Самая мощная серийная волга
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 05.10.2024
Самая быстрая Lada из СССР. Тест-драйв легендарной VFTS
Вопреки всякой логике тольяттинская «классика» не догнивает свой век на просторах жестокой родины, а переживает ренессанс. С каждым годом на дорогах появляется все больше машин с вылеченными и усиленными кузовами, форсированными моторами, доработанным шасси, боевой раскраской и страшно довольными людьми за рулем. Вокруг модели, которая всегда была антонимом скорости и управляемости, формируется настоящий спортивный культ.
Объективных тому причин, на самом деле, хватает. Генетически заложенная дрифтопригодность, знакомая наизусть простая конструкция — и, конечно, копеечные цены как самих машин, так и большинства запчастей. Нынешние энтузиасты «боевой классики» движимы еще и мечтой — то ли своей собственной, то ли по наследству доставшейся от отцов. Мечтой построить такие же крутые «Жигули», как легендарная и недостижимая Lada VFTS.
Это сейчас тюнинг доступен любому желающему, а отработанные и эффективные рецепты ищутся в интернете за пять минут. Но в середине 1980-х чуть ли не пределом доработок для простого автолюбителя становились «розочки» на рычаге трансмиссии, массажные накидки на креслах да свисающие до асфальта полоски «антистатика». Техника? Хорошо, если она была просто исправной.
Статьи 20 июля 2017 Гонки на советских автомобилях: как проходит Moscow Classic Grand Prix
Тест 3 ноября 2017 Тест: что вы помните о тюнинге автомобилей в СССР
А теперь вообразите, как на этом фоне выглядела VFTS. Расширенный атлетичный кузов, 160 с лишним сил, снятые с почти стандартного на вид мотора — и менее восьми секунд до сотни! Даже с поправкой на то, что речь шла о боевой раллийной машине, все это казалось фантастикой. Хотя как раз ее в самых быстрых «Жигулях» и не было, а был крайне скрупулезный подход к каждой мельчайшей детали.
В этом — весь характер создателя VFTS, легендарного литовского гонщика Стасиса Брундзы. Помимо безусловной природной скорости, его всегда отличал академичный, расчетливый стиль пилотажа: минимум заносов, максимум эффективности и вдумчивая работа со стенограммой. Итог — десять титулов чемпиона СССР по ралли и несколько наград на международных соревнованиях. А за пределами раллийных дорог Стасис оказался еще и крайне прозорливым человеком с деловой жилкой.
Отдав первые несколько лет карьеры Ижевскому автозаводу и добившись больших успехов на «Ижах» и «Москвичах», Брундза одним из первых понял, что они начинают понемногу устаревать, а будущее принадлежит свежим «Жигулям». А еще — что полагаться на заводских специалистов не стоит: если хочешь сделать хорошо, сделай сам.
Титулованный литовец возвращается на родину, где на базе авторемонтного завода в Вильнюсе создает небольшую мастерскую по подготовке раллийной техники. Современное оборудование, высококлассные специалисты и точнейшая работа над каждой деталью — вот что становится залогом успеха. Во второй половине 1970-х подготовленные Брундзой боевые «копейки» начинают собирать богатый урожай трофеев и превращаются в главную ударную силу советского ралли.
Масштабы растут: к началу 1980-х у Брундзы работает уже 50 человек, а мастерская превращается в серьезное предприятие, которое и получает название VFTS — Вильнюсская фабрика транспортных средств. А когда наступает время переключиться с «копеек» на свежие «пятерки», Стасис решает взять весь накопившийся опыт и пойти ва-банк.
Новые «Жигули» омологируют по международным требованиям знаменитой «Группы Б» — ограничений на доработки там практически нет. Безумные Audi Sport Quattro, Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и прочие турбо-монстры мощностью под 600 лошадиных сил вышли как раз оттуда, хотя Lada VFTS, конечно, была намного скромнее. Классическая переднемоторная компоновка, задний привод вместо полного — и никаких турбин: двигатель остался атмосферным и сохранил заводской объем в 1600 «кубиков».
Но дорабатывался он с поистине ювелирной точностью, на которую конвейер АвтоВАЗа был неспособен в принципе. Заводские детали тщательно отбирались, полировались, балансировались и снова полировались. Коленчатый и распределительный валы изготавливались заново, использовались кованые шатуны, клапаны делались из титанового сплава, степень сжатия увеличивалась со стандартных 8,8 аж до 11,5 — а питалось все это дело от могучих сдвоенных карбюраторов Weber 45-DCOE. По сути, во всем моторе не оставалось ни одного элемента, которого не коснулась бы рука вильнюсских мастеров. Итог? Больше 160 лошадиных сил при заводских 69!
Разумеется, переделывалась и остальная техника. У VFTS была усиленная подвеска с иной геометрией, сдвоенный передний стабилизатор, доработанный задний мост и спортивная выхлопная система с коллектором схемы 4-2-1 — под выпускной тракт даже приходилось делать еще один тоннель в полу, который шел параллельно трансмиссионному. А поздние машины могли похвастаться более «коротким» рулевым управлением, кулачковой пятиступенчатой коробкой вместо стандартной «четырехступки» и даже алюминиевыми кузовными панелями. Словом, это были самые крутые «Жигули» в истории — и одна из самых удачных спортивных моделей СССР. Дошло до того, что заводская команда «АвтоВАЗа» бросила попытки построить свой вариант раллийной «пятерки» и пересела на детища Брундзы.
Причем VFTS оказалась недостижимой мечтой даже для самих советских спортсменов. На таких машинах ездили избранные гонщики, лучшие из лучших, а остальным их просто не хватало. Дело в том, что раллийные «Жигули» полюбили западные пилоты — немцы, норвежцы, шведы и, в особенности, венгры. Быстрая, простая, послушная машина стоила около 20 тысяч долларов — копейки по меркам гоночной техники. И советское объединение «Автоэкспорт» с удовольствием поставляло VFTS за рубеж, привлекая в страну валюту.
Правда, на Западе с «чудо-жигами» не церемонились. В итоге оригинальных экземпляров практически не осталось. Единственная полностью комплектная машина стоит в личном музее Стасиса Брундзы, а несколько других уцелевших экземпляров можно опознать только по бирке на каркасе безопасности: все остальное измочалено контактным автокроссом, тысячу раз переделано и пребывает в крайне печальном виде.
В отличие от репутации VFTS. Она пережила распад Союза, смутные 1990-е и снова расцвела в XXI веке. В наше время энтузиасты строят огромное количество машин, которые зачастую копируют внешность вильнюсских болидов — «квадратные» расширители кузова, вздернутый спойлер на багажнике, ретро-ливрея… Правда, техника зачастую отличается радикально: например, зачем морочиться с древним восьмиклапанником, если можно установить более современный и легкий в форсировке «шеснарь»? Такие автомобили — уже не реплики VFTS, а скорее оммаж, дань уважения стилю и духу.
Но экземпляр, который вы видите на фотографиях, построен в максимальном соответствии с оригиналом — по тем самым омологационным документам, которые в 1982 году были поданы в FIA. Конечно, есть несколько небольших вольностей, но они не делают эти «Жигули» менее аутентичными. Не верите? Тогда вот вам один факт: машину лично осмотрел, признал и подписал сам Стасис Брундза.
Более того, синяя «пятерка» 1984 года выпуска совсем не выглядит новоделом. Рыжий орнамент на выхлопе и элементах подвески, выгоревшая и местами потрескавшаяся краска, потертые колесные диски — все это не дефекты, а правильная историческая патина, словно машина действительно сохранилась с тех самых лет. И когда ее мотор оживает, хрипло кашляя на неровных «холостых», меня накрывают особенные эмоции.
На зиму отсюда сняты те самые двойные карбюраторы и установлен одинарный — тоже Weber, но попроще. Замеренная на стенде мощность снизилась со 163 до 135 лошадиных сил, но это не страшно: для льда и снега хватит с лихвой. А вот эластичность в такой конфигурации, как говорят создатели, намного выше — чтобы машину было проще вести в скольжениях.
Но даже так жизнь на низах просто отсутствует. Трогаться приходится с подгазовкой, а если включить повышенную ступень слишком рано, VFTS едва не глохнет — надо выжимать сцепление и снова подбрасывать обороты. Но стоит мотору раскрутиться, как начинается настоящая песня азарта и скорости.
Облегченная — меньше тонны — машина лихо набирает ход под громкий тенор выхлопа, а ближе к предельным 7000 оборотов из-под капота доносится остервенелый рык, сдобренный металлическим звоном. Зимняя конфигурация подвески с мягкими пружинами и амортизаторами прекрасно расправляется с кочками подмосковной раллийной трассы — даже на сложном рельефе «пятерка» сохраняет полный контакт с покрытием, а с трамплинов приземляется породисто: упруго, плавно и без вторичного отскока.
Несмотря на стандартное рулевое управление, эту машину потрясающе легко контролировать: помогает и серьезно увеличенный кастор передней оси, и от рождения удачный баланс. Руль не приходится остервенело крутить из стороны в сторону — достаточно выставить машину на входе (тормозами, контрсмещением, как угодно), а дальше она будет держать угол чуть ли не самостоятельно, почти не требуя корректировок. Да, углы довольно скромные — но ведь это и не дрифт-корч с «красноярским выворотом», а раллийный аппарат, настроенный, прежде всего, на эффективность.
Но как же весело, честно и искренне при этом ведет себя VFTS! С ней очень быстро находится общий язык, в ее манерах нет ни фальши, ни двусмысленности — лишь чистота законов физики и присущая только гоночным машинам способность ехать тем легче, чем выше скорость. И, набрав действительно хороший темп, я понимаю, почему на боевых «Жигулях» даже сегодня соревнуются сотни поляков и венгров — это не только бюджетно, но и чертовски весело.
И отрадно, что культ VFTS, который для советских автолюбителей был почти мифом, а для иностранцев очень даже реальностью, наконец, возвращается в Россию. Дрифт, ралли или просто дорожные машины — не так важно. Важно, что «боевая классика» становится по-настоящему народной.
Номенклатурное лакшери: история разработки ГАЗ-3102
Уже в момент постановки на конвейер новой Волги модели ГАЗ-24 в Горьком задумались о её преемнице – машине, которая была бы "больше, лучше и мощнее". Однако с самого начала следующую Волгу задумывали не только в качестве прямой замены прежней модели (как это было в случае с "двадцать первой"), но и как автомобиль, который смог бы занять промежуточное звено между обычной "ширпотребной" продукцией и штучными горьковскими лимузинами ручной сборки. То есть, при более высоком наборе потребительских качеств перспективный седан должен был оставаться серийным.
"У лучшенная" Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже новейшая "двадцать четверка" по уровню комплектации не особо отличалась от обычных автомобилей классом ниже, в то время как на "элитных" автомобилях ГАЗа встречались все те опции, которые были привычны на высококлассных иномарках. Речь, конечно же, о гидроусилителе руля, автоматической трансмиссии, электроприводах стекол и кондиционере.
Переходная модель должна была заполнить пробел в производственной линейке ГАЗа, одновременно став оружием завода в борьбе за покупателя на внешнем рынке.
Несбывшиеся мечты
Увы, по целому ряду причин новую модель пришлось создавать на имеющейся платформе «двадцать четверки». Во-первых, Минавтопром СССР последовательно «зарубал» несколько проектов принципиально новых моделей (речь о Москвичах, Ижах и Запорожцах), отдавая предпочтение развитию нового автогиганта в Тольятти. Во-вторых, создание и запуск в серию очередного автомобиля требовали огромных денег, которые лишь недавно были вложены все в тот же ВАЗ. В-третьих, в 1973 году в мире разразился грандиозный энергетический кризис, и мощный среднеразмерный седан оказался бы просто невостребованным в Европе. И, наконец, ГАЗ-24 был еще нестарой машиной, не требовавшей радикального обновления.
Прототипы получили индекс 3101 – как и в случае со всеми новыми моделями советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей Волги соответствовало отраслевой нормали 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля.
Из-за жестких технологических ограничений новая Волга была максимально унифицирована со старой – то есть, «двадцать четверкой». Фактически, было получено "добро" лишь на модернизацию передней и задней части, в то время как силовая структура кузова, а также штампы крыши и дверных боковин должны были остаться прежними. Ирония судьбы, но впоследствии все «важные» детали так и остались неизменными вплоть до снятия с производства модели 31105 в 2009 году.
За счет свесов «тридцать первая» была длиннее обычной Волги
Прототипы отличались от обычной Волги дизайном передка и кормы, а также отделкой кузова с увеличившимся количеством хромированных деталей. Но при этом «концепт» новой Волги смотрелся довольно безлико, не особо превосходя 24-ю по статусности облика. В качестве силового агрегата на ГАЗе планировали использовать V-образные трехлитровые «шестёрки», которые изначально задумывались еще для «улучшенных» модификаций ГАЗ-24, но в серию так и не пошли.
Появившаяся в 1977 году новая Чайка модели ГАЗ-14 существенным образом повлияла и на проект 3101. Было решено выполнить внешность следующей модели в том же ключе, уйдя от плавных линий в более выраженный «плоскопараллельный» дизайн. Ведь угловатая Чайка смотрелась очень солидно, но при этом была лишена чрезмерной грузности.
Правда, по описанным выше причинам экстерьерщикам негде было особо разгуляться – оставалось менять лишь переднюю и заднюю часть, при этом увязав их стилистически с прежними дверями. Да и слишком «оквадрачивать» новые элементы было нельзя, ведь они не должны были вступать в диссонанс со старой средней частью кузова.
Благодаря удачно найденным решениям дизайнерам удалось «малой кровью» существенно видоизменить Волгу, придав её внешности не только элегантности, но и новизны.
При беглом взгляде на модель 3102 сразу понимаешь, что эта машина стоит на ступеньку выше предшественницы, хотя и делит с ней платформу.
Кроме заметных отличий во внешности, прототип с индексом 31011 отличался целым рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.
Интерьер ранних прототипов – нечто среднее между Волгой и Чайкой ГАЗ-14
Разумеется, новая Волга не могла обойтись без совершенно другого интерьера, в котором планировали применить самые современные технологии и эргономические приёмы. И, наконец, никакой рядной «четверки» под капотом – машине с индексом 3101 полагался V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом свыше четырёх литров. Словом, еще не министерская Чайка, но уже далеко не «плебейская» 24-ка.
Загадочная форкамера
Внимательный читатель задумается: почему же серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в сжатые сроки запустить в производство относительно малогабаритный восьмицилиндровый мотор заводу оказалось не по силам, да и на внешних рынках в то время на машинах такого класса были в ходу совсем другие двигатели – как дизельные, так и бензиновые, но максимум шестицилиндровые.
Привычная по Чайкам V-образная «восьмерка», как ни крути, Волге была «великовата», а «промежуточным» мотором на ГАЗе не располагали.
Существовала и спецверсия ГАЗ-31013 — «догонялка» с двигателем V8 от Чайки
Несмотря на то, что двигатель новой Волги являлся модернизированной версией обычного мотора ЗМЗ-24, он заслуживает детального описания благодаря очень необычной системе зажигания форкамерно-факельного типа, а также иной конструкции головки блока цилиндров и карбюратора.
В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно предусмотрели дополнительный объем – форкамеру, в которую подавалась обогащенная смесь, в то время как в обычной камере сгорала сильно обеднённая. Такое нововведение и потребовало внедрение совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре поджигалась свечой не в основной камере, а в предварительной.
Над форкамерно-факельным зажиганием в СССР работали разные коллективы конструкторов, что подтверждается несколькими авторскими свидетельствами
Зачем же на ГАЗе применили столь необычную и сложную систему? Работы по форкамерному зажиганию велись на заводе несколько десятилетий, поскольку таким способом конструкторы хотели сделать волговские моторы экономичнее и экологичнее. Веяния времени заставили газовцев взяться за форкамеру всерьез, решая на практике все «академические» недостатки такой системы зажигания. Убедиться в работоспособности системы помогли японцы: в 1975 году Honda выпустила серийную модель Civic с форкамерно-факельным двигателем.
Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения иных материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 является не столько модификацией 24-го двигателя, сколько самостоятельной разработкой на основе прежнего мотора.
В итоге «форкамера заработала»: мощность двигателя увеличилась на 10 л.с. – до 105 «лошадок», а контрольный расход топлива снизился на 2 литра – до 8,5 л/100 км пробега. При этом потяжелевшая машина стала заметно динамичнее, набирая "сотню" с места за 16 секунд. Таким образом, Волга наконец-то стала опережать тольяттинские автомобили по динамическим качествам, как и подобает автомобилю более высокого класса.
ГАЗ-3102 стал и быстрее, и экономичнее, и экологичнее прежних Волг
Увы, форкамерный мотор требовал очень точной настройки карбюратора, а также был склонен к перегреву, несмотря на все ухищрения конструкторов. В нём не остались ни капли «волговского равнодушия» к техническому состоянию и регулировкам систем питания и зажигания, что вызывало недоумение даже у опытных ремонтников в государственных гаражах.
Впоследствии моторы с форкамерой были вытеснены обычным ЗМЗ-402. А там и 406-й подоспел
Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для Волги моторы семейства 402 (модернизированный ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406.
Увы, новая Волга не получила и автоматической трансмиссии, но в процессе работ над агрегатами для «тридцать первой» конструкторам удалось избавиться от большинства «родовых болячек» прежних Волг. Изменение углов установки колес и некоторых других параметров передней и задней подвесок (колея, клиренс) позволило улучшить управляемость новой машины на высоких скоростях, лишив её "плавучести" и задумчивости, свойственной обычной 24-ке. Второе радикальное отличие модели 3101 от предшественницы – тормоза. Для АЗЛК-2141 и ГАЗ-3102 Советским Союзом была приобретена лицензия на тормозную систему английской фирмы Girling, которая создала тандемный вакуумный усилитель. В отличие от обычного гидровакуумного, такой усилитель сохранял работоспособность всей системы даже при частичной разгерметизации контуров. Для стабильности поведения машины во время торможения в конструкцию тормозной системы внесли отдельный регулятор давления (так называемый "колдун").
Самые быстрые автомобили СССР, ТОП-5
В Советском Союзе функционировало огромное количество автозаводов. Число автобусов, грузовиков, сельхозтехники, сходивших с конвейеров этих гигантов в разы превышало нынешние показатели. С легковыми машинами и авто народного потребления ситуация была куда сложнее, их всегда не хватало и спрос опережал предложения. Но по своему качеству, характеристикам, цене, легковые автомобили СССР вполне могли конкурировать с авто зарубежных брендов.
Сегодня в нашем рейтинге будут представлены самые быстрые легковые машины эпохи СССР. Их мощность, скоростные характеристики, годы выпуска.
Какие автомобили СССР были самыми быстрыми? — ТОП-5
5. ВАЗ 21-093
Фото https://www.drive2.ru/
Знаменитая «девятка» о которой пелось даже в известной песни. Эта машина считалась самой престижной среди советской молодёжи. Если у парня «девятка» — все девочки твои. Машина имела красивый экстерьер, отличалась высоким уровнем комфорта. Модель ВАЗ 21-093 с двигателем 1,5 литра разгонялась до 156 км/ч. Мощность силового агрегата составляла 72 л/с. Машина выпускалась с 1988 по 2006 год.
4. ВАЗ 21-083
Фото https://www.drive2.ru/
Младший брат «девятки» выпускался с 1984 по 2004 год. «Восьмёрка» уступала в комфортабельности, зато была сопоставима по динамике и скорости. Модель оснащалась мотором 1,5 л мощностью 70 л/с. ВАЗ 21-083 разгонялся также до 156 км/ч.
3. Москвич 21-41 (1,6 МТ)
Фото https://www.drive2.ru/
Кто-то удивится, возможно даже поспорит. Я и сам был удивлён, увидев что его скоростные характеристики выше, чем у «девятки». Данная модель Москвича комплектовалась силовым агрегатом 1,6 литра мощностью 76 л/с. Это позволяло Москвичу разгоняться до 158 км/ч. А вот по времени разгона до сотни, а также в плане динамики, он уступал «девяткам» и «восьмёркам». Выпускался Москвич 21-41 (1,6 МТ) с 1986 по 1990 год.
2. ГАЗ 24 "Волга" (2434) 5,5 АТ
Фото https://www.lastochka.by
Эта машина была недоступна рядовым гражданам и выпускалась исключительно для специальных служб и партийных работников. Под капотом «Волги» устанавливался агрегат объёмом 5,5 литров, мощностью 195 л/с. Максимальная скорость 175 км/ч. Машина отличалась прекрасной плавностью хода, высокой комфортабельностью, надёжностью. ГАЗ 24 "Волга" 5,5 АТ начали производить в 1986 году, последняя машина покинула конвейер в 1993 году.
1. ЗИЛ - 117
Фото из открытых источников
Лимузин премиум класса на котором ездили представители правительства. Эти машины собирались по спецзаказу и обладали всеми доступными на тот момент наворотами и опциями. В движения ЗИЛ - 117 приводил 7-литровый мотор мощностью 303 л/с. Максимальная скорость составляла 200 км/ч. Машина выпускалась с 1971 по 1978 г.
В конце, стоит отметить, что существовали автомобили и намного быстрее. Но это были специальные машины изготовленные для гонок, соревнований, установки рекордов. Они производились в единичных количествах и поэтому в рейтинг мы их включать не стали.
Неизданное/Очерк о ГАЗ-24 с моторами V6-V8+АКПП, истории появления ГАЗ-3101/3102 и неизвестных «Чайках»
К осени 1964 года на основе нового, теперь уже окончательного, проекта автомобиля была подготовлена производственная документация, после чего появилась возможность приступить к созданию предсерийных ходовых прототипов и их испытаниям.
Первые прототипы III серии были собраны в сентябре 1964 года — шасси №7 и 8, впоследствии они были представили высшему руководству страны в Кремле, получив его одобрение и допуск к серийному производству.
Собранный весной 1965 года прототип 12 белого цвета (на фото) отличался особенно тщательной отделкой — его готовили специально для фото и киносъёмки, как и ярко-алый с шасси №17
В общей сложности до середины 1966 года было изготовлено 12 ходовых образцов III серии и имели номера шасси от — №7 до №18. В том же году был окончательно утверждён промышленный образец новой модели, начался процесс патентования её дизайна за рубежом, для чего специально был собран последний ходовой образец №18.
С 1965 года на улицах Горького и дорогах Горьковской области стали попадаться необычные автомобили с «заграничной» внешностью и шильдиками Super на передних крыльях и мало кто тогда догадывался что — это были ненавязчиво закамуфлированные под неопознанные иномарки ходовые прототипы новой «Волги», проходящие испытания. Между собой они отличались вариантами двигателей, коробок передач и деталями внешнего оформления.
Как уже упоминалось, с самого начала — для новой модели прорабатывалось сразу три варианта силового агрегата: модернизированная рядная четвёрка от ГАЗ-21; перспективный V6; V8 на основе двигателя «Чайки», все в вариантах с механической и автоматической коробками передач.
Работы над собственным V6 для перспективной модели среднего класса в конструкторском бюро силовых агрегатов ГАЗа начали с учётом опыта проектирования V8 для «Чайки». Это был не «обрезанный» на два цилиндра V8, как, например, разработанный в те же годы фирмой Buick двигатель Fireball V6, а полностью новым мотор, с углом развала цилиндров 60° и неплохими для своего времени характеристиками
Сохраняя унаследованную от предыдущих моторов завода сравнительно невысокую степень форсирования и хорошую тягу на низах, он был более высокооборотным, рассчитанным на более высокие динамические характеристики и скорости движения. По минимальному удельному расходу топлива он практически не отличался от четырёхцилиндрового двигателя: 220 г/л.с.·ч против 210, но при этом был на 30% мощнее и при тех же оборотах выдавал на 30% больше крутящего момента. Разница в массе с рядной четвёркой даже в варианте с чугунным блоком цилиндров составляла лишь около 50 кг.
Для четвёрки и V6 планировалась комплектация как новой четырёхступенчатой механической коробкой передач, так и гидромеханическим «автоматом». Механические коробки изначально предполагалось использовать в основном на модификации для такси.
Опытные автомобили с различными вариантами этого двигателя V6 обозначались как ГАЗ-24-14 — чугунный блок цилиндров и ГАЗ-24-18 — алюминиевый. Внешне, как и планировалось изначально, «Волги» оснащенные этими моторами имели четырехфарное исполнение головной оптики. А так же отличались цветами — одна была черного цвета, а другая белого
К сожалению, с освоением этого силового агрегата дело так и не заладилось. По одной информации, работы над этим мотором затянулись, и к началу серийного производства ГАЗ-24 он так и не вышел из стадии опытных образцов. По другой — он прошёл испытания, был рекомендован к производству и даже заложен в план, но оказалось, что Заволжский моторный завод, и без того не справлявшийся с текущими плановыми показателями по выпуску четвёрок и V8, не имел производственных мощностей для его освоения. В 1973 году генеральный директор производственного объединения АвтоГАЗ И.И.Киселёв на вопросы журналистов о судьбе V6 отвечал, что работы над ним ведутся, но для начала его производства необходимо создание нового филиала завода, чему пока мешают приоритетные планы по его расширению для увеличения выпуска грузовиков.
Одновременно проводилась оценка экспортного потенциала автомобиля с привлечением специалистов «Автоэкспорта». Автоэкспортовцы раскритиковали дизайн автомобиля, почитав деталировку излишне грубой, а в качестве главных недостатков назвали четырёхцилиндровый двигатель и отсутствие дисковых тормозов. В целом, прогнозы их были неутешительными, и особого интереса к новой модели, особенно с учётом запаздывания с её освоением в серии, «Автоэкспорт» не проявил.
По итогам испытаний осенью 1966 года автомобиль ГАЗ-24 был официально принят к серийному производству, с учётом устранения найденных дефектов. Сборка первых постановочных серий началась с осени 1967 года. Наиболее заметными внешними отличиями изменённого по итогам государственных испытаний варианта автомобиля были перенос зеркал заднего вида с крыльев на дверь и появление дефлекторов вентиляции на задних стойках кузова, что в сочетании с введением перфорированной обшивки потолка позволило улучшить вентиляцию кузова.
В принципе, на 1967 год практически всё уже было готово к его началу. Автоэкспорт даже победно отрапортовался перед западной публикой о выходе новой советской машины взамен ГАЗ-21, начав рекламную кампанию — что оказалось, впрочем, весьма опрометчиво, так как до начала сколько бы то ни было серийного производства прошло долгих три года, в течении которых продажи ГАЗ-21 сильно пострадали из-за ожидания западным потребителем новой модели. Не удалось даже приурочить запуск производства новой модели к отмечавшемуся в 1967 году 50-летию Советской власти.
Дело в том, что после 1966-1967 годов основной головной болью отраслевого министерства стала «стройка века» — возводившийся в Тольятти по контракту с «Фиатом» Волжский автомобильный завод. Политическое давление со стороны партийных органов постепенно обеспечило перераспределение денежных потоков в отрасли, так что ГАЗ, с точки зрения министерства и так получивший свой «кусок пирога» во время реконструкции, постепенно стали «отлучать» от государственной кормушки. А ведь в этих условиях завод должен не только осваивать в производстве легковую «Волгу», но ещё и существенно увеличить выпуск грузовых автомобилей, продолжая вести работы по перспективным моделям и выполняя план по очень сложной программе дизелизации грузового автотранспорта.
В результате первые более-менее серийные экземпляры «Волги» ГАЗ-24 были собраны только в 1968 году; всего в той серии была 31 машина.
Так или иначе, в конечном итоге автомобиль пошёл в серию без шестицилиндрового варианта; сначала его было решено освоить на втором этапе работы над машиной, уже параллельно с серийным производством, а затем от комплектации V6 в серийном производстве и вовсе отказались, а вследствие этого и от четырехфарного исполнения. Но, впоследствии этот мотор ещё раз всплыл при подготовке производства первой глобальной модернизации ГАЗ-24 в лице семейства новых моделей — ГАЗ-3101/3102.
Сам ГАЗ изначально предполагал, что «Волга» ГАЗ-24 пробудет на конвейере в течение 10—15 лет, как и предыдущие модели завода— то есть, до конца семидесятых или самого начала восьмидесятых годов, после чего будет заменена принципиально новой платформой. Поэтому когда в конце шестидесятых годов завод в инициативном порядке, без указа «сверху», начал работу над новым поколением «Чайки», вместе с ним прорабатывалась и перспективная модель т.н. называемого тогда "среднего класса". В частности, один из её макетов хорошо виден на фотографии, сделанной в 1968 году на заседании заводского КЭО
Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗе относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года.
Первый опытный образец ГАЗ-14 (ведущий конструктор — В. Носаков, дизайнер — С. Волков) изготовили в 1967 году. Всего сделали восемь предсерийных прототипов. Концептуально автомобиль был недалек от ГАЗ-13, но кузов и салон сделали значительно современней
В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения, внешность которого явно восходила к некоему обобщённому образу высококлассного американского автомобиля тех лет, при этом не копируя напрямую какую-либо определённую модель или их группу. Проект был утверждён макетной комиссией в 1969 году, после чего приступили к изготовлению прототипов. Но к сожалению, в силу целого ряда причин путь новой модели к производству был традиционно для того периода — очень долгим.
В 1971 году был построен ходовой прототип второй серии. Он уже имел изменённое шасси с увеличенной на 200 мм колёсной базой
Внешний облик автомобиля рисовал Станислав Волков, тогда — молодой выпускник художественно-промышленного училища им.Мухиной. (позже кстати работавший над дизайном новых грузовиков среднего класса и "Газели").
А тем временем на ГАЗе полным ходом шли и работы над новой моделью "среднего класса". Первый ходовой образец, нового семейства легковых автомобилей был построен 15 декабря 1973-го года. И был отчасти одет в кузов ГАЗ-24. По единой отраслевой нормали ОН 025270-66 ему был присвоен новый индекс — ГАЗ-3101. Сам девиз «новый автомобиль в старом кузове», был отнюдь не новшеством, и регулярно применялся в мировой практике, например очень схожий в габаритах и заднем профиле Mercedes-Benz W123 1975 года был именно таким в отношении его предшественника Mercedes-Benz W114 1968 года. Такими-же были и многие американские автомобили, чьи новые модели были глубоким рестайлингом "прошлогодних". Поэтому главной задачей, поставленной перед разработчиками — было максимальное сохранение уже находящихся в производстве узлов и агрегатов, и в первую очередь это касалось кузова, ведь это самая сложная и дорогая в разработке и освоении часть автомобиля — дверные проёмы и крыша. Они и должны были остаться нетронутыми, что фактически предопределило и внешний вид будущего автомобиля, и практически весь набор его преимуществ и недостатков. Между тем, забегая вперёд отметим, что коллектив ГАЗ-а сделал, пожалуй, практически всё от него зависящее, что можно было сделать в этих жёстко заданных рамках.
ГАЗ-3101 был вполне перспективной машиной. Внешне она обладала современной архитектурой кузова со строгими линиями, зонами деформации в соответствии с ужесточенными международными нормами пассивной безопасности. На нём уже стояли образцы новой техники, производимые смежными производствами, например, у Английской фирмы Гирлинг (позже вошедшая в Лукас) были закуплены лицензии на тормозную систему, которые выпускал построенный в 1968 завод в Кинешме. А фабрика RUHLA (восточная Германия) начала поставлять новые оптические блоки для передних фар
Внутри автомобиль имел современный и роскошный салон с раздельными ортопедическими креслами, травмобезопасной передней панелью, многими дополнительным атрибутами комфорта водителя и пассажиров
Под капотом же стоял тот самый перспективный мотор V6 собственной разработки, который спаривали с также собственной ГАЗ-овской 3-ступенчатой автоматической коробкой передач. Аналогичную коробку устанавливали тогда на прототипы «Чаек» только готовящиеся к производству и проходившие испытания — ГАЗ-14.
По сути ГАЗ-3101 должен был сменить собой ГАЗ-24 без снятия последнего с производства и предназначался по своей иерархии — как служебная машина советской номенклатуры среднего звена ;то-есть люди которым "Чайка" еще не полагалось, а 24-ю "Волгу" они уже переросли. Что и объясняло почему : с одной стороны, автомобиль был формально как бы серийным — о чём говорит и присвоенное ему числовое обозначение. С другой — указаний о развертывании массового производства уже имеющейся в виде готового промышленного образца новой модели на завод так и не поступило, так что сборка её никогда не выходила за пределы цеха производства автомобилей малыми сериями, занимавшегося выпуском «Чаек» и всевозможных прототипов.
Тем не менее, ГАЗ упорно продолжал развивать и совершенствовать «ноль-первую» модель в надежде рано или поздно продвинуть её в крупную серию.
Но совокупность политики министерства и общей стагнации советской экономики привели к серьёзным задержкам и корректировкам в проекте, который уже активно проходил испытания. Помимо неповоротливой советской экономики, которая требовала много времени и средств, чтобы освоить новые узлы, сказалась ещё и международная обстановка. Нефтяной кризис 1973-го года вызвал на западе экономический спад с ростом цен и падением спроса. На какое-то время, более простые и дешевые советские товары смогли заполнить нишу потребителя. Но гибкая рыночная экономика запада быстро оправилась, а сохранившиеся высокие цены на топливо в корне изменили западного автомобилиста и векторы развития будущих автомобилей. Экономичность и компактность вышли на первый план. Сам менталитет западного обывателя и политиков стал более чувствительным к процессам сохранения окружающей среды, и особенно к вопросам загрязнения атмосферы выхлопными газами.
К середине 1970-х проект ГАЗ-3101 окончательно сформировался. Прототип 3101 второй серии появился в 1977 году. От первой серии его разительно отличал дизайн передней и задней части — появилась полностью новая фальш-решетка радиатора и передняя и задняя оптика. До середины 1970-х годов, параллельно было построено ещё и несколько прототипов «Чаек». Они имели различные варианты оформления, постепенно приближаясь к тому, которое было впоследствии выбрано для серийной модели. На фото вместе позируют прототип ГАЗ-3101 и предсерийная ГАЗ-14 «Чайка»
Между тем, ГАЗ-3102 во всё большей степени обретал черты серийного автомобиля. Прототипы ранних серий (на фотографиях заводских испытаний видны три, красная, желтая и цвета синий металлик — показуха, в серии так ещё долго не красили) имели другую форму облицовок фар и поворотников, резиновые клыки на бамперах, зеркала от ГАЗ-24, колпаки с центрами, окрашенными под цвет кузова, и ряд других отличий от привычного облика «ноль-второй». Позднее появились поворотники со скошенными углами и другие более привычные детали оформления, а клыки на бамперах исчезли
Последняя попытка внедрить V8 под капот 3102 была принята в 1984 году
Кстати в том же году был проведен рестайлинг ГАЗ-3102 и представительской «Чайки» ГАЗ-14, которой присвоили индекс ГАЗ-4106 по новому ГОСТу. Машину отличали дисковые тормоза задних колес, ради которых пришлось изменить колесные диски и видоизмененная передняя облицовка радиатора+другие детали экстерьера
«Волга», которая смогла бы составить конкуренцию современным автомобилям. Мощная, быстрая, красивая
Запуск автомобиля в производство состоялся в 2000 году, и осуществлялся на протяжении 4 лет. В 2004 году у завода появились новые владельцы, признавшие проект бесперспективным, и свернули производство.
На протяжении этого времени было произведено порядка 500 машин.
Появление и внешний вид. В 2000 году новая модель «Волги» произвела настоящий фурор. Прежде всего, она привлекала к себе внимание необыкновенным дизайном. Для своего времени она выглядела ярко и необычно, но узнаваемо – с любой стороны можно было понять, что это «Волга».
Для своего времени она выглядела ярко и необычно, но узнаваемо – с любой стороны можно было понять, что это «Волга».
Предметом для отдельного восторга становится оптика. На эту модель устанавливаются задние фары на светодиодах и передняя оптика с линзами. В 2000-х годах для автомобиля отечественного производства это было несомненным прорывом.
На эту модель устанавливаются задние фары на светодиодах, и передняя оптика с линзами.
Но разработчики машины не остановились на оптике и необычном дизайне. Особенностью «Волги» ГАЗ-3111 стал реечный тип рулевого управления, и современный тип передней подвески на поперечных рычагах, разработка которой осуществлялась с нуля. Нововведением стал подрамник, через который производилось закрепление к кузову двигателя и элементов передней подвески.
Еще одним требованием, которое учитывалось инженерными работниками при создании автомобиля, стала пассивная безопасность. Перед ними стояла задача создания машины, которая может с успехом пройти краш-тест NCAP. Именно поэтому двери были усилены продольными брусьями, а система торможения была оборудована ABS от производителя компании Bosch.
Интерьер. Если сравнивать оформление салона с внешним видом, то оно получается намного более скромным, хотя все сделано качественным и удобным. ГАЗ-3111 стал первым отечественным автомобилем в истории, руль которого может регулироваться как по углу наклона, так и по вылету.
ГАЗ-3111 стал первым отечественным автомобилем в истории, руль которого может регулироваться как по углу наклона, так и по вылету.
Кроме того, в новой «Волге» по всем направлениям производилась регулировка водительского сиденья, имелся центральный замок, система климатического контроля, 4 электрических стеклоподъемника, обогрев заднего и боковых стекол, бортовой компьютер и система аудио на 8 колонок.
Кроме того, в новой «Волге» по всем направлениям производилась регулировка водительского сиденья, имелся центральный замок, система климатического контроля, 4 электрических стеклоподъемника, обогрев заднего и боковых стекол, бортовой компьютер и система аудио на 8 колонок.
Технические характеристики. В качестве основной силовой установки на ГАЗ-3111 использовался ЗМЗ-4052.10, объёмом 2,5 л мощностью 155 л.с. Но в моторном отсеке «Волги» могли быть установлены и моторы зарубежного производства — объёмом до 4,5 литров: 3RZ-FE, 5VZ-FE, 2L-T и т.д. По умолчанию в качестве трансмиссии использовалась 5-скоростная механика, но по отдельному заказу можно было установить четырехскоростной автомат.
Проектирование модели ГАЗ-3111 началось еще с автомобиля ГАЗ-3105
Проектирование модели ГАЗ-3111 началось еще с автомобиля ГАЗ-3105. Советский Союз в то время еще существовал, а проект перспективной Волги преподносили в качестве современного автомобиля. И это на фоне того, что представительский автомобиль ГАЗ-14 к концу 1980-х был снят с производства.
Прототип Волги ГАЗ-3105 имел реечное управление, независимую подвеску, систему постоянного полного привода. Изначально хотели поставить мотор V8 объемом 3.4 литра, который развивал 156 л.с.
Прототип Волги ГАЗ-3105 имел реечное управление, независимую подвеску, систему постоянного полного привода
Нужно понимать, что процесс проектирования транспортного средства и его запуск в серийное производство - ответственное дело. Поэтому к серийному выпуску модель подготовили лишь в 1992 году. При этом представили автомобиль в совершенно другой стране, которая впустила на рынок большое количество иномарок.
Окончательно проект ГАЗ-3105 закрыли только в 1996 году
В новых условиях модель была не способна сохранять конкуренцию с зарубежными транспортными средствами, которые ввозились крупными партиями. Но окончательно проект ГАЗ-3105 закрыли только в 1996 году. Только через некоторое время решили возобновить проект и попытаться развить его на рынке.
В новых условиях модель была не способна сохранять конкуренцию с зарубежными транспортными средствами, которые ввозились крупными партиями
Заключение. Седан так и не был запущен в массовое производство, причиной чему была несогласованность в его цене. Поначалу планировалось, что машина будет продаваться за 8 тысяч долларов (ВАЗ-2109 в то время стоил около 5 тысяч). Но выяснилось, что создатели сильно ошиблись с оценкой стоимости машины, практически в два раза. За новую "Волгу" ГАЗ-3111 вместо 8000 стали просить почти 16000 долларов. Такие деньги за нее не готов был платить никто, даже чиновники.
Читайте также: