Самая мощная киа стингер
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Ближний бой
Мы ждали встречи со «Стингером» очень долго и с нетерпением. Ведь это первый автомобиль Kia, который построен не для, а вопреки. У него азартная заднеприводная платформа, мощные турбомоторы и вызывающая внешность, а настраивал его не кто-нибудь, а сам Альберт Бирман – человек, учивший ездить нынешние BMW M3 и M4. С таким исходным кодом итоговый продукт просто не мог получиться плохим! Но каким он оказался в реальности, и пора ли «грандам» начинать бояться дерзкого новичка?
Для начала, определимся в понятиях: Kia Stinger — вообще не спорткар. И это не мое частное мнение — спорткаром его не называют даже сами корейцы, описывая «Стингер» красивым термином Гран Туризмо. И если сыграть в Капитана Википедию, то под этим итальянским названием обычно подразумевают комфортабельный автомобиль, предназначенный для быстрых и (это очень важно!) стильных поездок на длинные дистанции. С пассажирами и багажом.
Дизайн Stinger придумали выходцы из концерна Volkswagen – Петер Шрайер и Грегори Гийом, которые планомерно меняют весь язык дизайна автомобилей Kia и Hyundai.
Не спорткар он и по параметрам. Stinger – это большой (почти пять метров длины и 2905 миллиметров колесной базы) и достаточно тяжелый (в топовой версии – почти две тонны) автомобиль. И даже не купе, как положено по законам жанра, а лифтбэк для пятерых. И тем троим, кто окажется сзади, будет весьма комфортно. Плюс багажник на 660 литров – как в каком-нибудь кроссовере.
Stinger выглядит дерзко — даже «заряженные» модели BMW и Mercedes-Benz на его фоне смотрятся скромнее.
И вот как только мысль о том, что инженеры Kia не пытались построить бескомпромиссный спорткар, а сознательно разрабатывали удобный, быстрый, классно выглядящий и интересно едущий автомобиль уляжется в подсознании, то вся остальная информация про Stinger усвоится так же легко и приятно, как стейк из свежевыловленного тунца под стаканчик сакэ.
По габаритам (4830 х 1870 х 1400 мм) Kia Stinger заметно (где-то на 20 см) крупнее BMW 4 серии Gran Coupe, Audi A5 Sportback и Infiniti Q50. Ближе всего он к Audi A7 (4974 мм), причем не только по длине, но и по размерам колесной базы (2905 мм). По этому параметру корейский лифтбэк не дотягивает до A7 всего сантиметр.
Stinger построен на самой свежей заднеприводной платформе Hyundai/Kia – укороченной версии весьма удачной «тележки» от моделей Genesis. Только вместо передней многорычажки лифтбэк получил стойки МакФерсон, а задняя пятирычажка переехала сюда почти целиком, с некоторыми доработками по эластокинематике. Зато пружины, амортизаторы и стабилизаторы у «Стингера» со своими настройками (спасибо герру Бирману!). Перекалиброваны и все остальные узлы, которые в том или ином виде тоже можно встретить на других моделях Hyundai/Kia/Genesis.
Самый мощный мотор – 3,3-литровый бензиновый V6 с двумя турбинами – на Kia Stinger GT выдает 370 лошадиных сил и 510 Нм. Восьмиступенчатый автомат – собственная разработка альянса Hyundai/Kia, причем на пониженные передачи он переключается даже быстрее, чем трансмиссия ZF, которая ставится на BMW. И руль с усилителем на рейке совсем «короткий» – всего 2,1 оборота от упора до упора, да еще и с переменным шагом нарезки зубьев!
Все это приправлено полноприводной трансмиссией, причем правильной – большую часть времени момент передается на заднюю ось, а передние колеса подключаются по команде электроники через многодисковую муфту. Акцент инженеры обещали сделать именно на заднеприводных настройках, и… сделали!
В США и двухлитровый Stinger, и 37-сильную версию 3,3 можно взять с приводом только на задние колеса! А полноприводная трансмиссия – это просто опция за 2200 долларов.
Самый мощный Stinger GT едет увлекательно и даже вызывающе, особенно для машины с логотипом Kia на крышке багажника! 4,9 секунды разгона до «сотни»? Верю! Под сочный рокот высокооборотистой «шестерки» лифтбэк одинаково вкусно ускоряется что с места, что с городских скоростей. Этому 3,3-литровому V6 хватает тяги всегда и везде, поэтому коробка передач зачастую даже не переключается на пониженную, выезжая на моменте, щедро размазанном по отрезку 1300-4500 оборотов в минуту. Короткий руль налит густым усилием и становится совсем тугим в спортивном режиме, но на его команды большой и не слишком-то легкий автомобиль реагирует быстро и однозначно.
Но главное – на Stinger GT можно и хочется ехать быстро! Баланс поворачиваемости очень нейтральный – в начале маневра лифтбэк слегка опирается на внешнее колесо, а потом азартно ныряет внутрь под сброс газа. Под тягой он ввинчивается в виражи еще задорнее – окажись под колесами снег или лед, на «Стингере» можно было бы раздать боком не хуже, чем на BMW E36 с самоблоком!
Да, «можно было бы» – если бы у Kia Stinger GT отключалась система стабилизации.
Как бы странно это ни звучало, но на самом спортивном автомобиле Kia система стабилизации полностью не отключается. Частично вырубить антипробуксовочную систему – пожалуйста, а если подержать ту же кнопку нажатой подольше, то на экране бортового компьютера появится надпись о том, что вы, вроде как, остались один на один с автомобилем, но. Но эта надпись лукавит – почувствовав развитие заноса (или в ответ на любое корректирующее действие рулем) электроника вступит в дело и пресечет всякое хулиганство на корню. И это – сознательная позиция российского офиса Kia.
Причины? Четкого ответа мы так и не услышали. «Мы считаем, что российским клиентам такой режим не нужен». Как же так? В Европе у «Стингера» есть режим Sport+, в котором все электронные помощники отключаются полностью, а у нас вместо него приспособлен режим Custom, в котором водитель может настроить руль, подвеску, громкость выхлопа (есть сразу два уровня «помощи» со стороны аудиосистемы) и отзывчивость акселератора с коробкой передач, но отключить «стабу» не сможет. И как же теперь зимние развлечения на парковке у Крокуса? Выходит, зря Бирман старался?
Не зря – если забыть о хулиганских манерах и поехать на «Стингере» действительно быстро и точно, то этот большой автомобиль с энтузиазмом включится в процесс. Электроника позволяет лифтбэку чуть поскальзываться на входе и выходе из поворотов, добавляя эмоций в диалог водителя и машины, а электронноуправляемая подвеска на версии GT отлично контролирует кузов на сложных сочинских серпантинах, не доводя пики вертикальных ускорений до дискомфортных. В городе подвеску можно расслабить, включив режим Comfort, и тогда Stinger GT поплывет совсем мягко, почти не обращая внимания на микрорельеф и плотно отрабатывая кочки даже на своих низкопрофильных колесах диаметром 19 дюймов.
И тут я должен сознаться, что наш тест по дорогам Черноморского побережья проходил на… зимних покрышках Nokian Hakkapeliitta R2, которые в плюсовую температуру становятся слишком мягкими. Это хорошо для комфорта, но на самом деле, зимние шины в таких условиях работают отвратительно. Вот почему вы не найдете в этом тексте ничего про зацеп, про эффективность могучих четырехпоршневых тормозов Brembo, чистоту руля и остроту реакций. Просто на мягкой «липучке» Stinger ехал определенно не так выразительно, как способен – это было заметно даже по границе срабатывания АБС, которая начинала стрекотать на влажной дороге в ответ на любое резкое нажатие на педаль тормоза.
Двухлитровый агрегат знаком нам по Kia Optima GT, но создатели «Стингера» уверяют, что настроен он по-другому – острее и злее. Правда, мы особой злости не заметили.
Но сколько вообще покупателей выберут «топовый» Stinger GT с 370-сильным мотором и злыми тормозами Brembo, за который просят 3,2 миллиона рублей? В российском представительстве считают, что их доля будет хоть и заметной, но не слишком высокой. Мало будет и тех, кто решится на покупку базового лифтбэка с задним приводом (и с дисковым самоблоком сзади!) и 247-сильным двухлитровым турбомотором, который устанавливается на модель Optima GT. Поэтому самая доступная версия появится у дилеров позже остальных – ближе к маю.
Основной же спрос придется на двухлитровые турбо-лифтбэки с полным приводом. И если заказать такую машину с пакетом GT Line, то отличить ее от шестицилиндрового Stinger GT можно будет только по тормозам. А еще по динамике: двухлитровые машины с полным приводом едут 0-100 км/ч за шесть секунд. И эта разница весьма ощутима, особенно на горной дороге. Там, где 370-сильный «Стингер» разгоняется играюче, машина с 2.0-турбо вынуждает сильнее давить на правую педаль, заставляя «автомат» жонглировать передачами для динамичного ускорения.
Градус эмоций в двухлитровом «Стингере» ниже, чем в Stinger GT. На откровенные провокации он реагирует спокойнее, а его шасси кажется еще более нейтральным — силовых скольжений на асфальте от него вы не дождетесь.
Но стоит вернуться в городскую толчею, и отдача двухлитрового мотора кажется уже достаточной. Такому «Стингеру» легко даются старты со светофоров и ускорения для обгонов на пригородных трассах, и только голосу четырехцилиндрового двигателя не хватает спортивных ноток. А опциональная система усиления звука мотора через динамики работает грубовато, поэтому поигравшись пару дней вы ее выключите и больше не включите.
Еще одно важное отличие двухлитровых машин от версии GT – пассивная подвеска, да еще и адаптированная под российский рынок. Обычно «адаптация» звучит как приговор труду разработчиков, вложенному в настройки шасси, но «Стингеру» в этом смысле повезло. Даже несмотря на увеличенный на 2 сантиметра дорожный просвет (150 миллиметров у 2.0 против 130 миллиметров у версии 3.3) и заново откалиброванные амортизаторы, едет базовый лифтбэк очень и очень приятно. Да, немного жестче, чем топовый Stinger GT в режиме «Комфорт», но мягче, чем тот же GT в спортивном режиме подвески. Пассивная подвеска чуть подробнее собирает мелочевку, но при этом по-взрослому упруга и плотна на крупных неровностях. И лишь на сложном рельефе ей немного не хватает хода на отбой, что выражается в характерных ударах по разгруженному кузову.
Kia Stinger - тест-драйв «За рулем»
В кузове Стингера двадцать одна деталь изготовлена методом горячей штамповки. Водитель сидит на 45 мм ниже, чем в Оптиме, а у сидящих в заднем ряду в плечах — 1391 мм. Боже, кому интересны эти данные? Разве о них думали, когда рисовали задние фонари, взлетевшие на крылья? Или чертили «жабры» в капоте?
Эмоции — вот из какого теста замешан Stinger! Впрочем, Stinger — не бушующий пожар. Это умный огонь, следующий правилу обратной тяги: он прячется, пока не получит большой глоток свежего воздуха в виде извилистой дороги или гоночного трека. И тогда случится вспышка.
Сила Генезиса
Stinger родился с генами заднеприводной платформы, известной по седану Genesis G80. Агрессия не бутафорская, как у Оптимы или Rio. Через боковые «ноздри» в бампере действительно проходит воздух и находит выход в «жабрах», прорезанных в передних крыльях. Увы, даже на чистых испанских дорогах там уже стала скапливаться дорожная грязь. Красота требует жертв.
Стремительный силуэт фастбека, ставшего девятой симфонией Петера Шрайера, сразу дает понять, что задние пассажиры тут никто: Stinger — он для водителя. Я не поверил и полез назад. За недоверие получил подзатыльник от низкого дверного проема. Высота машины всего метр сорок.
И пусть! Меняю тесноту заднего ряда на «кокпитность» рабочего места. Обтянутое наппой кресло принимает в крепкие объятия. Передняя панель с тремя соплами центральных дефлекторов несет на себе отпечаток штутгартской интерьерной школы. Если уж ориентироваться, то на самых-самых! И материалы достойные. Мягкий пластик встречается не только выше «ватерлинии». Металл дверных ручек приятно холодит пальцы. А когда держишься за «хваткий» руль, и мысли не возникает о том, сколько протянет кожа на ободе.
Theta вам не это
Из трех возможных двигателей мы наверняка увидим два бензиновых — двухлитровую «четверку» с наддувом серии Theta II и мотор 3.3 V6. Европейцам двухлитровые машины будут доступны только с задним приводом, а у нас такой Stinger можно будет купить и со всеми ведущими. Мы на особом положении? Именно. Поскольку чуть ли не половина продаж автомобилей Kia в Старом Свете приходится на Россию.
Однако я сейчас в Испании, и потому в моем распоряжении заднеприводная «классика». Двухлитровая «четверка» наполняет салон приятным баритоном. Вибраций — ноль. Свою лепту в их обнуление вносят демпферы гидротрансформатора автомата.
Селектор — в положение D. Даю по газам, и Stinger без стеснения срывается с места под легкий занос. Ускорение взрослое, но в «комфорте» коробка так и норовит перескочить повыше, внося смуту в азартное настроение.
В спортрежиме всё встает на свои места. Амортизаторы поджимаются, акселератор собирает волю в кулак, а коробка с удовольствием задерживается на низких передачах. И Stinger превращается в монолит, поглощая поворот за поворотом.
Передние колеса не нагружены крутящим моментом, и это добавляет обратной связи. В связках быстрых поворотов Stinger отменно «перекладывается» в лучших баварских традициях — не входя ни в резонанс, ни в излишние скольжения. Это Альберт Бирман, долгое время учивший ездить «эмки» BMW, преподал Стингеру правильный драйверский этикет.
Если двухлитровый Stinger хорош, то каков GT с битурбо V6? Он великолепен. Чтобы его прочувствовать в полной мере, нужен трек. И я его нашел. Под сочный рык «шестерки» Stinger набирает первую сотню за пять секунд, и ощущения в спине и под ложечкой вынуждают поверить в это.
Попробовал я и заднеприводный GT. Еще больше адреналина! И требует большей деликатности в обращении с педалями и рулем. Необдуманные эксперименты могут окончиться в кювете, особенно если шайба режимов движения стоит в положении Sport+. Но умелому водителю Stinger отвечает взаимностью: запросто и очень эффектно метет хвостом.
Однако ехать по кольцу на пределе возможностей шин, не выжигая их в каждой шпильке, куда занятнее. Ей-богу, это самый «немецкий» «кореец»! Откровенный руль, легкое силовое скольжение и большой запас тяги провоцируют на поиск новых границ возможного. Главное — не лениться и пользоваться лепестками ручного режима, иначе автомат будет переключаться невпопад: на треке ему уже недостает сообразительности. Как и тормозов. Нет, механизмы Brembo работают отменно, но колодки обычные, «дорожные». Три боевых круга — и всё, перегрев.
Точное оружие
Stinger появится в России в первом квартале 2018 года. Красив, самобытен и чертовски быстр. Правильно быстр! Он вырвался на тот горячий асфальт, который еще не пробовали колёса корейских машин. На территорию, где очень важен имидж. У Стингера есть всё, чтобы стать этаким Ниссаном GT-R в мире спортседанов. Главное — чтобы было немного «воздуха» продаж, тогда огонь не потухнет. И обратная тяга сработает.
 | Самый «немецкий» корейский автомобиль |  | Заднеприводный Stinger с отключенной системой стабилизации не терпит неумелых рук |
Kia Stinger 2.2 CRDi
Kia Stinger 2.0 T-GDI
Kia Stinger 3.3 T-GDI
Длина / ширина / высота / база 4830 / 1870 / 1400 / 2905 мм
Объем багажника (VDA) 406/1114 л
Снаряженная / полная масса
1703 (1774) / 2260 (2325) кг
1642 (н.д.) / 2185 (н.д.) кг
1780 (1834) / 2260 (2325) кг
дизельный, Р4, 16 клапанов, 2199 см³; 147 кВт / 200 л.с.
при 3800 об/мин; 440 Н·м при 1750–2500 об/мин
бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 188 кВт / 255 л.с. при 6200 об/мин; 353 Н·м при 1400–4000 об/мин
бензиновый, V6, 24 клапана, 3342 см³; 272 кВт / 370 л.с. при 6000 об/мин; 510 Н·м при 1300–4500 об/мин
Тест драйв KIA Stinger –
"Первый тест в России самой быстрой KIA"
Первый раз в новый класс заходит компания Kia с горячим фастбеком Stinger. До этого корейцы, похоже, просто не решались попробовать силы в престижном сегменте ««Гран туризмо»» и предложить рынку спортивную заднеприводную модель – слишком уж велика цена ошибки! Но вот, подходящий момент настал. Первые экземпляры Kia Stinger уже в России и мы отправились в Сочи, чтобы на извилистых горных серпантинах выяснить, насколько же этот автомобиль быстр, на самом деле
Земля – Воздух
Говорят, что нет такого актера, который не мечтал бы сыграть Гамлета, нет такого журналиста, который не мечтал бы написать роман. Продолжая перечисление профессиональных хотелок, могу предположить, что нет такого инженера, работающего в автомобильной отрасли, который не мечтал бы поучаствовать в разработке спорткара. Мечтают все, но не всем и не всегда это позволено. Так, например, проектировщики Kia шли к своей первой модели класса «Гран туризмо» долгие годы. Но корейцы, они странные. И странные, прежде всего, в своем перфекционизме. На мой взгляд, построить подобный автомобиль в Kia могли уже давно. Могли, но не строили. Сперва, по мнению руководства компании, они не были готовы к этому с технологической точки зрения, потом с идеологической, затем с имиджевой. Но рано или поздно звезды должны были сойтись. Получилось, скорее, поздно. А как иначе можно объяснить тот факт, что с момента официальной премьеры Kia GT Concept на автошоу во Франкфурте до появления серийного автомобиля Kia Stinger прошло без малого семь лет?
Семь лет – это много. Особенно для корейцев, которые последнее время один за другим штампуют мировые рекорды по скорости обновления модельного ряда. Но тут случай особый. И модель особая. Stinger – это не массовая малолитражка, которую можно чуть подшаманить и довести до ума уже в процессе производства. Автомобили класса «Гран туризмо» – элита автомобильного мира. С них спрос особый. Ошибиться и выпустить на рынок «сырую» модель в данном сегменте смерти подобно. Репутационной смерти, понятно. Именно поэтому Stinger делали долго, с чувством, с толком, с расстановкой. Раз за разом шлифуя и перепроверяя все детали и все настройки.
Руководство процессом создания этой модели получили лучшим из лучших. За внешний вид автомобиля отвечали главный дизайнер компании Kia Петер Шрайер и шеф-дизайнер Kia Motors Europe Грегори Гийом. Их, думаю, лишний раз представлять не надо! А непосредственно проектированием и настройками технической части руководил Альберт Бирманн – глава направления испытаний и разработки высокомощных автомобилей Kia Motors. Он, чисто для справки, до перехода к корейцам более тридцати лет проработал в компании BMW. И не где-нибудь, а в подразделении, занимавшемся разработкой самых мощных и быстрых моделей с литерой М на шильдике.
Столь авторитетная компания понадобилась корейцам для того, чтобы создать самый быстрый за всю историю компании автомобиль. Kia Stinger в топовой комплектации разгоняется до 100 км/ч менее, чем за пять секунд, а его максимальная скорость ограничена на отметке 270 км/ч. Впечатляет? Меня тоже, особенно после того, как я на нем поездил. Но не будем забегать вперед. До флагманской версии мы еще дойдем, а пока поговорим о более доступном и более массовом «Стингере», на который маркетологи Kia и возлагают свои основные надежды.
Два цвета: Красный
Честно скажу, когда я подошел к стойке, за которой сотрудницы российского подразделения kia Motors распределяли тестовые автомобилей, рука так и тянулась к ключам от 370-сильного ярко-синего красавца. Но, сделав над собой усилие, я выбрал более скромный красный автомобиль. Итак, что мы имеем: стильный фастбек (именно фастбек – это важно, в стилистику «Гран туризмо» седан как-то не очень вписывается) с полным приводом и 247 сильным двухлитровым двигателем под капотом. Понятно, что турбонаддувным, в противном случае получить такую мощность с рабочего объема, эквивалентного большому пакету сока, было бы нереально.
На российском рынке такой автомобиль доступен как с задним, так и с полным приводом. Самых простых заднеприводных версий я пока не видел, поэтому буду рассказывать про версию AWD. Но начну, пожалуй, все же не с работы раздатки, а с внешнего вида автомобиля, к которому яя подошел с ключем в кармане. Kia Stinger, спору нет, красив. Красив и эффектен. Не случайно же во время теста он постоянно оказывался в центре внимания окружающих. На него смотрели, спрашивали и фотографировали. Особенное рвение в этом выказывали любопытные сочинские таксисты. «Новый Maserati?» - спрашивали они с характерным непередаваемым акцентом. Лестное сравнение, но, пожалуй, не про него. На мой взгляд, Stinger больше напоминает американские muscle cars, да и то, только на грани ощущений. Длинный капот, покатая линия крыши, характерные подштамповки на бортах, являющиеся продолжением воздухозаборников на передних крыльях. Хищные «ноздри» на капоте. Хорошо, пусть декоративные, но выглядят они, все равно, здорово.
Эффектно, спору нет. И только усаживаясь в машину, начинаешь думать о том, что крыша могла бы быть и чуть менее покатой. Особенно это чувствуется на заднем сидении. В дальней дороге, на которую, по идее, и должны быть рассчитаны автомобили класса «Гран туризмо», задним пассажирам придется не сладко. И потолок близко, и места для ног маловато. Наиболее критично внизу. Если коленки еще худо-бедно помещаются, то ступни приходится ставить на пол боком. Подушки передних сидений опущены настолько низко, что носки ботинок под них уже не просунуть. Зато впереди – все более чем!
Передние кресла можно считать оптимальным компромиссом, между спортивностью и комфортом. Обладая очень неплохой боковой поддержкой, сидения позволяют удобно устроиться в них человеку практически любой комплекции. Эргономика, простите за журналистский штамп, на высоте. На высоте – в смысле того, что дизайнеры постарались придать водительскому месту авиационные черты. Это не я сам придумал – цитирую по пресс-релизу. Что ж, может быть. Но с тем, что селектор АКПП здорово напоминает сектор газа в кабине современного самолета, я не могу не согласиться!
Перевожу сектор газа в положение D и трогаюсь с места. Разгон до 100 км/ч за шесть секунд – это быстро. Не настолько, чтобы напрягаться, стараясь удержать голову вертикально и недавно съеденный завтрак внутри, но быстро. Вполне достаточно для того, чтобы с усмешкой воспринимать провокации горячих сочинских водителей, поучаствовать в светофорных гонках. Мотора здесь, как говорят гонщики, много. Автоматическая КПП (а механической на Kia Stinger просто не бывает), тоже – супер. Восемь ступеней, быстрые и плавные переключения, которых ты даже не замечаешь – все это выше всяческой похвалы. Но вот сопряжение этих двух агрегатов, может вызвать вопросы у особо активных гонщиков. При резком старте с места или при просто при попытке интенсивно ускорится, автомат слегка «захлебывается». Чувствуется небольшая ступенька, которую нужно «продавить», чтобы автомобиль поехал. Если особо не торопиться, то все идеально.
Наверное, этот недостаток можно было бы отнести к работе турбине – мол, требуется какое-то время, чтобы она раскрутилась и вышла на рабочие обороты, но я больше склонен грешить на АКПП. Судя по техническим характеристикам, предоставленным нам автопроизводителем, турбина «выходит на режим» практически мгновенно и пика крутящего момента двигатель достигает уже при 1400 об/мин. Это же лишь самую малость выше оборотов холостого хода! Далее же, вплоть до 4000 об/мин (опять же, судя по официальным графикам) простирается ровная «полка». Это значит, что со средних оборотов, автомобиль должен охотно разгоняться без малейшей задержки. Но «ступенька» под педалью газа все равно чувствуется. Исходя из этого, я могу предположить, что изначально автомат больше «заточен» под работу с более мощным мотором – с флагманским 370-сильным. Но о нем чуть позже.
Технические подробности
Новые сочинские дороги хороши и, увы, скучны. Идеальный асфальт, современные отбойники и камеры, камеры, камеры. Поэтому мы едем в горы по старым серпантинам, которые пережили и Олимпиаду, и открытие Сочинского автодрома в первозданном виде. Покрытие там явно похуже, зато повороты покруче и поинтереснее. А главное, там практически никого нет!
Я уже сказал, что мне достался полноприводный Kia Stinger. Он оснащен электронно-управляемой раздаточной коробкой, которая в зависимости от дорожных условий и выбранного водителем режима движения оперативно перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами. Как ни странно, я нигде не нашел цифры, в каком именно соотношении это может происходить. Но по ощущениям водителя Stinger всегда демонстрирует ярко выраженный заднеприводный характер. Стоит только качнуть машину рулем и одновременно прибавить газу, как заднюю ось начинает заметно сносить в сторону. Очень приятное чувство! Просто здорово. Если немного приноровиться, то на извилистом горном серпантине можно приспособиться немного недоворачивать руль, направляя машину в поворот с помощью педали акселератора.
Ощущение избыточной поворачиваемости при резкой прибавке тяги усиливают еще и задний самоблокирующийся дифференциал, и система динамического контроля вектора тяги, которая передает большую часть крутящего момента на внутреннее, по отношению к центра поворота, колесо. Благодаря этому практически полностью исключается соскальзывание колес передней оси и автомобиль точно идет по траектории, которую задает водитель. Кстати, рулевое управление здесь тоже не простое: во-первых, здесь применена рейка с переменным шагом, а во-вторых, электродвигатель ее усилителя установлен непосредственно на самой рейке. Такое решение обеспечивает более быстрые реакции автомобиля и снижает уровень вибраций по сравнению с классическими системами, предусматривающими крепление электромотора на рулевой колонке. Интенсивность работы усилителя и, соответственно, усилие на руле также меняется в зависимости от выбранного режима системы Drive Mode Select, про которую я уже рассказывал.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Peugeot 508
(лифтбек )
Skoda Superb
(лифтбек )
BMW 4 Series Gran Coupe
(лифтбек )
Про качество покрытия на старых сочинских дорогах я уже упомянул. Поэтому, во время тест-драйва, всем было ужасно интересно то, как поведет себя «заточенная под спорт» подвеска «Стингера» на колдобинах разбитого асфальта. Чисто для справки: спереди здесь классический Макферсон, сзади – сложная многорычажка. Двухлитровые модификации Kia Stinger, в отличии от флагманской версии GT, не оснащаются системой электронной регулировки жесткости подвески. Самостоятельно подстраиваться под тяготы и невзгоды дорожного покрытия она не умеет. Но, благодаря длительной доводке, в том числе и на небезызвестной «Северной петле» Нюрбургринга), инженерам Kia удалось найти оптимальные настройки пружин и амортизаторов. На плохой дороге душу из водителя и пассажиров Stinger отнюдь не вытрясает. Только на мелкой и острой гребенке на руль и на кузов автомобиля передаются неприятные вибрации. Крупные неровности подвеска «глотает» практически незаметно.
Если попытаться подвести какой-то промежуточный итог, то уже после знакомства с младшим «Стингером», можно сказать, что у корейцев все получилось. Kia Stinger производит впечатление очень цельного и добротного автомобиля. Продуманного и выверенного до мелочей. Безусловно – драйверского и очень азартного. Вождение затягивает. Стоит хотя бы немного «приседеться» за рулем, как хочется ехать еще и еще. Еще позже осаживать машину перед поворотом, еще сильнее мести хвостом, и еще интенсивнее ускоряться на выходе. Хочется нащупать тот предел, где реально заканчиваются возможности, заложенные в его конструкцию инженерами. Но предел далеко, а времени у нас мало. Пора менять машину.
Два цвета: Синий
Не без сожаления сдаю ключи от красного «Стингера» на стойку регистрации. Скрасить мою печаль может только то, что на стоянке меня ждет синий Kia Stinger с 370-сильным V6 под капотом. Я уже сказал, что такая версия называется Stinger GT и внешне она практически не отличается от своего младшего собрата. Единственное, что бросается в глаза, это ярко-красные четырехпоршневые суппорты тормозных механизмов Brembo, проглядывающие сквозь ажурные колесные диски. Понятно, что такие тормоза мощнее, эффективнее и менее чувствительны к нагреву. Корейцы рассказывают, что во время ходовых испытаний машины, после полного цикла жестких разгонов и не менее жестких торможений, их температура доходила до 800 С. И ничего, все продолжало работать. Не знаю, лично мне и более простые тормоза двухлитровой версии показались достаточно эффективными. Думаю, что разницу между ними и продвинутыми механизмами Brembo будет реально уловить только на гоночном треке. У нас же такой возможности не было. Поэтому буду рассказывать только про то, что почувствовал сам.
Начну с того, что разгон до первой «сотни» за 4,9 секунды, это уже не просто быстро. Это очень быстро. Настолько быстро, что в реальной жизни уже, пожалуй, и не надо. Но то, что битурбированный V6 куда охотнее везет машину с самых низов, лишним точно не будет. Думаю, я был прав, предположив, что восьмиступенчатый автомат лучше всего сочетается именно с таким мотором. Здесь никакой задержки и никакой «ступеньки» под педалью газа уже не чувствуется. Автомобиль мгновенно выстреливает вперед, стоит только прикоснуться к акселератору. Но при этом, излишне злым я бы его не назвал. На нем одинаково комфортно и штурмовать горные серпантины, и толкаться в городской пробке. Я попробовал и то, и другое. Согласен с корейцами, которые раз за разом повторяют, что Stinger – это «спорткар для обычной жизни». Точно сформулировано!
Также нас просили обратить внимание, что Stinger GT отличается от более скромных версий не только настройкой, но и конструкцией подвески. Нет, тут тоже Макферсон и многорычажка, но сами амортизаторы здесь регулируемые. Их жесткость может в довольно широких пределах меняться электроникой в зависимости от стиля вождения и дорожных условий. Причем, как спереди, так и сзади, по отдельности. Если же говорить про настройки, то только на Stinger GT в чистом виде сохранены те установки, которые нашли испытатели из команды Альберта Бирманна. На более скромных двухлитровых машинах подвеску адаптировали под российские условия, увеличив дорожный просвет со 130 до 150 мм. «Ничего не испортили?» - неоднократно интересовались у участников тест-драйва представители Kia. Мне кажется, что нет. Лично я большой разницы не почувствовал. Может быть мало поездил? Да нет, вроде бы достаточно. Не могу сказать, что Stinger без литер GT на шильдике менее точен в поворотах. Да и на дорожные неровности обе машины реагируют очень похоже. Но то, что версия GT заметно быстрее – это факт, с которым не поспоришь.
И тут возникает вопрос, а готовы ли вы платить за скорость? Kia Stinger GT недешев. За автомобиль с мотором 3.3 л., с полным приводом и восьмиступенчатой АКПП придется выложить 3 299 900 руб. Это много. Помните, в самом начале этого материала я говорил, что компания Kia чисто из имиджевых соображений долгое время не решалась на выпуск этого автомобиля? Мне кажется, что сейчас, опять же из тех же самых соображений, к такой цене не готовы покупатели. А вот ценник от 2 209 000 руб., за пусть менее мощный, но, во всем остальном, очень похожий (с технической точки зрения) автомобиль, уже выглядит вполне оправданным! В зависимости от комплектации его цена может вырасти до 2 659 000 руб. за престижную версию GT Line. Но при ее покупке вы получите все ту же самую «тележку», с теми же мотором, подвеской и трансмиссией, но с более обширным набором опций. Там будет все, что только пожелаете. Но до 3,3-литрового Stinger GT все равно останется ценовая пропасть! Исходя из этого, флагманскую версию фастбека от Kia, я бы воспринимал, не как коммерческий продукт с определенными рыночными перспективами, а скорее, как имиджевый. Как эдакую выставку достижений корейского хозяйства – смотрите, как мы можем. Можете! Круто.
Если вы хоть самую малость следите за новостями, то вы наверняка знаете, что с этого года в России увеличиваются акцизы на импортные автомобили, мощностью более 200 л.с. Знают это и корейцы. Точнее, узнали в последний момент, когда все комплектации и спецификации Kia Stinger, предназначенного для российского рынка, уже были утверждены. Но это не помешало инженерам и маркетологам Kia Motors оперативно отреагировать на изменившиеся правила игры. Специально для нашего рынка (и только для него) двухлитровый мотор «Стингера» был перекалиброван. Ему искусственно понизили мощность до 197 л.с. За счет этого были снижены ввозные пошлины и, соответственно, уменьшилась и отпускная цена. Заметно уменьшилась! Если быть точным, то ровно на 100 000 руб. Это значит, что полноприводный Stinger c АКПП теперь можно будет приобрести за 2 109 900 руб. Но, как я уже сказал, ради экономии придется пожертвовать пятьюдесятью «лошадками». А младший линейке заднеприводный Stinger обойдется и вовсе в 1 899 000 руб.
Стоит ли оно того? Честно скажу: не знаю! Я на такой машине еще не ездил. Базовые «Стингеры» пока еще только плывут в Россию. Как только появится такая возможность, мы возьмем такой автомобиль в пресс-парке и расскажем вам, чем он отличается от своих старших собратьев. Пока же я могу только предположить, что если перекалибровка двигателя была сделана так быстро, то, по всей видимости, ни о каких конструктивных изменениях, таких, как, например, изменение степени сжатия, речь не шла. Мотор «задушили» исключительно программным путем, перенастроив контроллер впрыска. А то, что запрограммировано в одну сторону, всегда можно перепрограммировать и в другую. Но я вам этого не говорил. Считайте это плохим, и даже вредным советом! В российском офисе Kia меня уже предупредили, что подобные шалости с электроникой приведут к неизбежному лишению гарантии. Стоит ли пятилетняя гарантия ста тысяч сэкономленных рублей? Думайте сами, решайте сами.
Тест-драйв Kia Stinger GT и GT Line. Какой «Стингер» лучше и почему
Дьявол, как известно, кроется в мелочах. И это точно про Kia Stinger GT. Этот автомобиль сам сущий дьявол! Казалось бы, что такое 370 «лошадей» для машины массой под две тонны и что такое разгон до «сотни» за пять с небольшим секунд? Такими цифрами сейчас не удивить даже владельцев внедорожников. Но стоит выбраться на Stinger GT на пустую дорогу, перевести селектор выбора режимов вождения в Sport, вдавить педаль газа в пол — и ты улетаешь в другое измерение. Это не машина, а телепорт! Причем инъекцию адреналина здесь получаешь не только от мощного ускорения, которое буквально размазывет тебя по водительскому креслу, но и от обратного процесса, когда под сброс газа и переход на пониженную передачу «Стингер» осаживает так, что только благодаря ремню безопасности не вываливаешься из кресла.
Снаружи версию GT можно отличить от GT Line по легкосплавным дискам оригинального дизайна и надписи на крышке багажника.
Конечно, прокатиться на аттракционе «американские горки» или спрыгнуть с тарзанки обойдется намного дешевле, а спектр ощущений будет очень похож. Но те 5% покупателей Kia Stinger, которые выбирают версию с мотором V6, явно не дураки. И оставшиеся 95% стингероводов тоже последовали бы их примеру, если бы могли потянуть по финансам. Ведь близкие по мощности и динамике полноприводные Audi S5 Sportback или BMW 340 M Sport обойдутся на лям дороже! Переплату за бренд никто не отменял, но всему есть разумные пределы. Один миллион рублей при цене машины в 3,5–4,5 миллиона — это очень много. Возьмите вместо одного из этих породистых «баварцев» Kia Stinger GT, и у вас еще хватит денег на Ceed!
Мне не послышалось? Вы сказали «Как можно сравнивать какого-то “корейца” с премиальными “немцами”?» Можно! И нужно, поскольку Stinger GT практически ни в чем не уступает конкурентам из Германии. Да, мультимеда здесь не такое продвинутое, как в современных немецких моделях, нет виртуальной приборной панели, а весит машина слишком много. Но все эти недостатки с запасом укладываются в сумму дисконта, который дает корейский производитель, а дальше мы имеем одни плюсы, начиная от более дешевой страховки каско и стоимости обслуживания и заканчивая вниманием окружающих, которое красный «Стингер» притягивает к себе, как магнит.
Передние кресла с развитой боковой поддержкой (у версии GT валики — с пневмоподкачкой) отлично удерживают тело в поворотах.
Кстати, и в стане поклонников германского автопрома находятся люди, которые умеют считать деньги. По словам представителей Kia, среди покупателей Stinger GT встречаются те, кто сделал осознанный «даунгрейд», пересев на корейскую модель с немецкой: если на дороге они могут одно и то же, то зачем переплачивать? Аналогичный вопрос можно задать, выбирая между Stinger GT и GT Line. Если снаружи и внутри эти машины похожи как две капли воды (19‑дюймовые колеса, панорамная крыша, D-образный руль, отделка салона кожей и алюминием, потолок в искусственной замшей, металлические накладки на педалях, контурная подсветка и т. д.), то, может, есть смысл отказаться от 370‑сильного мотора, сэкономив 570 тысяч единовременно при покупке, и сберечь не менее внушительную сумму в течение нескольких лет на страховке и транспортном налоге?
Для тех 40%, что выбрали Stinger GT Line, ответ очевиден, хотя кое-чего, помимо мотора, они недополучили. И речь в данном случае не про эмоции и не про погонять: если вам нужен спорткар, то заменить 3,3‑литровый V6, который тянет с самых низов как паровоз, более оборотистая 2,0‑литровая «турбочетверка» физически не сможет. Помимо более мощного мотора покупатель версии GT Line также лишит себя удовольствия управлять машиной на европодвеске с клиренсом 130 мм — у других «Стингеров», кроме версии GT, стоит адаптированное под наши дороги шасси с клиренсом 150 мм. Кроме того, в «Лайне» нет эффектной (красные суппорты!) и очень эффективной тормозной системы Brembo c более мощным вакуумным усилителем и тормозными дисками увеличенных размеров. Плюс такой «Стингер» лишится адаптивных амортизаторов и рулевой рейки с переменным передаточным отношением, хотя заметить отличие в поведении машины без этих «наворотов» не на гоночной трассе довольно сложно.
Наметанный глаз также заметит, что Stinger GT сильнее прижат к дороге: клиренс здесь европейский, всего 13 см.
Среди других штатных плюшек Kia Stinger, которые ставятся только на версию GT, значится адаптивный круиз-контроль с функцией удержания в полосе, освещающие поворот светодиодные фары и обивка сидений кожей Nappa. Хотя для тех, кто выбирает такой автомобиль за мотор и динамику, все это не так важно, но отказаться от этих опций нельзя — они «приписаны» к автомобилю. А знаете, какой «Стингер» выбрал бы я? Тот, что с задним приводом и 2,0‑литровым турбомотором, дефорсированным до 197 сил и поддающимся обратной перепрошивке (забейте в поиске «kia stinger 197 чип тюнинг»). Там есть все, что нужно для комфорта и даже больше, плюс имеется блокировка заднего дифференциала, которой нет даже у «Джи-Ти»! И ценник, причем без всяких скидок, немногим больше 2 миллионов рублей. С учетом большого багажника, практичного 5‑дверного кузова и вместительного салона — это автомобиль и для семьи, и для души. Идеальный «Гран Туризмо», хотя и без приставки GT.
Технические характеристики Kia Stinger GT Line
Технические характеристики Kia Stinger GT
- Мощное ускорение и роскошный звук мотора V6, высокий уровень комфорта, богатое оснащение, полный привод, интересная цена.
- Высокий расход топлива, большая снаряженная масса, у обывателей марка не ассоциируется с «премиумом».
Вождение
Ускоряется и тормозит GT очень быстро, хотя GT Line в этом не сильно отстает. По управляемости обе версии очень близки.
Салон
Более мягкая кожа Nappa — единственное, что отличает Stinger GT внутри.
Комфорт
По меркам спортивных моделей обе версии весьма комфортны.
Безопасность
Одинаково высокая, но у GT больше электронных ассистентов, включая радарный круиз-контроль.
Цена
Очень привлекательная, на фоне немецких аналогов.
Средний балл
Вердикт
Корейцы в очередной раз вошли в новый для себя сегмент, дерзко подвинув немецкие модели. Большую долю рынка они не отжали, но сделали важное дело: показали, что в Корее умеют строить настоящие «Гран Туризмо». Ну а какой GT выбрать — тот, что подешевле, или тот, что погорячее — решать вам.
Kia Stinger 2017-2018: самый мощный Киа
Дебют чрезвычайно примечательной модели Kia Stinger 2017-2018 года состоялся в начале января на Детройтском автосалоне. Новинка обещает стать самой мощной и быстрой из когда-либо выпускавшихся корейским автомобильным гигантом машин. Кроме того, новый лифтбек буквально «дышит» инновационными решениями, затронувшими буквально каждый компонент автомобиля. Короче говоря, поводов познакомиться с новым творением корейцев предостаточно, чем мы и займемся на текущей странице. Попутно познакомим читателей с фото, ценами и комплектациями, техническими особенностями модели.
Обзор нового Kia Stinger
Экстерьер четырехдверного фастбека разрабатывался в европейской дизайнерской студии компании, расположенной во Франкфурте. Внешний облик Киа Стингер 2017-2018 получился просто превосходным, хотя некоторые специалисты отметили, что он сильно походит на Audi A7 Sportback. В этом нет ничего удивительного, ведь шеф-дизайнером в Kia ныне работает Петер Шрайер, успевший поработать в Audi и Volkswagen.
У новой модели Kia отмечаем наличие длинного капота, «хищно» приподнятого над остальной передней частью. Фары головного света получили каплеобразную форму и сложное внутреннее содержание, состоящее из LED-модулей. В огромном бампере нашлось место не только корпоративной радиаторной решетке типа «нос тигра», но и широкому аэродинамическому проёму со специальными боковыми нишами, отдаленно напоминающими своей конфигурацией Киа Серато.
Задняя часть Киа Стингер слегка приподнята, благодаря чему формируется так называемый кузов лифтбек, ставший особенно популярным в последние годы. Например, такой формат успешно применили разработчики Шкоды Октавия. Фонари корейской модели были максимально уменьшены, что не помешало им гармонично вписаться в верхнюю часть «задка», аккурат под небольшим спойлером. В плоскости аэродинамического обвеса кормы попарно разделились 4 хромированных трубы выхлопной системы.
Размеры Kia Stinger следующие:
- длина – 4831 мм;
- ширина – 1869 мм;
- высота – 1400 мм;
- величина колесной базы – 2906 мм.
Салон с продвинутыми инновациями
Увеличенное по сравнению с основными конкурентами межосевое расстояние (больше, чем у Audi A4 или Mercedes CLS) позволило конструкторам создать невероятно просторный салон. Никаких претензий не может возникнуть к материалам отделки – кожа, углеволокно, пластик и металл радуют хорошим качеством.
Высокоинформативную панель приборов было решено изготовить с аналоговыми циферблатами. Южнокорейские инженеры посчитали такой вариант более предпочтительным, нежели жидкокристаллический дисплей, демонстрирующий основные показатели в виде виртуальных шкал. В архитектурном выстраивании консоли хорошо заметны современные штрихи, применяемые многими производителями. Межпассажирский тоннель слегка приподнят, особенно спереди. Приборы размещены логично, так что в плане эргономики неудобств возникнуть не должно.
Владельцев Киа Стингер порадует и электронное наполнение, состоящее из:
- Продвинутой мультимедийной системы с широкоформатным экраном 7 дюймов. Головное устройство способно легко взаимодействовать с любой моделью смартфона владельца, обеспечивает возможность спутниковой навигации и позволяет отображать картинку с камеры заднего вида;
- Нескольких вариантов аудиоподготовки, допускающей установку даже 15-дюймовых динамиков «Kardon»;
- Электронно-регулируемых кресел с подогревом и вентиляцией;
- Двухзонного климат-контроля;
- Электронного ручника;
- Автоматического парковочного ассистента;
- Системы привода с несколькими режимами движения.
За безопасность пассажиров отвечает множество подушек безопасности, а также россыпь интеллектуальных систем, отслеживающих нахождение автомобиля в полосе, автоматически останавливающих авто в случае опасности столкновения, предупреждающих о наличии помех в «слепых» зонах и многих других.
Технические характеристики
Новый Kia Stinger 2018 модельного года базируется на заднеприводной платформе, такой же как у Hyundai Genesis. Для некоторых версий автомобиля будет доступен полный привод с возможностью автоматического изменения вектора тяги. Подвеска хэтчбека полностью независимая – передняя часть собрана по схеме МакФерсон, а сзади применяется многорычажное строение. Авто оснащено адаптивными амортизаторными стойками, регулировкой усилий вращения рулевого колеса и вентилируемыми дисковыми тормозами «Brembo».
- Турбированный агрегат «Theta-2» объемом 2 литра, способный развивать до 255 «лошадей» и 352 Нм.
- 3.3-литровый бензиновый V6 «Lambda-II», дополняющийся системой двойного турбирования. Такой мотор отдаёт на выходе до 365 лошадиных сил при максимальном крутящем моменте 510 Нм.
В самом мощном варианте новинка способна набирать «сотню» всего за 5.1 секунды, имея скоростной максимум 267 км/ч. Учитывая, что 55% силового каркаса Kia Stinger выполнено из стали высокопрочных сортов, которая позволяет машине иметь великолепные показатели жёсткости на кручение и изгиб, проблем с управлением, даже на таких высоких скоростях, возникнуть не должно.
Цены и начало продаж
Новый Киа Стингер станет доступен для корейских покупателей уже нынешней весной, правда, на местном рынке он будет именоваться как KIA K8. В Америке и Европе модель ожидается не раньше лета-осени. Будет ли новинка продаваться в России – неизвестно, однако, зная любовь южнокорейского концерна к нашей стране, вероятность такого появления достаточно велика.
Точные цены на автомобиль пока не объявлены, но есть сведения, что стартовать они будут с отметки в 35 тысяч евро (2.2 млн. рублей).
Читайте также: