Самый быстрый инфинити в мире
Обновлено: 03.07.2024
Самые быстрые автомобили от Infiniti – серии FX и M
Не секрет, что компания Infiniti выпускает только качественные и быстрые автомобили. В данном материале мы бы хотели разобраться, какие из них достойны звания лидеров скорости.
Итак, представляем вам самые быстрые автомобили от Infiniti, серии FX и M.
Поподробнее о Infiniti FX
Серия Infiniti FX сначала создавалось сугубо для американских дорог. Но, после того, как она начала пользоваться популярностью, ее выпустили и на европейский рынок.
Впервые концепт поколения Infiniti FX представили в 2001 году. Переделанный экземпляр показали уже в 2002, и после этого компания начала поставки в салоны. Спустя пять лет после этого, инженеры поняли, что модели необходимо обновление. Сказано – сделано. Ну, и последнюю модификацию машина поменяла совсем недавно.
Комфорт водителя всегда считался для инженеров Infiniti превыше всего. Водительское кресло выглядит очень солидно, и неважно, человек каких пропорций решит сесть за руль. Силуэт Infiniti FX не менялся на протяжении многих поколений. Решетка радиатора сделана волнообразной, а еще внимание привлекают две волны на капоте. В салоне они прослеживаются на передней панели. Но, в новой версии автомобиля под волнами находятся задние фонари и передние фары. У предыдущего поколения капот был длинным, и решетка над ним нависала. Теперь – же его укоротили по линии фар. Также, тут увеличили вместительность багажника. Вы сможете поместить сюда все, что угодно. Кажется, все сделано строго в классическом стиле. Но, инженеры компании подчеркивают, что Infiniti FX – это спортивный автомобиль. Поэтому, главный акцент тут сделан именно на подобный дизайн.
На руль вынесли кнопки с большинством функций управления машиной. С одной стороны, тут есть переключатель передач, также, если вы присмотритесь, то заметите рычаги мультимедийной системы и бортового компьютера. Сидения могут регулироваться по десяти параметрам. Подлокотник – же между ними один.
Как только вы сядете на водительское кресло Infiniti FX, оно автоматически под вас подстроится. Но, когда вы впервые за рулем, необходимо настроить под себя все параметры. В комплекте с ключом зажигания идет еще один чип – экземпляр. Под него можно подстроить вторую настройку сидения. Например, если за рулем часто ездит ваша жена, то ей не придется все каждый раз переделывать.
В салоне все просто кричит о дороговизне. Натуральное дерево, алюминиевые вставки и кожа давно являются признаком роскоши для машин. Также, тут есть фирменный знак компании. Речь идет об аналоговых часах овальной формы. Устанавливают их на центральной панели управления.
Мультимедийная система, она – же бортовой компьютер, представлена восьмидюймовым дисплеем. Если он не включен, то тут показана съемка четырех камер в реальном времени. Также, стоит отметить отличный климат – контроль. Он фильтрует воздух в салоне от пыли, спор и плесени. Инженеры установили в салоне специальный ионизатор. Он делает все с помощью частичек серебра. Это задерживает даже цветочную пыльцу. Поэтому, люди с аллергией смогут спокойно ездить и не переживать о своем заболевании. Самым интересным является то, что если при анализе воздуха с улицы, находятся чадящие или выхлопные газы, климат – контроль полностью блокируется.
Под капотом у Infiniti FX находится пятилитровый мотор. Его мощность составляет 390 лошадиных сил при крутящем моменте в 500 Нм. Подключили его к семиступенчатой автоматический коробке передач. Двигатель начинает работать после одного касания. Он очень тихий, поэтому, момент разгона вы можете и упустить. А вот стрелка спидометра никогда не соврет. Вы можете управлять автомобилем не только автоматически, но и вручную. Но, лучше этого не делать, так как скорректировать работу отличного автомата просто невозможно.
На крутых виражах амортизаторы автоматически регулируются по жесткости. Поэтому, машина входят в повороты просто и быстро. В движении по трассе работают в основном задние колеса. Но, на внедорожных трассах до 50 % мощности передаются на передние.
Также, стоит упомянуть о новейших системах безопасности, которые порой поражают своей функциональностью. Например, контроль дистанции. Он включается автоматически, и так – же работает. Вы сами можете установить расстояние, на которое нельзя приближаться к едущей впереди машине. Если вы попробуете перебороть программу, то вместо газа самостоятельно начнет нажиматься тормоз. И так до полной остановки. Инженеры планируют совершенствовать данную систему и дальше. Когда у них это получится, в машине можно будет оставлять только педаль газа. Круиз – контроль также очень помогает на дороге. Он может держать дистанцию и набирать скорость самостоятельно. Infiniti FX разгоняется без рывков. Таким образом, автомобиль может остаться не только без тормоза, но и без газа.
В общем, отличная интеллектуальная машина. У нее мощный двигатель, просто идеальная трансмиссия и умный бортовой компьютер. А если добавить сюда еще и устройство, которое контролирует выход из нужного ряда, то автомобиль будущего покажется уже не таким далеким.
Кстати, корпус Infiniti FX покрыт специальный лаком. Он может самостоятельно затягивать мелкие царапины. Поэтому, данное поколение можно назвать лицом марки и профессионализма инженеров.
Самый быстрый представитель Infiniti FX
В прошлом году компания Infiniti представила на обзор публики концепт мощного кроссовера Infiniti FX. Он разрабатывался специально для чемпиона мира по гонкам по имени Себастьян Феттель.
Тот, чье имя носит машина, представил ее самостоятельно. Она получила название Infiniti FX Sebastian Vettel. Этот автомобиль является самым мощным и быстрым в линейке. Его аэродинамические характеристики просто зашкаливают.
Основой для модели стал FX50 Sс. Мотор тут остался прежним (бензиновая восьмерка), но его мощность в разы увеличили. Теперь она составляет 420 лошадиных сил. Также, модель может похвастаться новым комфортабельным салоном. Он выполнен строго по параметрам, идеальным для Себастьяна. Таким образом, все экземпляры окрасят только в белый цвет.
Разработали машину для того, чтобы гонщик мог ездить по автобанам с приемлемой для него скоростью. Как оказалось, она составляет 300 километров в час. На трассах в Германии – же ограничители скорости отсутствуют.
Кстати, именно эта машина считалась самой быстрой из всех, которые когда – либо выпускались компанией. Она разгоняется до сотни за 5,6 секунд. Но, совсем недавно машина уступила пальму первенства новому изобретению. О нем поговорим ниже.
Описание Infiniti M45
Поколение Infiniti M45 отличается от остальных изобретений данного концерна бешенной динамикой, которая уводит от реальности. Впервые сидя за рулем модели, вы можете поначалу испугаться быстрого разгона, который происходит настолько стремительно, что можно и не заметить, как стрелка спидометра зашкалит. Если искать сравнение данного автомобиля с представителями животного мира, на ум приходит только хищник. Он молниеносно реагирует на любые нажатия на педали, и переключается с режима нападения в режим защиты.
Темперамент 4,5-литрового бензинового мотора показывает, насколько быстрой может быть спортивная машина. Работает он тихо, мягко и мощно. С ним машина едет четко по своей траектории, и водитель чувствует себя комфортно. В повороты машина входит настолько плавно, что даже не верится.
Конечно, лучше бы инженеры установили не автоматическую, а механическую коробку передач. Ведь «автомат» немного подвисает. Но, в пределах нормы. Поэтому, за недостаток это принимать не стоит. В плане управляемости, даже с неточностями трансмиссии, нельзя дать меньше 4,5 из пяти баллов. Если судить о комфорте водителя и пассажиров, то тут твердая пятерка. Общий язык с автомобилем найдет любой.
Интерьер салона автомобиля достаточно люксовый. Он красив и качествен. Панель сделана из матового дерева с вкраплениями металла. Сидения при этом обиты кожей. Управление всеми функциями происходит только с помощью кнопок, и никаких рычагов вы не увидите. На центральной консоли есть аналоговые часы. Они очень элегантные.
По умолчанию модель комплектуется спортивными сидениями, а в списке опций есть так много дополнительного оборудования, что можно запутаться. Стоит модель от 80000 долларов за базовую комплектацию. Но, за то чувство, которое получает водитель, находясь в салоне, данные деньги отдать не жалко.
С жутким интересом крутим руль в седане Infiniti Q50
На фотографии — седан с опциональным пакетом Sport. Такие машины отличаются более агрессивным передним бампером, перенастроенной в сторону большей плотности подвеской и более мощными тормозами с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади (вместо плавающих скоб), с увеличенными в диаметре дисками. Коэффициент аэродинамического сопротивления с пакетом Sport равен 0,27, а без него - 0,26.
А вы ездили на серийном автомобиле, у которого отсутствует механическая связь между рулевым ободом и колёсами? Бьёмся об заклад, в вашей жизни такого не было. А как часто вам удаётся проехать на машине, в настройке которой участвовал четырёхкратный чемпион Формулы-1? Можете не отвечать. Но всё это уже реальность — седан Infiniti Q50 с рулевым управлением на проводах и настройками ходовой части от самого Себастьяна Феттеля уже поступил в продажу (пока только в США и Европе). А если добавить сюда тот факт, что для Q50 доступны современные мерседесовские моторы (впервые на Infiniti). Поэтому стрелка любопытства и не выходит из красной зоны.
Мы уже привыкли, что автомобили оснащаются «электронными» педалями газа и рычагами автоматических коробок передач. Были в истории случаи, когда электронными становились тормоза: подобные электрогидравлические системы без механической связи ставились ещё на гибридный вэн Toyota Estima Hybrid в 2001 году. Была подобная технология и у Мерседеса, но из-за системы Sensotronic Brake Control к маю 2005 года было отозвано 1,3 млн Е-классов серии W211. В итоге немцы отказались от SBC. И вот теперь перед нами первый в мире серийный автомобиль, который управляется по проводам. Специалисты Infiniti говорят, что тестовые Q50 с системой Direct Adaptive Steering уже прошли свыше 400 тысяч км и продолжают их наматывать. Нареканий к надёжности пока не было. Как не должно их быть и к управляемости, которую шлифовал лично Феттель.
Рулевая рейка в Q50 есть, но информация от поворота руля поступает на три блока управляющей электроники, каждый из которых способен функционировать отдельно от остальных на случай их отказа. После обработки данных соответствующие команды идут к двум электромоторам, расположенным на рулевом валу. На нём же смонтированы два вала-шестерни, один из которых механически связан с рулевым валом посредством электромагнитной муфты. Пока всё нормально, сцепление разомкнуто, но стоит случиться серьёзному сбою во всей системе, как муфта сразу образует механическую связь с рулём. Плюсы системы DAS — быстрейший отклик на движение рулём и отсутствие на нём вибраций и ударов от неровностей.
Практика началась с седана Q50 S, у которого 364-сильная гибридная установка (таким версиям «электронный» руль положен по умолчанию). Плотное кресло обняло тело, правая нога осторожно коснулась тугой напольной педали газа, и мы тихо выкатили с парковки на электротяге. А когда я от души нажал акселератор, и в дело включился атмосферный V6 3.5, мощный импульс бросил машину вперёд с такой силой, с какой камень вылетает из пращи. С такой динамикой я знаком, но не помню другого такого автомобиля, который реагировал бы на повороты баранки с такой быстротой — спорткары и рядом не стояли. Невероятные ощущения! В спортрежиме мехатронного шасси острейший рулевой механизм отвечает взаимностью, даже если отклонить обод в сторону не то, что на градус, — на его сотую часть.
Традиционные характеристики возвращаются, когда выставляешь стандартный, экономичный или зимний режим силового агрегата и шасси. Пропадает эта удивительная острота, исчезает высокое усилие на руле. Но так и хочется вернуться снова в Sport. И никаких тебе механических потерь, никакого естественного люфта в руле. Ты будто бы попробовал что-то такое, о чём даже никогда не слышал. Ей-богу, как первый раз подняться в воздух на самолёте. Но, к сожалению, не всё так гладко, как показалось сначала. Если на небольших скоростях и в спокойном режиме движения ты наслаждаешься каждым поворотом, то на серпантине да в режиме повышенных скоростей искусственность рулевого управления, образно говоря, суёт палки в колёса.
Система изолирует руль от возмущений, повышая комфортабельность. Это факт. Но когда ты мчишься по извилистой ленте горных дорог, а справа от тебя зияет пропасть, хочется информации. Это и твоё удовольствие, и твоя безопасность. Но усилие на ободе почти всегда насыщенное вне зависимости от скорости и крутизны поворота, ты не чувствуешь момента, когда шины теряют сцепные свойства, и седан переходит в скольжение передней или задней осью. И ещё этот неприятный доворот внутрь виража у заднеприводной модификации с одновременным кратковременным исчезновением усилия на руле. На скоростной дуге машины с полным приводом надёжнее и быстрее, но связь по рулю у них не лучше. А ведь инженеры Infiniti уделили немало внимания шасси — Q50 S едет породисто и плотно, не досаждая кренами и раскачкой.
Больше радости за меньшие деньги дарит дизельный Q50, который бывает только заднеприводным. Мерседесовский агрегат 2.1 тарахтит снаружи громче, чем на седане Mercedes C 220 CDI, но выдаёт те же 170 сил и 400 Нм. Крышу, конечно, не сносит, но и жаловаться на его способности грешно — их хватает и в городе, и за его пределами. Все тестовые машины с этим двигателем укомплектованы обычным рулевым управлением с электромеханическим усилителем, хотя для дизельных версий система DAS доступна в качестве опции. Удивляться тут нечему — связь по рулю такая, к какой мы уже привыкли. Но на том же серпантине в отношениях с автомобилем появляется доверие, приходит увлечённость процессом. И кураж! Можно ехать так же быстро, но при этом быть в курсе того, что происходит с управляемыми колёсами в частности и с автомобилем в общем. И с подвеской у дизельного Q50 всё хорошо — она такая же собранная, так же тихо переносит тяготы дорог и так же упруго отрабатывает неровности, потряхивая седоков только на трещинах с острыми краями.
Вообще, Infiniti Q50, как и его предшественник G37, в немалой степени ориентированы на водителя. Платформа у новинки прежняя — Nissan FM (front midship) с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади. Мотор, расположенный спереди продольно, смещён ближе к центру автомобиля для лучшей развесовки, которая близка к идеальной. Опять же, благодаря этому у Q50 нивелирована недостаточная поворачиваемость, что вносит свои пять копеек в драйверский характер. Но, по словам инженеров Infiniti, при разработке Q50 были перекалиброваны характеристики абсолютно всех элементов шасси, увеличена их жёсткость, пересмотрена геометрия и эластокинематика подвески, изменены точки крепления подрамников и рычагов. Конструкция кузова модернизирована — повышена жёсткость на кручение и увеличена доля высокопрочных сортов стали и алюминия.
В количестве электронных ассистентов заключается ориентация на водителя иного свойства. Электроника в Q50 следит за мёртвыми зонами и помогает удерживать автомобиль в пределах полосы. В отличие от уже знакомых подобных систем в Q50 можно вовсе убрать руки с руля, и электроника не станет высказывать своё недовольство. Активируйте адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go и получите почти полноценный автопилот. Правда, спокойно можно ехать только по прямой дороге или по дороге с минимальными отклонениями. Попадётся поворот чуть покруче, и машина под писк устремится в отбойник. Кроме того, седан Infiniti умеет предупреждать об опасности фронтального столкновения и автоматически тормозить перед препятствием в случае бездействия водителя.
И россияне не останутся в стороне. Нас заверили в том, что седаны Q50, предназначенные для нашей страны, не подвергнутся дискриминации по части оснащения, — мы получим всё то, что положено американцам и европейцам. Отличаться будут моторные гаммы. Топовой версией на российском рынке будет гибридная, которая изначально получит полный привод. С неё в апреле 2014-го и начнутся продажи модели у нас. Осенью того же года к нам привезут менее мощные модификации с бензиновой «четвёркой» и задним приводом. Её характеристики не называются, но известно, что это будет двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском от Мерседеса Е-класса. Есть вероятность, что привезут к нам и дизельные машины. Тем более что Мерседесы с этим мотором в России продаются, несмотря на соответствие нормам Евро-5. Мимо России пройдут исполнения с «механикой», с «атмосферником» 3.7 (333 силы) и с гибридом в сочетании с задним приводом.
Удалось выяснить, что четырёхдверка Q50 с бензоэлектрической установкой и богатейшим оснащением будет стоить около 2,2 млн рублей. Для сравнения, нынешний Infiniti G37 AWD (330 л.с.) стоит максимум 2 070 000 рублей. Как и раньше, Infiniti будет бить конкурентов соотношением «цена/мощность/оснащение», но я очень надеюсь, что это будет меньшее, за что люди будут покупать Q50. Да, этой модели не хватает лоска в мелочах, а выбор версий и уровень возможностей персонализации после немецких машин кажется скудным, но у японского седана помимо классного шасси, современных моторов и широкого списка оборудования есть свои фишки. И пусть «электронное» рулевое управление ещё нуждается в настройке, а работу Феттеля в этом проекте не назовёшь масштабной, но Infiniti Q50 способен перевернуть ваше представление о привычных вещах. Для нас мир уже никогда не будет таким, как прежде.
Паспортные данные
| Infiniti Q50 | Diesel | Hybrid |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4790 | 4790 |
| Ширина, мм | 1820 | 1820 |
| Высота, мм | 1455 | 1455 |
| Колёсная база, мм | 2850 | 2850 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1544/1570 | 1544/1570 |
| Снаряжённая масса, кг | 1641 | нет данных |
| Объём багажника, л | 510 | 400 |
| Двигатель | ||
| Тип | турбодизель | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2143 | 3498 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 170/3000-4200 | 302/6800 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 400/1400–2800 | 350/4800 |
| Электромотор | ||
| Тип | — | синхронный, переменного тока |
| Мощность, кВт | — | 50 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | — | 290 |
| Суммарная макс. мощность силовой установки, л.с. | — | 364 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая семиступенчатая | автоматическая семиступенчатая |
| Привод | задний | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 245/40 R19 | 245/40 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 230 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,5 | 5,4 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — смешанный цикл | 4,8 | 6,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 67 | 67 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 |
Техника
История
История технологии Drive by Wire Леонид Попов
За кадром
Тест-драйв Infiniti QX80: Автомобиль для мизантропа
Эволюционный период максимальной гигантомании, длившийся миллионы лет, закончился, когда в планету врезался астероид, который, согласно одной из самых популярных теорий, поднял такую тучу пыли, что она закрыла солнце по всей Земле. Колоссальным деревьям, кроны которых были основной пищей динозавров, стало не хватать ультрафиолета - они зачахли и вымерли. Вслед за ними жертвами продовольственного кризиса стали и длинношеие гиганты.
Мораль сей басни в том, что при любой катастрофе более компактные и менее прожорливые формы жизни, как правило, оказываются лучше приспособленными к выживанию.
Что-то подобное происходит в кризис на российском авторынке. Лоукостеры от автомобилестроения (в первую очередь южнокорейский концерн Hyundai-Kia и международный конгломерат Renault-Nissan-АвтоВАЗ) стремительно наращивают присутствие на продолжающем падать рынке. Они "съедают" долю брендов подороже: "джиэмовские" Opel и бюджетное подразделение Chevrolet ушли с российского рынка, а французы Peugeot и Citroen в нашей стране балансируют на грани выживания. Все это не удивительно. Многие автомобилисты сегодня меняют свой средний класс на компакт, компакт на бюджет, а бюджет на метро.
Однако существует каста машин, которые остаются на плаву, какой бы страшный финансовый шторм ни бушевал вокруг. Речь идёт об огромных представительских внедорожниках, настоящих мастодонтах, с высоты 250-миллиметрового клиренса насмешливо наблюдающих за барахтающимися в мутной воде скидок и акций бюджетными брендами.
Одна из таких машин попала в тест-драйв "Российской газеты". Знакомьтесь, икона гигантомании на колёсах - Infiniti QX80.
Цифры имеют серьезное значение. А если речь идет об автомобилях, порой они настолько значимы, что многие, составляя мнение о машине, ограничиваются просмотром по диагонали таблицы технических характеристик.
Чего греха таить: перед тест-драйвом я сам по-быстрому пробежался по спецификациям QX80. После чего сделал "глубокомысленный" вывод: большой и мощный автомобиль. Да, очень большой и очень мощный автомобиль.
Коллизия с цифрами применительно к Infiniti QX80 заключается в том, что большинство показателей этого внедорожника являются слишком внушительными, чтобы быть осознанными и осмысленными. То есть, к примеру, вы знаете, что есть слон. И знаете, что он большой, самый большой на Земле. И что весит он 7 тонн, в его уши можно заворачиваться, как в одеяло, а бивни у него длиной под два метра. Но фактически эта информация вам ни о чем не говорит, вы по-прежнему не понимаете, насколько слон большой. Но если его поставить рядом с вашим лабрадором, вы оцените масштаб.
Ну что ж, попытаемся привести размеры QX80 к общественно понятному знаменателю.
Это значит, что ваша машина длиннее, чем длиннобазные версии Mercedes-Benz S-Class и BMW 7 Series, гораздо длиннее, чем Toyota Land Cruiser 200, и лишь на жалкие 18 сантиметров короче, чем маршрутка "Газель".
Это значит, что вы сидите примерно на том же уровне, что и пассажиры троллейбуса (по расстоянию до земли, а не по статусу, разумеется). И если вдруг через ряд от вас оказался такой же QX80, а в ряду между вами - седан средней руки, то можно без всяких неудобств сервировать на его крыше стол с закусками и прохладительными напитками.
Это значит, что парковочное место вам будет найти очень сложно. Даже с парктроником, даже с расставленными по периметру камерами кругового обзора, которые только будут констатировать очевидное: в лазейку между Peugeot 207 и Volkswagen Polo протиснется лишь Kia Rio.
Это значит, что предыдущий пункт для вас не столь безапелляционен. Четверть метра под днищем машины позволяют играючи перелезать через абсолютное большинство препятствий в городе. По случаю мы тут решили выяснить, у кого из ветеранов офф-роуда какой дорожный просвет, и оказалось вот что: Range Rover - 225 миллиметров, Land Cruiser 200 - 215 миллиметров, УАЗ Patriot и Lada 4x4 (более известная как "Нива") - по 210 миллиметров. Конечно, клиренс - далеко не единственный ключ к успеху на бездорожье, однако вряд ли кому-то придёт в голову муштровать этого изнеженного аристократа в оврагах и на болотах. Зато с ролью утилитарного автомобиля для мегаполиса он справляется на ура.
Пропорциями и грацией мастодонта Infiniti QX80 внушает уважение, габаритами - вызывает оторопь. И совершенно не располагает к себе, если смотреть на него из окна другой машины. Он слишком большой, давяще громоздкий.
Остановившись в пробке рядом с таким внедорожником, начинаешь чувствовать дискомфорт. Что не удивительно: когда ты сидишь ниже, чем расположена дверная ручка стоящего рядом автомобиля, это не способствует возникновению симпатии.
При этом физиономия у самого большого "ку-икса" не хищная. Он скорее охранник. Секьюрити, хладнокровным взором светодиодной оптики зондирующий пространство вокруг на предмет возможных провокаций в сторону своих пассажиров. Как правило, у наткнувшихся на этот угрюмый взгляд исподлобья желание практиковать "агрессивное вождение" быстро пропадает.
Infiniti QX80 - машина-бункер, машина-убежище, машина-предупреждение. Короче, отвечая для себя на вопрос, кто, вероятнее всего, может сидеть за рулём такого автомобиля, сразу представляешь пришельца из 90-х в малиновом пиджаке. Точнее, сам он, естественно, расположится на капитанском кресле второго ряда сидений, покровительственно поглядывая на город через тонированное стекло, а рулить будет его водитель в точно таком же пиджаке.
Большой "финик" так выглядит и воспринимается именно так, пока ты смотришь на него снаружи. Непонятно, была ли у дизайнеров Infiniti интенция сконструировать в точности такой образ - противоречивого, диссонирующего с самим собой автомобиля - или же у них просто не получилось в полной мере донести до публики свою мысль.
Как бы там ни было, все меняется, как только ты открываешь дверь в салон QX80.
Я ни разу не был ни в бункере, ни в бомбоубежище. Фильмы учат нас, что шлюз, ведущий туда, просто так не откроешь, и чтобы сдвинуть его с места, усилия должны приложить несколько дюжих молодцов.
Двери Infiniti QX80 открываются одним мизинцем. Кажется, они весят меньше килограмма. Странноватое ощущение, когда речь идет о машине массой почти в три тонны.
Итак, створки распахиваются. Сколь угрюм и не расположен к общению экстерьер этого мастодонта, столь дружелюбен и радушен его салон. Первое, на что обращаешь внимание, - не роскошь, которой здесь в достатке и даже в избытке, и не простор, который, учитывая габариты QX80, уже ожидаешь увидеть, а количество света. Салон очень светлый, воздушный, визуально хрупкий. Свет льётся отовсюду: сквозь двухметровое лобовое стекло, из огромных боковых окон, через люк в крыше. Бежевая кожа, которой интерьер старшего "финика" обтянут абсолютно полностью, лишь увеличивает и без того немаленькое внутреннее пространство, а ночью светодиодные огоньки, спрятанные в самых укромных уголках, не оставят в темноте ни одного квадратного сантиметра салона.
Вскарабкавшись по подножке и подтянувшись на установленной на передней стойке ручке, пробираюсь в салон и опускаюсь в водительское кресло. Пусть оно регулируется не по 16-18 направлениям, как на некоторых премиальных "немцах", а "всего" по 10, оно очень и очень удобное - внятно-упругое, с отличной геометрией, не по-американски гигантское и не по-азиатски куцее, а такое, как надо. Единственная претензия, что можно предъявить к этому сиденью - так это то, что оно не отличается избытком боковой поддержки. Впрочем, подобная мягкость отлично коррелируется с философией вальяжно-гедонистического "ку-икса", в котором спортивные "ковши" смотрелись бы чужеродно и глуповато.
Обод бежевого руля по кругу отделан полированным деревянным шпоном. Им же полностью обшиты широкий как Японское море тоннель между сиденьями и центральная консоль.
Интерьер Infiniti QX80 "взрослый", консервативный и, возможно, капельку старомодный. Здесь нет асимметрии, консоль не развернута к водителю, в материалах отделки не используется ни металл, ни матовые элементы, ни карбон. Только дорогая кожа и полированное дерево, только строгие формы. Салон "ку-икса" выполнен в полном соответствии с канонами - эдакий автомобильный классицизм.
Существуют совершенно безликие автомобили. Ты открываешь дверь, садишься внутрь и не знаешь, что думать: вроде бы салон не страшненький, все панели плотно пригнаны друг к другу, пластик приемлемый на ощупь, но находиться там некомфортно, потому что ты совсем не понимаешь, что эта машина хочет тебе сказать. "Ку-икс" не таков: он четко знает, с чем хочет ассоциироваться и какое впечатление создать.
Представьте: конец 1920-х - начало 30-хх, Америка, вы в гостях у Джея Гэтсби, в изысканно обставленном холле его огромного особняка играет живой джаз, а под высокими потолками сверкает хрустальная люстра. Но нет: 2016-й, Россия, вы в QX80 катитесь по ночной Москве, сквозь открытый люк сверкают огни центра столицы, а в динамиках восхитительно настроенной акустики Bose шепчет Элла Фитцджеральд или басит Луи Армстронг.
Градус "строгости" и приверженности традициям в интерьере QX80 таков, что, стоя в пробке, в густой тишине непробиваемой звукоизоляции начинаешь вслушиваться в тиканье овальных аналоговых часов, расположившихся по центру консоли. Но нет, эти часы не тикают - здесь установлен кварцевый механизм.
Без цифр, видимо, никак не обойтись, хотя они никак не характеризуют то, что происходит, когда ты нажимаешь педаль Infiniti газа в пол. Поэтому еще немного статистики, прежде чем мы перейдем к самому интересному.
Восхитительно огромный движок, один из последних представителей клана "честных", нетурбированных атмосферников, работает в паре с 7-ступенчатой автоматической трансмиссией. Этот тандем (опять же, согласно паспортным данным) разгоняет 3-тонную махину до 100 км/ч за 6,5 секунды.
Много это или мало? Наверняка у каждого есть свой ответ на этот вопрос. Спокойные водители, не жалующие динамичную езду, покачают головой: не нужна такая быстрая машина. Любители драйва фыркнут, мол, всему, что не "выезжает" из 5 секунд до "сотни", - место на овощебазе, а не на дороге. Но все же цифры цифрам рознь.
К примеру, за 5 секунд "сотню" разменивает какой-нибудь "заряженный" люксовый паркетник с битурбомотором вроде BMW X5 M или Porsche Cayenne Turbo S. Те же 5 секунд на это требуется хот-хэтчу Volkswagen Golf R. Нос к носу с ними будет идти тюнингованная Lada Priora, которую несколько лет подряд от рассвета до заката мастерил в гараже какой-нибудь русский "Левша". И это все - разные 5 секунд. У каждого - свои.
Infiniti QX80 разгоняется до 100 км/ч за 6,5 секунды. Да, ясно. Но какие они, эти шесть с половиной секунд по паспорту? Давайте проверим.
Нажимаю расположившуюся справа от руля кнопку Start / Stop. Под капотом раздается раскатистый рык, секундой позже переходящий в чуть слышное урчание. Оптитронные приборы загораются ровным голубым свечением.
Перевожу рычаг АКПП в положение D (можно и в DS, но, по факту, псевдоспортивный режим мало что меняет в поведении QX80, а перещелкивать передачи вручную на этой машине совсем не хочется). Нажимаю педаль в пол. Секунду ничего не происходит, потом двигатель раскручивается до 2500-3000 об/мин, балансирует на этом уровне еще полсекунды, как бы спрашивая: "Это Ваш окончательный ответ?", а затем стрелка тахометра молниеносно взлетает к 6-тысячной отметке, и тебя просто размазывает по сиденью. "Ку-икс" приседает на задние колеса, приподнимает морду и с диким рыком устремляется вперед. Ускорение - бешеное, тяга - умопомрачительная. Пространство под металлический аккомпанемент V8 вдруг резко начинает нестись на тебя, исчезает под капотом и, перемолотое и переплавленное в топке 5,6-литровой мартеновской печи, появляется уже где-то в боковых зеркалах. Кстати, о них. Когда в зеркале ты видишь силуэт микроавтобуса под два метра в высоту, а не боковину приземистого купе, ускорение воспринимается гораздо острее, да и выглядит эффектнее.
А звук… Определиться, что лучше - собственно, разгон "финика" или его звуковое сопровождение, крайне сложно. На максимальных оборотах чуть слышное низкое урчание V8 переходит на несколько октав выше и превращается в оглушительный рев. Но даже на пределе возможностей звук огромного 5,6-литрового мотора не становится надрывно-истеричным воем, как на высокооборотистых спорткарах. Это аудиоверсия уверенности и спокойной силы. Так, наверное, мог бы звучать термоядерный реактор или извергающийся вулкан.
Впрочем, аппетиты у двигателя соответствующие. Кушает QX80 самозабвенно и ничего не стесняясь. Порой кажется, что легче сразу засовывать в бензобак купюры, чем постоянно ездить на заправку, на которой мне, если бы тест длился дольше, наверняка бы дали платиновую карту самого преданного клиента. Честный расход в городском цикле - 26-27 литров на "сотню", если не жалеть педаль газа.
Напор 405-сильного мотора ослабевает лишь после 140-150 км/ч. До этой отметки QX80 разгоняется на "пять с плюсом", ощутимо вдавливая пассажиров в кресла, да и после нее ускорение остается уверенным вплоть до ограничителя, предусмотрительно установленного в этой машине на скорости в 210 км/ч.
Вплотную приближаться к "максималке" не стоит. Не то чтобы внедорожник хуже себя вел и управлялся (нет, на прямой трассе "финик" чувствует себя в своей стихии и стоит на дороге, не шелохнувшись), однако понимать, что трехтонный мастодонт, как ни крути, абсолютно неуправляем на скорости больше 200 км/ч, психологически не очень комфортно.
Крейсерская скорость Infiniti QX80 на трассе - 120-160 км/ч. Именно в этом промежутке ехать на "финике" наиболее приятно - в салоне царит тишина, а рельеф дорожного покрытия, каков бы он ни был, не имеет ровным счетом никакого значения благодаря настройкам подвески.
Кстати, о последней. Не знаю, кому надо говорить "спасибо" - разрабатывавшим подвеску инженерам или тем, кто придумал поставить на QX80 22-дюймовые колеса, - но "тактильная" связь с асфальтом у внедорожника практически отсутствует. "Ку-икс" - идеальная машина для российских дорог. Он игнорирует не только стандартные ямы и выбоины, но даже лежачие полицейские. Или, к примеру, жуткая колея в крайней левой полосе МКАД. Все наверняка либо встречались с ней лично, либо, как минимум, наслышаны об этой достопримечательности. На обычной иномарке нормального размера в колее с рулем следует быть внимательным, а на Lada Xray, который "РГ" тестировала ранее, в левой полосе МКАД в баранку необходимо крепко вцепиться - ее буквально вырывает из рук. QX80 избавляет вас от необходимости даже слегка подруливать, такое ощущение, что колеи для него просто не существует.
По поводу управляемости. Много раз уже было сказано, что "финик" рулится достойно для трехтонной машины, то бишь прилично, только если делать скидку на габариты и массу. Все так, но главная отличительная черта управляемости "ку-икса" все же не в этом. Он любит предсказуемость. Если внезапно прыгать из ряда в ряд, внедорожник начет неприятно раскачиваться на поперечных волнах. Однако если тот же самый маневр провести более плавно, без резких движений рулем, машина справится с ним на ура. Все дело в системе подавления кренов, которая во втором случае успевает среагировать на маневр, а в первом - нет. То же самое касается и поворотов. Заранее запланировав дугу, можно ввинтиться в нее и на скорости 100 км/ч, и 120 км/ч. Если же делать это резко, реакция QX80 не порадует вас и на скорости 70-80 км/ч.
Но большой Infiniti - безусловно, не driver’s car, он совсем не про активное вождение. Самое классное применение "ку-икса" - медленно, не спеша, вальяжно катиться по пустому городу. Закрыв окна, выставив круиз-контроль на отметке в 70-75 км/ч, включив автоматическое поддержание температуры и негромкую музыку, понимаешь все преимущества этой лаунж-зоны на колесах. Снаружи в салон не проникает ни звука, работающий на низких оборотах V8 тих и не подначивает нажать педаль газа, круиз-контроль поддерживает постоянную скорость, а спрятавшийся за фальшрадиаторной решеткой радар мониторит дорогу и автоматически притормаживает, держа дистанцию, если впереди появится автомобиль. Вам остается только придерживать руль.
Паззл сложился. Угрюмо-надменная внешность Infiniti QX80, так ярко контрастирующая с его, в общем-то, добродушным нравом и гостеприимным салоном, оказалась не просчетом дизайнеров, а еще одним уровнем "эшелонированной защиты" от внешнего мира.
Свою миссию большой "финик" видит в том, чтобы максимально плотно и надежно отгородить пассажиров от окружающей среды. Для этого - непробиваемая звукоизоляция, для этого - высокая посадка, чтобы видеть лишь крыши соседей по транспортному потоку, для этого же - не располагающая к себе внешность, благодаря которой у этих самых соседей отпадает желание подъезжать слишком близко.
Так что если вы любите побыть в одиночестве или наедине со своими близкими, предпочитаете покой и тишину, не терпите суеты, а также располагаете четырьмя с небольшим миллионами рублей, можете смело отправляться в салон за новеньким Infiniti QX80 - он вас не подведет.
Infiniti QX80 — есть еще порох в пороховницах и ягоды в ягодицах!
Один из самых брутальных паркетников, продающихся на нашем рынке.
Акцент на Ниссан Патрол делать не буду, думаю и так многие в курсе, что в общем и целом это один и тот же автомобиль, но уже с отличительными особенностями премиум-класса. И скажу дальше больше, если вы вдруг владеете Ниссан и уверены, что Инфинити это тоже самое, только чуть дороже, спешу вас расстроить. А если вдруг не верите в блогерские сказки, за которые нам постоянно платят, просто посидите сначала в Ниссан, потом в Инфинити и обратно возвращаться вы не захотите)
Размеры внушают уважение и страх, ну а некоторым непонятливым даже боль)))
Почему-то в потоке никто не щемит и даже не сигналит.
Припарковался там, где всем мешаешь? Ничего страшного. Мы подождем.
Прощелкал зеленый сигнал светофора. Не беда, мы никуда не спешим.
Странная психология, которую я вообще не понимаю, но приходится пожинать плоды этого поклонения к большим черным паркетникам, потому что внедорожник это немного другое)
Самое парадоксальное, думал, что подобную машину увидит даже плохо видящий водитель, но невнимательность в паре с плохим зрением творит чудеса. Скромный по размерам Corsa, чуть не перестроился в бочину, с учетом того, что мы просто каждый ехали по своей полосе. Как можно не заметить 5-метровую глыбы высотой более 2 метров и шириной чуть меньше 2 метров?
Это тоже не укладывается у меня в голове, пришлось оттормаживаться и сигналить.
Колесная база более 3 метров, представляете какое внутри раздолье)
Визуально паркетник выглядит достаточно современно, несмотря на то, что это модель 2010 года, которая раньше была известна под другим индексом QX56 или 676, уже и не вспомню, давно это было.
К машине подходишь, а тебе чуть не в грудь упирается капот, это у меня еще рост 187, кто-ниже даже не сможет и омывайку самостоятельно долить)
Шучу, сможет, но не самостоятельно)
Ну и логично, что багажник по пояс, так что загружать людям с ростом чуть ниже среднего будет не очень удобно. Простите за такое трепетное внимание к деталям, но я уже сдал машину в пресс-парк, а до сих пор нахожусь под впечатлением)
Клиренс 257 миллиметров, а если бы сюда еще и пневму вкорячить, вот этот был бы потенциал, не то что обыкновенные бордюры можно было бы проскакивать, через бетонные клумбы, как настоящий лифтованный внедорожник проезжали бы не задумываясь.
Внутри все на первый взгляд выглядит достаточно просто, но со вкусом. Приятные и качественные материалы отделки. Давно я не держал в руках деревянный руль или обод выполненный из материалов похожих на буратино. Думал будет неудобно, но вроде все обошлось, как и ожидалось, подогрев будет греть только внутреннюю часть руля.
Приборная панель с фантастическим синим оттенком, который выглядит очень стильно, в отличии от монохромного цифрового дисплея между классическими блюдцами тахометра и спидометра.
Можно немного погундеть и придраться к дизайну некоторых кнопок, но это же все же японец, дадим скидку на менталитет. Имею ввиду кнопку обогрева и вентиляции сидений, для включения которых надо внимательно присматриваться. Да и в целом слишком много крутилок, надо реально включать голову и акцентировать на них внимание.
Сиденье с электрорегулировками и памятью, в целом удобное, единственное что мне было бы покомфортнее, если бы подушка была бы чуть подлиннее (странно, что кнопки с памятью сидений без подсветки). Боковой поддержки не хватает, но поверьте заходить в повороты на высокой скорости вы точно не будете.
Сзади полноценное раздолье, хотя и спереди места в избытке. Второй ряд — 3-местный, хотя я вроде и видел есть 2-местные капитанские версии с большим подлокотником посередине.
Для детей есть мониторы, в передних подголовниках.
И попав назад, я понял, что зря ругал передние кнопки обогрева сидений, потому что задний блок, где находится климат и все остальное выглядит мега кондово и такое чувство, что его переставили вообще без каких-то изменений из Патрола. Есть владельцы Ниссана, что скажете?
3 ряд сидений идет в базе на всех машинах. Что можно сказать, 3 человека там поместятся и даже смогут доехать до точки назначения, но с комфортом там разместятся только дети. Не понравился алгоритм попадания на 3 ряд, точнее сам заход. После того как сиденье 2 ряда сложилось, можно пробираться в дебри 3 ряда, но взрослому человеку, согнувшись в 3 погибели это будет не очень удобно. Выходить аналогично, сразу вспомнил школу, когда на физкультуре ходили как уточки, присев на корточки.
Еще чуть не забыл, для того, чтобы помочь кому-то попасть на третий ряд, не обязательно выходить из машины, сиденье 2 ряда складываются автоматически, как со стороны пассажира, так и водителя.
Из багажника можно сложить и поднять 3 ряд сидений, 2-й ряд либо с водительского места, либо в ручном режиме.
Багажник — с одной стороны он есть, а с другой да как бы и не особо. С разложенным 3 рядом вместительность сомнительная. Ничего крупнее нескольких пакетов с продуктами туда не поместится.
А вот если разложить 3 ряд, то совсем другое дело. С разложенным 2-м рядом высокому человеку можно спокойно спать)
Это наверно один из самых просторных автомобилей, на которых мне довелось кататься в последнее время. Места навалом, как и всяких кармашков для хранения.
Из опций единственное что не хватало, так это проекционного дисплея, все остальное присутствует.
Системы активной и пассивной безопасности представлены в полном объеме, начиная от мертвых зон и удержания в полосе до адаптивного круиз-контроля, который отлично справляется с возложенными на него обязанностями. Даже если не обратили внимания на зумер, который сообщает о приближении к препятствию, то автомобиль остановится самостоятельно. А когда система сама затянула ремень безопасности, казалось бы, при обычном перестроении, то мне показалось что автомобиль знает чуть больше меня.
Большой брат, расскажи, вот зачем ты собираешь не только диагностическую информацию, но и данные о стиле вождения и местоположении. Как бы в меня всегда можно нажать на кнопку Отклонить, но разве кто-то читает, что там за предупреждение каждый раз появляется на экране мультимедийной системы. Мне кажется это уже вторжению в личную жизнь и подобного анализа быть не должно)
Камеры кругового обзора дают читаемую картинку и даже видно номер у стоящего сзади автомобиля, но, если бы добавить немного детализации и четкости, хуже бы не было.
Штатная навигация обладает чуть большим потенциалом, чем большинство оригинальных решений, так как в ней присутствует не только большинство камер фиксации скоростного режима, при подъезде к которым приятный женский голос предупреждает о возможном попадании на деньги, но и маршруты строит с учетом реального трафика и отображает пробки.
Коробка 7-ступенчатая, работает плавно и четко, спортивного режима нет, но есть ручной, хотя и не понимаю, кому в обычных условиях пригодится. Реакция на педаль газа моментальная, такое чувство что ты за рулем спортивного болида, но есть нюансы, ведь весит машина почти 3 тонны и размерами напоминает строительную бытовку. И несмотря на вот эти факторы, очень резкий старт, который выстреливает тебя как пушинку, с ревом двигателя, который моментально на себя обращает внимание, как попутных машин, так и пешеходов.
До 100 км/ч машина разгоняется за внушительные 7.5 секунд, все же не забываем про габариты и высокий центр тяжести. Я сначала переживал за тормоза, но они ни разу не подвели, всегда четкие и предсказуемые реакции. Максимальная скорость ограничена на 210 км/ч, но до полигона я так и не добрался.
Огромный автомобиль управляется как легковушка и не чувствуется весь этот груз ответственности. Все неровности и дорожные колдобины подвеска переваривает в приятные покачивания, что идеально подойдет для дальних поездок по дорогам с сомнительным обслуживанием. Еще меня удивило, что при практически полном отсутствии шумоизоляции, как в багажнике, так и в салоне, что легко проверяется, достаточно просто приподнять напольное покрытие, в салоне нет посторонних звуков, которые появляются только с набором скорости на магистрали.
И что же в итоге?
Как вы уже поняли, всей моей семье пришелся по нраву троглодит, который не только безопасно и с комфортом перевозил всех пассажиров, даже на 3-ем ряду из пункта А в пункт Б, но делал это С уважением) А это очень важно в наши непростые времена)
Чуть не забыл, у нас представлены всего 2 комплектации, топовая обойдется в 6 миллионов, но дилеры охотно торгуются, и вы их сможете убедить продать QX80 именно вам за какие-то жалкие 5 миллионов рублей)
Когда мощность – это проблема: стоит ли покупать Infiniti G IV V36 за 1,2 миллиона рублей
Выбирая новый премиальный седан 10 лет назад, покупатели нечасто вспоминали об Infiniti. И действительно, «немецкая тройка» в компании с Lexus вполне закрывали запросы основной массы потребителей. И даже те, кто хотел заднеприводное купе, могли обратиться по тому же адресу. Все это, впрочем, не мешало японцам предложить свой вариант ответа на тот же вопрос, и звучал он коротко: G. В линейке под этой литерой скрывались седаны и купе, именовавшиеся G25, G35 и G37 в зависимости от мотора. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что цены на них по современным меркам щадящие: начинать поиски можно, имея тысяч 700-800, а за самые ухоженные экземпляры просят миллион и больше. Давайте взглянем, чем может привлечь Infiniti G сегодня и с какими сложностями придется столкнуться при выборе и эксплуатации.
Четвертое поколение Infiniti G с индексом V36, созданное на той же платформе, что и предыдущее V35, увидело свет в самом конце 2006 года и к нам прибыло довольно оперативно. Правда, о том, чтобы отобрать серьезную рыночную долю у BMW 3 серии, Audi A4 и Mercedes C-класса, речи не шло, и даже у Lexus IS были более осязаемые планы. Впрочем, российский рынок никогда не был целевым для Infiniti и линейки G в частности: основные надежды были возложены на США. Во многом этим объясняется и поверхностная адаптация модели для нашего рынка. Одной из основных загвоздок была безальтернативно высокая мощность. В то время как соседи из Toyota и Lexus исправно укладывали показатели в налогово удобные рамки, в Infiniti не придали большого значения цифрам, и у четвертого поколения модели G сохранились те же «запредельные» показатели мощности, что и у третьего. Лишь ближе к концу рыночной карьеры в линейке появился седан G25 с мотором на 222 л.с., который успел получить у нас свою долю внимания и напомнил, что даже обеспеченная аудитория умеет считать деньги. Вполне наглядным доказательством этому может служить картина на вторичном рынке: седанов G37, выпускавшихся с 2008 года, в продаже на Авито на момент написания материала было всего 27, а G25, появившихся лишь в 2010, – почти втрое больше.
Infiniti G 2006–14
Infiniti G 2006–14
Подвески Infiniti полностью соответствуют меркам класса: двухрычажка впереди и многорычажка сзади. В качестве фирменной опции предлагались адаптивные амортизаторы Dual Flow Path с двумя гидравлическими контурами, но ни они, ни подвеска в целом не затратны в содержании. К примеру, оригинальные амортизаторы можно купить за 10-12 тысяч, а неоригинальные – в 1,5-2 раза дешевле. Передняя нижняя шаровая опора штатно меняется вместе с нижним рычагом, который стоит более 30 тысяч рублей, но сайлентблоки доступны отдельно. Сзади ситуация аналогичная: тяги доступны 4-5 тысяч за штуку, а крупные поперечные рычаги пусть и стоят по 20-30 тысяч, но имеют возможность замены резинометаллических элементов. Сюрприз подкинуть может разве что система подруливания задних колес, устанавливавшаяся на купе. Новый актуатор стоит совершенно немыслимых денег, около 250-300 тысяч, так что при поломке придется либо заниматься ремонтом, либо снова перелопачивать разборки.
Infiniti G 2006–14
С тормозами все тоже нехитро: они здесь такие же, как и на целом ряде других моделей Nissan и Infiniti, включая 350Z, кроссоверы QX и так далее. Механизмы – без изысков, с плавающей скобой по кругу, разве что поршней впереди было два. Вентилируемые диски диаметром 320 мм впереди и 308 мм сзади были едины и для переднеприводных машин с 2,5-литровым мотором, и для полноприводных 3,7-литровых, а стоят они примерно 6 тысяч за оригинал и от 3 за аналоги. В общем, все просто и вполне доступно. Рулевое управление с гидроусилителем поддерживает тренд простоты: восстановленную рейку в сборе можно купить по цене ремонта, тысяч за 30. Насос тоже доступен неоригинальным за 7-10 тысяч вместо 30. В общем, ничего нерешаемого.
Как было заведено в классе, Infiniti имел опциональный полный привод – правда, доступен он был только для седанов, а купе и кабриолеты довольствовались задним, зато с вязкостным самоблокирующимся дифференциалом VLSD. Система полного привода с известным именем ATTESA E-TS – это многодисковая муфта, которая способна передавать на переднюю ось до половины крутящего момента при пробуксовке задней оси. Соответственно, при покупке полноприводной машины стоит проверить работу полного привода и состояние масла в раздатке, а также послушать ее на подъемнике на предмет шумов.
Infiniti G 2006–14
В мире существовали Infiniti G35 и G37 с ручной коробкой передач, но у нас таких машин нет – официально их не предлагали, а в частном порядке и подавно не везли. В отсутствие механики выбор остается чисто номинальным: между пятиступенчатой АКП Jatco RE5R05A, устанавливавшейся до 2010 года, и семиступенчатой RE7R01A того же производителя. В целом обе коробки вполне удачны и надежны, но первая ожидаемо проще и ресурснее ввиду своего возраста. Впрочем, оба агрегата весьма чувствительны к чистоте и температуре масла, так что менять его лучше не реже чем раз в 50 тысяч километров. Семиступенчатый автомат настроен агрессивнее и больше склонен к износу накладок блокировки гидротрансформатора, а на грязном масле коробка начинает пинаться уже через 100-150 тысяч километров. Практически то же самое можно сказать и о пятиступенчатой коробке, хотя при хорошем уходе и промежуточной замене накладок гидротрансформатора она пройдет и 300, и 400 тысяч километров, а то и больше. Однако рекомендация по проверке работы на ходу в спокойном режиме универсальна для обеих АКП: рывков и толчков быть не должно. А уж при их отсутствии можно не торговаться сразу, а заехать на диагностику.
Как мы уже знаем, выбора мотора у Infiniti G до 2010 года фактически не было: под капотом седанов сначала прописался 3,5-литровый V6 с индексом VQ35HR, а с выходом купе в 2008 году единым вариантом для всех стал 3,7-литровый VQ37VHR. И лишь в 2010 году появилась альтернатива в виде 2,5-литрового V6 с индексом VQ25HR, выдававшего 222 л.с. вместо 333 у старшего собрата. В целом все три мотора относятся к одному семейству VQ, отлично известному и хорошо зарекомендовавшему себя на множестве моделей Nissan, Infiniti и Renault, включая популярные у нас кроссоверы FX, экзотические Renault Vel Satis и так далее.
Infiniti G 2006–14
Здесь надежный цепной привод ГРМ, распределенный впрыск и потенциальный ресурс более 400 тысяч километров при условии хорошего обслуживания с качественным маслом, внимания к системе охлаждения и особенно к катализаторам, которые еще на более старых моторах VQ35DE могли подпортить поршневую и финансовое положение владельца. В новых моторах, предлагавшихся для G25 и G37, в категорию потенциальных вложений также попадает система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VVEL. Здесь дорогие фазорегуляторы – 30-40 тысяч без возможности купить аналог, однако в целом обслуживание мотора можно считать приемлемым по затратам. Да, замена ГРМ обойдется в круглую сумму, но срок его службы обычно превышает 200 тысяч километров. Так что на общем фоне, особенно с учетом умеренных цен на вторичном рынке, главным вопросом при покупке становится именно мощность мотора и следующий из нее транспортный налог.
Infiniti G 2006–14
Ну а теперь, кратко разобравшись с основными особенностями выбора и эксплуатации Infiniti G, можно сформировать портрет хорошего экземпляра. Как мы помним, выбор 2,5-литровых машин на вторичном рынке даже шире, чем 3,7-литровых, так что тем, кто хочет получить хорошо оснащенный седан, но готов отказаться от полного привода и яркой динамики, можно обратить внимание именно на G25. Здесь остается лишь найти ухоженную машину с минимумом владельцев и пробегом о 150 тысяч километров – примерно такую.
Читайте также: