Самые лучшие астон мартин

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 05.10.2024

Посмотрите на 10 самых редких и дорогих Aston Martin

Кто-то скажет, что наиболее значимые Aston Martin – те, на которых передвигался культовый персонаж Джеймс Бонд. Другие не без основания будут топить за новейшие Vulcan, Valhalla и Valkyria с ценниками в несколько миллионов евро. Тем не менее, самыми дорогими автомобилями британской марки являются классические спорткары, побеждавшие в разных гонках, в том числе в Ле-Мане. Стоимость этих артефактов исчисляется цифрами с семью нулями. Кстати, среди них все же нашлось место и автомобилю знаменитого британского шпиона.

Начнём со спортивного DB5 Convertible 1965 года. В 2017-м этот редкий кабриолет, позднее названный Volante, ушёл с молотка за 2,4 миллиона евро. На самом деле, это довольно высокий ценник для модели, который оправдывают редкое расположение руля слева (выпустили менее 40 штук) и беспрецедентное качество реставрационных работ.

На этом фото первый Aston Martin с кузовом по спецзаказу. Своей элегантной внешностью DB2/4 Spider 1954 года обязан Bertone и главному дизайнеру ателье - Франко Скальоне. Существует только три таких машины. Все они были заказаны американским промышленником Стэнли Гарольдом «Чокнутым» Арно. Именно этот факт объясняет немалые 2,7 миллиона евро, отданные за этот экземпляр новым владельцем в 2016 году на аукционе в Пеббл-Бич.

Единственным довоенным Aston Martin в нашей подборке оказался гоночный Ulster LM19 . Это один из четырёх автомобилей, построенных для гонки «24 часа Ле-Мана» в 1935 году и затем участвовавших также в Mille Miglia, RAC Tourist Trophy и французском GP 1936 года. Кусочек истории «Астона» с 86-сильным мотором 1.5 ушёл был продан за 3,4 миллиона евро.

Даже обычный Aston Martin DB4GT - редкий и ценный автомобиль, о котором мечтают многие коллекционеры. Что уж говорить о DB4GT Jet с кузовом от Bertone. Эта уникальная двухдверка, являвшаяся одной из работ 22-летнего Джорджетто Джуджаро и блиставшая в софитах Женевского автосалона 1961 года, была продана в 2013 году за 3,8 миллиона евро.

Aston Martin DB5: лучший автомобиль Джеймса Бонда

Поэтому прежде чем вступать в «клуб коллекционеров», не спешите чистить свои ботинки, а внимательно изучите будущий предмет поклонения. Ведь гитара Джими Хендрикса была обыкновенным Fender Stratocaster, коих изготавливали десятки тысяч. И если вы будете поджигать на ней виски да колотить ей о сцену, не зная элементарных аккордов, музыки вам не постичь. И вот такой инструмент, покореженный и некрасивый, продают на аукционе по цене «сбитого Боинга». Причем люди выстраиваются за ним в очередь! Разумное вложение? Сомневаюсь! Ведь это гитара, на которой играл музыкант-виртуоз, и только. Она не сделает вас ни талантливым, ни знаменитым…

Другое дело, если вы собрались купить на самом деле штучный товар. Автомобиль, к примеру. Да еще середины прошлого столетия, да у компании, что по сей день собирает машины вручную. Об этом, кстати, свидетельствует именная бронзовая табличка с фамилией человека, выпустившего тот или иной экземпляр. Каждая деталь такой игрушки напоминает конфету в рождественской обертке: все в ней доведено до совершенства, все сделано специально для вас. Никакого заводского брака и предательской штамповки made in China. Лишь самое лучшее по цене, которая приравнивает авто к произведению искусства.

Зная, что вся улица таращится вам вслед, вы больше не сомневаетесь, что стали обладателем стоящего предмета. Мужчины завидуют вам, а большинство встречных вам женщин соблазнительно подмигивает. Бесспорно, вы Король жизни, если рассекаете на Aston Martin DB5, и все двери открыты для вас (по крайней мере тех домов, где знают этому цену).

Эксклюзив по-английски

Aston Martin… Автомобильная компания, удивляющая сразу во всем: в качестве, в скорости, в технологиях. Эта формация всегда стремилась к совершенству и была способна снять с производства партию машин целиком, если всего в одном авто обнаруживался незначительный дефект. По этой причине она выпускала в год (1913-й) не более сотни авто, тогда как первые тиражи прочих конкурентов давно перевалили за тысячи. В период мировых конфликтов эта цифра и вовсе упала до 14 единиц.

Приобретя кузовную компанию Tickford, производителя моторов Lagonda и сборочные цеха Aston Martin, Дэвид Браун получил все, чтобы создать самодостаточный автомобильный бизнес

Английский индустриальный предприниматель Дэвид Браун, сколотивший свое состояние как раз на военной промышленности, в 1946 году увидел в газете The Times объявление о продаже Aston Martin. Стоимость этой компании была оценена в смехотворные £30.000. Браун купил ее за бросовые £20.500. Через год в его копилку премиум-брендов попала и Lagonda (£52.500). Новый консорциум стал зваться Aston Martin Lagonda и разместился в просторных цехах фирмы Tickford, что выпускала автомобильные кузова. Ее Браун тоже купил – для пользы дела.

Являясь по природе своей перфекционистом, Дэвид Браун хотел создать автомобиль, который победил бы в самой популярной гонке своего времени – 24 часа Ле-Мана. У него уже был кое-какой инженерно-технический опыт, и разработку всех будущих прототипов управляющий директор Aston Martin Lagonda курировал лично. По этой причине в названии модельного ряда появился индекс DB (David Brown). С каждой новой моделью улучшались их технические характеристики и скоростные показатели. А соответственно, успех не заставил себя долго ждать: в начале 1950-го один экземпляр DB2 был показан на автосалоне в Нью-Йорке, а через несколько месяцев три других его собрата взяли золото и серебро в своем классе гонки Ле-Мана. Это была дерзкая победа, ведь DB2 представлял собой спортивное купе для повседневного перемещения, а не гоночный болид. Лишь после этого Aston Martin Lagonda начали проектировать специальные автомобили, предназначенные для скоростных заездов.

Ломая коммерческие устои

Итак, пропуск в «мир больших автомобилей» был получен. С периодичностью раз в четыре года автопарк Aston Martin полностью обновлялся. На свет появились такие модели, как DB3 и DB4. Их техническое оснащение постоянно совершенствовалось, а скоростные характеристики росли. Редкий тираж предприятия Дэвида Брауна превышал тысячу экземпляров. Но компания Aston Martin Lagonda была не просто на плаву – она процветала. Среди ее клиентов значились сплошь сливки общества: генералы, предприниматели, а начиная с 60-х и модная богема (дизайнеры, художники, рок-музыканты). На входе в закрытый клуб AМ стояло кое-что покруче мордоворота-охранника – цена. К примеру, стоимость спорткупе DB2, протестированного британским журналом The Motor в 1950-м, составляла около £1.910, в то время как среднегодовой заработок инженера едва ли достигал £300. Молва превратила автомобили Aston Martin в подобия звезд – их отлично видно издалека в темное время суток, но приблизиться к ним невозможно.

Эта картина с Типпи Хедрен в главной роли стала последним безоговорочным шедевром Хичкока. Ажиотаж вокруг «фильма о самодовольстве», то есть «Птицах», сравним разве что с радиотрансляцией романа «Война миров» Герберта Уэллса

Поэтому когда кинокомпания United Artists затеяла свой амбициозный проект о Джеймсе Бонде, автопроизводитель Aston Martin Lagonda был третьим, к кому она обратилась за помощью. Честно говоря, я никогда не был поклонником шпионских боевиков и бондианы в частности (даже наоборот) и согласен с основным автором этой идеи, Яном Флемингом, что «подобные истории рассчитаны на бедную и необразованную часть населения, то есть на большинство». Поэтому меня крайне позабавила реакция Дэвида Брауна: на съемки тот согласился скрепя сердце, при этом потребовав, чтобы кинокомпания заплатила за аренду автомобиля…

В истории кино это был первый случай, когда творческая группа тратила средства на транспорт, который должен был появиться в кадре. С этим еще не возникало проблем, так как широкий прокат готовой ленты служил лучшей рекламой чего бы то ни было, и автобренды сами готовы были за это платить. Но Дэвид Браун был крепким орешком, и привык, чтобы с его мнением считались: пойди киношники на принцип, Aston Martin нипочем не стал бы «вторым пилотом» для агента 007. Теперь же, благодаря этому фильму, об автомобилях марки АМ знает каждый школьник.

Самые интересные моменты истории бренда Aston Martin: топ-10

Статья об интересных фактах истории автомобильного бренда Aston Martin — становление фирмы, взлеты и падения. В конце статьи — видео о машинах Астон Мартин. Статья об интересных фактах истории автомобильного бренда Aston Martin — становление фирмы, взлеты и падения. В конце статьи — видео о машинах Астон Мартин.

Легендарный бренд, самые неординарные модели, самые быстрые автомобили, стиль Джеймса Бонда и дух сумасшедшей роскоши. Такой ли Aston Martin на самом деле, каким кажется со стороны?

1. Джентльмен-гонщик

Производитель самых невероятных, самых роскошных автомобилей Лайонел Мартин не был бедным мальчиком, мечтающим об успехе, как многие основатели автоконцернов. Он родился в знатной семье горнопромышленников, получил наилучшее образование и умел наслаждаться красивой жизнью. Наверное, поэтому теперь его творения стали настолько аристократичными и шикарными.

Любовь к автогонкам в британском высшем свете была распространенным явлением, многие джентльмены, миллионеры без смущения садились за руль гоночных автомобилей. У Мартина имелся собственный Rolls-Royce, но он захотел еще один автомобиль, за которым отправился на автосалон в Лондоне. Его внимание привлекает продукция англичанина Джорджа Сингера, который привез на шоу свою модель 10НР. Мартин сразу купил ее, чтобы…разобрать до винтика. Изучив техническую составляющую, он доработал ее, заменил некоторые детали и вдвое увеличил максимальную скорость. Это был показатель, превышающий многие более популярные бренды. Так родилась идея создать свою фирму и стать дилером Сингера по продаже его 10НР.

Но работа не могла отвлечь Мартина от гонок, на которых он выступал на той самой усовершенствованной версии Сингера. И во время непростого соревнования, часть которого проходила по крутому холму Астон Хилл, он одержал победу. И понял, что получившийся автомобиль оказался действительно хорош, а создал его, по большому счету, он сам.

Так возник собственный бренд, название которому составили фамилия отца-основателя и название того самого холма, послужившего стартом новой эры автомобилестроения.

2. Хождение по мукам

Развитие бренда изначально отличалась от типичных историй японских или американских автоконцернов. Создатель не пробивался через тернии к звездам, не терпел неудач и не передавал свое детище благодарным потомкам.

Успех автомобилей был мгновенный и абсолютный. Война на несколько лет помешала развитию Aston Martin, зато с момента запуска серийного производства в 1919 году автомобили начали ярко показывать себя на гонках. Каждая новая модель приобретала славу «легендарной»:11.9 НР, затем Atom, Lagonda.

Его место занял состоятельный автогонщик Луи Зборовски, финансы которого позволили заводу по-настоящему развернуться. Когда он погиб во время соревнований, а Лайонел Мартин понял, что сами гонки ему намного интереснее разработки автомобилей, компания оказывается в руках Уильяма Ренуика. В плодотворном тандеме с итальянским инженером Аугусто Бертелли они создают 1,5-литровый двигатель, который становится сердцем их последующих моделей.

Еще через 7 лет Aston Martin создает объединенную корпорацию вместе с малоизвестной фирмой «Фрезер-Нэш», также выпускавшей спортивные автомобили.

Сотрудничество продлилось недолго, и затем судьба компании стала наматывать владельцев, как снежный ком:

3. Убыточная роскошь

Едва ли не с момента появления на свет и по сей день Aston Martin – такой шикарный и элегантный – является самым убыточным автомобильным бизнесом. Последние владельцы единственные, кто может рассчитывать хоть на какую-то прибыль от бренда, всех предыдущих хозяев фирмы ожидали лишь абсолютно мистические неудачи.

Начать с того же Луи Зборовски, за счет средств которого компания просуществовала достаточно долго. Однако расходы на производство были таковы, что стоило благодетелю погибнуть, и фирма оказалась на грани банкротства.

Инвестиции следующих собственников позволили бренду встать на ноги и даже создать несколько очень удачных моделей, но возникла новая неожиданная проблема – национальность одно из компаньонов. Так как талантливый инженер Аугусто Бертелли происходил из покровительствующей фашистам Италии, Англия фактически отвернулась от Aston Martin. Ни один выгодный военный заказ не достался компании, и она снова стала опускаться в финансовую бездну.

Удивительным кажется то, как долго Дэвид Браун, производитель тракторов, держал на плаву столь аристократичный спортивный бренд. До той поры, пока Англию не настиг экономический кризис, совпавший с усилением требований по сокращению выбросов в атмосферу. Aston Martin не могла соответствовать установленным критериям и начала терпеть убытки.

Называют разные причины такого чудовищного невезения: снижение интереса к роскошным автомобилям на самом большом авторынке — китайском, неудачные маркетинговые компании, большая зависимость от поставщиков запчастей, технические недоработки.

Например, в 2015 году появились данные о проблемах с педалью акселератора у автомобилей. Пока проходили проверки и расследования, убытки компании возросли втрое, что в денежном эквиваленте составило 72 миллиона фунтов стерлингов.

4. Ручная работа

Ручная сборка является фирменным знаком компании, от которого не смогло избавить даже господство Ford, пытавшегося навязать конвейерное производство. Причем вручную собираются не только выставочные модели, но и идущие на продажу.

Единственный имеющийся на заводе автомат всего лишь наносит антикоррозийное покрытие на готовые машины. Сами же производственные площади выглядят как настоящие мастерские со скорняками, краснодеревщиками, мастерами по металлу и прочими рабочими.

Английские мастера научились сочетать ручной труд с последними технологиями. Так, кузов состоит из легких алюминиевых сплавов или углепластика, заменяющего тяжелые металлы. Кузовным панелям придают необходимую форму, нагревая их в матрице, после чего прессуя воздушным давлением.

5. Автомобиль Джеймса Бонда

Еще до того, как элегантный и коварный агент 007 стал героем киноэпопеи, он уже разъезжал на Aston Martin DB5 в книге Яна Флеминга «Золотой палец». Правда, это была более усовершенствованная по сравнению с оригиналом модель, чтобы помогать солдату Ее Величества в нелегкой службе. Но тогда руководство компании не смогло оценить все преимущества, которые им может принести столь яркая реклама в кино, поэтому второй машиной суперагента стала Bentley.

Когда бондиана приобрела мировую популярность и стало ясно, что фильмы последуют один за другим, Aston Martin начала переговоры по виду будущей машины Джеймса Бонда. Так родилась самая известная серебристая модель, не единожды спасавшая жизнь агента в погонях и перестрелках. Ей действительно добавили катапульту, пулемет и панель для смены номерных знаков. После беспрецедентного коммерческого блокбастера Aston Martin изготовил еще 2 машины со «шпионским» оборудованием, которые затем красовались на автошоу и благотворительных аукционах.

Маркетологи бренда, сами того не понимая, получили в лице Бонда лучшего рекламного агента из всех возможных, который почти полвека отдавал предпочтение этому автомобилю. Часто фильмы даже шли в разрез с книжным оригиналом. Например, в «Казино «Рояль» герой сменил любимую машину на Bentley, однако в киноленте мы по-прежнему видим Aston Martin DBS. Кстати, после этого фильма компания получила заказ на 1500 экземпляров, тогда как запланированный объем выпуска составлял всего 300 штук.

6. Эмблема

Хотя компания была основана Лайонелом Мартином в 1913 году, первый логотип она получила только через 7 лет. Он был прост и достаточно примитивен: буквы «А» и «М» в простом кругу.

Еще через 7 лет эмблему решили кардинально изменить, добавив ей стильности и скорости. Так появились орлиные крылья над теперь уже полным названием «Aston Martin». После этого нововведения бренд некоторое время упрекали в подражании Bentley, имеющим схожую эмблему.

Со временем крылья теряли столь четкую прорисовку, превращаясь просто в стилизованные линии. А в 1947 году над названием появилось имя владельца бренда Дэвида Брауна, годы правления которого принесли, пожалуй, наибольшую славу компании.

А с 1987 года, после очередной смены собственника, память о нем убрали с логотипа и больше уже ничего не меняли по сегодняшний день.

7. Знаменитые владельцы

Автомобили Aston Martin — слишком дорогие игрушки, чтобы часто мелькать на городских улицах. Поэтому они попадают в руки настоящих ценителей прекрасного, которые могут позволить себе роскошь даже не ездить, а просто иметь такой шедевр в своем гараже:

8. Виртуальная жизнь Aston Martin

Помимо участия в кинофильмах, литературном творчестве и видеоклипах, бренд известен и в геймерской среде. В гонке Need for Speed принимает участие едва ли не самый дорогой автомобиль в мире One-77, чья цена переваливает за полтора миллиона евро. Этот красавец впервые был представлен в 2009 году, где даже журналистам запретили близко подходить к шедевру. Это двухдверное гоночное купе обладает экстраординарным дизайном, высокими технологиями и тонко проработанными деталями. Установленный 750-сильный двигатель превосходит по показателям даже агрегаты Ferrari, а до сотни разгоняется всего за 3,5 секунды.

К сожалению, в реальной жизни такая роскошь доступна только арабским шейхам. Простые же смертные могут погонять на ней в Forza Motorsport 4, Hot Pursuit или The Run.

9. Экспансия Ford

Благодаря инвестициям Ford, финансовый кризис в Aston Martin был предотвращен и рост продаж взлетел в 150 раз. Однако американский концерн всегда ассоциировался с массовым конвейерным производством, что не могло не ударить по репутации британского бренда.

Помимо того, что мастеров Aston Martin регулярно пытались заставить перейти на автоматизированный труд, так еще и в попытке сократить расходы новые владельцы могли незаметно установить некоторые запчасти от других автомобилей – своего же Ford или Volvo, например. Пока знатоки и ценители легендарного бренда не уличили производителя в подлоге. Однако в модели Vanquish обнаружили дефлекторы от Ford и навигационная система от Volvo.

10. Трудности перевода

Сейчас, когда перед Aston Martin забрезжило светлое будущее, возникают новые неприятности. Слишком долгие годы под началом Ford привели к тому, что все технологические наработки были продуманы совместно с американским партнером. Теперь надо производить смену автомобильных поколений, подстраиваться под очередные требования безопасности и экологичности, а позаимствовать все эти технические идеи не у кого.

Видео об автомобилях Aston Martin:

Тест-драйв: Вдохновлённо встречаем второе столетие фирмы Aston Martin

Продажи спорткаров Aston Martin малозаметны на фоне миллионного российского рынка и теряются даже в масштабах производственной программы британского завода. Новая модель DB11 сути дела не меняет: на сегодня покупателям передано три машины, а до конца года единственный дилер «Авилон» планирует реализовать 10−12 купе. Вместе с другими двухдверками и лифтбеком Rapide получится около двадцати автомобилей. У нас их покупает и стар и млад — и на последние сбережения, и на лёгкие деньги. «Лишь бы красивее и оригинальнее, чем Ferrari», ― в основном говорят клиенты. Авилоновский салон Ferrari находится в том же здании, что и главный шоу-рум Астона.

В Великобритании всё иначе. Мы начинаем знакомство с фирмой в цехах старого завода в Ньюпорте Пагнелле. Здесь производилось большинство автомобилей Aston Martin с 1955-го по 2007 год, и это старейшая сохранившаяся автомобильная фабрика в Европе. Правда, сейчас в этих зданиях центр Aston Martin Works ― крупнейшее предприятие по реставрации автомобилей в мире. Я бывал в самых разных музейных мастерских, но такого масштаба действительно не встречал: работников тут больше, чем в иные годы серийного производства, а цеха идеальной чистоты и порядка сочетают новейшее оборудование (например, восемь покрасочных камер) со станками 50−60-х.

Культ истории ― вот на чём стоит (и выживает!) Aston Martin. Около 90% всех выпущенных за сто лет Астонов живы, а по самым важным моделям вроде «бондовского» DB5 цифра вплотную подбирается к сотне. Машины везут в Ньюпорт Пагнелл со всего мира ― не только на полную реставрацию стоимостью около 400 тысяч фунтов стерлингов, но и на обслуживание или для перепродажи. Шоу-рум заставляет истечь слюной: вот один из семи построенных седанов Lagonda 1974 года, рядом ― открытый DB5 с барселонского автосалона. Ценники ― под миллион фунтов и больше. Плюс годовая заводская гарантия ― хоть на автомобиль двадцатых годов!

Полный ребилд требует более 4000 человеко-часов, и за год получается сделать не больше восьми машин. Тем не менее Aston Martin Works начинает новый проект: постройку ретрокаров с нуля. Первенец ― купе DB4 GT с карбюраторной «шестёркой» на 340 л.с. Ради создания цифровой модели обмерили с десяток оригинальных DB4, а многие кузовные панели для новодела штампуются, а не выколачиваются вручную на том самом оборудовании 60-х. Качество обещано на уровне нового DB11, и даже несмотря на невозможность омологации для езды по дорогам общего пользования, все запланированные 25 экземпляров уже проданы. По полтора миллиона фунтов каждый.

«Тираж ограничен. все машины раскуплены до начала производства» ― это неспроста. Фундамент бизнес-плана «Второе столетие Астона», который претворяет в жизнь Энди Палмер, с 2014 года руководящий фирмой, ― найти деньги на развитие, «торгуя именем» с помощью спецпроектов и спецверсий. Например, купе и родстеры Vanquish Zagato / Zagato Volante: сделано по 99 штук, цена ― 500−550 тысяч фунтов. Или среднемоторный гиперкар Valkyrie с аэродинамикой Эдриана Ньюи и удельной мощностью 1 л.с./кг: показан только макет, но предоплата за все 125 дорожных и 25 трековых экземпляров уже внесена. А деньги нужны прежде всего для обновления «массовых» моделей.

Парадный вход на завод в Гейдоне тоже выставлен историческими Астон Мартинами и Лагондами. Однако обстановка в цехах хайтековская: светло, чисто и ― первый такой автозавод на моей памяти ― никаких запахов. Вредное производство вроде склейки алюминиевых кузовных ферм для DB11 изолировано: на него смотрим через окошко. Запоминаются гигантский швейный цех, участок подсборки шасси с массивной трубой «трансакселя» и моторами V12, прибывшими из Кёльна после стопроцентного динотестирования. Никакой суеты ― каждая из двух сборочных линий сдвигается раз в полчаса, за односменный рабочий день выпускается до семнадцати DB11 и до десятка других машин.

Симбиоз ручной и конвейерной сборки чувствуется в организации самого любопытного места любого автозавода ― участка доделки серийных машин. Чем он больше и загруженнее, тем хуже дело. Но десяток свободно организованных постов, на которых устраняются все недочёты сборки, в Гейдоне расположены не после поста финального контроля качества, а до него ― аккурат за ветровой камерой для проверки аэродинамических шумов. А вот ездовые испытания сведены к минимуму: небольшая площадка с неровностями да беговые барабаны. Зато гастарбайтеров не видно. Неужели Aston Martin и впрямь чисто британский продукт?

Прогресс в качестве налицо. На полигоне в Милбруке я поездил едва ли не на всех выпускаемых моделях, но первым делом отметил кривенькие кузовные зазоры и неровные швы в салоне купе V12 Vantage S, уходящего корнями в 2009 год. Какой контраст с ровным и аккуратным DB11! Даже фирменные «лебединые» двери, открывающиеся при помощи газовых пружин на наклоненной к середине машины оси, у DB11 чётче фиксируются в промежуточных положениях. С радостью отмечаю пропажу приборов с обратным ходом тахометра и микродисплеями, мудрёного механического «ручника» и более современную даймлеровскую медиасистему.

Vantage ― это «начальный» Aston Martin, а поскольку новая модель с V-образной «турбовосьмёркой» AMG выйдет до конца года, нам показывают только сумасшедшую версию V12 S. Шестисотсильный V12 ― лебединая песня «атмосферников», удушенная экологами. Брутальные, «механические» ощущения от разгона укрепляет семиступенчатая ручная коробка передач Graziano с немного заедающей при поперечных перемещениях ручкой. Тряская, зажатая во всех режимах адаптивная подвеска разглаживает ход только на скоростях за 120, причём миль в час. С максималкой 328 км/ч это самый быстрый Aston, и лёгкость, с которой я достигаю 260 км/ч, не оставляет в том сомнений.

Большой Vanquish ― флагман купейного ряда. Больше композитов, на треть метра длиннее кузов, но в салоне отличия минимальны: тот же дизайн, те же сенсорные кнопки с виброотдачей и неприятием рук в перчатках. Я ездил на версии S ― те же атмосферные 600 сил ― и больше всего запомнил звук напористого разгона, глубинный, гортанный, будоражащий душу. А ещё ― ощущение расхлябанного, нежёсткого кузова: рулевая колонка тремором встречает каждую кочку, да и обратная связь легковатого, не очень «быстрого» руля больше наполнена ударчиками на неровностях, чем полезной информацией. Тугие тормоза, подруливания на прямой.

Лифтбек Rapide S работал для нас «гоночным такси», но и бог с ним ― шасси явно настроено в том же ключе. Проём задней двери не больше бокового десантного люка у БТР, и, пропихнув себя в «ковш», я едва смог выбраться без посторонней помощи. Восхищаюсь Энди Палмером: будучи далеко не карликом, он использует Rapide как «персоналку». Но всё же настоящий седан должен быть большой и комфортной Лагондой ― поэтому Rapide близок к концу конвейерной жизни, которую закончит в виде электромобиля RapideE.

На фоне устаревающих «братьев» DB11 особенно хорош. Кузов жёстче всего на 20%, однако на руле теперь не больше вибраций, чем нужно для того, чтобы чувствовать дорогу. В откликах на все органы управления меньше грубости, но больше точности. Диапазон регулировки амортизаторов Bilstein существенно шире, и хотя некоторая дряблость на крупных ямах осталась, за счёт распущенных низких скоростей штоков DB11 едет заметно благороднее и «богаче». Типичному астоновскому покупателю нужно именно это: яркий дизайн, глубокий звук и ощущение дороговизны ― но никак не время круга на Нордшляйфе. И DB11 удовлетворит его целиком и полностью.

Итогом программы «Второе столетие Астона» должны стать семь полностью новых моделей ― пять Астонов (первенец ― DB11) и две четырёх- или пятидверные Лагонды, сменяющие нынешний Rapide. Семилетний жизненный цикл обеспечит неувядающую свежесть модельного ряда. Важнейшая из следующих новинок ― пятидверный кроссовер Aston Martin DBX, ожидаемый через год-полтора. Британцы верят, что для хороших продаж в России не хватает прежде всего полного привода, и не жалеют слов, чтобы описать каким красивым будет DBX, и как ужасно выглядит Bentley Bentayga. Но верят не только в нас ― в Уэльсе оборудуют второй завод на семь тысяч автомобилей в год.

Итого ― до 14 тысяч автомобилей Aston Martin и Lagonda ежегодно и планируемый выход на прибыльность уже в следующем году. Разделяя британский взгляд на наш рынок, я всё же не жду прорыва с появлением DBX. Вспоминая реставраторов Aston Martin Works, потёртую кожу DB3, металлические клавиши DB5, брутальный Vantage первого поколения, я прихожу к выводу, что Aston Martin надо прежде всего прочувствовать ― руками, ушами, носом. И сердцем. Но никак не кошельком или холодным расчётом.

За кадром

Машина для девушки Бонда. Чем живет Aston Martin

В конце подъема колеса «Астон Мартина» отрываются от земли – вот сейчас в повороте я увижу лежащую женскую фигуру, а потом автомобиль пойдет кувыркаться, теряя бампера и колеса. Та самая погоня из «Казино Рояль» снималась на испытательном полигоне Милбрук. Здесь круг за кругом пытаюсь догнать ускользающее обаяние рычащей многоцилиндровыми моторами и пахнущей бензином эпохи. И каждый автомобиль, на котором я езжу, круче, чем у агента 007.

Дух изысканного британского шпионажа ощутим на полигоне. DB11 заставляет вспомнить, что автомобиль с индексом 10 был зарезервирован для Крейга. Специальные шины снабжены индексом 007. Из-за особой секретности происходящего камеры телефонов заклеены, а на площадке рядом с полигоном замер грозный танк. Под пестрым камуфляжем можно угадать будущие модели Geely: «умный» кроссовер Lynk & Co и электрический кэб для лондонского такси. Интересно, есть ли у водителя летающая шляпа с остро заточенными полями?

В новом цифровом, подзаряжаемом будущем машинами будут владеть сообща, открывая их с помощью смартфона. Все это противоречит философии Aston Martin, изготавливающей сверхмощные бензиновые автомобили под индивидуального клиента. В компании не готовы отказываться ни от V12, ни от «механики» и, возможно, станут последним производителем на земле, предлагающим и то, и другое.

Купе V12 Vantage S – это как раз 12-цилиндровый мотор и семь передач на «ручке». С 573 л.с. и 630 Нм момента самая доступная модель в линейке стала самой быстрой – ее предел 328 км в час. На тестовом отрезке длиной в милю стрелка спидометра доходит сначала до 146, а потом до 156 миль в час (235-251 км в час). Можно было и быстрее, но к машине приходится привыкать.

Разгоняется V12 Vantage S с сочным рыком и сам умеет перегазовывать при смене передач. В спортрежиме амортизаторов он становится зубодробительно жестким, но меньше рыскает на прямой. Самый быстрый Vantage не может обогнать время. Модель была разработана более 10 лет назад, еще в фордовскую эпоху, и Aston Martin почти подготовил ей замену.

Vanquish пришел на смену DBS, так эффектно разбившемуся в «Казино Рояль». Смертельные повороты горной трассы Милбрука ему не страшны, если только не бросать под колеса связанных женщин. Но жестковатое шасси – расплата за отточенную управляемость – находит на трассе невидимые дефекты и передает их на руль.

В версии S этот автомобиль ужасающе быстр: атмосферный мотор М12, форсированный до 602 л.с., разгоняет автомобиль до 100 км/ч всего за 3,5 с, а максимальная скорость лишь немного уступает 12-цилиндровому Vantage S – 323 км в час. Звук двигателя наряду с внешностью и интерьером – это то, за что клиенты ценят автомобили марки Aston Martin.

Звук атмосферника V12 фантастический. Под его раскатами панели углепластикового кузова мелко дрожат и кажется, что еще чуть-чуть и сорвутся, обнажив алюминиевый каркас. Салон впечатляет материалами и прострочкой, но кнопки и ручки такие же, как на более дешевом Vantage, а блок управления стеклоподъемниками позаимствован у Volvo.

DB11 на фоне предшественников – это настоящее произведение искусства. Причем, формы кузова не только красивы эстетически, но и аэродинамически выверены. Автомобиль снабжен множеством прорезей, каналов и закрылков, распределяющим воздушные потоки и создающих прижимную силу.

Двери изнутри отделаны широченными деревянными панелями, швы ровные, и только местами кожаная обивка может морщиться. Классическое управление трансмиссии с помощью круглых кнопок соседствует с виртуальной приборной панелью. Сенсорные кнопки на консоли расположены на сплошных панелях, а не проступают пятнами, как у предшественников, и отзываются на прикосновение лучше. Мерседесовская электрика с единственным подрулевым рычажком и характерной графикой мультимедийной системы и управлением с помощью шайбы не вызывает отторжения.

В Aston Martin считают, что турбина «высасывает» жизнь из мотора, но из-за экологических норм были вынуждены разработать V12 с наддувом. Силовой агрегат умеет даже отключать половину цилиндров на небольших нагрузках – для купе класса «Гран Туризмо», рассчитанного на дальние поездки, это позволит экономить топливо.

На разгоне его звучание ненамного уступает атмосфернику – работе с голосом уделили особое внимание. Кроме того, попытались сгладить подхват турбомотора, но дозировать тягу не так удобно, как с безнаддувным мотором. И если вершину одного и того же подъема Vanqush S проходил без отрыва колес от дороги, DB11 делает это в прыжке.

Российский тест «одиннадцатого» показал, что на этом заднеприводном суперкаре можно без особых проблем ездить даже зимой. Это самая универсальная модель Aston Martin – она достаточно просторна и комфортна. В режиме GT автомобиль по меркам купе мягок, хотя с ростом скорости амортизаторы зажимаются, а на руль не приходит дрожь от неровностей.

Седан Rapide удивил как отточенной управляемостью, так и теснотой: задние створки дверей совсем крохотные, а центральный тоннель широченный. Именно из-за тоннеля автомобиль решено перевести на электротягу – есть место для размещения батарей. Но будущее «Рапида» предрешено. Он превратится в две более комфортные модели под брендом Lagonda: седан и кроссовер.

Электрическая версия, по сути, нужна, чтобы снизить средний расход по модельному ряду. Будет свой кроссовер и у Aston Martin. Главный дизайнер Марек Райхмен обещает, что он станет самым красивым в сегменте и точно понравится очередной девушке Бонда. Концепт DBX, показанный еще в 2015 г., выглядит непривычно – фактически спорткупе с большим клиренсом. Серийный кроссовер получит пятидверный кузов, но по словам Марека Райхмена, серийная машина сохранит стремительный силуэт и габариты. Bentley Bentayga в Aston Martin не считают некрасивым, но, видимо, завидуют его успеху.

«Дизель? Дизель мертв» – говорит шеф Aston Martin Энди Палмер. Бывшего вице-президента Nissan не узнать. Он похудел, приехал на встречу за рулем черного «бэтмобиля». Его глаза загораются фанатичным блеском, когда он рассказывает о планах на второе столетие легендарной марки.

Энди Палмер считает, что вся его жизнь была подготовкой к высшей цели – привести легендарную британскую марку к прибыли. В 2014 г., когда он возглавил Aston Martin, компания продолжала терпеть миллионные убытки, а производство снижалось. Но были и положительные моменты.

Фонд InvestIndustrial, ставший основным акционером, был готов вкладываться в разработку новых моделей и заключил соглашение с концерном Daimler о поставках электроники и двигателей V8 от подразделения AMG. Компания начала новый производственный план с DB11 и в следующие семь лет планирует выпускать по новинке в год. Это следующее поколение моделей Vantage и Vanquish, совместный с Red Bull среднемоторный гиперкар Valkyrie, упомянутые кроссовер DBX и две «Лагонды». Плюс компания обязуется выпускать две спецверсии ежегодно.

В прошлом году Aston Martin продал 3600 автомобилей – вдвое меньше, чем в рекордном 2007-м, но при этом заработал вдвое больше. В основном на эксклюзиве: за все 150 дорожных и 25 трековых «Валькирий» уже внесена предоплата в 500 тыс. фунтов – пятая часть от финальной цены. Это при том, что до старта производства 900-сильных гиперкаров еще далеко.

Нашел своих покупателей и возобновленный спорткар DB4 GT – это одна из анонсированных спецверсий. Оригинальных машин в 1959-1963 гг. сделали менее десяти. Недавно – гласит корпоративная легенда – нашлись 25 неиспользованных табличек с VIN-номерами, и было решено продолжить серию. Автомобили не спеша собирают на историческом заводе Aston Martin в Ньюпорт Пагнелле, в специальном стеклянном аквариуме.

Вокруг в красно-кирпичных корпусах расположилась мастерская по ремонту и реставрации всего модельного ряда Aston Martin. Более 90% выпущенных автомобилей все еще на ходу, а если учесть легендарный «бондовский» статус некоторых моделей – историческое наследие превратилось в прибыльный бизнес. Сюда приезжают владельцы машин со всего мира. Только что окрашенный в небесно-голубой DB3 прибыл из Германии. Угловатая Lagonda на подъемнике – из Эмиратов, Vanquish Zagato – из Италии, DB5 «как у Бонда» – из США. Зеленый Vantage 1980 года выпуска принадлежит самому Энди Палмеру.

Машины прибывают в разном состоянии. Одним требуется легкий ремонт или покраска кузовной детали. Другим, как, например, кабриолету DB2 Vantage с покоробленным от времени и стояния под открытым небом верхом, полная реставрация. Ранние модели доставляют больше всего хлопот и не только из-за преклонного возраста. Штампованный стальной каркас недостаточно хорошо был защищен от ржавения, а в местах его соединения с алюминиевыми кузовными деталями возникала электрохимическая коррозия.

Полная реставрация занимает 4000 часов и обходится в 400 тыс. фунтов. Таким образом в год получается отреставрировать менее десяти машин. Форму алюминиевым деталями придают с помощью английского колеса, а потом выстукивают на деревянных мастер-моделях – так же и, вероятно, на тех же станках делали кузова для DB4, первого Aston Martin из Ньюпорт Пагнелла. Кожу для сидений кроят вручную, ножами по оригинальным бумажным выкройкам. Но есть и отличия.

Например, все мастер-модели сделаны заново и с применением компьютеров, поэтому качество кузовов намного лучше. Те места, где металл соприкасается с алюминием, защищены от электрохимической коррозии. Исторические машины в Ньюпорт Пагнелле красят эмалью на водной основе в тех же камерах, что и современные и за счет этого они выглядят только что сошедшими с конвейера.

Поэтому с возобновлением производства DB4 GT с нуля проблем не возникло – есть все необходимые технологии и квалифицированный персонал. С затратами не считались – каждый автомобиль оценен в 1,5 млн фунтов. Новые DB GT4 не только качественнее исторических, но и мощнее. Объем оригинальной рядной «шестерки» с двумя свечами на цилиндр увеличен с 3,9 до 4,2 л, а мощность выросла с 302 до 345 лошадиных сил. Это важно: DB4 GT предназначен только для трека, а не для дорог общего пользования.

Сложно представить, как управляются и едут исторические машины, но эргономика у них необычная. «Астоны», выставленные под крышей бывшего авиационного ангара, можно изучать бесконечно. У ранних спорткаров все педали напольные, включая сцепление, тонкий руль и рычаг механики, похожий на отвертку. Внутри машин, созданных после Дэвида Брауна, тесновато, а левая нога цепляет непривычно расположенный ручник. В автомобилях 1990-х удивляет обилие клавиш регулировок сидений и фары с электроподогревом.

Такому собранию позавидует любой автомобильный музей, но это не коллекция, а шоу-рум. Любую из машин можно приобрести, включая редчайшие экземпляры стоимостью по 17-18 млн фунтов. Табличка на одном из семи выпущенных седанов Lagonda сообщает, что на его комплексную реставрацию уже потратили 172 тыс. фунтов. Несмотря на гигантские суммы, автомобили постепенно расходятся по частным собраниям, и в музеях они действительно редкость. Например, в экспозиции British Motor Museum, где выставлена вся гордость британского автопрома, только два «Астона», один из них – DB2 – принадлежит гонщику Стирлингу Моссу.

В коллекции расположившегося неподалеку в Гейдоне завода Aston Martin Lagonda LTD намного больше исторических машин, но давление наследия здесь ощущается меньше. Посетитель попадает из «зала славы» с пучеглазыми довоенными «Астонами» и «Лагондами» на современное производство.

Чистые и светлые цеха Гейдона с первого взгляда похожи на любой другой современный автомобильный завод, но есть своя специфика. Например, внушительная площадь отведена под пошив салонов и сидений. Что естественно, учитывая трудоемкость интерьеров со множеством швов, тиснений и прострочек, а также разнообразие их вариантов. Причудливые панели и чехлы сидений рождаются под стук швейных машинок, но часть операций, как, например, раскройка деталей или прострочка потолка, выполняют машины.

Роботы наносят базовый слой краски на кузов, но все последующие операции делают вручную. Качество – предмет для гордости: все полосы и элементы других цветов рисованные. Впрочем, сверхэкслюзивные гиперкары Vulcan красили не здесь, а в Ньюпорт Пагнелле. Атмосфера на заводе непринужденная, рабочие в белоснежных поло не носят касок и защитных очков. За исключением тех, кто трудится на вредных производствах: в окрасочном цехе и цехе склейки кузовных деталей. Все перемещаются по территории, игнорируя разметку, и не боятся попасть под медленно едущий кар.

Отчасти это объясняется всеобщей увлеченностью процессом – вон рабочий радостно отвешивает громкий шлепок готовому креслу, как напутствие. Отчасти небольшой загрузкой производства: сборка DB11 только набирает обороты, а модель Vantage готовится к смене поколений. Сейчас за единственную дневную смену выпускают менее тридцати машин, из которых более половины приходится на «одиннадцатый».

Для некоторых моделей все еще используют комплектующие Volvo – это заметно по ящикам с маркировкой. Вскоре здесь появится и другая эмблема – Mercedes-AMG. У немцев решили закупать только моторы V8, которые оказалось дорого разрабатывать самим. Двигатели V12 по-прежнему будут приходить из Кельна, где Aston Martin арендует часть фордовского завода.

С новым семилетним планам мощности предприятия в Гейдоне будут загружены полностью, а для нового кроссовера DBX оборудуют отдельное производство в Уэльсе, способное делать 7 тыс. автомобилей в год. Это будет самая популярная модель компании, даже в если к 2020 г. мода на такие автомобили пройдет. В первом квартале Aston Martin продал в России только три купе DB11.

«Если вы пообещали семь машин, но выпустили только шесть, вам непременно припомнят тот самый единственный автомобиль», – рассказывает старший менеджер по запуску новых продуктов Саймон Крофт.

Он пришел в Aston Martin из Lotus и не понаслышке знает, как это случается: из обещанных шефом Дэни Бахаром пяти моделей не взлетела ни одна. Но бывший ниссановский топ-менеджер рассчитал план до мельчайших деталей. И, похоже, у Энди Палмера есть все шансы поставить свое имя в ряд с двумя другими: промышленника Дэвида Брауна, превратившего Aston Martin и Lagonda в одни из лучших автомобильных марок, и литературного Джеймса Бонда, сделавшего «Астоны» легендой.

Самые красивые модели Aston Martin за всю историю существования бренда. Часть 2

Lagonda

Одновременно с покупкой Aston Martin Дэвид Браун приобрел и марку Lagonda. В 1961 г. на рынок вышла четырехдверная Lagonda Rapide, однако она не приобрела большой популярности. В 1976 г. ее сменил люксовый Aston Martin Lagonda, выпускавшийся вплоть до 1990 г. На фото: Aston Martin Lagonda Series 4 1987 года.

V8 Zagato

Под капотом 4,39-метрового Aston Martin V8 Zagato «притаились» все 438 л.с. Планировалось, что модель преодолеет отметку в 300 км/ч, однако автомобиль сумел достичь «всего» 299 км/ч. За период с 1987 по 1990 гг. на свет появилось 89 экземпляров дорогого спорткара .

В конце 1980-х гг. хозяином Aston Martin становится американский концерн Ford. В 1993 г. компания обновила свою серию DB, выпустив DB7. Более 7000 автомобилей сошло с конвейера за последующие 10 лет. На фото: DB7 с 6,0-литровым V12 мощностью 426 л.с.

Vanquish

В 2001-2007 гг. топовой моделью бренда являлся Aston Martin Vanquish с 6,0-литровым V12 мощностью 460 л.с. Участие в фильме «Джеймс Бонд, Агент 007: Умри, но не сейчас» (2002) приносит автомобилю всемирную известность.

DBS

2007-2012 гг. – время 517-сильного Aston Martin DBS. Съемки в «бондиане» уже стали традицией для моделей бренда: на этот раз новое поколение DBS можно было увидеть в «Казино «Рояль» (2006) с Дэниелом Крэйгом в главной роли.

С 2009 г. компания выпускает не только один из самых красивых седанов, но и один из самых быстрых. Максимальная скорость Aston Martin Rapide S составляет 306 км/ч.

V12 Zagato

Там, где Aston Martin, там, как правило, недалеко и итальянское кузовное ателье Zagato. Так, в 2011 г. состоялся дебют V12 Zagato. Модель выпущена в ограниченной серии в количестве всего 101 экземпляр, каждый из которых стоит ровно полмиллиона евро.

Lola-Aston Martin LMP1

Без участия в гоночных соревнованиях Aston Martin, само собой разумеется, не может прожить. «Делегат» для участия в гонках на длинные дистанции – Lola-Aston Martin LMP1. «Правильный» стартовый номер на капот – и вперед! В 2009 г. модель заняла четвертое место в гонке 24 часа Ле-Ман.

One-77

«Имя – это судьба»: One-77 существует всего… в 77 экземплярах. На сегодняшний день это самый мощный автомобиль в истории марки. Стоимость 760 л.с. под капотом – почти 1,8 млн евро.

CC100 Speedster Concept

В 2013 г. Aston Martin отметил свой 100-летний юбилей, выпустив к праздничной дате CC100 Speedster Concept. Внешность концепта напоминает DBR1 1959 года выпуска. Под капотом 4,50-метрового CC100 работает 6,0-литровый атмосферный V12 мощностью 573 л.с.

DB9 Spyder Centennial/DBS Coupé Zagato Centennial

К юбилейному году подготовилось и кузовное ателье Zagato: в его арсенале сразу две новинки – DB9 Spyder Centennial (слева) и DBS Coupé Zagato Centennial.

Читайте также: