Самая мощная мазда в мире
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 04.10.2024
3 самых быстрых автомобиля Mazda
У каждой марки есть своя популярная линейка. Mazda не стала исключением. О легендарной RX-7 слышал, наверное, каждый, кто хоть немного интересуется авто. Открывает наш топ Mazda RX-7 Type RZ (FD3S) 2000-ого года выпуска. Это авто считается самым крутым "Серийным" дорожным RX-7. Стоит отметить, что на дворе 2018 год, а это до сих пор один из самых быстрых оригинальных автомобилей. Отличная скорость для спорткара восемнадцатилетней давности - 260 км/ч. Мощность двигателя - 280 л.с., разгон д ста - 5 сек. Цена - 60 тыс. долларов или 3,5 млн. рублей.
Вот тюнингованная версия:
2. Mazda RX-7 VeilSide Fortune 2005 -287 км/ч.
Опять RX-7. Только на этот раз затюнингованная японской компанией VeliSide. В основе лежит Mazda RX-7 1991. Экстерьер этого автомобиля признан, как дизайн "на все времена". Опять же, несмотря на свой возраст, этот автомобиль смотрится довольно современно и часто служит объектом для подражания у современных тюнинг-ателье. Максимальная скорость - 287 км/ч, разгон до ста - 5,2 сек, мощность двигателя - 306 л.с. Цена - 100 тыс долларов или 6,5 млн. рублей.
Легенда на улицах Лондона:
1. Mazda Furai Concept 2008 - 340 км/ч.
Все мы любим концепт-кары. К сожалению, не все выходят из состояния "концепта", но, именно, благодаря им мы не однократно видели просто ошеломительные автомобили с невероятными результатами. Мазда не стала стоять в стороне и в 2008 году представила свой "Шелест ветра" - так переводится слово "Furai". Как и большинство концепт-каров имеет лаконичный футуристический дизайн и обладает впечатляющими ТТХ. Макс. скорость - 340 км/ч - победитель сегодняшней подборки. Разгон до ста - 3,7 сек. Мощность двигателя - 450 л.с. Цена не менее впечатляющая - 3 млн. долларов или 190 млн. рублей.
ТОП-7 самых быстрых Mazda
Автомобили Mazda: топ-7 быстрых моделей, их некоторые технические характеристики, интересные особенности. В конце — видео о том, стоит ли покупать Mazda 3. Автомобили Mazda: топ-7 быстрых моделей, их некоторые технические характеристики, интересные особенности. В конце — видео о том, стоит ли покупать Mazda 3.
Компания Mazda – небольшой, независимый и немного гордый автопроизводитель. Иначе как объяснить тот факт, что она до сих пор не входит ни в один из автомобильных альянсов?
С одной стороны, это хорошо, так как компания остаётся верна себе и своим внутренним принципам, а с другой – с каждым годом ей становится все сложнее конкурировать с соседями по цеху, что сказывается на продажах и, соответственно, на доходах производителя.
Но давайте оставим финансовое положение марки и поговорим о более близкой нам теме, а именно — об автомобилях. Сегодня предлагаем окунуться в историю марки и познакомиться с ТОП-7 самыми быстрыми автомобилями Mazda, которые когда-либо сходили с конвейера.
Самые быстрые Мазда
Mazda RX-7
На фото: Mazda RX-7 1991 года
В 1991 году руководство компании официально представило третье поколение спортивного купе Mazda RX-7, которое до сих пор пользуется уважением среди истинных поклонников марки.
Его напарником могла быть 5-скоростная механическая КПП или 4-диапазонный «автомат». Этого было достаточно, чтобы автомобиль без особого труда разгонялся до первой «сотни» за 5,7 сек. и мог достичь предельной отметки в 250 км/час.
До 1999 года автомобиль успешно экспортировался на международные рынки, после чего поставки были прекращены. Последняя Mazda RX-7 сошла с конвейера в 2002 году, а всего за период 1991-2002 гг было выпушено свыше 68 тыс. экземпляров.
Mazda 3 MPS
На фото: Mazda 3 MPS 2006 года
Первое поколение Mazda 3 MPS дебютировало на мировой арене в 2006 году. Таким образом японцы решили «ответить» правящему балом VW Golf GTI, пользующемуся огромной популярностью среди поклонников «заряженных» хэтчбеков.
«Подогретая» Mazda 3 MPS мало чем отличалась от «гражданской» версии модели, причём это касалось как внешнего, так и внутреннего оформления.
Но стоило заглянуть под капот, как все сразу вставало на свои места. 2,6-литровый 260-сильный турбобензиновик наделял машину отменными динамическими характеристиками: разгон от 0 до 100 требовал всего 6,1 сек., а максимальная скорость достигала отметки в 250 км/час.
Добавьте сюда отличную управляемость и достаточно острое рулевое управление, и вы получите рецепт одного из лучших хот-хэтчбеков на рынке.
Единственное чего не хватало модели – полноприводной трансмиссии, но тогда и без того не малый ценник поставил бы крест на продажах модели.
Mazda RX-8
На фото: Mazda RX-8 2004 года
Эта модель пришла на смену морально устаревшей Mazda RX-7. Производство RX-8 стартовало в 2003 году и продолжалось вплоть до 2008 года, пока ей на смену не пришла модель второй генерации.
Автомобиль обладал запоминающейся и стильной внешностью, которая позволяла моментально идентифицировать модель в городском потоке. Особенно стоит выделить раскосую оптику, подкаченные колёсные арки и распашные двери.
Внутреннее оформление также не подкачало: отменная эргономика, качественные материалы и современная архитектура передней панели. И это не говоря о богатом уровне оснащения при относительно невысокой стоимости.
Под капотом спортивного купе устанавливался 1,3-литровый турбированный роторный двигатель, генерирующий 192-250 «лошадок» и 211-222 Нм вращательного момента соответственно. Его напарником могла быть 5-скоростная МКПП либо 4-х или 6-ти диапазонный «автомат».
В зависимости от мощности и предустановленной КПП, разгон с места до сотни требовал 6-7,5 сек., а максималка колебалась в пределах 223-235 км/ч.
Обратной стороной такой динамики был расход топлива, который в комбинированном режиме легко мог достичь 12-13 л/100 км.
Mazda 6 MPS
На фото: Mazda 6 MPS 2006 года
В 2002 году во Франкфурте компания продемонстрировала «заряженную» версию флагманского седана Mazda 6, получившего приставку «MPS» в названии.
Однако в серийное производство машина отправилась только в 2006 году, молниеносно завоевав любовь автолюбителей по всему миру. Этому способствовала не только привлекательная внешность и добротный уровень оснащения, но и отличное соотношение цены/качества.
Кроме того, как и подобает спортивному авто, Mazda 6 MPS обладала точным рулевым управлением и отменными динамическими характеристиками.
В движение седан приводится 2,3-литровым турбированным бензиновиком, генерирующим 260 л. с. и 380 Нм момента. Этого достаточно, чтобы «шестёрка» разменяла «сотню» менее чем за 6 сек. и развила предельные 257 км/ч.
Единственное, на что жаловались владельцы этой модели – простенькое оформление интерьера и не самые лучшие отделочные материалы.
Mazda RX-8 II
Второе поколение Mazda RX-8 было показано широкой публике зимой 2008 года. Практически сразу после этого машина отправилась на конвейер, где продержалась вплоть до 2012 года, после чего из-за низкого спроса была снята с производства.
В сравнении с предшественником, новинка обзавелась более современной «мордой», сохранив общие пропорции кузова.
Силовая установка изменений не получила – это 1,3-литровый роторный мотор, воспроизводящий 192-250 «лошадок» и предельные 211-222 Нм крутящего момента.
Неизменными остались и динамические характеристики: разгон с 0 до 100 за 6,4 сек. и максималка в 235 км/ч.
Mazda 3 MPS II
Mazda 3 MPS второй генерации была представлена в 2009 году, практически сразу после дебюта «гражданской» версии.
В отличие от предшественника, «заряженная» версия видна невооружённым взглядом. Чего только стоит крупный воздухозаборник на капоте, аэродинамические юбки, массивный спойлер и мощный задний бампер с парой кругляшей выпускной системы.
А вот внутреннее оформление практически ничем не отличается от обычной «трёшки».
В подкапотном пространстве авто производитель разместил 2,3-литровый турбо-агрегат, выдающий мощность 260 л. с. и 300 Нм крутящего момента. С ним в паре трудится 6-скоростная МКПП, обеспечивающая разгон до сотни за 6,1 сек. и максималку в 250 км/час.
Несмотря на внушительную мощь, комбинированный расход невелик – порядка 9,5 л/100 км.
Стоит отметить, что вторая генерация Mazda 3 MPS (впрочем, как и первая) обладала одним из лучших соотношений цены, мощности и уровня оснащения среди оппонентов, коими выступали VW Golf GTI, Ford Focus ST и Renault Megane RS.
Mazda Eunos Cosmo
Завершает нашу подборку спорткар Mazda Eunos Cosmo, представленный японцами в 1990 году. Модель стала единственным автомобилем компании, оснащённым 3-роторным мотором. Его объем составлял 2-литра, а предельная мощность – 280 «лошадок» и 403 Нм тяги. Этого было достаточно, чтобы полуторатонный автомобиль выстреливал до «сотни» за 5,7 сек. и мог развить предельные 244 км/час.
Помимо отличной динамики, спорткар мог похвастаться привлекательной внешностью, а также эргономичным и ладно скроенным интерьером.
Всего за время производства (1990-1995 гг) Mazda Eunos Cosmo разошлась тиражом в 8875 автомобилей, большая часть из которых была продана на внутреннем рынке Японии.
Заключение
Сегодня компания сосредоточилась на выпуске кроссоверов с «обычными» бензиновыми моторами, которые составляют более 60% её модельного ряда. В то время как заряженные версии полностью исчезли с горизонта, что, без сомнений, навевает грусть на истинных поклонников бренда.
Видео о том, стоит ли покупать Mazda 3:
«Ротор»
из Хиросимы
Полстолетия назад небольшая компания Toyo Kogyo из Хиросимы, предлагающая свою продукцию под брендом Mazda, пошла на отчаянный шаг. Японцы решились выпускать машины с необычным двигателем Ванкеля, перспективы которого были туманны, как восход солнца в вишневой роще. Глядя на обводы нового концепта RX-Vision, мы вспомнили историю роторных «Мазд», на долгие годы ставших визитной карточкой марки.
Наладить выпуск легковых машин президент Toyo Kogyo Дзудзиро Мацуда задумывал еще к 1940-му году, однако этим планам помешала Вторая мировая война.
К середине XX века компания хоть и собирала маленькими партиями трехколесные грузовички, но по большей части специализировалась на продукции из пробкового дерева, и мечту Дзудзиро осуществил уже его сын – Тенуджи Мацуда, сменивший отца в 1951 году.
Первая легковушка Toyo Kogyo появилась девять лет спустя – это был кей-кар R360 с двухцилиндровым мотором, а также двух- и четырехдверки Carol 360 и Carol 600. Именно тогда начались «золотые шестидесятые» японской экономики, хотя дела в автомобильной индустрии еще оставляли желать лучшего: внутренний рынок находился в очень уязвимом состоянии и местные власти активно обсуждали меры его защиты от наплыва иностранной продукции.
В ходу была идея объединения множества японских производителей в три-четыре конгломерата, и у Toyo Kogyo, казалось, было всего два выхода – отказаться от машин и продолжать обрабатывать пробку или быть «съеденной» более крупной рыбой вроде «Тойоты» или «Датсуна».
Ни первый, ни второй вариант Тенуджи Мацуду не устраивал, и он решил сделать ставку на технологии, которых не было бы у конкурентов. R360 и Carol неплохо продавались, но были самыми обычными автомобилями своего времени, а компания нуждалась в чем-то уникальном. Но в чем?
Ответ был найден на другом конце света. В 1959 году Мацуда услышал о роторно-поршневом двигателе, разработкой и усовершенствованием которого занимался Феликс Ванкель вместе с немецкой компанией NSU Motorenwerke AG. Такой двигатель обладал достаточно простой конструкцией, небольшим весом и высокой отдачей при малом объеме. Кроме того, ему были присущи тишина и низкий уровень вибраций, благодаря минимальному количеству подвижных компонентов.
Первый в мире серийный автомобиль с роторно-поршневым двигателем Ванкеля – родстер NSU Spider
Немецкий инженер-самоучка Феликс Ванкель получил первый патент на роторно-поршневой двигатель в 1929 году. Разработка мотора началась в начале 50-х годов компанией NSU, а первый рабочий прототип был представлен в 1957 году. В двигателе Ванкеля применяется трехгранный ротор, имеющий форму треугольника Рёло, который вращается внутри цилиндра особой овальной формы, образуя камеры сгорания. Ротор при помощи зубчатых колес приводит в действие эксцентриковый вал, выполняющий три оборота и три полных рабочих хода за один оборот ротора. Впуск и выпуск осуществляются через специальные каналы в стенках цилиндра, открывающиеся и закрывающиеся во время вращения ротора.
В начале 1960 года Мацуда посетил предприятие NSU в Неккарзульме, изучил потенциал мотора и понял – это именно то, что он искал.
За лицензию на использование и совершенствование конструкции немцы получили 280 миллионов иен (около 800 тысяч долларов по курсу того времени) и вскоре «Мазда» сформировала команду из 47 самых перспективных молодых инженеров, получивших от коллег прозвище «47 ронинов» (по аналогии с японским народным преданием). Перед ними была поставлена задача создать собственный мотор на основе двигателя Ванкеля, который бы подошел для массовых автомобилей.
Уже тогда было известно о несовершенстве апексов – уплотнений вершин ротора, обеспечивающих герметичность камеры сгорания. Высокий уровень температур и трения, возникающего между апексами и стенками камеры, не сулили двигателю долгой жизни и требовали много масла. На внутреннем покрытии оставалась глубокие борозды, прозванные в компании «дьявольскими царапинами».
Производительность мотора угасала на глазах – первые прототипы «сдувались» уже после 200 часов испытаний. На работы по доводке и тестированию первого мотора ушло около двух лет, за которые в бесполезный металлолом были превращены сотни, а может и тысячи экспериментальных агрегатов.
Скептически к новой технологии отнесся даже главный инженер Toyo Kogyo Кеничи Ямамото, а ее доводка потребовала от маленькой компании немаленьких ресурсов. Поговаривали, что суровому и непоколебимому Мацуде приходилось буквально раскланиваться и лебезить перед инвесторами, выпрашивая средства на продолжение проекта.
Устраняя врожденные проблемы двигателя, японцам пришлось придумать новую конструкцию апексов с пружинящим механизмом, а в качестве материала для уплотнителя стенок камеры выбрать самосмазывающийся пирографит с вкраплением алюминия. Это позволило увеличить ресурс мотора до 100 тысяч километров, и к середине 60-х годов Toyo Kogyo была готова к запуску в серию своей первой роторной машины.
Использовать инновационный двигатель решили на автомобиле, разработанном «с нуля». Им стало маленькое купе Cosmo Sport (экспортный вариант назывался 110S), дебютировавшее весной 1967 года в Токио. Название модели, появившейся в самый разгар «Космической гонки», намекало на применение в ней самых передовых технологий.
Mazda Cosmo Sport
Купе укомплектовали двухсекционным 982-кубовым мотором, работающим с четырехступенчатой «механикой». Сперва двигатель развивал 110 лошадиных сил, однако затем его отдачу увеличили до 130 сил. Разгон с места до 96 километров занимал у Cosmo Sport менее девяти секунд, а максимальная скорость превышала 185 километров в час. За маленьким «Космо» с легким мотором не могли угнаться многие американские одноклассники с громоздкими V8.
Еще одним явным преимуществом двигателя был его рабочий объем, не превышавший одного литра, что освобождало покупателей от выплаты повышенного транспортного налога в Японии.
Чтобы доказать надежность мотора, японцы выставили Cosmo Sport на 84-часовой гонке на немецком Нюрбургринге, и одна из двух машин, подвергшихся незначительной модернизации, заняла четвертое место в общем зачете, уступив лишь двум Porsche 911 и Lancia Fulvia.
«Мазды» с двигателем Ванкеля не раз занимали призовые места в различных гоночных соревнованиях. Самую выдающуюся победу одержал 700-сильный спортпрототип 787B, в 1991 году занявший первое место в общем зачете «24 часов Ле-Мана». Британский пилот Джонни Херберт от переутомления даже не смог подняться на подиум, а вот роторный мотор выдержал. Mazda 787B стала первой и последней японской машиной, занявшей первое место в суточном марафоне, и единственной с двигателем такого типа.
Тем не менее, машина пользовалась невысокой популярностью из-за своей цены, превышавшей полтора миллиона иен — с 1968 по 1972 год первая роторная «Мазда» разошлась тиражом в 1,2 тысячи экземпляров.
Сразу же после появления Cosmo Sport японцы задумались о применении нового мотора на более доступном автомобиле — дефорсированный до 100 лошадиных сил двигатель решили использовать на двухдверной версии семейства Familia.
Роторная «Фамилия», стоившая 660 тысяч иен, выходила владельцу существенно дороже модификации с обычным двигателем, но почти втрое дешевле Cosmo Sport. Покупателей даже не отпугнул высокий расход топлива (около 12 литров на 100 километров), и в 1968 году только в одной Японии Familia Rotary Coupe приобрели 7 тысяч человек, а к 1970-му ежегодные продажи перевалили за 30 тысяч. В том же году роторная Mazda Familia вошла в число первых моделей, которые Toyo Kogyo начала официально поставлять на североамериканский рынок.
В США к тому моменту как раз приняли «Закон о чистом воздухе», обязывающий автопроизводителей к 1975 году существенно уменьшить содержание угарного газа, углеводорода и оксидов азота в выхлопах своих машин. Требования по снижению уровня последних соединений вызвали панику у многих компаний, так как процесс уменьшения уровня NOx являлся самым сложным и дорогостоящим.
Mazda Familia Rotary Coupe
Тут-то все и вспомнили о роторных моторах, которые были очень «щедры» на углеводород, но отличались значительно меньшими выбросами оксида азота, уровень которых, во-многом, зависит от температур в камере сгорания. В роторном моторе они значительно ниже, чем у стандартных ДВС.
Таким образом, роторные «Мазды» не требовали значительных модификаций, чтобы использоваться после 1975 года, а проблему лишнего углеводорода японцы решили при помощи термического дожигателя отработавших газов, впрыскивающего воздух в выхлопной поток для увеличения степени сгорания смеси.
Так двигатель Ванкеля стал главным козырем японской компании в ее стратегии на американском рынке. В 1972 году четыре из пяти «Мазд», проданных в США, имели роторный мотор, а к моменту вступления в силу «Закона о чистом воздухе» японцы планировали довести долю таких машин до ста процентов.
Роторные модификации появились у купе Luce, моделей Capella (RX-2) и семейства Savanna (RX-3), ставших первыми в истории машинами с двигателем Ванкеля и автоматической коробкой передач.
Mazda Luce Rotary Coupe
В 1973 году интерес к новому типу двигателя достиг своего пика. Даже General Motors каждые шесть месяцев перечисляла на счет NSU по 5 миллионов долларов, чтобы оплатить лицензию на использование роторных технологий (общая стоимость лицензии составила 50 миллионов долларов).
Собственные разработки в этой области вели Nissan и Toyota, а Ford пытался всеми силами выкупить пакет акций «Мазды», чтобы получить прямой доступ к технологиям. Впрочем, после того, как японцы дали понять, что роторный мотор никогда не станет частью сделки, переговоры быстро зашли в тупик. В то время как остальные производители находились лишь на стадии экспериментов, Mazda выпустила уже 600 тысяч роторных машин.
Однако не все было так гладко. Ахиллесовой пятой двигателей Ванкеля была высокая прожорливость и взлетевшие во время нефтяного кризиса 1973 года цены на горючее сильно поубавили к нему интерес.
Американцев и японцев больше не интересовали неэкономичные автомобили. В 1974-м производство роторных «Мазд» сократилось в два раза – с 239 до 118 тысяч экземпляров. К слову, компания больше никогда не выпускала более 100 тысяч таких машин в год.
Впрочем, несмотря на топливное эмбарго, Mazda в 1974 году даже представила первый и последний в истории роторный пикап – REPU (Rotary Pickup), построенный на базе модели B-Series. Он был одной из первых «Мазд», где применили двухсекционный 1302-кубовый мотор 13B, ставший основой для всех последующих роторных двигателей, производимых компанией в течение более чем 30 лет.
Mazda Rotary Pickup (REPU)
110-сильный грузовичок не мог похвастаться выдающимися тяговыми характеристиками — недостаток крутящего момента был слабым местом всех моторов такого типа, — однако на шоссе вполне мог посоревноваться с масл-карами того времени. Ротор раскручивался до семи тысяч оборотов в минуту, позволяя пикапу набирать «сотню» менее чем за 11 секунд — быстрее базового «Мустанга» тех времен.
С 1974 по 1978 год было выпущено 15 тысяч таких пикапов, и они по сей день пользуются популярностью у американских автомобильных энтузиастов.
У себя на родине Mazda и вовсе предлагала уникальный автомобиль: первый и последний в истории роторный автобус – Parkway Rotary, построенный на базе грузовика Titan.
Mazda Parkway Rotary 26
Модель, оснащенная 135-сильным мотором, показала, что двигатель Ванкеля подходит не только для легковых машин. Роскошный автобус, предлагавшийся с 26- или 13-местным кондиционируемым салоном, отличался особенно мягкой и тихой ездой с минимумом шума и вибраций. С 1974 по 1978 год было выпущено 44 таких машины, из которых до наших дней сохранилось только четыре.
Тогда же, в конце семидесятых, дебютировала самая массовая в истории роторная модель — купе RX-7, выпускавшееся с 1978 по 2002 год. За это время модель успела сменить три поколения и разойтись тиражом свыше 811 тысяч машин.
Первое поколение купе предлагалось с 1,1-литровым мотором мощностью 130 лошадиных сил, отдачу которого в 1983 году повысили до 165 сил за счет турбонагнетателя. Финальная версия третьего поколения RX-7 оснащалась уже 1,3-литровым 280-сильным твин-турбо агрегатом, позволявшим купе разгоняться с нуля до ста километров в час за 5,3 секунды.
Жил-был маленький, но гордый родстер: чем так хороша Mazda MX-5?
В начале 80-х годов прошлого века компания Mazda начала серьезную экспансию на рынки США и Европы. Открывались представительства, строились заводы. Хорошим подспорьем в продвижении бренда могла бы стать яркая имиджевая модель. Таким автомобилем стал родстер Mazda MX-5 или по своему второму имени — Miata.
Что сподвигло не самую крупную японскую компанию обратить внимание на сегмент компактных недорогих родстеров, пребывавший в то время практически в упадке? Идею подбросил журналист американского издания Motor Trend Боб Холл. Именно он на прямой вопрос руководителя отдела разработок Mazda Кеничо Ямамото "Какую машину покупатели ждут от нас?", ответил: "Предложите им недорогой родстер".
Идея понравилась высшему руководству, и проекту, который Боб Холл как раз и возглавил, был дан зеленый свет.
Разработка велась параллельно Токийским и Калифорнийским отделениями Mazda. Активно использовалась недавно построенная компанией собственная аэродинамическая труба на полигоне Миоси.
Техническое задание было коротким: предельно низкий вес, классическая компоновка, идеальная развесовка, комфортное расположение двух человек. Было рассмотрено множество вариантов дизайна, но в итоге победил проект Duo 101 на платформе заднеприводной модели 323, предложенный американцам отделением, который обыгрывал стиль культового Lotus Elan.
Конец 80-х. Первая Mazda MX-5. Мир в шоке
Премьера модели, чье название расшифровывалось как "Mazda Experiment проект №5", состоялась в начале 1989 года на автосалоне в Чикаго. Автомобиль привлекал внимание отлично проработанным дизайном, отсылающим к автомобильной классике, и поражал низким весом — всего 940 кг. Денег же за родстер просили около $28 000 в пересчете на текущие цены, что было совсем не много, особенно по меркам класса.
Новинка сразу же получила восторженные отзывы журналистов по всему миру. Вот лишь некоторые из них: "Автомобиль года" (Automobile, США), "Событие года" (Automotive, США), "Самый послушный автомобиль в мире" (Autocar & Motor, Великобритания), "Лучший импортный кабриолет" (Auto Motor & Sport, Германия), "Самый веселый автомобиль" (Playboy). Неудивительно, что спрос на автомобиль превысил все ожидания. Уже в 1992 году, через 3 года после начала продаж, было выпущено 250 тысяч родстеров, включая модель для домашнего рынка, продававшуюся под брендом Eunos.
Первоначально модель оснащалась только двигателем объемом 1.6 литра и 5-ступенчатой "механикой". Небольшой, на первый взгляд, мощности в 120 л.с., тем не менее, хватало, чтобы разогнать легкий родстер до первой "сотни" менее чем за 10 с. В ходе рестайлинга 1994 года автомобиль получил новый двигатель объемом 1.8 литра, выдававший 131 л.с. Были и версии с 4-ступенчатым "автоматом", предлагавшиеся на японском и американском рынках, но этот эксперимент был признан неудачным. Первое поколение MX-5 производилось почти 10 лет, до 1998 года. Всего было выпущено 400 тысяч родстеров.
Конец 90-х. Второе поколение. Самый массовый родстер
К сожалению, вышедший в том же 1998 году родстер лишился стильных подъемных фар — они перестали удовлетворять требованиям по безопасности для пешеходов. Некоторые стилистические решения были заимствованы у "старшей сестры" Mazda RX-7. Модель стала немного шире, а общая масса автомобиля выросла до одной тонны.
В 2000 году суммарный тираж всех произведенных родстеров обоих поколений превысил полмиллиона штук. Благодаря этому модель попала в Книгу рекордов Гиннеса как самый продаваемый двухместный спорткар. Под занавес карьеры второго поколения MX-5 число реализованных родстеров превысило 700 тысяч экземпляров.
10 лет назад. Третье поколение. MX-5 "уже не та"
В 2005 году стартовало производство третьего поколения MX-5. Внешность родстера осталась стопроцентно узнаваемой. Важнейшая перемена — в шасси: задняя подвеска на двойных рычагах уступила место многорычажной схеме. Появились новые двигатели объемом 1.8 и 2.0 литра. Но самая мощная версия с 160-сильным мотором набирала "сотню" за те же 7,9 с., что и предыдущее поколение.
Все дело в возросшем весе. Дополнительная шумоизоляция, множество современных опций, а также увеличившиеся габариты заметно утяжелили машину. Впрочем, это не мешало родстеру оставаться все таким же зажигательным на дороге, а вот круг покупателей расширило.
Способствовало этому и появление в 2006 году варианта Roadster-Coupe с жесткой крышей, складывающейся за 12 с. Именно с таким типом кузова легендарный спорткар, стал официально продаваться в России. Неизменно стремясь к совершенству, японцы не переставая улучшали свое детище, пережившее две модернизации, — в 2008 и 2012 годах.
Во время первого рестайлинга были доработаны двигатель, коробка передач, подвеска, рулевое управление и мультимедиа. Вторая модернизация принесла улучшение тормозной системы, изменение программы управления двигателем, новые передний бампер и капот. К лету 2014 года общий объем выпуска всех поколений родстера вплотную приблизился к отметке в миллион автомобилей, обновив тем самым свой же мировой рекорд.
Самая мощная Mazda
В начале следующего года на европейском рынке начнутся продажи топ-модели Mazda – «заряженной» Mazda6 MPS. Автомобиль оснащен 2,3-литровым четырехцилиндровым 260-сильным турбированным мотором – это самая мощная серийная модель в гамме компании.
Самая мощная Mazda
Каждый второй Ford станет гибридом
К 2010 году каждый второй автомобиль Ford оснастят гибридной силовой установкой. Об этом заявил глава концерна Уильям Форд-младший. В ближайшие 5 лет автоконцерн будет готов выпустить и поставить на рынок 250 тыс. гибридных автомобилей, сказал Билл Форд. Кроме того, принято решение уже в следующем году произвести 280 тыс. автомобилей, работающих на этаноле, который рассматривается как альтернатива бензину. На спирт, в частности, переведут пикапы F-150, седаны Crown Victoria, Grand Marquis и Lincoln TownCar. Спиртовые АЗС уже действуют в некоторых американских штатах. Всего в минувшем году в США произвели около 20 млн. тонн этанола.
Итальянские амбиции
До 2008 года Fiat Auto обещает провести рестайлинг 15 моделей и представить 20 новых под марками Fiat, Alfa Romeo и Lancia. На это концерн, который еще недавно считали банкротом, выделит 10 млрд. евро. В марте следующего года Fiat выведет на рынок кроссовер Sedici («шестнадцать» по-итальянски, т. е. 4х4), созданный на удлиненной платформе Suzuki Swift. Представят автомобиль уже в ноябре этого года на автосалоне в Болонье одновременно с Alfa Romeo Brera Spider. Японская Suzuki будет поставлять для Sedici бензиновые двигатели, а Fiat – турбодизели. В 2007 году обновятся Fiat Panda и Idea, а также ожидается начало производства Fiat 500. В конце будущего года кроссоверами планируют обзавестись Alfa Romeo и Lancia, а на смену сразу двум моделям Delta и Lybra придет компактная новинка, построенная на платформе Stilo. Чуть позже появится и купе Fulvia. Реализация столь амбициозных планов должна вернуть компании стабильность и уверенность в завтрашнем дне. Пока же в руководстве Fiat проводятся очередные перестановки топ-менеджеров.
Отец Тахо
У «ВАЗа» будет купе
В конце сентября на «АвтоВАЗе» подписан приказ о запуске на мощностях опытно-промышленного производства (ОПП) трехдверной Lada 112 Coupe. Начало выпуска купе запланировано на предстоящую весну, а всего до конца будущего года собираются изготовить 5 тыс. экземпляров. Рестайлинговое купе было представлено на стенде LADA на выставке MIMS-2005. Модель отличают около 100 оригинальных деталей экстерьера и интерьера. Стоит отметить, что купе уже выпускались мелкими партиями силами того же ОПП, но их производство носило несистемный характер.
Жажда славы
Примеру Хенрика Фискера, создателя Aston Martin DB9, а ныне владельца Fisker Coachbuilding, решил последовать Марек Джорджевич (Marek Djordjevic) – один из создателей Rolls-Royce Phantom. Автомобильный художник уволился из компании, заявив о желании создать собственную дизайнерскую контору. Помимо должности главного дизайнера экстерьера Rolls-Royce, Джорджевич занимал пост директора студии BMW Designworks в Калифорнии. Разработка дизайнера – концептуальный кабриолет Rolls-Royce 100EX, представленный в прошлом году на автошоу в Женеве. Фирма, которую Джорджевич намерен организовать в Лос-Анджелесе, будет заниматься дизайном не только автомобилей, но и других видов транспорта.
Шины Nokian из России
18 секунд на раздевание
Практически сразу после мировой премьеры купе XK во Франкфурте британский Jaguar представляет еще одного дебютанта – кабриолет XK. При весе 1635 кг новинка является одной из самых легких в своем классе. Отличные динамические характеристики машине гарантируют 300-сильный 4,2-литровый V8 и секвентальная коробка Jaguar Sequential Shift с рычажками управления на руле. На разгон до «сотни» кабриолету требуется 6,3 с, а максимальная скорость ограничена отметкой в 250 км/ч. Роскошная брезентовая крыша опускается и поднимается менее чем за 18 с и полностью прячется под алюминиевой панелью. Система защиты от переворачивания включает в себя две дуги безопасности, которые выдвигаются автоматически. Новинка появится в продаже весной следующего года, а цена и варианты комплектации станут известны позже. Собирать кабриолет будут на британском заводе Jaguar в Вест Мидлэндс.
Не укради!
Депутаты Верховной Рады на прошлой неделе приняли изменения в Уголовный кодекс, касающиеся ужесточения наказаний за незаконное завладение автомобилями. Ст. 289 УК теперь предусматривает наказание за это преступление в виде штрафа от 1000 до 1200 необлагаемых доходов граждан (эта сумма составляет 17 грн.) или лишение свободы на срок от 3 до 5 лет. Те же действия, совершенные повторно или группой лиц, наказываются лишением свободы сроком от пяти до восьми лет с конфискацией имущества или без него. А если завладеть машиной попытались с применением насилия, преступников ждет от 7 до 15 лет тюрьмы с конфискацией имущества.
Работа и «Шана»
Застава ставит точку
Сербская компания Zastava подписала с итальянским концерном Fiat соглашение о сборке Fiat Punto (в переводе с итальянского – «точка»). Продавать модель планируют в Сербии и других государствах Балканского полуострова. Завод в Крагуеваце будет выпускать по 16 тыс. машин в год. Единственное отличие сербского Punto – вместо надписи «Fiat» будет красоваться «Zastava».
Страховка дешевеет. Но не для всех
В принятых на прошлой неделе поправках к Закону об обязательном страховании гражданско-правовой ответственности владельцев наземных транспортных средств расширен список лиц, которые имеют право оформлять страховку на льготных условиях. В частности, право платить половину страховой премии при покупке полиса ОСГПО, кроме пенсионеров и инвалидов второй группы, получили участники ликвидации Чернобыльской аварии (если они управляют автомобилями с моторами рабочим объемом до 2500 см куб.). Для предприятий, которые покупают полисы на несколько машин, введена система скидок – от 5 до 15%. Кроме того, исправлены некоторые ошибки, которые были допущены в действующей ныне редакции закона. Еще одно интересное нововведение – автовладельцы, которые купили ОСГПО, будут обязаны крепить на лобовом стекле своего автомобиля специальный знак единого образца. Несколько изменились и правила выплат страхового возмещения для граждан, которые пострадали вследствие ДТП. Теперь Моторное бюро не будет выплачивать им возмещение, если пострадавшие не являются владельцами полиса ОСГПО.
Только для автопроизводителей
Недавние изменения в Таможенном кодексе, согласно которым на 5% выросли ставки на ввоз готовых легковых автомобилей, предусматривают также изменения пошлин на ввоз комплектующих для их производства. В частности, ставки в размере от 0 до 5% таможенной стоимости деталей для производства могут использоваться при импорте запчастей для тех производителей, которые утвердили инвестиционную программу в Кабинете министров. Пока ни один из украинских автозаводов утвержденной программы не имеет. Гостаможслужба издала соответствующее письмо «О таможенном оформлении и классификации компонентов, которые используются для промышленной сборки моторных транспортных средств». В нем указано, что по льготной ставке ввозить комплектующие пока никто не может, поэтому их импорт облагается ставкой в среднем 20% для всех отечественных автосборщиков.
Mazda CX-5. Стоит ли переплачивать за более мощный мотор
Mazda CX-5 - встречаешь на дорогах российских мегаполисов и небольших городков на удивление часто. Причина - во внешней привлекательности, приспособленности к российским реалиям, большой ценовой вилке на начальные и топовые комплектации и, конечно, в яркой легенде. Все Mazda наших дней позиционируются как драйверские автомобили, следующие принципу Jinba Ittai - единения всадника и его боевого коня. И CX-5 - не исключение.
В то же время у машины второго поколения есть важная особенность - в сравнении с предшественником она получила гораздо более комфортную подвеску. Чтобы разобраться в нюансах этих усовершенствований, мы взяли на тест щедро оснащенный автомобиль с базовым 2-литровым 150-сильным бензиновым мотором, полным приводом и 6-диапазонным "автоматом".
Mazda CX-5 без всякой натяжки красив, причем во втором поколении модели дизайнерам удалось сделать ее облик еще более породистым. Принципиальнее всего, что передние кузовные стойки сместили чуть дальше к корме, капот стал казаться в результате еще более длинным, а тыльная часть мускулистой. Глубоко посаженные фары выглядят не менее броско и небанально, при этом оптика светодиодная уже в базовом исполнении, а за доплату предлагается адаптивная светотехника, автоматически варьирующая интенсивность светового пучка.
Однако, как говорится, не стилем единым. CX-5 столь же красив, сколь и уютен. Эту модель не случайно ценят за добротную отделку и спортивную харизму, из-за которой автомобиль слывет эдаким японским BMW. Материалам отделки и качеству подгонки элементов салона могут позавидовать машины, на несколько миллионов рублей дороже. И тем не менее этот кроссовер не кичится буржуазностью.
К примеру, он не меряется размером центрального дисплея - последний здесь максимум на 7 дюймов. Картинка системы кругового обзора, соответственно, не самая крупная. Но зато вы можете тасовать ракурсы (верхний, боковые, задний, передний) клавишей слева от руля или шайбой управления медиацентром, и информацию о препятствиях вокруг машины получаете в полной мере. Проглядели "сюрприз" - подстрахуют "парктроники" по кругу, или же отработает система предотвращения столкновений и наезда на пешеходов, доступная в старших (увы, недешевых комплектациях).
По простору в салоне CX-5 - не рекордсмен. Спереди из-за большого диапазона электрорегуировок кресел точно не будет тесно. Сзади же высокие пассажиры могут пожаловаться на дефицит пространства перед коленями. Зато здесь пусть на небольшой угол, но все же регулируется по наклону спинка дивана, а в торец бокса-подлокотника выведены дефлекторы вентиляции. В выдвижном заднем подлокотнике - еще один приятный сюрприз: клавиши подогрева задних сидений и сразу два USB-слота. Но есть и эргономический просчет - манипулировать подогревом дивана при сидящем по центру пассажире мягко говоря проблематично.
Багажный отсек не будоражит воображение рекордным объемом (442 л) и хотелось бы, впрочем, чтобы здесь было больше "тайников" для мелочей и, скажем, фиксирующая сетка. Зато при складывании дивана образуется ровный пол, к тому же грузить вещи удобно из-за фирменных "фишек". К примеру, применена мягкая полка, которая поднимается вместе с пятой дверью, а последняя при смене поколений получила опциональный сервопривод.
То, что шасси заметно смягчили в ходе модернизации, чувствуется уже с первыми километрами езды. Ходовая заметно чище отрабатывает дорожные изъяны благодаря более мягким пружинам и амортизаторам. По разбитой дороге можно гнать, не опасаясь пробоев подвески. Фамильная отточенная управляемость при этом не пострадала из-за ряда технических ухищрений. В частности, в структуре кузова применили более прочные стали, был изменены угол установки передних стоек и увеличена жесткость крепления рулевой рейки к подрамнику.
Второе по важности техническое достижение - заметно улучшенная шумоизоляция. Вдумайтесь в эту цифру - одних только изолирующих матов было применено на 40 кг больше, чем в предшественнике! Помимо этого, CX-5 второго поколения может похвастать двойными уплотнителями дверей (на самих створках и порогах) и более толстыми ветровым и передними боковыми стеклами. Отлично изолированы в том числе и колесные арки - шин практически не слышно. А вот звучный моторный рокот, напротив, транслируется в салон, и, на наш взгляд, это сделано намеренно, чтобы воитель ощутил спортивный характер машины.
К слову, о моторах. На выбор предлагаются бензиновые атмосферные агрегаты объемом 2 литра (150 л.с.) и 2,5 литра (194 л.с.). 2-литровые машины могут оснащаться как передним, так и полным приводом, 6-ступенчтой механической коробкой передач, либо 6-диапазонным "автоматом". Тестовый 2-лировый вариант при этом показался нам оптимальным выбором по отношению приемистость - цена. В городском потоке и на трассе вы точно не почувствуете дефицит динамики. Педаль газа отзывчива, провалы в тяге исключены за отсутствием турбины. 150-сильная машина скисает разве что при резком ускорении со 120 км/ч, однако в большинстве случаев такие спурты в нашей стране уже идут вразрез с ПДД.
Спортивный режим, включающийся клавишей на центральном тоннеле, здесь вполне действенный. Если 2,5-литровый CX-5 едет по-спортивному уже в "Драйве", то для 2-литрового волшебная клавиша - как впрыск адреналина. Качнул рычажок, и мотор завис на высоких передачах. Обгоняй - не хочу. Тормозная динамика при этом не особенно впечатлила. Замедление получается логичным, плавным, но, что называется, без запаса. В том числе поэтому на такой "пятерке" не очень тянет ехать агрессивно.
В то же время шасси для азартной езды отлично приспособлено. Боковые крены умеренны, реакции на порот руля быстры, чувство единения с машиной получаешь в полном объеме.
Не дайте себя ввести в заблуждение мощному обвесу и клиренсу 200 мм. СX-5 - типичный городской кроссовер с штатным пластиковым пыльником под картером двигателя (металлическая защита числится в списке опций) и ограниченным потенциалом на бездорожье. К примеру, здесь нельзя заблокировать многодисковую муфту в приводе задних колес, да и никаких внедорожных ассистентов и системы выбора режимов езды по бездорожью не предусмотрено.
Тем не менее, съезжать с асфальта на загородные грунтовки можно и нужно. Помощь окажет фирменная система векторизации тяги, которая худо - бедно, справляется с диагональным вывешиванием на не очень скользких и рыхлых поверхностях. В особо сложных случаях систему стабилизации можно деактивировать, чтобы она не душила двигатель при пробуксовке. Отлично и то, что для перегрева муфты при постоянных пробуксовках нужно очень и очень постараться.
Нельзя не упомянуть также фирменную маздовскую электронику, радеющую о безопасности езды. Система контроля рядности, реагирующая на дорожную разметку, - может стать отличным подспорьем для начинающих водителей, да и опытным, но уставшим "шоферам" такой поводырь не помешает. Система контроля мертвых зон - еще один важный и полезный ассистент.
Когда в слепой сектор забирается сосед по потоку, во внешнем зеркале загорается яркий световой индикатор. А в нашем случае индикация появлялась также и на лобовом стекле (проектор данных на "лобовуху" предлагается для недешевых комплектаций модели). Система предотвращения столкновений (SCBS) (работает на основе фронтальной камеры) - еще одно неоспоримое благо. После модернизации она срабатывает на скоростях до 80 км/ч (против 30 км/ч у предшественника). В списке опций отсутствует разве что адаптивный круиз-контроль, но и пассивного, честно говоря, хватает, чтобы экономить силы на трассе.
Одним словом, CX-5 для российского рынка может быть щедро упакованным и, как следствие, дорогим (цены на 2,5-литровые машины доходят до 2 530 000 рублей), так и сравнительно доступным. Начальный ценник на переднеприводный кроссовер с 2-литровым 150-сильным бензиновым "атмосферником" и "механикой" составляет 1 529 000 рублей. Но оптимальным вариантом видится все же 2-литровый полноприводный вариант с "автоматом". За такой CX-5 сегодня попросят 1 835 000 рублей.
Mazda -тайна традиций Востока. (Часть 1).
Именно огнем всей жизни стало для Дзудзиро Мацуда (Jujiro Matsuda) производство автомобилей Mazda (Мазда). То, к чему он всегда стремился, наконец осуществилось и принесло признание. А ведь так много было неудач, так много препятствий и обстоятельств, что Мацуда уже сомневался в успехе. Возможно, если бы не его идеи и изобретательность, подкрепленные традиционно японским упорством, то всё могло закончится уже после закрытия его первой кузнечной мастерской в 1895 году.
Будущий основатель Mazda рос в трудное для Японии время. С одной стороны ещё были очень сильны древние традиции и устои, с другой -не так давно в 1854 году Япония была насильственно открыта миру американцами, из-за чего возникала угроза стать очередной колониальной территорией США или одной из стран Европы. С третьей стороны страной в качестве божества управлял император. Всё это порождало нестабильность, и не внушало уверенности многодетной семье рыбака из префектуры Хиросима, в которой и родился Дзудзиро Мацуда в 1875 году.
Сын рыбака увлекался кузнечным делом, и мечтал привнести в него, что то новое. Два раза Мацуда открывал свои кузнечные мастерские и оба раза вынужден был закрыть их из-за убытков. К 45 годам он так и не смог прочно закрепится, поэтому покупая с группой инвесторов в 1920 году обанкротившееся предприятие Abemaki по производству строительно-отделочных материалов из пробки (пробкового дерева) Дзудзиро Мацуда не смел даже представить, чем ему обернется сие приобретение. Но видимо его терпение и талант переубедили матушку Удачу, и она подала ему свою руку.
Если в обычной жизни "пробка" тормозит автомобили, и приносит сплошные неудобства в виде опозданий на работу, то в случае Mazda она сыграла роль пробки, вылетающей из праздничного шампанского. Именно пробка дала возможность создать первоначальный капитал, который сделал мечту Мацуда реальностью.
Через некоторое время, Дзудзиро Мацуда полностью выкупил компанию, и став её главой переименовал в Toyo Cork Kogyo Co., Ltd. Затем компания открыла техническое направление, и её название было сокращено до Toyo Kogyo Co., Ltd. В пробке больше не нуждались, шампанское пора было разливать.
Уже в 1931 году с завода в Хиросиме, который раньше представлял из себя ферму по производству соли, в серийное производство были выпущены первые шестьдесят шесть трёхколёсных грузовичков Mazda-Go с объёмом двигателя 500 куб. см и мощностью 13 л.с. Они были очень похожи на трёхколёсные мотоциклы. Интересно, что на их топливном баке красовался логотип Mitsubishi. Это объяснялось тем, что до 1936 года продукция Mazda продавалась через торговую сеть Mitsubishi Corporation, которая на то время была монополистом в различных отраслях.
Грузовички Mazda-Go сразу же стали популярны среди населения из-за невысокой стоимости и удобства в перевозке небольших грузов. Ведь до их выпуска японцы в основном перевозили свои поклажи с помощью рикш, велосипедов и повозок, запряженных волами или лошадьми.
В доказательство выносливости этих малышей был организован караван из четырёх грузовичков Mazda-Go Type-KC36 и одного Mazda-Go Type-DC. Они успешно преодолели путь в 2700 км. из Хиросимы в Токио за 25 дней и ввели моду на подобные рекламные мероприятия. Mazda-Go были настолько востребованы, что за 25 лет производства их было выпущено порядка 200 тысяч штук.
Дело Мацуды развивалось и приносило всё больший доход. Наконец-то все его жизненные неудачи, как сухие листья вспыхнули огнём -огнём Mazda. В название Mazda Дзудзиро Мацуда вложил не только свой изрядный жизненный опыт, но и веру: веру в себя (его Фамилия схожа со словом "Mazda") и веру в Ахура Мазда -зороастрийского верховного бога мудрости, который считался повелителем как материального, так и духовного древнего мира, приносящим равновесие и целостность в души людей.
Но никакое божество не смогло уберечь Хиросиму от атомной бомбы 06 августа 1945 года. Часть завода Mazda была серьёзно разрушена, но к 1949 году всё-таки удалось снова наладить производство трёхколёсных грузовиков Mazda-Go модификации GB с новым двигателем мощностью 15 л.с. Следующая, пассажирская модификации Mazda-Go PB, широко использовалась в качестве такси в Хиросиме. А после неё был выпущен мотогрузовик грузоподъёмностью 2 тонны, с грузовой платформой длиной аж 5 метров. Всё новые и новые версии трёхколёсных грузовиков продолжали успешно выпускаться и продаваться, в то время как их хозяина всё дальше и дальше уводили годы… В 1952 году Дзудзиро Мацуда скончался, но Mazda, ставшая делом его жизни, продолжала жить и развиваться.
Басё
О, сколько их на полях!
Но каждый цветёт по-своему
-В этом высший подвиг цветка!
После Дзудзиро Мацуда, руководство компанией принял его сын Тенудзи Мацуда (Tsuneji Matsuda). В 50-х -60-х годах 20 века в Японии начался настоящий бум производства легковых автомобилей, что объяснялось общим подъёмом страны после войны. Все силы государства были направлены на то, что бы преодолеть послевоенный разгром. Основной акцент был сделан на экспорт. И война США и Кореи в 1950-53 гг. пришлась как нельзя "кстати". Японская экономика выполняла все военные заказы для США, а также поставляла огромное количество товаров для личного состава американских войск. Уже за несколько лет Япония смогла покрыть торговый дефицит и получить средства для расширения импорта сырья, которого не хватало для развития производства, в том числе и автомобильного.
На гребне волны экономического подъёма Mazda в 1960 году выпустила в серийное производство первый легковой автомобиль Mazda R360 купе (попытки выпускать легковые машины были и ранее, но мешала вторая мировая война, во время которой компания была ориентирована на выпуск военных товаров, в основном винтовок).
Mazda R360 представляла собой двухдверный автомобиль с двигателем объемом всего 356 см. куб и мощностью 16 л.с. Расход топлива составлял 1 литр на 32 км. Только в декабре 1960 года было продано 4090 штук Mazda R360. Машина была очень лёгкая и не дорогая, что соответствовало философии Генри Форда, который всегда стремился облегчить автомобиль, и сделать его доступным как можно большему числу покупателей. К слову сказать, одним из слоганов Японии в то время была фраза "техника Запада, мораль Востока". Японская промышленность широко применяла западный опыт, при этом стараясь добиться синергии между техническими достижениями индустриального мира и таинством традиций Востока.
Несмотря на то, что Mazda активно экспортировала свои автомобили в Китай и Индию, на мировой рынок, где господствовали автомобильные гиганты США и Европы, она пока не вышла. Для преодоления жёсткой конкуренции на внешнем рынке, Mazda должна была производить автомобили по самым высоким мировым стандартам, конкурентные по всем параметрам и характеристикам -цене, качеству, сервисному обслуживанию, экологичности и т.д. Но даже при выполнении всех условий, становясь вровень с другими, необходима была яркая, особенная отличительная черта. Президент Mazda Тенудзи Мацуда прекрасно понимал это, и постоянно был в поиске того, что заставит говорить о Mazda весь мир. И нашёл -нашёл NSU и Феликса Ванкеля.
Годом ранее, в 1959 году, немецкая компания NSU Motorenwerke (один из старейших производителей мотоциклов и автомобилей, на сегодня часть Audi AG) официально объявила о завершении разработки роторного двигателя Феликса Ванкеля. Около 100 компаний по всему миру сразу заинтересовались новой разработкой.
Тенудзи Мацуда был так же страстен к новым идеям и изобретениям, как и его отец, поэтому он быстрее других оценил потенциал роторного двигателя и лично начал переговоры с NSU. В 1961 году между Mazda и NSU был подписан контракт при поддержке японского правительства. Mazda организовала отдельное подразделение в своей компании для исследования роторных двигателей, которое занимается ими и сейчас.
Но вначале роторные двигатели имели серьёзный недостаток -недолговечность. Первые прототипы таких моторов на испытаниях выдерживали всего пару часов! Следующие -вырабатывали механический ресурс за сто часов работы, но для автомобиля это было вопиюще мало. Mazda провела ряд собственных исследований и выяснила, что при вращении треугольного ротора, заглушки на его вершинах вибрировали, при этом на внутренней поверхности рабочей камеры появлялись поперечные борозды, что приводило к неравномерному износу и недолговечности. На сегодня для решения этой проблемы применяются износостойкие покрытия, в том числе и керамические.
Выпускать на рынок автомобили с роторным двигателем без устранения недостатков было чревато, поэтому Mazda, продолжая исследования по укрощению ротора, не забывала и об обычных покупателях. Так, в 1961 году был выпущен компактный пикап В-1500.
В 1962 году начата сборка автомобилей в Южной Корее. Появляется 4-х цилиндровая Mаzda Carol 360 мощностью 18 лошадиных сил и Mazda Carol 360 Coupe.
В этом же году вышел в продажу первый автомобиль Mazda, рассчитанный на четырёх пассажиров -Mаzda Carol 600, мощностью уже 28 лошадиных сил. Поскольку гений Генри Форда уже вовсю владел умами мира, то неудивительно, что Mаzda Carol 600 была очень схожа с Ford Anglia.
1963 год закрепил за Mazda статус надёжной компании, выпустившей с момента своего основания ни много ни мало один миллион авто. Миллионным автомобилем стала полюбившееся всем Mаzda Carol 600 цвета золотой металлик. Производство Mazda всё более расползалось по миру, и сборка происходила уже и в Южной Африке.
В январе 1965 года был подписан контракт о сотрудничестве с английской компанией Perkins Services N.V. в направлении дизельных двигателей. Выпущен первый автобус с 2.0-х литровым двигателем, рассчитанный на 25 мест.
Запущены Mazda Proceed и Mazda Familia 1000 Coupe, развивавшие скорости до 120 и 145 км/час соответственно. Специально для более требовательных покупателей разработали Mazda Luce с объёмом 1492 см. куб. и мощностью 78 лошадиных сил, обеспечивающим скорость уже 150 км/час.
Наращивались производственные мощности, автомобили делались всё быстрее и качественнее. Это позволило в 1967 году, наконец то, организовать полномасштабный экспорт в Европу, и выпустить в свет автомобиль, который привлёк к себе восхищенные взгляды всего мира.
Итак, в мае 1967 года в серийное производство была представлена Mazda Cosmo Sports (110S) с роторным двигателем. Машина-комета имела в своем арсенале роторный двигатель с двумя камерами по 491 см. куб, мощностью 110 лошадиных сил и развивала максимальную скорость 185 км/час. Уже через год её мощность была увеличена до 128 лошадиных сил, и был преодолён скоростной рубеж в 200 км/час.
Так состоялось начало новой эры. Роторными двигателями начали оснащаться как спортивные купе, так и обычные гражданские автомобили. В 1969 году Mazda заключила соглашение с FORD и Nissan о создании Японской компании по разработке автоматической трансмиссии (JATCO). Mazda вышла на рынок Канады, а затем, в 1970 году, и на рынок США. Уже в то время США выдвигали жёсткие требования по экологическому контролю для импортируемых авто, который Mazda без труда смогла пройти. К этому времени она уже произвела сто тысяч автомобилей с роторным двигателем.
Mazda, как и все другие автопроизводители старалась выгодно представить свои автомобили на спортивных и гоночных аренах мира. Автомобильные инновации развивались, и лучшим доказательством их успешности было участие во всемирно известных гонках. Так две Mazda Cosmo Sports (110S) участвовали в 84-часовом Marathone de la Route на немецком автодроме Нюрбургринг. И пускай до финиша добралась только одна машина, заняв четвёртое место, всё же это было хорошим показателем.
Успех вел Mazda вперёд. В 1972 году производство преодолело рубеж в пять миллионов автомобилей. Ещё больше расширялась география сборки автомобилей: Япония, Южная Корея, Южная Африка, Малайзия, Индонезия, Филиппины, Таиланд. Представительства по продаже открывались по всему миру. И всё бы ни чего, но нефтяной кризис 1974 года вынудил руководство компании отказаться от роторных двигателей в гражданских автомобилях и ставить их только на спортивные версии, из-за слишком высокого потребления топлива и масла, цены на которые так возросли. Но это не испугало истинных ценителей мощи и скорости, которые в 1978 году выпустили Mazda Savanna RX7, с роторным мотором в 105 лошадиных сил, развивающей скорость до 200 км/час. Знаменитый раллийный гонщик Род Миллен два года подряд становился чемпионом США по ралли именно на Mazda Savanna RX7. А в 1986 году новая генерация Mazda Savanna RX7 установила национальный рекорд скорости в Бонневиле -383,724 км/час в классе SCTA's C/Grand Touring. Ротор был непобедим. Эта модель стала участником и победителем многих гонок США. Со временем модификация Mazda RX-7/Efini была признана самым мощным серийным автомобилем с роторным двигателем. Тут же необходимо отметить, что Mazda оказалась чуть ли не единственным производителем, который всё-таки сохранил роторные двигатели в своей гамме моторов, в то время как остальные производители от него полностью отказались. Опыты с ротором ставили и в СССР на "ВАЗе", но дальше пилотной партии "копеек" и "восьмёрок" и очень мелкосерийного производства дело так и не пошло.
В 1979 году компания FORD выкупает 25% акций Toyo Kogyo и Mazda переходит на новый виток развития. Модельный ряд расширяется, Европа и Америка уже полностью покорены душой Востока. В родной Японии марка бьёт все рекорды народной любви. Так в 1980 году Mazda Familia стала автомобилем года, а в 1982 году в этой номинации её сменила Mazda Capella. С тех пор успех Mazda шёл в тесном сотрудничестве с FORD.
В 1984 году компанию переименовали в Mazda Motor Corporation, а 1989 год подарил нам легендарную Mazda MX-5. Есть версия, что её дизайн и конструкция были выдуманы инженерами компании ради развлечения после работы. Но тем не менее это стал самый продаваемый родстер в мире, и практически по самой доступной цене. Продажи Mazda MX-5 были настолько головокружительны, что она несколько раз попадала в книгу рекордов Гиннеса, как самый продаваемый спортивный автомобиль (531890 штук в 2005 году, затем 700 000, 800 000 и 900 000 автомобилей в 2011). На сегодня Mazda MX-5 это автомобиль с самой продолжительной историей в модельном ряду Mazda, который стремится к миллионному показателю продаж и можно не сомневаться -он его достигнет.
1990 год был юбилейным во всех отношениях. Mazda Motor Corporation за всю свою историю произвела 25 миллионов автомобилей, из них 1 миллион пришёлся на модель RX-7.
1991 год принёс славу в автомобильных гонках. Mazda 787B выиграла 24-часовую гонку Le Mans. Мало того, что это была первая победа автомобиля японского производства, так и ещё единственная победа автомобиля с роторным двигателем! Четыре его камеры, каждая объёмом 654 см. куб. и общим объёмом 2622 см. куб. при 9000 оборотов обеспечивали мощность 700 лошадиных сил, а на предельных оборотах (11000), выходило все 900 л.с! При проведении же самой гонки FIA посчитали объём двигателя как 4708 см. куб, поскольку на один оборот роторного двигателя, приходилось два его рабочих цикла. Средняя скорость на треке составила 205,1 км/час. В тот год Mazda на Le Mans обошла таких фаворитов как Mercedes, Jaguar, Peoget.
В девяностые годы в мире всё больше внимания уделялось созданию и развитию экологического производства. Mazda, как крупнейший автомобильный производитель не только не оставалась в стороне, но и задавала тон в автомобильном мире Японии. Так, она выпустила "Глобальную экологическую хартию Mazda" и провела ряд исследований, в результате которых был разработан нейтрализующий катализатор, который восстанавливает масло из всех типов пластика, а также первый в мире пластиковый композит многократной переработки. Проведены тестирования водородных автомобилей. Mazda первой из японских автокомпаний получила экологический сертификат ISO 9002. При этом в тесном сплетении с безопасным и экологичным производством, шло развитие и самой технологии производства. Введена система Mazda Digital Innovation (MDI), которая позволила обновить и усовершенствовать все этапы производства автомобиля, и обеспечить контроль качества на каждом шаге от планирования до сборки новой машины.
Читайте также: