Самая низкая газель в мире

Обновлено: 06.07.2024

Самая НИЗКАЯ в мире ГАЗЕЛЬ готова

9 месяцев назад

А расширенная кабина это тема .

9 месяцев назад

Где самодельный гелик?

9 месяцев назад

конечно идеально было бы, если бы донор был переднеприводным, тогда задние колеса можно было бы делать какие угодно маленькие. а так - сделайте всю платформу под наклоном, поднимающуюся к кабине. тогда естественным образом под ней оказываются и дополнительное место для всякого гоночного и шоу-стаффа. Поиск картинок по запросу "ramp truck" даёт кучу примеров.

9 месяцев назад

Ниву на газель и пох как

Триколор тв Анапа

9 месяцев назад

САМАЯ НИЗКАЯ В МИРЕ? САМАЯ НИЗКАЯ В РОССИИ, НЕ ДУМАЮ ЧТО ГАЗЕЛЬ КТО ТО ПОКУПАЕТ ЗАГРАНИЦУ.

9 месяцев назад

Лучше сделать повыше платформу

9 месяцев назад

Ставьте назад двускатные колёса от Оки

9 месяцев назад

Истинные фанаты БПАН

9 месяцев назад

Колеса с диким развалом сделайте, чтобы они провалились под платформу

9 месяцев назад

Переместить мост ближе к кабине.

9 месяцев назад

Нала сделать так штоб пневма піднімала калеса на максимум і до такої висоти ставити платформу потім коли везти ниву пневму опускати і хай колеса торчать і з платформи

9 месяцев назад

КОГДА ГЕЛИК ВЫ ЕГО ХОТЬ НЕ СОЖГЛИ .

9 месяцев назад

Пазик занизте, и оденьте шикарные тапки

9 месяцев назад

Надо газель ниже!

9 месяцев назад

А КамАЗ будете дропать? Что бы НИВУ на ГАЗЕЛЬ, ГАЗЕЛЬ на КамАЗ, КамАЗ на БелАЗ и всё это дропнуто)))

9 месяцев назад

всегда удивляете тем, что сначала делаете, а потом думаете. Прям как я

9 месяцев назад

Когда видос про самый низкий гелик из уаза?

9 месяцев назад

делайте платформу,тем самым зашив боковые части можно скрыть все лишние типо бака кронштейном и т.д., поместить заднее колесо в арку что будет эстетично,и этими же боковинами образно можно сделать ее ниже а это то что вы добиваетесь,спереди можно заказать красивые пороги,и губу которые тоже будут делать ее с виду еще чуточку ниже, и еще бы очень прикольно бы смотрелись бы колеса спереди узкое,а сзади широкое.сварить что то типо большого утиного хвоста на кабину для эсттики добавить больших рыжих мегалок на крышу, обозначить этим что это муник.

9 месяцев назад

Если перенести заднюю ось чуть назад будет красивее и будет казаться что она ниже)

9 месяцев назад

Сделали бы сзади гусеничную тягу натянув гусягку на 12 или 13ые штампы кислотного зелёного цвета было бы прикольно правда расстояние от моста до земли было очень мало но когда нас это останавливало можно было бы поставить мост посреди рамы и прикрутить два портала от луаза они же у вас остались

9 месяцев назад

Убирите барабаны, поставьте колеса меньшим диаметром. Типо как на тайоте Дуне )

9 месяцев назад

Купите вторую раму от газели и все получится как было задумано!

SKLEPANO U KLYUCHARKAKH

9 месяцев назад

А где самодельный гелик заниженый

9 месяцев назад

Поднимите платформу мне кажется так будет круче, особенно если платформа будет выдвижной чтоб по ней съезжались нива

9 месяцев назад

Получится обычный необычный эвакуаток. Имхо.

9 месяцев назад

Ты просил. Я подумал. Более правильным, будет сделать доп. раму. Что б поднять платформу, от её только плюсы (как я вижу). 1. Тормоза останусь 2. Под платформу станет спарка 3. Под платформу станет хорошо пневма (Прямо на мост, ну ты понял) 4. И. при необходимости, будет место расположить гидравлику или Лебедку (Может две) 5.Направляющие ролики, и сделать платформу скатной по направляйкам..) 6. Так же можно впихнуть доп. ящики, под инструмент, тросы, стяжки. 7. Без палева и поставить компрессор пневмы. 8. Редуктор не мешает 9. Усиление родной рамы (Порезаной) Лайкни, Если прочитал.

Испытания в боевых условиях: ГАЗ-A68R52 City, или ГАЗель из будущего

Все эти годы сочетание слова "ГАЗель" и "городской автобус" могло звучать разве что в издевательском тоне: они всегда были абсолютно несовместимы, и исторически находились на разных полюсах. "ГАЗель" и "удобный городской транспорт" в принципе не сочетались, как огонь и лёд, как чёрное и белое, как селёдка и молоко, как барабанная установка и добрососедские отношения…

Но в 2020 году кое-что изменилось: ГАЗ запустил в серийное производство настоящий (хоть и маленький) городской автобус GAZelle City на базе новейшей ГАЗели NN — наследницы Некста. Одну из первых таких машин занесло на испытания в условия, максимально приближенные к боевым — на маршрут в Ставрополь, город победивших маршруток. ГАЗель из будущего мне удалось изловить и подробно изучить пару дней назад — но сначала немного об истории вопроса.

Когда-то именно пожёванная жёлтая ГАЗель стала символом развала и деградации городского транспорта в наших городах. Тесные, неудобные, с минимальной культурой обслуживания пассажиров — зато дешёвые и экономически эффективные — маршрутные ГАЗели быстро вытеснили с дорог древние РАФики, и стали главным транспортом в городах бывшего СССР. Масла в огонь подливало то, что из года в год их поголовье росло безо всякого контроля — и ГАЗелям уступали место большие автобусы, троллейбусы и трамваи.

При этом из форм-фактора микроавтобуса на 13 мест, ограниченного полной массой в 3,5 тонны, ГАЗ вылезать принципиально не хотел: вместимость ГАЗели лимитировалась скорее не физической возможностью упихать побольше тушек в салон, а возможностями ходовой части и тормозов справляться с нагрузками. Кустарные попытки делать ГАЗели на 15 мест, перепиливать цельнометаллические фургоны, и даже растягивать ГАЗели в длину завод-изготовитель старался пресекать — и после нескольких лет войны с "самодельщиками" в итоге добился успеха.

Правда, ограничить техническую самодеятельность производителю ГАЗели удавалось только в России; на Украине, куда руки ГАЗа уже не дотягивались, множество производителей освоили выпуск внушительных пассажирских термобудок на базе грузовых ГАЗелей. Самые известные из них — "Рута" и "Дельфин" — хоть и значительно выросли в размерах, но по жизни страдали от перегруза — отчего им и аналогам была закрыта дорога на наш рынок.
(много позже, после событий 2014 года, такие чудо-повозки в состоянии "очень сильно б/у" стали попадать в депрессивные регионы России из 82 региона)

В какой-то момент ГАЗ стал терять свой привычный рынок микроавтобусов: классическая ГАЗель, хоть и пережила ряд модернизаций, к середине-концу 00-х безнадёжно устарела во всех смыслах — и её перестала спасать даже низкая цена. Замена не заставила себя долго ждать: тогда же в России бурным цветом расцвела индустрия по "перепилке" фургонов-иномарок в пассажирские микроавтобусы. Всё это происходило вполне официально: новые машины поступали прямо с заводов к специализированным фирмам-подрядчикам, которые превращали фургоны в маршрутки — и не только. Более того, готовые "фургонобусы" обычно продавались через дилерские сети производителей исходников под иностранной маркой. Такие "перепилки" сами по себе были очень хороши: они оказались более вместительными, менее проблемными и просто удобными и для водителя, и для пассажира.

Спасением пассажирской ГАЗели стал долгожданный наследник — ГАЗель Некст. Вслед за новым бортовым грузовиком, в 2013 году ГАЗ запустил в производство каркасный микроавтобус на новом шасси; его производство освоили на бывшем заводе автомобилей малых серий ГАЗа. Там в прошлом выпускали "Чайки" и "догонялки" на базе Волги, вплоть до середины 00-х монтировали ГАЗелям высокие пластиковые крыши и распашные двери, а также занимались другой малосерийной продукцией.
"Каркасник" стал настоящим бестселлером: высокий, просторный, светлый — в нём было как раз то, чего недоставало и прежней ГАЗели, и иномаркам-конкурентам. Производство "канистр" работало в три смены, не выдыхая — столь велик был спрос на новинку. Благо, к тому моменту ГАЗ, наконец, смог всерьёз и надолго поженить ГАЗель с дизелем Cummins — прежде с дизельмоторами модели фатально не везло.
Свой вклад в успех новинки сделал и скачок валютных курсов: в 2014 году фургоны-иномарки вдруг стали непозволительно дорогим удовольствием, по сути вылетев с рынка. Сколь-нибудь реальных конкурентов у "Некста" тогда осталось двое: Ford Transit, выпускаемый заводом в Елабуге, и старый Mercedes Sprinter Classic, выпускавшийся… самим же ГАЗом, но на правах подрядчика.

Правда, одна проблема решена не была: даже новая ГАЗель отвратительно подходила для перевозки детских и инвалидных колясок. Узкие двери, сравнительно тесный, заставленный сиденьями салон с узким проходом — такие машины вообще не давали шанса для маломобильных пассажиров, да и проезд стоя в стандартной "канистре" был удовольствием сомнительным. В какой-то мере решением стала модель 2250DS, малосерийно выпускаемая нижегородским "Луидором": в ней сделали широкую двустворчатую дверь с "танцполом" в салоне.
Крупную партию таких "инвалидных" ГАЗелей с дотацией по госпрограмме "Доступная Среда" пару лет назад купило подмосковное ГУП "Мострансавто" для своих автопредприятий — но и это было так себе решение проблемы. Пол в салоне оставался ровным, а коляску полагалось закатывать по входившим в комплект автомобиля "рельсам" — которыми, естественно, не пользовался никто и никогда.

Осенью, на минувшем КомТрансе в Москве, ГАЗ представил наследника "Некста" — глубоко модернизированную ГАЗель NN — New Next (хотя с расшифровками NN есть ещё много вариантов — например, Nizhny Novgorod). ГАЗель NN получила новую внешность и интерьер, много современных электронных плюшек, а главное — основным мотором для неё должен стать двухлитровый дизель VW, который сейчас понемногу ставят на грузовые "Нексты". Сейчас эту машину активно готовят к производству — а кое-что даже начали выпускать. Первой ласточкой семейства NN на конвейере и стала "ГАЗель Сити" — наша сегодняшняя героиня.

Да, из ГАЗели сделали настоящий городской автобус — совсем не понарошку. У ГАЗели Сити есть накопительная площадка с низким полом, инвалидная аппарель, пневмоподвеска на задней оси… Всё как у взрослых. За рубежом такие машины на базе небольших фургонов строят не сами производители, а небольшие фирмы-кузовостроители — слишком узок и мал рынок для таких экзотических конструкций. ГАЗ же решил выпускать такие машины в полный рост — благо, нехватки спроса на "городскую ГАЗель" явно не ожидается.
(Кстати, обычные пассажирские микроавтобусы тоже делает не сам Мерседес или Фольксваген, а небольшие фирмы-подрядчики по договорам с ними — эта история не очень удобна в массовом производстве)

Эту машину всерьёз собирались назвать "Победой"; ко мне в лапки даже попали рендеры автобуса "для служебного пользования" именно под этим названием. Причина была проста: незадолго до этого один депутат Госдумы очень яростно пытался отсудить у ГАЗа права на товарную марку "Победа" для своего заводика автоприцепов, мотивируя тем, что горьковский завод этим названием давно не пользуется…
"Победу" ГАЗовцы кое-как отстояли в суде, и даже засобирались обозвать ей свежую новинку — тем более, в год юбилея оно само собой напрашивалось. Но в итоге завод всё-таки сдал назад, не решившись воскрешать прославленное имя от легкового автомобиля на автобусе — хотя сделали они это буквально в последний момент. Так что серийной эта машина стала под нейтральным — и, прямо скажем, безликим названием "Сити"

Самая главная фишка этой машины — её низкопольность. Такой микроавтобус в России сделали впервые.
Наша городская среда в принципе враждебна для людей в колясках, и покинуть квартиру для них — уже подвиг. Но дело не только в заботе об инвалидах: такая машина просто удобнее для пассажира, чем обычная ГАЗель — или любой другой микроавтобус. При этом рамная конструкция исходной ГАЗели и её задний ведущий мост никуда не девались, что значительно усложнило задачу для конструкторов.

У зарубежных аналогов для постройки "городских" автобусов такого формата используют "переднеприводные шасси" — буквально кусок исходной машины с передней осью и агрегатами, продолжающийся от переднего бампера до моторного щита — а уже дальше ваяют остальной кузов. Здесь же такой возможности не было — "переднеприводного шасси" для такого автобуса у ГАЗа никогда не было.
Впрочем, иномарки-аналоги с задним приводом тоже встречаются: например, переднеприводной версией Mercedes Sprinter и Volkswagen Crafter приросли только в новейших поколениях, а IVECO Daily таковым не был вообще никогда. Но полноценная рама, помимо ГАЗели, есть только у Daily; остальные буржуйские конкуренты пользуются несущими кузовами, и лишь у грузовиков-шасси есть некое подобие рамы, "растущее" из основания кабины.

Кстати, о раме. Здесь она исполнена довольно оригинально: в исходной раме стандартной ГАЗели сделано "углубление" с пониженной вставкой. Для того, чтобы рама не потеряла в прочности, во вставке применён замкнутый профиль, а для того, чтобы получился сколь-нибудь адекватный дорожный просвет — уменьшена высота профиля лонжерона в низкопольной части.

С трансмиссией и карданами проблема решена хитрее. В ГАЗели Сити карданная передача максимально смещена к левому борту, и спрятана под небольшим наклоном низкопольного "танцпола".
При этом, согласно буклету, предусмотрены два варианта карданной передачи: первый — с двумя валами и тремя карданными шарнирами с промежуточной опорой. Второй вариант — с тремя карданными валами, двумя ШРУСами, двумя карданными шарнирами и двумя промежуточными опорами. Какой из них пошёл в серию — сказать трудно (возможно, оба); но надёжность и долговечность столь замороченной конструкции вызывает определённые сомнения.

Самая НИЗКАЯ в мире ГАЗЕЛЬ готова

КОМЕНТАРІ • 2 945

Пачиму это задние ржавые Калипсо эй ржавый диск

Четверг красный Воробей вверху козырь буби

На зад нужна широкие колёса чтобы убрать барабан от спарки

Варить они совсем не умеют
Швы просто отвратительные как будто насрали
И при сварке свет аж гаснет с таким напряжением ничего не сваришь

Ебануться ты грузишь я аж залип 😂👍👍👍

Нужно было изобрести портальные редуктора)

А расширенная кабина это тема .

Где самодельный гелик?

Ниву на газель и пох как

САМАЯ НИЗКАЯ В МИРЕ? САМАЯ НИЗКАЯ В РОССИИ, НЕ ДУМАЮ ЧТО ГАЗЕЛЬ КТО ТО ПОКУПАЕТ ЗАГРАНИЦУ.

Лучше сделать повыше платформу

Ставьте назад двускатные колёса от Оки

Истинные фанаты БПАН

Колеса с диким развалом сделайте, чтобы они провалились под платформу

Переместить мост ближе к кабине.

КОГДА ГЕЛИК ВЫ ЕГО ХОТЬ НЕ СОЖГЛИ .

Пазик занизте, и оденьте шикарные тапки

Надо газель ниже!

А КамАЗ будете дропать? Что бы НИВУ на ГАЗЕЛЬ, ГАЗЕЛЬ на КамАЗ, КамАЗ на БелАЗ и всё это дропнуто)))

всегда удивляете тем, что сначала делаете, а потом думаете. Прям как я

Когда видос про самый низкий гелик из уаза?

Если перенести заднюю ось чуть назад будет красивее и будет казаться что она ниже)

Убирите барабаны, поставьте колеса меньшим диаметром. Типо как на тайоте Дуне )

Купите вторую раму от газели и все получится как было задумано!

А где самодельный гелик заниженый

Получится обычный необычный эвакуаток. Имхо.

Ты просил. Я подумал.
Более правильным, будет сделать доп. раму. Что б поднять платформу, от её только плюсы (как я вижу).
1. Тормоза останусь
2. Под платформу станет спарка
3. Под платформу станет хорошо пневма (Прямо на мост, ну ты понял)
4. И. при необходимости, будет место расположить гидравлику или Лебедку (Может две)
5.Направляющие ролики, и сделать платформу скатной по направляйкам..)
6. Так же можно впихнуть доп. ящики, под инструмент, тросы, стяжки.
7. Без палева и поставить компрессор пневмы.
8. Редуктор не мешает
9. Усиление родной рамы (Порезаной)
Лайкни, Если прочитал.

Когда будешь делать внешку, сделай морду, от более новой газели

То самое чувство когда мою мечту воплощает кто то другой

Нахера эта вся канитель ? Займитесь чем то полезным .

@iling show Постройте новую не начто не похожую машину.Это будет интересно.

Забытый автопроект: Самый невезучий предок ГАЗели

ГАЗ-51 представляет собой один из наиболее долгоиграющих и массовых советских автомобилей, ставший не только символом возрождения страны после войны, поскольку в серийное производство был запущен уже в 1946 году, но и был принципиально другой моделью грузовой автомобильной промышленности.

Рабочий класс. Грузовой автомобиль ГАЗ-51 становится примером оригинальной конструкции, где умело смогли использовать даже и не самые передовые, но уже испытанные, преимущественно решения американской автомобильной промышленности 40 –х годов.

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 становится примером оригинальной конструкции, где умело смогли использовать даже и не самые передовые, но уже испытанные, преимущественно решения американской автомобильной промышленности 40 –х годов.

Машина Была полностью модернизирована. Кроме кабины из цельного металла, она получила новый карбюратор, генератор, отопитель кабины, в 1964‑м — телескопические амортизаторы. Сохранить такую конструкцию получилось вплоть до 1975 года, когда машина была официально снята с производства.

Естественно, что в начале 1960-х – 70-х, многие моменты в машине были признаны архаичными, такие как, двигатель и коробка переключение передач. Но машина жила в конкретных исторических и географических условиях, поэтому выпуск осуществляли одновременно с более современными ГАЗ‑52 и восьмицилиндровым ГАЗ‑53.

На протяжении 30 лет было изготовлено порядка 3,5 миллиона шасси и машин всех модификаций, еще 14 335 грузовиков собрали в Иркутске. ГАЗ-51 стал наиболее массовым автомобилем на территории СССР.

Незаслуженно забытый автомобиль. А вот у автомобиля ГАЗ-56, выпускавшегося примерно в это же время, судьба была несколько другая. Несмотря на то, что машина успешно прошла полевые испытания и могла направляться в массовое производство, места на конвейере автомобилю не нашлось.

А вот у автомобиля ГАЗ-56, выпускавшегося примерно в это же время, судьба была несколько другая

В начале 50-х годов оказалось, что ниша грузовых перевозок практически не заполнена после того, как было прекращено производство автомобилей ГАЗ-ММ. Грузовые автомобили большего размера, такие как ГАЗ-51, часто передвигались пустые. Требовался автомобиль небольшого размера, аналогичный по вместимости и другим параметрам современной ГАЗели. Это стало причиной появления модели ГАЗ-56.

Поначалу на машину планировали установить небольшую кабину, но впоследствии она была унифицирована ГАЗ-53

В конструкции применялся не разрезной передний мост, задний мост с гипоидной главной передачей и самоблокирующийся дифференциал

Первые ходовые образцы ГАЗ-56 были выпущены в 1956 году. Инженеры поработали над проектом достойно, ведь в конструкции появилось много прогрессивных решений. К ним можно отнести не разрезной передний мост, задний мост с гипоидной главной передачей и самоблокирующийся дифференциал.

Кабина ГАЗ-56 в американском стиле

Кабина грузовика оформлялась в стиле американских моделей. Крылья немного занизили, а оптику решили позаимствовать у "Победы". Под капотом стоял 70сильный бензиновый двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. Вес грузовика составлял всего 1850 кг. При этом грузоподъемность на хорошей дороге доходила до 1.5 тонны. Максимальная скорость, указанная производителем, - 80 км/час. На 100 км пути транспорт потреблял до 15 литров топлива.

В ходе работы над ошибками инженеры и конструкторы избавились от всех недочетов

Первые испытания прошли не совсем успешно. Специалисты выявили некоторые недостатки. К примеру, низко посаженные крылья к тому, что водитель не чувствовал габариты.

В ходе работы над ошибками инженеры и конструкторы избавились от всех недочетов. Однако конвейер данная модель так и не увидела.

Низко посаженные крылья к тому, что водитель не чувствовал габариты

Заключение. Совокупное сочетание всех этих параметров привело к тому, что выпустить эти автомобили не каждому предприятию было под силу, несмотря на то, что на восстановление страны в послевоенные годы требовалось большое количество техники. Машина была забыта совершенно незаслуженно.

«Газель NN»: полный разбор. Чем новая Газель лучше предшественников

Nizhny Novgorod, New Next, New Now – на презентации малотоннажника «Газель NN» инженеры Горьковского автозавода раскрыли смысл латинского буквосочетания, а заодно рассказали все подробности о новинке, старт продаж которой запланирован на август этого года.

Текущий год для отечественного автопрома выдался непростым. Тем не менее Горьковский автозавод продолжает радовать своими новыми разработками. В феврале в крупнейших дилерских центрах ГАЗа прошла презентация семитонника «Валдай Next», а в июне стартовал прием заказов на новый малотоннажник «Газель NN». К этому событию была приурочена статическая презентация с участием конструкторов Объединенного инженерного центра «Группы ГАЗ» и управляющего директора Горьковского автозавода Андрея Софонова. В московской фотостудии журналистам представили два автомобиля – цельнометаллический фургон и бортовую платформу полной массой 3,5 тонны. Именно эти версии первыми встали на конвейер в Нижнем Новгороде.

Первыми встали на конвейер бортовая платформа и цельнометаллический фургон.

В сравнении с предшественниками Next и «Бизнес», «Газель NN» получила совершенно новую электронную архитектуру, полностью обновленный интерьер кабины, 6-ступенчатую КП и еще более 50 конструктивных и технологических изменений, направленных на увеличение ресурса и надежности ключевых узлов, уменьшение расхода топлива.

Снаружи «Газель NN» можно идентифицировать по светодиодным фарам с линзованными элементами, оригинальному бамперу, решетке радиатора с хромированным молдингом, рельефному капоту, другим крыльям и зеркалам. Оригинальный дизайн с эмоциями призван выделить автомобиль в потоке транспорта.
По словам Андрея Софонова, модельный ряд «Газель NN» будет шире относительно предшественников Next и «Бизнес». Линейка NN будет включать в себя автомобили полной массой 2,5 («Соболь НН»), 3,5 и 4,6 тонны с короткой, средней, длинной и сверхдлинной колесной базой. И это решение на злобу дня: ограничения для большегрузных автомобилей, вводимые городами-миллионниками, подталкивают бизнес к поиску гибких логистических решений. На шасси «Газель NN» будут строить бортовые авто с однорядной кабиной, грузопассажирские модификации, фургоны (в том числе комби), автобусы вместимостью от 13 до 22 пассажиров, а также различные виды спецтехники.

Но это еще не все. Как отметил Андрей Софонов, новая платформа также рассчитана на использование электродвигателя в качестве силового агрегата. Электроустановка не только сократит расходы на топливо до 80 % по сравнению с ДВС и вдвое снизит затраты на ТО, но и полностью снимет ограничения, связанные с экологическим классом техники, за счет «нулевого выброса». Отметим, что высоковольтная батарея Li-NMC «Газели NN» обладает максимальной среди одноклассников емкостью, обеспечивая запас хода в 120 км, а быстрая зарядка до 80 км занимает всего 20 минут.

«Газель NN» комплектуется усиленным ведущим мостом тип «Спайсер» с дисковыми тормозами и новой 6-ступенчатой коробкой передач. Последняя является собственной разработкой инженеров ГАЗ и производится на предприятии «Нижегородские моторы». Ряд новых конструктивных решений (увеличенное расстояние между валами, другие типоразмеры шестерен) позволили увеличить передаточный момент этого агрегата до 450 Нм (по этой причине новой КП также оснащается среднетоннажник «Валдай Next»), а ресурс – до 300 тыс. км. Наличие шестой передачи дает экономию топлива 1,8 % в сравнении с 5-ступенчатой коробкой. И это ощутимый показатель в пересчете на весь автопарк. А пониженное передаточное число первой передачи (5,1 против 3,8 в «пятиступке») облегчает нагрузку на узел сцепления при трогании в гору полностью груженым.

«Газель NN» комплектуется усиленным ведущим мостом тип «Спайсер» с дисковыми тормозами.
Топливный бак пластиковый, крышка без замка — конструкторы посчитали его слабым звеном в плане надежности.

Ключевое отличие модели нового поколения – переход от аналоговой к цифровой схеме управления. Для потребителя это означает легкость подключения дополнительных опций и возможность дистанционного мониторинга и удаленной диагностики автомобиля.

Приобретая автомобили «Газель NN», новый владелец получает доступ к различным сервисам. Например, сервис GAZ Connect поможет владельцу контролировать с помощью мобильного приложения информацию с датчиков и бортовых систем автомобиля в режиме реального времени. Среди транслируемых системой показателей – местоположение автомобиля, уровень топлива, температура охлаждающей жидкости, скорость, расход топлива, уровни тормозной и охлаждающей жидкости, давление масла, напряжение бортовой сети и еще целый ряд параметров. Например, автозапуск и функция видеоконтроля. Также сервис включает дополнительные возможности: связь с выбранным дилерским центром, топливные карты, помощь на дорогах, страхование и другие.

При проектировании интерьера «Газель NN» конструкторы исходили из условий создания максимально удобного управления этим автомобилем. Он оснащен подрессоренным водительским сиденьем Pilot со ступенчатым подогревом спинки и подушки. По качеству амортизации и обилию регулировок водительское кресло не уступает хорошим «дальнобойным». Комфортабельные пассажирские сиденья получили боковую поддержку и откидной столик. Приятный сюрприз: подушку пассажирского сиденья можно поднять, открыв доступ к весьма немаленькому «бардачку».

Подушку пассажирского сиденья можно поднять, открыв доступ к весьма немаленькому «бардачку».

Среди других новшеств в кабине – электронный стояночный тормоз, головное устройство с сенсорным 9-дюймовым экраном, 25 функциональных мест хранения, четыре USB-разъема для подключения мобильных устройств, штатное крепление под планшет.

Предусмотрено штатное крепление под планшет или смартфон.

Владельцам «Газели NN» наверняка понравится система бесключевого доступа и дистанционного управления центральным замком, распознающая присутствие электронного брелока или ключа, где бы он ни находился: в руках, сумке или кармане. После нажатия кнопки двери автомобиля разблокируются. Не нужен привычный ключ для пуска двигателя.

Система бесключевого доступа и дистанционного управления центральным замком, распознающая присутствие электронного брелока, где бы он ни находился.

Вместо традиционного замка зажигания на панели приборов расположена кнопка Start/Stop, что очень удобно при эксплуатации автомобиля в городах с частыми и порой короткими поездками.
Среди других новшеств – электропривод стояночного тормоза, 25 функциональных мест хранения, четыре USB-разъема для подключения мобильных устройств, штатное крепление под планшет.

Миниатюрная кнопка электропривода стояночного тормоза заменила механический рычаг.
Потолочная консоль с очечником, нишей для тахографа и кнопками ЭРА-ГЛОНАСС.
При проектировании интерьера «Газель NN» конструкторы исходили из условий создания максимально удобного управления автомобилем.

Вот только руль не регулируется по вылету, да и вертикальный диапазон его настройки очень мал. Зато богат и арсенал систем помощи водителю: система стабилизации ESC, помощь при трогании на подъем HAS, ассистент дотормаживания BAS, антипробуксовочная система ASR, система предупреждения о покидании полосы LDWS, автоматический ближний свет и автоматические стеклоочистители.
В перспективе в этот список добавятся парктроник, задняя камера и система кругового обзора, система контроля давления в шинах и сигнал о помехе при выезде с парковки задним ходом. «Наша принципиальная позиция в том, что все компоненты технологии ADAS должны быть разработаны и произведены в России», – отметил Андрей Софонов.

Управляющий директор Горьковского автозавода Андрей Софонов.

В общем, эволюция продукции Горьковского автозавода налицо. Пусть даже еще и не все по-новому. При этом «Газель NN» сохранила ключевое преимущество коммерческих автомобилей ГАЗ – самую низкую стоимость владения в своем классе. Дополнительным плюсом для автовладельцев станет гарантия на автомобиль 3 года или 200 тыс. км пробега. С таким набором и без того благоприятный прогноз на успех проекта NN будет еще более оптимистичным.

Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода

Героиня нашего сегодняшнего рассказа совершила настоящую революцию в малых грузовых перевозках на территории бывшего СССР. История небольшого грузовичка с «животным» названием ГАЗель началась еще в советское время, но именно ГАЗели суждено было стать первым и, пожалуй, единственным по-настоящему успешным коммерческим транспортным средством российского автопрома. Взвалив на свою раму полторы тонны груза более двух десятилетий назад, эта модель и сегодня покорно и ответственно несёт трудовую вахту. Чем же ГАЗель смогла покорить и «частников», и крупные автохозяйства, став на длительное время основным развозным грузовичком постсоветской истории в большинстве бывших союзных республик?

Пролог

И стория ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу восьмидесятых годов руководству страны стало очевидно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и просто нецелесообразно – гонять полупустой «Газон» или тем более ЗиЛ для перевозки одной-полутора тонн грузов выглядело (и являлось) сущим расточительством.

А ведь еще в середине пятидесятых годов на ГАЗе пытались заменить легендарную «полуторку» ГАЗ-АА новой моделью, для чего создали опытный образец под индексом ГАЗ-56. Показанный на ВДНХ-58 малотоннажный грузовик выделялся эффектной внешностью и интересными техническими решениями вроде самоблокирующегося дифференциала и форкамерно-факельного зажигания. Однако постановку автомобиля на конвейер на тот момент посчитали нецелесообразной.

И если в прежние десятилетия сложившаяся ситуация советских народнохозяйственников волновала не особо, то после окончания брежневской эпохи в СССР в очередной раз озадачились решением этого вопроса. Ведь экономика постепенно переходила от планово-административного управления отраслями и их государственного финансирования к «самообеспечению» – то есть, переходу на так называемый хозрасчет, который предполагал как минимум самоокупаемость деятельности. Не секрет, что ранее многие отрасли и хозяйства были убыточными, но это никого особо не смущало, ведь абсолютное большинство из них принадлежало государству и обеспечивалось его финансовой машиной.

После выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и последовавшего за ним приказа Минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153 разработку будущего малотоннажного семейства, состоящего из фургона и бортового грузовика, поручили Научно-исследовательскому автомобильному и авиамоторному институту (НАМИ), а доводку прототипов должен был выполнить УАЗ, поскольку в будущем производство автомобилей предполагалось наладить на «дочке» ульяновского автозавода – Кировабадском автомобильном заводе в Азербайджане. Впрочем, уже на тот момент ГАЗ не остался в стороне, так как его отдельные специалисты, включая главного конструктора Александра Михайловича Бутусова, по просьбе Минавтопрома делали экспертные выводы по опытным образцам КиАЗ-3727.

Увы, по ряду объективных причин проект потерпел фиаско – кроме технологических и экономических факторов, окончательную точку в той истории поставил острый межэтнический конфликт Азербайджана и Армении по поводу Нагорного Карабаха в 1988 году. Вдобавок и сам Советский Союз к тому времени уже, что называется, дышал на ладан – финансирование новых разработок и их запуска в производство было практически остановлено.

Именно поэтому Минавтопром решил «загрузить» имевшейся разработкой Брянский автомобильный завод, который ранее выпускал продукцию для «оборонки» и не производил гражданский транспорт. Правда, на БАЗе по неизвестным причинам решили не использовать практически готовый вариант от НАМИ и УАЗа, а занялись разработкой собственной конструкции, да еще при этом подключили иностранных специалистов из британской фирмы IAD Ltd. Похоже, в Брянске просто не задумывались о том, откуда английские конструкторы могут знать, в каких реалиях будет работать грузовая техника, и с какими проблемами и технологическими ограничениями предстоит столкнуться при запуске автомобилей в производство.

Как бы то ни было, на БАЗе пошли своим путём, а руководство Горьковского автозавода уже в конце восьмидесятых годов смогло верно «предвосхитить» рыночную ситуацию и занялось проектом собственного малотоннажного грузовика. Спрос на «Газоны» в то время был просто отличный, Волги тоже неплохо продавались – казалось бы, зачем предприятию лишние хлопоты?

Но постепенный перевод советской экономики на рыночные рельсы убедил заводчан в том, что пора вспоминать собственные исторические корни и возрождать «полуторку» – достойную наследницу ГАЗ-АА, ставшего самым массовым предвоенным автомобилем СССР.

Тем более что «волговская» платформа по запасу прочности лишь немного не дотягивала до требуемых параметров, в то время как агрегатная база и вовсе «осиливала» предполагаемую грузоподъемность без всяких вопросов. А широкая унификация с горьковской легковушкой могла бы сократить как производственные, так и временные затраты, что в конечном итоге благоприятно сказалось бы на себестоимости.

Четверть века спустя дальновидность, проницательность и грамотность горьковского руководства приятно удивляет – время показало, насколько верно и своевременно на ГАЗе озаботились новым проектом, который во многом смог «вывезти» само предприятие из проблемных девяностых годов.

Начало

У истоков горьковской «полуторки» стоял все тот же главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ Бутусов, который принял активное участие в работе над проектом для кировабадского завода и к 1990 году твердо знал, что подобный автомобиль как воздух нужен и самому ГАЗу. Благо, вышестоящее руководство предприятия в лице Генерального директора ПО «ГАЗ» Бориса Павловича Видяева разделяло такую точку зрения и дало «зелёный свет» активным работам над «полуторкой». Причем дополнительное государственное финансирование не требовалось по той причине, что ГАЗ выделил для этого те средства, которые по бюджету предназначались на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Автозаводы в СССР пользовались ими по собственному усмотрению – и на ГАЗе решили в очередной раз не тратить силы и деньги на перспективные «легковые» разработки вроде новой Волги ГАЗ-3105, а создать новый малотоннажный грузовик. По сути, судьбу ГАЗели решил именно Видяев, действовавший больше по собственному усмотрению, а не по министерским циркулярам.

Уже на ранних стадиях выяснилось, что принятая в НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится из-за того, что технологические особенности организации сборочного процесса грузовиков в Горьком требовали обязательного наличия рамы. Интересно, что в Брянске совместно с англичанами также занимались разработкой автомобилей с несущей конструкцией кузова, в то время как на ГАЗе склонялись к наличию мощной лонжеронной рамы еще и потому, что она обеспечивала автомобилю известный запас прочности. Он в наших реалиях был отнюдь не лишним – несущие грузовые фургоны еще во времена ЕрАЗ-762 продемонстрировали свою недолговечность.

На тот момент некоторым специалистам из министерства казалось, что на ГАЗе затеяли машину «для никого» – ведь кооператоры для чиновников были несерьезной публикой, в которой государственные мужи не видели потенциальных клиентов, а малого и среднего бизнеса в стране официально еще просто не существовало.

И лишь распад СССР вдруг резко изменил акценты: тысячи новоиспеченных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перевозок. Поначалу возить товар дельцы-предприниматели пытались на всем, что было под руками, но очень скоро выяснилось, что прожорливые ГАЗы и ЗиЛы вместе с топливом съедают и заработок. Вдобавок для управления полноразмерными грузовиками требовалась отдельная категория и «нелегковые» навыки – то есть, отдельный водитель по найму.

Свежий дизайн, проверенная техника

Создателей ГАЗели нередко упрекают в том, что грузовик получился «цельнотянутым» с Ford Transit, хотя эскизы и макеты ранних этапов выглядят весьма самобытно и не слишком напоминают фордовскую коммерческую технику. Некоторое время дизайнеры ГАЗа, что называется, искали форму и не сразу нашли то решение, которое и легло в основу облика серийного ГАЗ-3302.

Газель: история создания и слабые места грузовика

Самый популярный в России грузовик называется “Газель”, они буквально заполонили дороги. А для тех, кто непосредственно связан с малотоннажными грузоперевозками — это целый мир.

Появление семейства грузовичков и микроавтобусов марки “Газель” стало самым значительным событием в истории отечественного автомобилестроения постсоветского периода. Машины этой марки распространились с поразительной быстротой. Появилась новая формация водителей, которую иногда зовут “газелятниками”. Некоторые из них раньше управляли “настоящими” грузовиками. Другие до этого грузовика не водили ничего крупнее “Жигулей”, есть и молодежь, для которой “Газель” — первая в жизни машина.

А сам грузовик, при всех своих достоинствах, принесших ему огромную популярность, является типичным изделием российского автопрома эпохи рыночных реформ, и уже поэтому имела конструктивные недоработки. Были претензии и к качеству изготовления. Тема технических неисправностей газелей и мучений с их устранением неисчерпаема и, как показал опыт подготовки этой статьи, любима “газелятниками”. Но прежде нужно вспомнить предысторию и обстоятельства рождения этого семейства.

Нехватка малотоннажных грузовиков в СССР остро ощущалась еще на рубеже 50-х и 60-х годов. Уже тогда у ГАЗа был проект полуторатонного грузовика ГАЗ-56 с мотором от “Волги” ГАЗ-21. Но руководство страны сделало ставку на УАЗы, в частности, на УАЗ-451, неполноприводную версию “буханки” или “головастика”. Эти машины долго работали в СССР и честно исполняли свои обязанности. Но, во-первых, объем их выпуска был все же недостаточен, а во-вторых, с годами росла потребность в автомобиле, который по размерам и грузоподъемности занял бы место между УАЗом и ГАЗ-52.

В 80-е годы эту дырку в типаже пытались заткнуть, наладив импорт в СССР грузовиков и фургонов “Авиа”, чехословацкой лицензионной версии французских автомобилей “Савием” и “Рено”. Тогда же были предприняты две попытки создать отечественный автомобиль того же класса. Первой стал “проект 3772” Ульяновского завода для так и не построенного в азербайджанском Кировобаде предприятия. Вторая машина, БАЗ-3778, как видно из индекса, должна была выпускаться Брянским автозаводом, прославившимся ракетными тягачами. В ее разработке участвовало английское кузовное ателье IAD. Отметим, что в обоих случаях немалую работу выполняли специалисты НАМИ, да и без участия Горьковского автозавода дело не обошлось. Тем более что в те времена все работали на государство.

Экономические потрясения рубежа 80-х и 90-х годов похоронили оба проекта. Сегодня злые языки порой говорят, что их похоронила “Газель”, но истина заключается в том, что ни тот, ни другой завод оказались не способны закрыть образовавшуюся на рынке брешь. А у ГАЗа в те годы упал объем выпуска традиционных среднетоннажников.

Использовав опыт, накопленный при участии в разработке и испытаниях ульяновско-кировобадской и брянской машин, горьковские конструкторы в очень короткие сроки создали свой альтернативный проект. Несмотря ни на что, настоящего опыта производства и эксплуатации подобного автомобиля в России не было: рождалось даже не семейство оригинальных машин, а новый класс. По мнению профессиональных конструкторов, много лет работавших на наших автозаводах, именно спешка стала одной из причин того, что “Газель” появилась на свет с множеством недоработок. Но какая была альтернатива — тратить годы на испытания и доводку? Так можно и вовсе не запустить новинку на конвейер, а машина требовалась уже вчера. ГАЗ пошел на главный компромисс, решив устранять недостатки в процессе производства, и не проиграл.

В годы становления малого бизнеса малотоннажник, не требовавший от водителя “профессиональной” категории “С” в правах, оказался самым необходимым стране грузовиком. “Газель” в значительной мере позволила заводу пережить худшие времена без остановок конвейера. Более того, массовое производство самых простых версий — бортовой и шасси для фургона — позволило заработать средства, необходимые для освоения более сложного “вагонника”. Затем доходы от “газелячьего” производства дали возможность выпустить семейство более легких “Соболей” с оригинальным шасси.

Устранять последствия заводских недоработок пришлось, конечно же, простому водителю. Без малого 25 лет назад, когда в продаже появились первые партии ГАЗ-3302, никто не подозревал, как много головной боли они доставят будущим владельцам. “Газель” выглядела привлекательно. Отделка кабины на уровне средней отечественной легковушки выгодно отличалась от аскетичного рабочего места водителя новых ЗИЛ-4331 и ГАЗ-3307, а уж тем более была контрастом кабинам привычных в то время ЗИЛ-130 и ГАЗ-53. Да и сама кабина находилась в более комфортной и безопасной зоне, чем у УАЗа и РАФа. Маленькие колеса подчеркивали, что новый грузовичок, в отличие от предшественников, спроектирован без оглядки на военных. Низкая посадка кузова над дорогой обещала упростить работу грузчиков. Тогда еще не был забыт дефицит запчастей, и казалось чудом, что удалось освоить колеса с дисками и резиной, не унифицированными ни с одной прежней отечественной моделью.

Двигатель от “Волги” был очень хорошо знаком водителям и ремонтникам. Автомобиль мог взять на борт намного больше груза, чем УАЗ или ЕрАЗ. Бортовая платформа “Газели” оказалась даже длиннее, чем у ГАЗ-51 или ГАЗ-52. При этом новоявленное “копытное” имело радиус поворота на уровне легковой машины. Кажется, впервые на отечественном грузовике появились дисковые передние тормоза. А как же иначе: по динамике “Газель”, особенно порожняя, не проигрывала иным легковушкам. На высоте оказалась также плавность хода, отчасти благодаря телескопическим амортизаторам в задней подвеске.

Первый опыт эксплуатации новинки показал, что двигатель, особенно летом и в пробках, перегревается; зимой через “печку” дует ледяной воздух. Для замены колеса штатный домкрат надо подставлять под мост, а это удовольствие для настоящего мазохиста. Безобразно работали стеклоподъемники и дверные замки.

Тогда, в середине 90-х, ходили жуткие слухи о качестве сборки “Газелей”. Рассказывали, что в автосалоны с завода поступают новенькие “Газели” с “застучавшим” двигателем и заклиненным редуктором заднего моста, а дилерам приходится собирать одну машину, разобрав на запчасти три-четыре. Материалы в печати подтверждали худшие опасения. Но, как известно, “бытие определяет сознание”. А мы живем не в Америке, где книга “Опасен на любой скорости” может подорвать репутацию новой модели автомобиля. И привычный ко всему российский водитель тоже пошел на компромисс: согласился бороться с недостатками новой машины своими силами.

“Поставить на ноги” новую модель помогло несколько благоприятных факторов: удачный момент, когда требовались легкие грузовики; конструктивные преимущества перед прежними отечественными машинами; несопоставимая с иномарками цена, и, наконец, то, что бороться с вечно неисправным “железом” часто приходилось не хозяину, а наемному водителю.

К чести завода надо сказать, что он не оставался глухим к бедам потребителей. “Газели” модернизировали. Если поставить рядом две машины, скажем, выпущенные 1998 и 2017 году, то окажется, что это во многом разные автомобили. Правда, не всегда изменения конструкции приводили к ее улучшению. У грузовиков разных лет выпуска различается и набор типичных “болячек”, но это отдельная тема. Впрочем, качество автомобилей и их агрегатов в современной России — величина крайне нестабильная. По словам перегонщиков и продавцов, автомобили из следующих друг за другом партий могут заметно отличаться и по качеству сборки в целом, и по набору конкретных неполадок.

Слабые места Газелей

Для владельца легковой машины один из самых важных вопросов — как быстро проржавеет насквозь кузов. Казалось бы, у грузовика с этим проще: при рамной конструкции он может работать даже с гнилой в труху кабиной. И все же долговечность кабины интересный показатель для тех, кто по-честному проходит техосмотр или кого волнует, как быстро их автомобиль потеряет свою стоимость. Можно ли кабину бортовой “Газели” и кузов “вагонника” назвать долговечным изделием? Каково качество заводской окраски и антикоррозионной обработки?

Почему у многих машин дырявые двери, пороги, колесные арки, крышки капота? Как на скорость распространения коррозии влияют конструктивные особенности: наличие скрытых полостей, дренаж, вентиляция? Почему бывает, что деревянный настил на днище бортовой платформы служит дольше, чем стальные борта? И, наконец, что изменилось с появлением на ГАЗе новой окрасочной линии? Все эти вопросы, казалось бы, имеющие очевидные ответы, далеко не так просты, как кажутся, и заслуживают отдельного разговора.

Кроме ржавчины, у автомобильного кузова и грузовой кабины есть еще один враг — усталостные разрушения. После нескольких лет интенсивной эксплуатации на кабине “Газели” появляются характерные трещины. Кузов фургона и микроавтобуса тоже теряет жесткость, например, нарушается геометрия проема задней двустворчатой двери. Лопаются и поперечины рамы. Подлежит ли такая машина восстановлению, и в каком случае ей верный путь на списание — тоже особый разговор.

Горьковский автозавод всегда максимально унифицировал двигатели, а если получалось, то и другие системы у своих грузовых и легковых моделей. В каталогах прошлых лет печатали целые таблицы взаимозаменяемости запчастей грузовых “газонов” с “Победой”, ЗИМом, “Волгами” и “Чайками”. Малотоннажник создавали, ориентируясь на агрегаты “Волги”. Ее древний двигатель, ныне именуемый ЗМЗ-402, стал одним из тех компромиссов, что дали жизнь полуторке. В 1994 г., представляя публике первые “Газели”, заводчане говорили, что основным мотором для нее станет ЗМЗ-406Ю, который тогда еще не выпускался в нужных количествах, а “402” применяется “временно”. Эта ориентация на “светлое будущее” и породила уже упоминавшуюся проблему перегрева.

Это в Советском Союзе Заволжский завод выпускал моторы ГАЗ-24, которые при должном уходе выхаживали от 180 до 250 тыс. км без капремонта. К моменту выпуска первой “Газели” страна проваливалась в новые экономические отношения. И как свидетельствуют ремонтники, считалось удачей, если мотор “Волги”, выпущенный после 1991 г., прошел без переборки хотя бы 100 тысяч. У “Газели” условия работы того же двигателя намного тяжелее. Когда ЗМЗ запустил в серию современный, а потому довольно сложный ЗМЗ-406, первые его партии стали индикатором всех конструкторских и технологических недоработок. Естественно, это больно ударило по карману владельцев автомобилей, ведь запчасти к 406-му мотору намного дороже, чем к 402-му. Со временем, конечно, оказалось, что и ЗМЗ-406 не такой уж страшный.

Коробка передач, редуктор зад него моста, приборы электрооборудования также у одних машин работают долго и честно, а у других служат источником головной боли. Подобрать б/у грузовик

Обзор ГАЗель Next 2017 года выпуска

Напоследок еще раз подчеркнем, что качество изготовления и конструкторской проработки “Газели” не является чем-то из ряда вон выходящим. Это вполне привычный уровень. Причем, еще не худший вариант: у зиловского “Бычка” целый букет гораздо менее приятных врожденных пороков. И несмотря ни на что, “Газели” раскупаются, как горячие пирожки. Ведь недорогой грузовик или микроавтобус еще и очень выгоден. Его задача — заработать денег, накормить хозяина и водителя, побыстрее окупить себя и расходы на свою эксплуатацию. И “Газели” честно кормят если не миллионы, то сотни и сотни тысяч людей.

Читайте также: