то время третья часть культового фильма «Форсаж» под названием «Токийский дрифт». Напомним, что в этом фильме в легендарный Ford Mustang 1967 года выпуска вместо стандартной V-образной «восьмерки» под капот установили японское «сердце» от Nissan Skyline GT-R R34 – легендарный RB26DETT. Алексей, воодушевившись такой идеей, тоже сделал выбор в пользу японского и не менее легендарного, чем RB, турбомотора. Он остановился на наддувном 1JZ-GTE объемом 2,5 литра и мощностью 280 л.с., с автоматической тойотовской коробкой.
Для замены силового агрегата был полностью переварен передний усилитель, заменена проводка, изготовлены крепления ДВС, КПП, интеркулера, а также сделаны все необходимые отверстия под пайпинг.
Поначалу Алексей думал, что таких изменений будет достаточно для полного удовлетворения от машины, но в итоге, как это обычно и бывает, захотел большего. Двигатель без сомнений заменили на более прогрессивного собрата – 3-литровый 2JZ-GTE от Toyota Aristo, а для удовлетворения жажды драйва была выбрана механическая коробка передач R154 (Toyota). Новый двигатель отлично встал на крепления от ранее установленного 1JZ, а вот с креплением коробки пришлось повозиться и переварить тоннель в кузове.
Понимая, что мощность автомобиля и его управляемость уже никак не сочетаются, стали присматриваться к… Верно, к запчастям от Toyota! В итоге был предпринят эксперимент по установке на Волгу независимой задней подвески от Toyota Mark II c задним редуктором, в который поставили блокировку Torsen. Для внедрения обновки пришлось буквально отрезать половину пола багажника и изготовить новые крепления. Для улучшения управляемости поставили стойки HKS Hyper-D сзади и Bilstein B6 спереди. Цель была достигнута и, кроме того, машина приобрела большую устойчивость на скорости выше 140 км/ч.
Стоит отметить, что эта Волга стала вдохновением для еще нескольких интересных проектов, которые Алексей с группой единомышленников воплощает на базе своей мастерской Majikku Workshop («majikku» – искаженное японское «magic», то есть «магия»).
Здесь был полностью преображен и экстерьер ГАЗ-24. Из стекловолокна слепили передние крылья и «фартук», а из карбона – капот с «горбом» на манер американских маслкаров и крышку багажника. Причем в ходе экспериментов различных версий передних крыльев для Волги было сделано великое множество, от «злого» расширения до стандартного, – они изготовлены как образцы для клиентов, и выбор версии зависит от того, кто какую подвеску выберет.
Динамику разгона по прямой и преодоление дистанции в четверть мили замеряли по телеметрии на ночном дрэг-рейсинге. Результат оказался вполне достойным: низкие 13 секунд на квотере и разгон до 100 км/ч в районе 4,5 секунд. Но дрэгом дело не ограничивается – Алексей постоянно принимает участие в трек-днях на специализированных кольцевых трассах, где повышает навыки управления автомобилем и анализирует его поведение, добиваясь для себя лучшего времени круга. Кстати, что интересно – та самая шаровая передняя подвеска от «105-й» Волги осталась на месте и неплохо справляется со своими задачами.
Список доработок:
Двигатель 2JZ-GTE от Toyota Aristo
Воздушный фильтр пониженного сопротивления AEM
Интеркулер Greddy
Блоу-офф Tial
Радиатор 60 мм Mitsumoto
Вентиляторы Spal
Силиконовые патрубки радиатора Greddy
Бензонасос 330 л/ч Sard
Топливные магистрали, кастом
Основной бензобак, Toyota
Выпускной коллектор, кастом
Выпуск, кастом
Свечи NGK Iridium 7
Турбина Garrett GT3582r
Шланги подачи, слива масла и охлаждения турбины, кастом
Вестгейт Tial 44 мм
Шланги и фитинги, кастом
Масляный кулер-кит, кастом
Маслоуловитель, кастом
Подушки и опоры двигателя и коробки Toyota + кастом
Бачок гидроусилителя, кастом
Расширительный бачок
Щиток для приборов Depo + кастом
Проводка, блок реле и предохранителей, кастом
Панель зажигания, кастом
Дополнительные приборы Depo и Defi
Дифференциал Torsen 4.1
КПП Toyota R154
Сцепление XTD
Тормозные магистрали Goodridge + кастом
Тормозные шланги Goodridge
Суппорты Proma
Тормозные колодки Ferodo
Койловеры HKS Hyper-D сзади, Bilstein B6 спереди
Задние рычаги на полиуретане
Сзади: независимая подвеска от Toyota Mark II c задним редуктором
Сайлентблоки подрамника и редуктора, полиуретан
Сайлентблоки стандартных рычагов, полиуретан
Спереди: шаровая подвеска от ГАЗ-31105
Гидроусилитель руля
Передние крылья, фартук, пластик, Majikku Workshop
Капот, карбон, Majikku Workshop
Крышка багажника, карбон, Majikku Workshop
Задняя оптика светодиодная, Majikku Workshop
Сиденье водителя Recaro
Сиденье пассажира Recaro
Ремни безопасности омологированные Sabelt
Руль Key’s
Ручка КПП Rezo
Диски Work Rezax R17 9jx 10,6 j
Проставки колес 20 мм (спереди) Tpi
Шины спереди Yokohama 235/40/17
Шины сзади Bridgestone 275/35/17
Читайте также: