Самый быстрый фольксваген туарег
Обновлено: 06.07.2024
Показываю Volkswagen Touareg, чем этот внедорожник так превосходит Genesis GV80, обзор.
Volkswagen и Genesis создали привлекательные альтернативы большим внедорожникам, предлагаемым крупными автопроизводителями класса люкс, но один из них имеет большое преимущество, а какое ? Давайте узнаем!
Genesis GV80
- Смелый, выделяющийся дизайн экстерьера
- Роскошный салон на семь мест
- Более привлекательная цена
Volkswagen Touareg
- Более плавный ход, более лучшая управляемость
- Более мощный и экономичный
- Стандартные цифровые приборы
Volkswagen Touareg всегда был немного левоцентристской альтернативой роскошному автомобилю. Здесь мы тестируем 210TDI R-Line 2021 модельного года, самый мощный шестицилиндровый вариант в линейке Touareg.
Наш тестовый автомобиль Volkswagen Touareg 210TDI R-Line стоит $108 490, что делает его вторым самым дорогим Touareg после флагмана с V8.
Если вам нравится VW, но бюджет ограничен, базовая комплектация 170TDI начинается с 81 490 долларов, а более мощная 210TDI Elegance стоит 99 490 долларов.
Genesis vs Volkswagen, что вы получаете?
Оба автомобиля не относятся к начальным моделям, и поэтому имеют очень богатую комплектацию.
И в GV80 3.0D, и в Touareg 210TDI R-Line установлены соответствующие кожаные сиденья с электрорегулировкой, а также функции подогрева и вентиляции для тех, кто сидит впереди. Передние сиденья Volkswagen также имеют многочисленные функции массажа в стандартной комплектации.
Оба автомобиля также оснащены задними дверями с электроприводом, светодиодными фарами с автоматическим дальним светом (у VW это умные матричные светодиоды с адаптивными лучами), двухзонным климат-контролем, спутниковой навигацией, беспроводной зарядкой телефонов, камерами объемного обзора, бесключевым доступом и запуском двигателя, внутренним освещением, дисплеями head-up и адаптивным круиз-контролем.
Что касается информационно-развлекательных экранов, то оба автомобиля превосходят конкурентов. Genesis имеет 14,5-дюймовый широкоформатный экран, а экран Volkswagen - 15 дюймов. Однако только Touareg имеет полностью цифровые приборы водителя, в то время как у GV80 они наполовину цифровые, а наполовину аналоговые.
Другие различия, на которые стоит обратить внимание?
Genesis - единственный автомобиль с цифровым радио, а его стандартная аудиосистема с 21 динамиком обладает более впечатляющими характеристиками, чем стандартная восьмиколоночная система Volkswagen. У него также 22-дюймовые колёса (20″ у Volkswagen), семь сидений вместо пяти и двухслойный люк.
В ответ Volkswagen предлагает умную технологию шасси, с которой GV80 не может сравниться. Он ездит на пневматической подвеске, способной поднимать или опускать кузов в зависимости от режима движения, и получает активные стабилизаторы поперечной устойчивости, способные поддерживать автомобиль в поворотах для более четкого управления.
Безопасны ли они?
Volkswagen имеет пяти звёздочный рейтинг ANCAP 2018 года. Он набрал 89% за защиту взрослых пассажиров, 88% за защиту детей, 72% за уязвимых участников дорожного движения и 78% за помощь в обеспечении безопасности.
Стандартное оборудование безопасности Volkswagen включает в себя систему помощи при движении по полосе с адаптивным движением по полосе, систему контроля слепых зон с предупреждением о перекрестном движении спереди и сзади, а также фронтальные, боковые и шторные подушки безопасности.
Стандартное автономное экстренное торможение (AEB) включает функцию обнаружения пешеходов и велосипедистов. Если система обнаружит одного из этих участников дорожного движения, она применит торможение на скорости от 5 до 85 км/ч. Обнаружение и торможение автомобиля происходит на скорости от 10 до 250 км/ч.
Genesis:
GV80 также предлагает множество функций помощи водителю. Система мониторинга слепых зон включает проекцию камеры на приборную панель, а также систему предотвращения столкновений в слепых зонах.
Есть AEB и система предупреждения переднего столкновения с функцией обнаружения автомобилей, пешеходов и велосипедистов, а также функции поворота на перекрестке, пересечения перекрестка, предотвращения смены полосы движения на боковую и встречную.
Другие системы безопасности включают в себя предупреждение о внимании водителя, помощь при движении по полосе, помощь при движении задним ходом, предупреждение о задних пассажирах и предупреждение о безопасном выходе. Имеется 10 подушек безопасности, включая одну между двумя передними сиденьями.
Каковы они внутри?
15,0-дюймовый основной дисплей поначалу немного подавляет, потому что здесь так много места для приложений и так много вариантов настройки. Но как только вы все настроите, это будет одна из самых интуитивно понятных информационно-развлекательных систем на свете.
Цифровые приборы "Virtual Cockpit" превосходны. Они кристально чистые и сочетают в себе лучшие классические циферблаты с лучшими современными технологиями. Эта система не так бросается в глаза, как система в последнем Audi Q7, но и не сильно отстаёт от неё.
Основное оснащение превосходно, от мягких сидений с подогревом, охлаждением и массажем до красивого рулевого колеса. Внутри он прекрасно собран, а дизайн соответствует его высокотехнологичному вкусу.
Однако есть несколько причуд. Например, управление кондиционером было бы лучше, если бы это были физические кнопки. А тактильные сенсорные кнопки на новом рулевом колесе - это ретроградный шаг по сравнению с "настоящими" кнопками.
Что касается задней части? Она также превосходна, особенно с дополнительным подогревом сидений и четырехзонным климат-контролем, входящими в пакет Sound & Comfort.
Объём багажника составляет заявленные 810 л при установленных задних сиденьях и 1800 л при сложенных. Под полом находится компактное запасное колесо и шина.
Genesis
Внутри GV80 выглядит и ощущается более роскошным, чем Touareg, с высококлассным вкусом, который более чем соответствует его внешнему виду, напоминающему Bentley.
Водитель и пассажир сидят в креслах с подогревом и охлаждением, которые очень мягкие, а дизайн красив в двух тонах - бежевом и черном. Все, к чему вы прикасаетесь, кажется высококачественным, от приборной панели с кожаной отделкой до мягких ковров с глубоким ворсом.
Хотя экран в GV80 близок к тому, чтобы соответствовать рекламному щиту Touareg на бумаге, на практике он совсем другой. Он длинный и тонкий, с сенсорной панелью и поворотным регулятором на туннеле трансмиссии, а также несколькими расположенными рядом кнопками быстрого доступа. Он также работает как сенсорный экран. Графика великолепна, а реакции быстры, но это не самая лучшая система в мире для использования.
Задним пассажирам в GV80 объёму чем в Touareg. Здесь больше места для ног и головы, несмотря на люк в крыше.
Багажник GV80 не может сравниться с Volkswagen по объёму багажного отделения: заявленные 727 л с установленными задними сиденьями, но при сложенных сиденьях он имеет больше места (2144 л). Кроме того, у него семь сидений, чего нет у Touareg, хотя запасного колеса нет.
Пытаемся вдохновиться кроссовером Volkswagen Touareg
Прайс-лист поспеет ближе к августовскому старту продаж: пока заявлена только начальная цена в 3,3 млн рублей. Доводчики дверей, матричный свет, звукоизолирующие стёкла будут предлагаться только за доплату даже для топовых комплектаций.
Былой лёгкости в облике нет: новый Volkswagen Touareg смотрится китом, поглощающим планктон через гигантский зев радиаторной решётки. Судя по статистике продаж и поставленным целям ― прежде всего китайский офисный планктон. С лакомого рынка США модель ушла: теперь там Teramont-Atlas и эхо дизельгейта. Получается, что после стран Европейского союза Россия оказывается третьим по важности сектором сбыта. Но у нас уже тоже Teramont! Который больше, просторнее и дешевле. Чем в таком случае может заинтересовать Touareg?
С обновлением он подзадержался: предыдущие два поколения, по сути, использовали неизменную с 2002 года платформу. Все друзья-соперники по новой архитектуре MLB Evo, включая Audi Q7 и Porsche Cayenne, уже продаются. Все технологические новинки по ним и известны: наполовину алюминиевый кузов, опционная развитая мехатроника шасси ― активные стабилизаторы поперечной устойчивости, заднее рулевое управление, пневмоподвеска (но с двухкамерными баллонами против трёхкамерных у Porsche). Изюминка Туарега — космический интерьер. Особенно если владелец доплатил за огромный 15-дюймовый экран, удачно вписанный в панель вместе с электронным же щитком приборов.
Забираться в салон удобно благодаря почти не выступающему порогу. С посадкой порядок, пусть сиденье и не из лучших. «Общефирменный» руль с наваленными в кучу кнопками смотрится приветом из аналогового прошлого. Физические клавиши сведены на нет: даже блок света усох до трёх кнопок в слепой зоне слева внизу. Пользоваться «телевизором» в центре удобнее, чем компактными аналогами, хотя набор функций традиционен. Кстати, используются не все дюймы ― в нижнюю часть выведена «лента» информации о работе климат-контроля. Всё управление им, а также подогревом и вентиляцией кресел ― тоже сенсорное, допускающее работу и в нетолстых перчатках.
Китайцы ценят простор и комфорт. Сзади вольготно разместятся хоть трое рослых европейцев. Багажник вырос на добрые 113 литров. Правда, заявленный объём в 810 л достигается только при сдвинутом вперёд на все 16 см диване. В такой конфигурации на них разве что детей посадишь. Кстати, наборов креплений Isofix на заднем диване ― два, стандартизованный минимум. Третье детское кресло в середину если и влезет, то не всякое: между внутренними скобами Изофиксов ― 51 см. У Кодиака это расстояние на шесть сантиметров меньше, а у Q7 примерно на столько же больше.
Дух технологического совершенства поддержан светотехникой. Опционные матричные фары вывели число диодов на трёхзначный счёт: по 128 штук в каждой! Светят хорошо, мы поездили и ночью ― но во встречном потоке на фоне «лампадок» Солярисов и Калин они будут слепить. Все «поворотники» анимированы, а при включении задних стоп-сигналов ради контраста частично гасятся «габариты». Класс! Датчики бесконтактного доступа ― во всех ручках, а уплотнители протянуты и по низу дверей, и между ними.
Вниманием к мелочам Touareg очаровывает. По сравнению с соплатформенниками изменён даже алгоритм включения заднего дворника, на который мы жаловались, ― вместо крошечной кнопки в торце правого рычажка он включается как обычно, движением от себя. Сектор очистки лобового стекла ― огромный. Моторчиков вентиляции сидений и пневмомассажа спинки совсем не слышно. У стеклоподъёмников ― мягкий «стоп» в крайних положениях. И даже лампы индикации мёртвых зон остались в корпусах зеркал, визуально не «смешиваясь» с изображением на зеркалах. Лишь проекционный дисплей разочаровал мелкими символами.
Кнопку пуска двигателя нащупываю за нефиксируемым «грибом» селектора автомата, выворачивая руку. На тест привезли только Туареги с трёхлитровыми дизелями V6. Такие и доминируют в российских продажах, но для «нашего» мотора, дефорсированного до 249 лошадиных сил и перенастроенного под Евро-5 с удалением системы впрыска AdBlue, пока нет даже технических характеристик. Поэтому довольствуемся европейскими 286 силами ― и помним, что с началом поставок в конце лета к нам приедут также бензиновые версии 2.0 TSI (те же 249 сил) и 3.0 TSI V6 (340 л.с.). Перспективный дизель 4.0 в России почти наверняка не появится: спрос минимален.
Трёхлитровый TDI не заставляет желать чего-то большего. Тяговые возможности велики, динамика «в пол» отличная. Хотя настройка акселератора ― в духе китайских машин: в первой трети хода педали отклика почти нет, а дальше надо продавливать осторожнее, особенно в спортрежиме ― реакции становятся острыми. Есть здесь и вклад «автомата» ZF, который переключается как шёлковый, но чуть отпустишь газ, и он убегает к высшей, восьмой, передаче. Такое ощущение, что силовой агрегат «затачивался» прежде всего под сертификационный цикл для замеров вредных выбросов ― а значит, машины с Евро-5 имеют шансы поехать веселее.
Предыдущий Touareg занёс планку ездовых свойств на асфальте так высоко, что новому сложно чем-то удивить. Если только в отрицательном смысле: машина с опционными активными стабилизаторами, задним рулевым управлением и широченными шинами 285/45 R20 неохотно держит прямую и подвержена сильным уводам на поперечных уклонах дороги. Других версий на тесте не было. Зато поведение в поворотах ― легковое, с хорошим запасом по сцеплению. Ощущения на руле синтетические. Усилие заметно растёт сразу при отклонении от нуля, но смоделировано логично, так что едва ли владельцы будут обескуражены.
Всё бы ничего, если бы я не пересел в Touareg из соплатформенного Кайена в версии E-Hybrid (рассказ о нём впереди). Насколько естественнее и живее едет Porsche ― с тем же самым активным подвесочным «железом»! На Фольксвагене узнать о том, что задние колёса подруливают на угол до пяти градусов, можно только на парковке, по уменьшенному радиусу разворота. А Cayenne позволяет почувствовать полноуправляемость в каждом быстром вираже.
Правда, Porsche жёстче на ходу. Пневмоподвеска Туарега (в комплекте с адаптивными амортизаторами она полагается всем комплектациям, кроме базовой) пусть и не образец бархатной обработки неровностей, но сбивается с толку только на коротких асфальтовых волнах. Стыки и кочки сглаживаются, но не устраняются полностью: магии Audi Q7 в шасси Туарега не чувствуется. Разница между тремя настройками амортизаторов минимальна.
А ещё новый Touareg очень и очень тих. Во всяком случае, когда установлены звукоизолирующие окна передних и задних дверей, за которые берут доплату даже при заказе топ-версии. Ощущения, когда ты катишь по берегу порожистой горной реки, но совсем не слышишь бега воды, сюрреалистичные. Дизель отлично заглушён и виброизолирован, и даже широкие покрышки не беспокоят. Как и ветер: на скорости 150 км/ч с пассажирами можно разговаривать не напрягаясь.
На грунтовке сбавлять ход не хочется: тряска умеренна. Вот только былого запаса под днищем нет ― дорожный просвет на обычных пружинах (и базовый для пневмоподвески) уменьшился на 20 мм, до кроссоверных 200 мм. В верхнем положении «пневмы» ― максимум 270 мм против былых 300 мм. И это вроде бы немало. Но раньше опционная трансмиссия 4XMotion с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала позволяла назвать Touareg внедорожником, а теперь от неё избавились «из-за малого спроса». Хорошо хоть, полный привод — как у Q7: честный постоянный, с самоблоком Torsen в «центре».
Ставка сделана на электронику. Пакет Off-Road (буксирные проушины, защиты агрегатов, увеличенный топливный бак) теперь включает в себя четыре внедорожных режима для разных покрытий вместо одного «снежного» в базовом исполнении. Найти настоящее бездорожье в обжитых районах Австрии ― задача утопичная, но на твёрдых грунтах плавная работа всех ассистентов понравилась.
На асфальте функциональность адаптивного круиз-контроля ниже, чем, например, у Мерседесов, хотя он получает данные от навигатора. А если водитель рулит сам ― предупреждает об ограничениях скорости забавным «постукиванием» по педали газа. Система удержания в полосе бесит тем, что активируется после каждого перезапуска.
Резюме будет осторожным. Хорош Touareg, но через пару недель, чтобы вспомнить свои собственные впечатления о нём, мне придётся перечитывать этот материал. И за каждой строчкой будет снова маячить Teramont: пусть проще, но более просторный. В прошлом году мой рассказ о первой встрече с Терамонтом стал вторым по читаемости материалом Драйва. Интереснее вам был только Land Cruiser 200. Если от любого Фольксвагена вы ждёте практичности и приспособленности к реальной жизни, а не огромных «телевизоров» или абсолютной тишины в салоне, то Touareg рискует остаться в России незамеченным.
Чтобы создать для «Туарега» самый мощный дизель, инженеры марки не проектировали агрегат с нуля, а просто провели некоторые манипуляции и адаптировали дизельный двигатель в конфигурации V8. Поклонники продукции Volkswagen хорошо знакомы с этим мотором по моделям Audi SQ7 и Bentley Bentayga. Но в стане автопроизводителя посчитали, что мощности, которую выдает этот ДВС, для кроссовера будет слишком много. Поэтому специалисты подвергли мотор процедуре дефорсировки. Во время её проведения из конструкции силовой установки был удален компрессор с электрическим приводом. Но к серьезному снижению мощности дизеля данная операция не привела. Количество «лошадок» уменьшилось с 435 до 421. При этом крутящий момент остался неизменным. Мотор в состоянии выдавать невероятные 900 Нм.
Благодаря такой мощной технической начинке Volkswagen Touareg может разгоняться до «сотни» всего за 4,9 секунды. Этот показатель позволяет данной модификации сохранить за собой статус самого быстрого дизельного внедорожника в мире. Например, Bentley Bentayga, который тоже оснащается таким же мотором, выполняет это упражнение на 0,1 секунду медленнее. Но в отличие от «Туарега» максимальная скорость у него на порядок выше – 270 км/ч против 250 км/ч у Tuareg.
Самую мощную дизельную модификацию этого кроссовера немецкий производитель комплектует дисками размерностью 19 дюймов. Задние колёса снабжены функцией подруливания. Как и другие версии Touareg, автомобиль оснащен пневматической подвеской. Экстерьер машины украшает матричная оптика, снабженная передовым интеллектом управления светом.
Салон нового дизельного Volkswagen Touareg оформлен дорогой кожей высокого качества. Кресла, установленные во внутреннем пространстве машины, отличаются повышенной комфортностью. На педалях присутствуют металлические накладки. В этой машине даже доступна система ночного видения.
Уже в конце весны текущего года производитель планирует начать продажи самого мощного Touareg с дизельным мотором на европейском рынке. Необходимо отметить, что ранее VW уже выпускал подобную модификацию. Но тогда под капотом машины располагался 10-цилиндровый дизельный мотор. Силовой агрегат имел рабочий объем 4,9 л. Но в плане лошадиных сил он был на 70 л.с. слабее текущего агрегата.
Volkswagen Touareg: самый русский "Туарег"
«Фольксваген-Туарег», цена от 2 213 000 руб., КАР от 15,32 руб./км
О чем думает воздушный шарик в момент, когда его надувают? Мысль первая — взлечу, мысль вторая — взорвусь со страшным хлопком, под чей-то плач или хохот. Примерно то же чувство в тот момент испытывали мы с «Туарегом». Его V-образная «шестерка» мягко урчала, лениво перемалывая дизельный силос на холостых оборотах, а пневмоподвеска напряглась в тревожном тонусе. Мне необходимо плавно нажать педаль газа, доведя обороты коленвала до 1800, а крутящий момент почти до максимума в 550 Н.м. И если не спасую и не дерну в смятении руль или газ, все будет хорошо.
Даже в том случае, если не стану включать раздатку и забуду про блокировки дифференциалов. Мы поднимаемся в небо, а только небо сейчас и видно в лобовое стекло. Через минуту его сменят верхушки деревьев, за которые, как за спасительную соломинку, зацепится глаз, передав спокойствие всему телу. Но все может закончиться иначе — краш-тестом при попытке одолеть этот 45-градусный подъем — максимальный для «Туарега» с пакетом «Террейн тех»: блокировками межколесного и межосевого дифференциалов и понижающей передачей.
«Фольксваген-Туарег», КАР от 15,32 руб./км
Все, что было до этого, напоминало легкое знакомство — ни к чему не обязывающее, безопасное и приятное. На протяжении пары дней двухтонный вседорожник беспрекословно выполнял любую из незамысловатых моих водительских прихотей. Разгонялся до сотни с чарующей легкостью, совершенно не докучал шумом мотора, радовал респектабельнейшим «коже-роже-нави»-интерьером представительского седана. И даже не особо покушался на мой кошелек. На трассе мы вписывались в десятку, в городе не вылезали за 13,8 л с учетом небольших пробок и постоянно работающего климат-контроля. Лепота, да и только, с таким мотором и АКП о восьми ступенях.
Для столь приличной тяги — идеальная коробка, восьмая передача в ней вовсе не лишняя, судя по частой ее индикации на дисплее. Вот же как бывает: за относительно скромными шильдиками «народного автомобиля» скрывается самый настоящий «Порше» — большой, просторный, восхитительно-быстрый, полноприводный, да еще и скромный в аппетитах. В общем, влюбился я в отвязный парфюм «Турбо-Соляро», полностью окунувшись в летучий шлейф его полноприводной незыблемости.
«Фольксваген-Туарег», КАР от 15,32 руб./км
Одно лишь не давало покоя — две ручки на центральном тоннеле, те самые, что управляют блокировками дифференциалов и клиренсом. Зачем они городскому жителю? К тому же без них «Туарег» на пару тысяч евро дешевле. Базового полного привода «4 Моушн» без понижайки и жестких блокировок в столице и ближайших ее окрестностях за глаза хватит даже по самой суровой зиме. Но версия с 240-сильным турбодизелем — единственная, которой доступно познание подлинного бездорожья. Всем остальным в России оно заказано: только «Торсен» — «их бин гросс Тигуан». Но мы ведь русские люди, верно? А значит, обязательно однажды полезем туда, куда Макар телят не гонял. Потому что автомобиль твой «Туарег» и папа его — тоже «Туарег», славный не столько понтами на трассе, сколько проходимостью, несмотря на несущий кузов и независимую подвеску всех колес. А потому — давай, не жмись, разоряйся на 76 тысяч рублев за блокировки, а попутно и 94 тысячи за пневмоподвеску, без которой на грязюке никак не обойтись.
Верю, не сомневаюсь, но деньги отдам лишь за этот, 240-сильный турбодизель с довеском. И не только по причине пресловутой национальности. Здравый смысл подсказывает: куда более дешевых кроссоверов на рынке великое множество. Например, прилично упакованный «Вольво-XC90-3,2AWD» за 1 959 900 или самый навороченный «Мурано-3,5AWD» за 1 850 000. Но никто из них не умеет того, что может этот самый русский из «Туарегов».
«Фольксваген-Туарег», КАР от 15,32 руб./км
МЫ РЕШИЛИ:
«Туарегу» с 240-сильным V6 несказанно и заслуженно повезло. Благодаря неплохому соотношению мощности и экономичности, а также внедорожному пакету его можно считать оптимальным для России.
Самый быстрый фольксваген туарег
В названии темы все правильно почитали!
Самый быстрый Туарег ГП 3.0 тди на планете!
Эти данные подтвердили в Англии и Штатах, те кто делал эти моторы на подобных авто!
Аналогов нету.
Так же результат подтвердил наш комрад, у которого GP 3.0tdi Casa, на dieselboost st3!
Есть опровержение факта, прошу давать ссылку, я буду связываться с владельцем, обмениваться опытом, и пытаться восстановить данное звание!)
Хочу с вами поделиться краткой информацией, как я делал пока что самый быстрый Touareg GP с 3.0tdi, более того на платформе мотора BKS, который в стоке имел порядком 224 сил.
В первую очередь благодарю форум и всех его активных пользователей, за всю информацию которую я тут черпал! Она оказалась полезной и очень мне помогла, по этому СПАСИБО !!
Давайте о результатах всех мучений!
Флуд буду удалять!)
Автомобиль не строился для гонок, больше так скажем для баловства
Был установлен фронтальный интеркулер, фирмы Apexi. Все пайпы соответственно.
Убраны заслонки впускных коллекторов.
Отключён и заглушён ЕГР.
Вырезан катализатор установлен ДАУН-пайп, и прямой выхлоп Magnaflow.
Кропотливая работа над ходовой, в виде полиуретана, стабилизаторов от злых кайенов, передние Рычаги алюминий вместо чугуна.Прошивка подвески более низкая и более жесткая. Охлаждение тормозов.
Тормоза от Ку7 350мм 6 поршней на перед, Диски Rotinger Колодки Hawk и их аналоги.
Зад 330мм 4 поршня, Диски Powerstop, Колодки Powerstop.
Была установлена более производительная турбина от мотора CASA с рядом доработок.
Так же ряд различных систем охлаждений установлен дополнительно.
Изменено программное обеспечение двигателя на кастом.
Изменено программное обеспечение Коробки передач(в процессе доработки)
Установлена система впрыска водо-метанольной смеси(в процессе доработки)
Масла везде по возможности Мотюль
Пробег сегодня 330000км
Планы:
Более злые валы- сумма большая, но думаю как нибудь осилю
Легкие Диски, сейчас 20е касабланки
Работа над полным приводом!
По замерам на стенде, мы получили 336 сил и 680нм без метанола.
Сколько сейчас на метаноле не мерял ещё, ибо не завершена настройка.
Сегодня автомобиль показал лучшее время по прибору DragOn:
19диски лето: 5,9 до 100км/ч и квотер 14.1с без метанола
20диски зима: 6.0 до 100км/ч и Картер 14.2с без метанола
20 Диски зима: 5.6 до 100км/ч и Картер 13.9с с метанолом
Все данные без Роллаута
Автомобиль в процессе доработки
Добавлять информацию дополнительно ещё позже буду
Заезды:
Тест-драйв Volkswagen Touareg 3.0 TDI: враг хорошего
Менять Touareg пришлось по ряду причин: по дорогам мира (и вне их) катается больше 300 000 «Кочевников», ежедневно рискующих встретиться друг с другом. Пять лет – возраст для автомобиля вполне себе пенсионный. Пора бы на покой, но Volkswagen не позволит столь удачному проекту так легко уйти. К тому же, компания из Вольфсбурга подретушировала фамильный дизайн, и пришла пора подгонять стариков под новые стандарты прогрессивных поколений.
Нижний контур фар округлился, раздвигая корпус для широкого «ствола» ближнего света. Слегка изменилась структура передних воздухозаборников, исчезли повторители поворота с краев бампера. Центральная часть передка выкрашена в серебристый, как у Passat, цвет. Сзади изменений меньше: разве что «круги» светодиодов в фонарях стали просматриваться отчетливей. Ах да, появились новые колеса и цвета…
Водитель Touareg – существо абсолютно удовлетворенное, если судить по реакции Volkswagen на клиентские потребности в эргономике и оснащении салона. Изменений практически нет, даже если сесть внутрь, вооружившись фотографией старого интерьера. Все строго и по-немецки правильно. Имитация дерева и алюминия, инкрустированная в антрацитовый пластик одинаковых кнопок. Руль с параллельными спицами носит на себе управление круиз-контролем, музыкой и бортовым компьютером.
У Touareg прибавилось новых технологий, которые – это стало тенденцией в 21 веке – все активнее берут управление под свой контроль, работая во благо всеобщей безопасности. Это новый адаптивный круиз-контроль, распознающий находящиеся впереди объекты, и оценивающий их скорость движений. Тем самым, электроника сама тормозит и прибавляет «газ», придерживаясь установленной водителем скорости. А система Side Scan отслеживает попутные автомобили в мертвых зонах и оповещает зажженными светодиодами в основании наружных зеркал – аналогично системе BLIS у Volvo. Так что теоретически, за рулем теперь можно спать — компьютер или разбудит, или сам затормозит когда нужно. Но мы не пробовали, и вам не советуем: прогресс – он зашел далеко, но пока не настолько…
Как бы ни называли перемены, произошедшие с Touareg – легкое или конструктивное обновление – у двигателей не может быть рестайлинга. Даже прибавка в «лошадь» или уменьшение расхода топлива на стакан – повод заговорить о новом витке эволюции двигателестроения. Без шуток: мотористы постоянно перемещают воображаемый ползунок по отрезку, на одном конце которого экономичность, а на другом – мощность. То есть, либо меньше расход, либо больше мощность. Теоретически, выигрыш и там и там маловероятен, но на практике это возможно. Так показал пример нового турбодизельного V6 от Volkswagen – самого популярного мотора за недолгую, но содержательную историю Touareg. Кстати, это единственное обновление в линейке.
Краткие технические характеристики 2008 Volkswagen Touareg V6 TDI
| Габариты (Д х Ш х В) | 4 754 х 1928 х 1 726 |
| Снаряженная масса, кг | 2 321 |
| Клиренс, мм | 300 |
| Объем багажника, л | 555 / 1 570 |
| Объем топливного бака л | 68 |
| Двигатель | дизельный 3.0 л 240 л.с |
| Разгон 0-100 км/ч,с. | 8,0 |
| Максимальная скорость, км/ч | 214 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 10,55 |
Volkswagen Touareg продаются в пяти комплектациях с широким списком дополнительного оборудования. Базовая версия R5 TDI с 2.5-литровым дизельным двигателем стоит 1 419 272 руб. В нее входит 174-сильный мотор с 6-ступенчатой АКПП (в стандарте во всех версиях), фронтальные подушки безопасности для водителя и пассажира, усилитель руля, регулировка рулевой колонки, 2-зонный климат-контроль, круиз-контроль, радио с CD…
Автомобиль с 3.0-литровым дизельным двигателем стоит от 1 652 926 руб. и комплектуется точно также, как и предыдущая версия. Самый доступный бензиновый двигатель объемом 3.2 литра мощностью 280 л.с. – с аналогичным оснащением – предлагается за 1 771 440 руб. Самый дорогой Touareg (но не в самой максимальной комплектации) W12 с 6.0-литровым мотором стоит 3 486 805 руб.
Основная задача, которую ставили перед собой немецкие двигателисты – сделать мотор еще экономичнее. Теперь ему нужно в среднем 9.6 литров солярки на 100 км пути! То есть на 0.8 л/100 км меньше, чем требовалось в среднем предыдущей версии, и на 1.4 л/100 км меньше по показателю расхода в городском цикле. При всем при этом, максимальный крутящий момент вырос до 550 Нм, а предельная мощность до 240 л.с., то есть, прирост составил 10% и 7% соответственно. Тем самым, максимальная скорость теперь достигает 214 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось почти на секунду и составило 8.0 с.
Ходовая часть Touareg осталось без изменений: едет он превосходно! Даже с дизельным двигателем, достаточно напористым для быстрых стартов и резвого набора «сотни». И особенно хорош с опционной пневмоподвеской: чего стоит сама возможность повысить клиренс до 300 мм или включить комфортный режим, когда двухтонный внедорожник движется с мягкостью и тишиной кота, крадущегося по ворсистому ковру. Возможно, управляется «Туарег» не так безукоризненно, как BMW X5, но этот его «недостаток» – продукт тщательной корпоративной работы: иначе кому нужны будут Audi Q7 и Porsche Cayenne?
Новый Volkswagen Touareg от старого отличает 2 300 новых деталей. Он по-прежнему сдержан в расходе топлива и доступен для считающих деньги. Технологичный и демократичный. Быстрый на дороге и неудержимый там, где ее нет. Он не стал другим, но стал лучше. Пожалуй, это главное. А «новый внедорожник от Volkswagen» был бы уже не Touareg. Или не Volkswagen…
Прощай, оружие
С тех пор, как 8 лет назад мы поездили на Туареге второго поколения, изменилось многое. Произошел дизельгейт, у Volkswagen появились Amarok и Teramont, а Tiguan вырос и возмужал. Прежнюю платформу PL72 Touareg делил только с Porsche Cayenne и Audi Q7, а на нынешнюю MLB Evo до него уже встали люксовые монстры Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. А еще бренный мир покинул славный Phaeton. Так что перед нами автомобиль, который теперь официально называют флагманом Volkswagen.
Родство с люксовыми кроссоверами, разумеется, стоит искать не во внешности. Да и за первые два поколения новый Touareg не слишком цепляется – достаточно того, что это большой, солидный и в меру агрессивный, стопроцентный Volkswagen. Доктрина мощных горизонталей Клауса Бишофа живет и побеждает – мол, сильные поперечные линии делают автомобиль визуально устойчивее. Кажется, этот стиль уже задержался в нашей реальности, но пока он позволяет создавать очень разные машины. Например, Touareg совершенно не похож на огромный кроссвер Teramont.
Клаус Бишоф уже был шеф-дизайнером марки, когда представили Touareg второго поколения, а с тех пор прошло, на минуточку, восемь лет. Что изменилось?
Фундаментально – ничего. «Новый Touareg выглядит как прежняя модель после нескольких месяцев в спортзале», говорил Бишоф тогда. Новое поколение можно описать ровно теми же словами! Даже геометрические изменения повторяются: длина и ширина опять выросли (плюс 77 и 44 мм соответственно), а крышу вновь немного опустили (минус 7 мм).
Кажется, дизайнеры группы Volkswagen перестали идти от формы, подменяя работу над объемом деталями. Вложив астрономические суммы в передовое штамповое оборудование, они тиражируют сложные «фаски» с обратным наклоном на боковинах, капоте и даже арках. Да, такое оригами в металле не смогут украсть китайцы, но замечают ли покупатели все эти складки? А китайцы и без фасочек берут что хотят.
Верность дизайнерскому курсу играет на руку предшественнику: Touareg образца 2010 года до сих пор выглядит актуально. Новая машина с первого взгляда не запоминается, хотя кузов получился ладным и пропорциональным. Впрочем, переднюю часть не забыть и не спутать – для нынешних «Фольксвагенов» это немало. Но что в ней особенного?
Год назад, всматриваясь в будущее автомобильного дизайна, я предположил, что фары могут утратить свое стилистическое значение. Ведь как источник света современная оптика может быть сколь угодно компактной и иметь практически любую форму. Правда, дизайнеры не спешат лишать лицо автомобиля глаз, так что я был неправ: фары скорее утратят любое другое значение, кроме стилистического. Но если все-таки попробовать… Дизайнеры Volkswagen сделали это первыми: передняя оптика «Туарега» не самостоятельна, она будто заполняет пустоты между мощными планками радиаторной решетки, которая, кажется, стала шире самого автомобиля.
Блок-фары теперь, хотя и выглядят проще, состоят из большего числа элементов: горизонтальные ламели решетки – теперь часть их корпуса. Но внутри еще сложнее. Все оптические фокусы, которые впервые показал Mercedes E-Класса, повторит и Touareg: он распознаёт и подсвечивает пешеходов, компенсирует отражения дальнего света от дорожных знаков, держит в тени попутные и встречные машины. Но если у «Мерседеса» в каждой фаре 84 диода, то у Туарега 128, и 75 из них отвечают за активный пучок света. Противотуманки теперь просто не нужны. Отдельные режимы есть для дождя, бездорожья и обгона – они включаются автоматически.
Богатый внутренний мир
«Невидимые» фары в интерьере зарифмованы с потайными дефлекторами вентиляции на стороне пассажира. Центральные воздуховоды переехали вниз, под гигантский 15-дюймовый экран. Не считая планшетов «Теслы», он самый большой в индустрии на сегодняшний день, и многие потенциальные покупатели уже смотрят на него, как на главное новшество третьего «Туарега». Еще 12 экранных дюймов приходятся на цифровую панель приборов – ее, разумеется, можно настроить под себя или целиком отдать фотографической карте навигации или системе ночного видения. В базовом исполнении приборы будут обычными, стрелочными с цветным экраном посередине, а центральный 9-дюймовый дисплей будет обрамлен физическими кнопками.
Для интерьера можно выбрать исполнение Atmosphere с серебристыми вставками или уютное Elegance с панелями из ясеня. Дерева на рулевом колесе в любом случае не будет. У версии R Line спортивная баранка с плоским нижним сектором.
Все тестовые машины, конечно, были оснащены по максимуму. Система двух дисплеев, которую фольксвагеновцы называют Innovision Cockpit, впечатляет даже после новых Audi и Porsche. Центральный экран так велик, что его нижний левый угол немного закрывает рука на руле, а изображение заднего вида вдруг оказывается слегка размытым из-за явно меньшего разрешения камеры. На ходу нет-нет да и отвлекаешься от дороги, пытаясь найти очередной пункт меню. Беда небольшая, но отключать страховочные системы не стоит – пусть следят за разметкой и опасным сближением (Touareg теперь смотрит не только вперед и назад, но и на машины в соседних полосах, а еще отслеживает поперечный трафик). Уже с первых минут интерфейс кажется логичным и интуитивным, особенно если учесть, во сколько слоев упрятаны в нем меню и подменю. Например, при выборе одного из 30 цветов подсветки интерьера будет меняться и цветовая тема экранов, а интенсивность свечения каждого элемента можно настроить отдельно. Так и представляю себе: «А ну, правая дверь, притухни и не отсвечивай!»…
Бортовая система использует собственную сим-карту, чтобы всегда оставаться на связи. Как и на других моделях концерна, на экране всплывают дополнительные кнопки, если поднести к нему руку. Дисплей понимает мультижесты – карта «раздвигается» пальцами. Плитку пунктов меню можно тасовать по своему выбору, как пятнашки. В середине внизу хорошо видна чисто смартфонная кнопка «домой».
Впечатление, что фурнитура на всех «Фольксвагенах» одинаковая, обманчиво. В интерьере «Туарега» минимум общих деталей с тем же «Терамонтом», здесь даже за свет на заднем ряду отвечают сенсорные лампочки-кнопки, как в Jaguar XJ. А уровни оснащения и вовсе трудно сравнивать. Доводчики дверей, проекция данных на лобовое стекло, беспроводное зарядное устройство… Удобные кресла «Туарега» не только умеют делать массаж – они теперь способны одновременно охлаждать подушку и греть спинку, если надо. Что это за «если надо», лучше не спрашивайте.
Анонсированная особо 730-ваттная акустика Dynaudio не впечатлила: по умолчанию звук плоский, и добиться приемлемого впечатления можно лишь основательно покопавшись в настройках. Еще один прокол – руль, как на большинстве моделей «Фольксвагена», включая уходящий Touareg. Отличия в лишь в расположении клавиш, а с баранкой «Терамонта» – полная идентичность. Дизайнеры не вполне поняли наших претензий – наверно, не щупали металлические ролики и клавиши-тачпады новых мерседесовских рулей.
Объем багажника достиг 810 л. Шторка с электроприводом выдвигается сама одновременно с закрытием пятой двери.
У коллег, кстати, претензии к рулю были в другом смысле – мол, Touareg плохо держит прямую, то и дело приходится его отлавливать на шоссе. Не могу сказать, что ощутил какой-либо дискомфорт, но и спорить не стану – за руль «Туарега» я пересел после дальнего прострела по трассе на «Терамонте». По сравнению с невесомой баранкой кроссовера-гиганта руль нового «Туарега» налит более ощутимым реактивным усилием даже в околонулевой зоне, будто его специально делали «выпуклым», заметным. У прежнего «Туарега» чувствительность «около нуля» была пониже, и для автобанов такая настройка, вероятно, подходит больше. В защиту нового поколения стоит сказать, что внедорожнику, раздобревшему до 1984 мм габаритной ширины, в стандартной австрийской полосе тесновато. Но в то же время он с большим энтузиазмом поедает повороты. Легковым автомобилем (а тем более легковым «Фольксвагеном»!) Touareg не стал, но приличный темп может держать и на серпантине. Стоит только приспособиться к силовому агрегату…
Строгий ошейник
Все тестовые машины были оснащены 286-сильным дизельным V6 класса Euro 6 – под лючком топливного бака заливная горловина каталитической жидкости Ad Blue. Мотор имеет и 231-сильную модификацию, но в Россию приедет именно этот двигатель – его дефорсируют до 249 л.с. и откалибруют под Euro 5. Пока же удалось оценить европейские настройки, и повода завидовать пресловутому Западу нет. Поведение автомата ZF показалось более чем адекватным, а вот к выходной характеристике двигателя придется сначала привыкнуть. При старте с места и разгоне с малых скоростей ощущение такое, будто мотор берет паузу, чтобы натянуть резинку той рогатки, из которой он запустит тебя спустя пару секунд. Ах уж эти 600 «ньютонов» задорной, калорийной тяги! Ох уж эта пара секунд…
Тест-драйв Volkswagen Touareg. Три мнения о большом кроссовере
Volkswagen Touareg всегда причисляли к разряду внедорожников, но модель нынешнего поколения, которая была представлена в 2018 г., хочется назвать кроссовером. Она не так хорошо подготовлена к настоящему бездорожью, зато очень комфортна и оснащена по высшему разряду.
Нынешний Touareg так близко подошел к cоплатформенному Audi Q7, что почти стер границу между «народным» и премиальным брендами. Стоимость модели только начинается от 3,6 млн руб., а при хорошем оснащении Touareg обойдется в сумму около 5 млн — почти как и соответствующий Audi Q7. А в редакции побывала еще более дорогая дизельная версия.
Если поставить рядом все кроссоверы марки Volkswagen, то по размерам Touareg попадает между массовым Tiguan и огромным Teramont. Но по факту именно Touareg должен стоять на вершине этой гаммы, потому что он, а не бегемотообразный переднеприводный Teramont сделан на «правильном» шасси с должным качеством отделки и мощным набором оборудования.
Нельзя сказать, что Teramont плох, но он похож на очень большой и непропорционально увеличенный Tiguan, которому переднеприводная платформа уже как-то не к лицу. Touareg немного короче, но каждый сантиметр этого кузова использован если не более рационально, то, по крайней мере, со смыслом.
Тест-драйвы 24 мая 2018 Народный мститель. Тест-драйв нового VW Touareg
Например, длинный капот — плата за продольно расположенный мотор старшей платформы MLB, но бонусом Touareg получает вполне правильные пропорции. Колесная база меньше, чем у Teramont, но места на задних сиденьях все равно избыточно много, а багажник вмещает большой чемодан, положенный длинной стороной вдоль борта. Можно сказать, что на кузове по-азиатски много хрома и светодиодов, но в зеркале заднего вида Touareg и с хромом выглядит довольно грозно, а умная диодная оптика идеально подстраивается под дорожные условия.
Внутри Touareg не пленяет натуральным деревом и кожей изысканных сортов, а где-нибудь поглубже можно найти и простенький пластик. Зато все, что на виду, сделано с толком, а цифровую вселенную верхних комплектаций вообще хочется описать английским термином up to date. Возникает даже ощущение, что на дизайне физических мелких элементов тут слегка сэкономили, потому что весь салон построен вокруг и ради цифрового кокпита, а гонорар вместо дизайнеров интерьера получили дизайнеры интерфейсов.
Прогрессивный Innovision Сockpit с 12-дюймовым дисплеем приборов и рекордно большим экраном медиасистемы размером 15 дюймов уже без всяких преувеличений напоминает интерьеры летательных аппаратов из фантастических фильмов девяностых с поправкой на понятные интерфейсы и очень приятную графику. Когда-нибудь устареет и она, но сейчас единственными проблемами водителя остаются поиск нужных функций и периодическая протирка заляпанных пальцами экранов.
Настроек слишком много, потому что тут много функций, и даже массаж кресел уже не кажется чем-то особенно премиальным. Но если абстрагироваться от вездесущих электроприводов, графики экранов и интеллекта систем-помощников, сосредоточившись только на ездовых свойствах, то никакого дисбаланса не будет. Потому что Touareg едет ровно так же, как выглядит: тихо, солидно и дорого.
Говорят, что Touareg уже не тот, и в компанию крепких внедорожников нынешнюю машину ставить совсем неудобно. Но попробуйте найти тех людей, которые брали эту модель ради настоящей езды по грязи вместо, например, рамного Mitsubishi Pajero Sport. Да и сам Touareg по-настоящему соперничал с внедорожниками только в расширенной комплектации Offroad, которая предполагала блокировки дифференциалов.
Теперь их нет даже за доплату, а нынешний Offroad подразумевает увеличенный до 90 л топливный бак, более крепкую защиту агрегатов и буксировочные проушины посерьезней. Плюс четыре внедорожных режима электроники, которые существуют скорее лишь для проформы. Зато межосевой дифференциал — механический Torsen с начальным распределением 40:60 и функцией самоблокировки как на Audi Q7.
Самая большая потеря — железные блокировки, которые полноценно не заменить даже хорошей электронной имитацией, но с таким клиренсом и большими колесами пределы машины все равно далеко. Понижающую передачу не жалко, потому что и без нее Touareg с дизелем тянет с упорством трактора. А если попробовать влезть на максимально кривой косогор, то и тут проблем не возникнет, потому что момента — вал, а еще есть хорошо настроенные системы удержания на склоне и спуска с горы.
Есть, правда, небольшая потеря клиренса — в верхнем положении пневмоподвески Touareg поднимается на 270 мм против 286 мм ранее, но стандартное положение шасси прежнее — те же 200 миллиметров. Зато у нынешней модели чуть больше углы въезда и съезда. В общем, больших потерь тут не будет, кроме психологических: во-первых, нынешний Touareg язык не поворачивается назвать внедорожником, а во-вторых, подсознательно как-то жалко этот щедро хромированный бампер, хотя на самом-то деле он пострадает одним из последних.
Новая трасса М-11 до Санкт-Петербурга — это более 600 км гладкого асфальта и однотипных пейзажей. Камер на всем протяжении трассы пока нет, и многие водители борются со скукой при помощи скорости. Соблазн и правда велик, но расплата наступает на бензоколонках — на запрещенных скоростях топливо буквально вылетает в трубу, и все эти торопыги потом по часу стоят в очередях на редких контейнерных заправках, образуя небезопасные хвосты на самой трассе.
Сидя за рулем дизельного Touareg, ты даже не понимаешь, в чем проблема. Во-первых, потому, что он дизельный. Речь, конечно, не идет о заявленных в спецификациях 6,5 л/100 км, но при разумном подходе к езде без попыток лететь со скоростью 200 км/ч двухтонная машина потребляет на трассе не больше 8,5 литра. Во-вторых, у него бак объемом 75 л (а с внедорожным пакетом и вовсе 90 л), так что в пределе дизельный Touareg способен преодолеть без дозаправки больше 1000 км, то есть не просто доехать до Санкт-Петербурга, но и пару дней повозить пассажиров по его окрестностям.
Справедливости ради нужно отметить, что в городе расход поднимается как минимум в полтора раза, но тяжелый, что хорошо чувствуется, автомобиль при этом действительно классно едет. Да, он проигрывает почти секунду в разгоне до «сотни» варианту с бензиновым мотором того же объема, но речь все равно идет о показателе 6,8 с, да и нынешний 3,0 TSI развивает уже 340 л. с. против дизельных 249 сил, а предлагается только в топовых комплектациях.
Более правильным было бы сравнивать дизель с младшим бензиновым 2,0 TSI, у которого те же 249 л. с. и 6,8 с разгона до «сотни», но при прочих равных дизель кажется и более удобным, и более солидным. Он трогает машину с места неспешно, разгоняет без истерик и требует уверенного обращения с педалью газа, зато совершено не замечает двух тонн массы и очень легко ускоряет кроссовер в пределах одной передачи.
Понятно, что отбить «лишние» 520 тыс. руб., которые придется переплатить за дизель, едва ли получится экономией топлива, но если к тяге и комфортабельности передвижения прибавить экономию времени и большую автономность, дело кажется вполне разумным. Особенно если не забыть дистанционный подогреватель, хотя и без него салон греется довольно эффективно.
Редакция выражает благодарность пресс-службе ТАСС за помощь в организации съемки.
Читайте также: