Самый быстрый опель 90 годов
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 05.10.2024
Капсула времени - новый Рекорд" Opel Rekord
В конце 1980-х — начале 1990-х, когда в стране массово стали появляться подержанные иномарки, не было никаких источников информации о зарубежном автомобилестроении, кроме журнала "За рулём" да рубрики "Автосалон", которая была в журнале "Наука и жизнь". Переводные автокаталоги появятся чуть позже, как множество автомобильных журналов и газет, а первые иномарки автолюбители учились различать на глазок — что написано на крышке багажника, так оно и называется. И здесь-то и ждал увлечённых автомобилями людей подвох и разрыв шаблонов: ведь ввозили в страну машины разных лет и поколений, шильдики были одинаковые, а машины — очень разные. Поди разберись — написано Opel Rekord, а автомобили совсем непохожие: к началу девяностых везли и Rekord D, и Rekord E1, и Rekord E2, и попадались даже стариканы Rekord C изредка. Да ещё и Opel Commodore в таком же кузове был, а некоторые машины несли шильдик Berlina. Это сейчас в два счёта можно найти выжимки википедиков про любой автомобиль и поразглядывать фотографии машин разных поколений — вплоть до начала XXI века широкой публике такие подробности были не особо-то и доступны
Opel Rekord D появился в самом начале 1972 года и продержался на конвейере пять с половиной лет, до 1977-го — за это время успели изготовить более 1,1 млн. экземпляров среднеразмерного автомобиля — даже энергетические кризисы 1970-х и возникшая вслед за ними мода на малолитражки не обрушила продажи удачной машины. Этот Rekord даже сравнивали с BMW, как впрочем и другие удачные машины во все времена, — с баварскими машинами Opel роднил и изгиб Хофмайстера, и комфорт, и поведение на дороге. Двигатели на машину ставили объёмом от 1,7 до 2 литров, в 1972 году в линейку добавился дизель объёмом 2,1 литра и мощностью 60 л.с. — без турбины дизели тех времён сильно отставали по мощности от бензиновых собратьев: даже младший для Рекорда двигатель на бензине объёмом 1698 куб.см. развивал 66 л.с., а двухлитровый выдавал сотню лошадиных сил. Занятно, что в 1975 году на Западе начали законодательно снижать содержание свинца в бензине и двигатели большинства автопроизводителей были дефорсированы для работы на бензине с более низкими октановыми числами — степень сжатия понизили на единицу-полторы, и опелевский двигатель объёмом 1,9 литра модификации 1900S лишился семи лошадиных сил — мощность упала с 97 до 90 л.с. (степень сжатия снизили с 9,8:1 до 8,8:1). В том же 1975-м под капотом Opel Rekord D прописался низкофорсированный двигатель того же объёма — модификация назвалась просто "1900" и с того же объёма снимали лишь 75 л.с. при степени сжатия 7,6:1 — зато можно было ездить на более дешёвом топливе.
В конце 1980-х — начале 1990-х для граждан СССР этот Opel Rekord был десяти-пятнадцатилетней иномаркой — и машины тогда было принято покупать чуть ли не на всю жизнь, и зарубежный автомобиль казался верхом технического совершенства после привычных Москвичей, "Жигулей" и "Волг", да и на самом деле машина ещё не сильно устарела — примерно как для наших современников Opel Omega последних лет выпуска — не самый свежий автомобиль на дорогах, но и далеко ещё не раритетная рухлядь. Приличная машина для пионеров кооперативного движения. Отъездили своё эти Рекорды и сгинули, лишь изредка всплывая в объявлениях о продаже где-нибудь далеко в глубинке отечества.
PS
В отечестве Opel Rekord если и составил конкуренцию нашим машинам, то скорее остромодным изделиям ВАЗа второй половины 1980-х. "Вишнёвая девятка" была, пожалуй, даже попрестижнее "старого Опеля". Шильдики на кузове данного автомобиля гласят, что это Opel Rekord Berlina 1900. Модель хороша, выкрашена в симпатичный синий цвет по имени Blau и имеет светло-серый салон. Год выпуска автомобиля 1975, пробег 2 179 км. Считай новая машина…
«Для шуток тут не место»-редкие и быстрые Опели, часть 3
Как многие знают, что в 90-х самым быстрым серийным седаном был легендарный Opel Lotus Omega. Выпустили эту ракету тиражом всего в 950 экземпляров, да и цена была немалой. Если вы по какой-то причине не смогли купить Lotus, то на помощь приходило тюнинг ателье Mantzel и его комплекты тюнинга для Opel Omega. В отличии от Lotus Omega, для владения Mantzel не нужна была спортивная лицензия и комплект доработки обходился гораздо дешевле нежели покупка нового Lotus.
Являлись ли эти факты достоинством и насколько сильно это сделало вариант от Mantzel более привлекательным попробуем разобраться далее. Свой первый комплект тюнинга для Omega тюнинг-ателье показало в 1988 году. Мотор 30NE дорабатывали до M4.0E, как понятно из обозначения мотора, его рабочий объем составлял 4 литра, мощность около 235 л.с. Динамика была впечатляющей, разгон до 100км/ч занимал 6.5 секунд, а максимальная скорость составляла свыше 250км/ч! Такая Омега могла вполне висеть на хвосте у BMW M5 тех лет.
Также помимо топовых версий с мощностью более 230 л.с, у Mantzel были варианты тюнинга почти для всего спектра моторов Omega. Но сейчас мы остановимся на самом дорогом и мощном варианте доработки, который носил название M4.0E Gran Sport. В него входила доработка стандартного 3-литрового мотора от Opel Omega 3000 увеличением объема до 4-х литров и доведения мощности почти до 290л.с.
При желании можно было заказать на выбор несколько обвесов, диски BBS и улучшенное оснащение салона со спортивными креслами и некоторыми другими приятными мелочами. В полном комплекте машина носила название Mantzel Magnum M4000. Динамика же соответствовала спортивному облику, до 100км/ч Magnum мог разогнаться за 5.7 секунды, 200км/ч преодолеть за немыслимые 18 секунд! Что вообще мощностью до 300л.с в те года могло ехать также быстро?! Максимальная скорость же составляла примерно 280км/ч. На бумаге все выглядело так, будто Magnum был не сильно медленнее Лотуса, и при этом намного дешевле. Или нет? На деле все оказалось немного иначе.
Моторы Mantzel были не особо надежные и уступали по этому параметру например моторам тюнинг ателье Irmscher. Что касается динамики и ее сравнения с Lotus Omega, у Lotus изначально занижались динамические характеристики. Почти все издания, которым удавалось заполучить на тест Lotus Omega, показывали намного более впечатляющие цифры в сравнение с официально заявленными. Так что даже с «бумажными» характеристиками Magnum не мог навязать борьбу Lotus Omega. Да и с технической точки зрения последний был продуманным серийным автомобилем с большим количеством интересных фишек.
На тестах Mantzel Magnum M4000 показал цифры немного скромнее заявленных, так по результатам теста Auto Motor und Sport динамика была следующей: разгон с 0 до 100км/ч занимал чуть более 6 секунд, 200км/ч же покорялись ему через 22.6 секунды. В любом случае отличные результаты и уровень топовых спорт-седанов тех лет. К сожалению, ни обвес, походивший на Lotus Omega, ни хорошие технические данные не спасли Mantzel Magnum M4000 от полного провала на рынке. В максимально богатом оснащении Magnum выходил примерно в 120’000DM, что было не сильно дешевле Lotus Omega.
Точное количество выпущенных машин не известно, но думаю что их вряд-ли было больше двух десятков. Хотя стоит признать, что машина выглядела очень красиво и при ином раскладе, возможно, сыскала бы большую популярность. В будущем мы еще вернемся к Mantzel и я постараюсь раскопать для вас полную историю данного ателье.
До конца февраля я вас порадую статьей про Irmscher Senator, а в марте мы окунемся в некоторые моменты автоспортиной истории марки Опель!
Lotus Omega. Opel победивший скорость.
А ведь так с нуля невозможно родиться звездой, да и еще при тогдашнем финансовом состоянии Опель. Ладно, Форд в железной схватке с Феррари, потратил невероятные суммы на создание своего детища GT40, но Опель не имел таких возможностей. Так в основу лег всем знакомый Opel Omega, который имел в кармане разве что хорошую аэродинамику да звание автомобиль года.
Это был интернациональный ребенок и родительский состав мог похвастаться инженерами Lotus, General Motors, Aston Martin, Opel и еще многих больших игроков, не вошедших в список ролей.
Двигатель опустошили и собрали по новой, в ручную, при этом увеличив с трех до трех и шести литра, впихнув два турбонагнетателя и заставили работать. Сегодня это звучит не убедительно, но в 90-м 377 сил и 574Нм крутящего было достоинством. Это превосходило показатели сильнейших мира автомобилестроения, которых не стесняясь брали в пример.
С двигателем разобрались, а как заставить поехать автомобиль, который возил счастливые семьи в Альпы, при этом на автобане изредка разгонялся до 140 км/час и потом столько же тормозил.
По сути, Опель Омега мог переварить не больше двухсот сил на стоковой подвеске и тормозах, что к этому давало шанс управлять им и не угодить в первый кювет. Больше — это слабительное для человека в предынфарктном состоянии. Это сегодня, зажигалка с литровым двигателем может вас вкопать в асфальт при немного сильнее обычного нажатия на педаль тормоза или сделать вираж, не кренясь.
Посмотрев на весь зоопарк GM, переварить все эти силы и остаться в живых мог лишь Корвет, точнее его органы. Таким образом, шестиступенчатая механическая коробка передач, с жестким, как рессоры, сцеплением перебралась поближе к будущему монстру. Еще через пару недель, шаманы ее подружили с двигателем, при этом усилив кузов, расширив туннель под коробку переключения передач и связав все это в пару. Теперь эта убийственная смесь могла ехать очень быстро и только прямо.
Что касается ходовой части — было изменено все. Полностью все, что могло не выдержать скорости и силы. От пружин и до изменения геометрии рычагов было тщательно продумано и внедрено. Тормоза? Это было подобно трехтонному якорю, брошенному из маленькой лодочки. О таких мелочах, как специально разработанные широченные шины даже никто и не вспоминал. В итоговой части это был монстр, способен уничтожать все на своем пути. Он выдерживал феноменальные температурные режимы и был избалован самыми недосягаемые системами, делающими его самым великим Опелем всех времен.
Когда он появился на свет, все проходило скромно. Довольно скромно, по меркам автомобильной жизни. Если многие суперкары рекламировали отбеленные улыбки успешных гонщиков и продавали в залах, огражденных красными лентами, в случае с Опелем все было куда проще. На полигоне в роскошный салон, обшитый тоненькой и мягкой кожей, поместились представители и первые покупатели, повернули ключ и неспешно пытались распробовать вкус этого безумия. Никто и не мог подозревать, что под ними самый быстрый седан в мире и будущая легенда. Все видели его, как просто достаточно мощный Опель.
Со временем, рядом с двухлитровой Омегой в дилерском центре красовался этот монстр, не огражден высоченным забором и без надписей «Не подходи! Убьет!». Эту силу продавали всем, у кого были лишние 48 000 марок и хоть малейшее желание.
Спустя некоторое время, когда за плечами уже продано больше трехсот машин, зверь покинул облик ягненка и начал убивать своих хозяев. Тогда журналисты приняли во внимание его мощь и во всю силу делали схватки с быстрейшими автомобилями, а чтоб ограничить доступ — ввели наличие специальных прав на его управление.
Специальные права. Они спасли много жизней, спасли, и без того, малое количество автомобилей и это была первая горстка земли в свежевскопанную яму для легендарного автомобиля. В реальной жизни он не был приспособлен к нуждам человека. Он мог ехать либо быстро, либо никак, ведь на разрешенной скорости в Британии около 115 км/час, он двигался при 1500 об/мин и для работы турбин этого было мало, третья — 170, четвертая 230, а их шесть! Так же удовольствие от ежедневного передвижения убивало тяжелое сцепление. Все эти факторы не дали выполнить поставленной цели в 1100 экземпляров и порядковый номер на панели закончился уже после девятисот пятидесятого.
В руках опытных мастеров, Лотус с легкостью расправился с легендарной M5 от BMW и Е500 от Мерседеса, а так же Ferrari Testarossa. Конечно победу принесли не только динамические характеристики, огромную роль сыграли великолепные тормоза и управляемость. В состязаниях участи он не принимал, если не брать во внимание любительские гонки на автобанах, где ему было единственное применение. Все что он видел, так это изумленные эмоции очередных журналистов, испытывающих на треке рекордсмена и теплые гаражи почитателей.
Судьбу этого, по истине, легендарного Опеля сформировало много факторов, которые и привели к преждевременной кончине. За свою короткую жизнь он может и не нашел практического применения в реальной жизни но успел занять почетное место самого быстрого седана в мире и попасть в Книгу Рекордов Гиннеса. Принести что- то новое и до сих пор не разгаданное, заставляющее опелистов иногда покупать Гиннес в память о великом Опеле.
Сейчас в продаже их осталось очень мало, а в хорошем состоянии и без вмешательства гаражных инженеров — единицы. В просторах интернета довольно много однотипной информации и видео, которые никогда не дадут раскрыть дух автомобиля, и ограничившись названием цвета и динамических характеристик упустят момент ценности как такового. Цена? Достаточно высока, ведь сегодня это больше чем просто Опель и он занесен в Красную книгу.
Opel, который обогнал Ferrari: опыт эксплуатации суперкара Lotus Omega
Любому «бензинокровному» человеку переход от спортивной машины к гражданскому седану дается нелегко. Вот машина, картинки которой стояли на рабочем столе, и на которую оборачивались прохожие, уносится вдаль в руках нового владельца. А в мозгу начинает появляться мысль, что нужно взять что-то более практичное – возить детей или ездить за покупками. Но в 80-е годы покупатели искали универсальный и бескомпромиссный вариант этакого «гражданского суперкара», балансирующего между практичностью и щегольством, грубостью и изяществом, который при этом был бы и по карману многим. Так где же искать дозу драйва, если у вас есть дети, или нужно ограничиться одной машиной? Ответ очевиден – вам нужен суперседан.
С егодня класс «четырехдверных ракет» развит неплохо – чего стоит одна новая Panamera, которая даже не в самой продвинутой версии Turbo разменивает 100 км/ч за 3,8 секунды. Но в 80-е Porsche о таких компромиссах не помышляли, а вот General Motors захотели придать скромной марке Opel больше авторитета. Как нельзя кстати оказалось приобретение Lotus Cars у группы британских инвесторов аккурат в 1986 году. Тем более что у Лотуса уже был опыт «прокачки» гражданских седанов – с 1963 по 1970 годы они вместе с Фордом выпускали Lotus Cortina аж в двух поколениях.
Снаружи
Не заметить Lotus Omega в потоке невозможно – уж очень красноречивы «злой» обвес, вентиляционные решетки на капоте, широкие арки, бамперы, решетка радиатора, массивные диски Ronal и особенно – здоровое антикрыло. Правда, если не заметить многочисленных шильдиков Lotus, то можно грешным делом принять машину за продукт глубокого гаражного тюнинга, где авторы забыли что-то сделать с опелевскими фарами и фонарями, смотрящимися в этом боевом облике простовато.
Но нет, никакого тюнинга – все заводское. И цвет оригинальный: Imperial Green, настолько темный, что в пасмурную погоду кажется совершенно черным и раскрывается лишь на солнце.
Внутри
Не давая расслабиться, Омега сразу же стискивает водителя в своих кожаных Recaro и не позволяет далеко отодвинуться от руля – вальяжно тут не сядешь, это хоть и продукт GM, но бесконечно далекий от американских стандартов.
Архитектура передней панели, понятно, осталась обычной опелевской, но есть несколько интересных штрихов: вставки из лакированного дерева, размеченный до 300 км/ч спидометр и алюминиевая табличка с порядковым номером. Lotus Omega был отнюдь не массовой машиной: всего их выпустили 950 штук, а наш экземпляр – 697-й.
Все седаны поставлялись в единственной комплектации, которая включала в себя все опции, предлагавшиеся на топовые Омеги: электролюк, фары с дополнительными модулями дальнего света и омывателями, кондиционер, подогрев сидений, Hi-Fi аудиосистема. Единственное исключение – бортовой компьютер, который не смогли подружить с блоком управления нового двигателя. Поэтому на его месте разместились аналоговые часы.
На ходу
При повороте ключа салон наполняет механическое жужжание, которое сначала воспринимаешь за работу бензонасоса, но оказывается, это оживает самовыравнивающаяся задняя подвеска, выбирающая положение, обеспечивающее максимальный угол атаки антикрыла.
Рядная «шестерка» с яркой эмблемой Lotus на клапанной крышке просыпается недовольно, но быстро успокаивается и мирно бормочет на холостых. Этот мотор, который вручную собирался на заводе Lotus в Хетеле, – настоящий кладезь интересных фактов, и на нем стоит остановиться подробнее.
Усиленный блок цилиндров от Омеги растачивался, что позволило увеличить рабочий объем с 3 до 3,6 литров. Помимо этого, мотористы Lotus разработали новую двухвальную головку блока, подобрали кованые поршни Mahle, чтобы снизить степень сжатия с 10:1 до 8.6:1. Систему смазки модифицировали так, чтобы масло на поршни распылялось лучше – для дополнительного охлаждения. Под стать нагрузкам использовали и усиленные шатуны, клапаны с натриевым охлаждением, усиленные шпильки и болты, установили закаленный коленвал – все это позаимствовали из автоспорта. Даже впускные патрубки покрывались никелевым сплавом, благодаря чему выдерживали температуру до 750 градусов по Цельсию.
Электронный впрыск топлива и катушки зажигания позаимствовали у Lotus Esprit, а вершиной этой инженерной вакханалии стали два гигантских турбокомпрессора Garrett T25 с отдельными интеркулерами. Каждый компрессор создавал избыточное давление в 0,7 бар и позволял «снять» с литра объема свыше 100 л. с., а в целом отдача составила 377 л. с.
Но, впрочем, хватит теории. Нежная работа с тугим спортивным сцеплением утомляет так же, как спарринг с медведем: ход до неприличия тугой, но все компенсирует потрясающая 6-ступенчатая «механика» ZF от Corvette ZR-1. Похоже, что в арсенале концерна GM это была единственная коробка, которая смогла «переварить» чудовищные 568 Нм крутящего момента.
Четкое перемещение рычага в кулисе, в меру короткий ход рычага – все это делает удовольствием каждое переключение передач в попытке выжать до последней капли ускорение из превосходно подобранных передаточных чисел.
Однако не стоит ждать дикой прыти с первых метров, и тут дело не только в изрядной массе большого седана, но и в технологиях турбонаддува тех лет. Компрессоров у нас два, но даже маленький раскручивается не сразу, зато когда раскрутится…
Статьи о суперкарах и описание их ускорения, как правило, кишат штампами вроде «невозможно оторвать голову от подголовника», но в нашем случае всё это – 100-процентная правда. Ощущаю себя бароном Мюнхгаузеном верхом на пушечном ядре – ведь разгон до «сотни» всего лишь 5 секунд! Ярость разгона Омеги неописуема: задние колёса, чуть ты переборщил с газом, начинают пробуксовывать даже на высоких передачах. Страшно, черт возьми! Ведь никакого Euro NCAP в начале 90-х не было, как и нынешних стандартов безопасности.
Отпускаю педаль газа, и Лотус в ответ пренебрежительно сплевывает из вастгейта избыточным воздухом: "Слабак!".
Не зря для покупки автомобиля с владельца нужна была спортивная лицензия – обуздать этого монстра на скорости может только профессионал. При этом, если машину откровенно не провоцировать, а держать на внутреннем «трекшн-контроле», Лотус весьма спокоен – на нем легко ездить по городу за покупками, не боясь, что машина вдруг «взбрыкнет» или не послушается руля.
Но стихия машины, конечно же, это прострелы по автобанам. На третьей передаче Омега разгоняется до 160 км/ч, четвертая покажет отметку 240, а на пятой в компании официально зарегистрировали «максималку» в 282 км/ч. Похоже, им просто не хватило длины прямой на полигоне, ведь некоторые владельцы укладывали стрелку за шкалу на автобане, так что, по оценкам многих специалистов, реальная максимальная скорость машины пересекает барьер в 300 км/ч.
Впрочем, скорость могли намеренно занизить, потому как к тому времени у концерна из-за машины и так хватало проблем с прессой. В начале 90-х британская газета Daily Mail окрестила Lotus безответственным, порочным проявлением современных автомобильных тенденций. Omega до сих остается единственным автомобилем, вопрос о выпуске которого поднимался в Палате Общин британского парламента.
| Городской цикл, л | Загородный цикл, л | Смешанный цикл, л |
|---|---|---|
| до 18 | 11 | 15 |
А что же шестая передача? Её назначение – экономичный «овердрайв» для поездок на скорости в 200 км/ч. Глядя на эти цифры, более того, ощущая их на себе, становится понятно, как потряс Lotus Omega индустрию суперкаров. Какой там W140… В упражнении «разгон до 160 км/ч и полная остановка» британский седан на целых две секунды сделал Ferrari Testarossa, не в первую очередь из-за огромных вентилируемых тормозных дисков AP Racing с моноблочными суппортами и диаметром 328 мм спереди и 300 мм сзади соответственно.
В те годы единственным автомобилем из всей линейки Ferrari, который смог утереть нос британскому седану на прямой, был только F40 – суперкар, как и Omega, снабженный двигателем с двумя турбокомпрессорами.
Но Lotus был бы не Lotus, если бы не мог научить машину ездить быстро не только на прямой: самонастраивающаяся электронная система регулирования положения шасси способна самостоятельно изменять углы наклона амортизационных стоек и жесткость подвески в зависимости от дорожных условий и скорости движения.
Результат работы впечатляет: все повороты автомобиль прописывает как по лекалу, без малейших намеков на крен. Ожидаешь от подвески и низкопрофильных шин фантастической жесткости, но этого попросту нет – ты чувствуешь ямки, но ход не заставляет позвоночник осыпаться в трусы на каждом лежачем полицейском. Мало кто этому удивлялся – именно так и должен себя вести автомобиль с эмблемами Lotus.
История покупки
Вопреки традициям нашей рубрики «Опыт владения», здесь не будет захватывающих дух историй про то, как машину нашли полусгнившей на обочине, выкупили у американского дедушки, гнали из последних сил в мороз из Барнаула или восстанавливали по чудом сохранившимся чертежам.
Этот Лотус – счастливчик, который всю свою жизнь провел в руках состоятельных и бережливых хозяев. Автомобиль ввезли в Россию в 1998 году, следующие 11 лет он находился в Петербурге, а затем «переехал» в Москву к братьям Назиму и Руслану, у которых пробег с момента покупки составил всего 800 километров. А суммарный километраж при этом составил немногим более 80 000 км. Машина ездит очень редко, поэтому на учет ее решили просто не ставить – с российской налоговой политикой это нецелесообразно.
История модели
Этот экстраординарный проект появился на свет благодаря энтузиазму президента европейского отделения GM Боба Итона и председателю совета директоров фирмы Lotus Майку Кимберли. Изначально проект задумывался еще в далеком 1986 году как идея заряженного седана Opel Senator, но был заморожен и сдвинулся с места в 1988 году. Выбор пал на более современную Омегу. В октябре 1990 года первый усиленный кузов Омеги отправлен с завода в Руссельхайме на завод Лотуса в Хетеле, где на него устанавливали силовой агрегат, подвеску, салон и аэродинамический обвес. Производство продолжалось с октября 1990 года по октябрь 1992-го.
Изначально планировалось выпустить 1 100 автомобилей, но продажи шли неохотно. Одной из главных причин стала огромная цена – за новую Омегу приходилось выложить 80 000 долларов, кроме того, масла в огонь подливали журналисты, называвшие Лотус опасным и слишком быстрым. Lotus Omega вошел в историю как один из первых опытов игры в зарождающемся классе суперседанов, неудачный в коммерческом плане, но потрясающий до сих пор в плане инженерии. А для Опеля Lotus Omega стала высшей точкой, квинтэссенцией всего того, что производитель смог предложить покупателям – и по сей день этот седан остается самым мощным и самым дорогим серийным автомобилем за всю историю марки, предметом восхищения и мечтой преданных фанатов по всему миру.
Восхитительно крутые: быстрейшие седаны XX века
В ХХ веке в погоне за показателями максимальной скорости самые разные автопроизводители, от крупных до совсем маленьких, были готовы идти абсолютно на всё: устанавливали чудовищные моторы, системы наддува и прочие навороты. И всё это ради единственной награды — титула «Быстрейший седан». Вспоминаем восемь самых быстрых серийных четырёхдверных седанов XX века.
Alpina B7s Turbo e12
Автомобиль появился под самый конец производства модели BMW e12, в 1981 году. Специалисты из Булоэ во главе с Буркардом Бовензипеном установили под капот «пятёрки» 6-цилиндровый 3,5-литровый мотор и добавили турбину KKK K27 с давлением 0,9 бар. Получив 330 сил и 500 Нм крутящего момента, автомобиль научился разгоняться до 261 км/ч, на шесть лет застолбив за собой звание быстрейшего седана в мире.
Mercedes 300E 6,0 AMG «Hammer» W124
Первый в мире серийный седан, преодолевший в 1987 году рубеж в 300 км/ч! Этот автомобиль появился за три года до выхода заводского Mercedes 500E, и большинство решений при создании оного были взяты именно с «Hammer». расточенный 6,0-литровый мотор развивал 385 лошадиных сил и 566 Нм крутящего момента. Несмотря на выдающиеся показатели продажи модели фактически провалились.
Alpina B12 5,0 e32
Представительская BMW 750i в кузове е32 в своё время совершила огромный скачок вперёд, став первым в послевоенной Германии автомобилем с 12-цилиндровым мотором. Специалисты из Булоэ не преминули сделать в 1998 году быстрейший седан и из неё. Установив «высокие поршни», изменив впуск и выпуск и перепрограммировав систему управления двигателем, они сняли 350 лошадиных сил и 470 Нм крутящего момента. Автомобиль развивал 275 км/ч. Правда, этот рекорд среди авто представительского класса держался недолго.
Alpina B10 Bi-Turbo e34
Если рекорд «семёрки» имел слабый публичный резонанс, то этот рекордсмен нашего топа буквально порвал всё информационное автомобильное пространство в 1989 году. Седан бизнес-класса мощностью 360 л. с. сумел разогнаться до сумасшедших 291 км/ч! Он не сумел побить рекорд «заряженного в AMG 300E 6,0, но приобрёл даже большую популярность за счёт лучшего разгона в диапазонах 0-100 и 0-200 км/ч.
Opel-Lotus Omega
Ещё один легендарный участник 1990 года гремевшего на рубеже 80-90-хх немецкого триумвирата наравне с B10 Bi-Turbo и 300E 6,0 AMG. Рядная «шестёрка», оснащённая двумя турбинами, выдавала 377 сил и 475 Нм момента, что позволяло ей развивать 282 км/ч! Не самый быстрый результат, однако в Германии этот автомобиль хотели даже запретить из-за его скоростных характеристик.
Brabus S6,9 V12 W140
Появившийся в 1991 году легендарный S-class в кузове W140 сразу стал любимцем ателье Бодо Бушмана — Brabus. И первым их детищем, способным развить скорость свыше 300 км/ч, стал 6,9-литровый 530-сильный S6,9. Более того, это был первый в мире серийный автомобиль представительского класса, способный развивать подобную скорость.
Brabus E7,3S V12 W210
Был у компании Brabus и такой легендарный мотор: 7,3-литровый V12 мощностью 582 силы, который они ставили на многие свои модели с вместительным подкапотным пространством. Однако ни одна модель не смогла приблизиться к рекорду «Ешки» в кузове W210 — 330 км/ч! В 1997 году модель стала очередной сенсацией автомобильного мира — первый в мире серийный седан, преодолевший планку в 200 миль в час!
Alpina B12 6,0 e38
Несмотря на не самые высокие характеристики в плане максимальной скорости, которая составляла «всего-то» 291 км/ч, 6,0-литровая «семёрка» от спецов из Булоэ, увидевшая свет в 1999 году, была чертовски быстрой. Благодаря 430-сильному двигателю она проезжала один километр с места за 23,5 секунды — это быстрее и Brabus S6,9, и даже Ferrari F355!
Поностальгируем? Подборка самых крутых седанов родом из 90-х
Первая половина 90-х годов ознаменовалась для всего мира началом эры спортивных автомобилей. О мощном спорткаре мечтали все: от дворовых мальчишек до влиятельных бизнесменов и криминальных авторитетов. 90-е годы подарили нам целую плеяду роскошных автомобилей класса спорт-седан.
Удивительно, но многие из этих автомобилей все еще можно встретить на наших улицах в различном состоянии и несколько видоизмененные народными умельцами. Изначально они попадали в нашу страну, как крутые премиальные иномарки, а с годами превратились в обычных «рабочих» лошадок. Но даже сейчас динамике и техническим характеристикам этих красавцев могли бы позавидовать многие современные авто. В особенности, если речь идет о продуктах отечественного автопрома. Сегодня мы поговорим о самых крутых седанах родом из 90-х.
Opel Lotus Omega
Перед вами роскошный седан образца 1990-1992 гг. Он известен своей неприхотливостью, надежностью, отличной маневренностью и простотой в эксплуатации. Отдельного внимания заслуживают большие, как для седана, габариты. Изначально седан окрашивался исключительно в темно-зеленый цвет.
Остальные модификации стали выпускаться только спустя некоторое время. 3,6-литровая бензиновая «шестерка» могла похвастаться двумя мощными турбинами, которые выдают мощность 382 лошадиные силы. Во избежание аварий на дороге инженерам Opel Lotus Omega пришлось изрядно попотеть над установкой тормозных дисков большого диаметра и сверхчувствительного рулевого управления.
В течение двух лет Opel Lotus Omega оставался самым быстрым седаном, который массово выпускался на рынок. Для разгона на первую сотню километров ему требовалось всего 5,2 секунды. При этом, максимальная скорость составляла рекордные на то время 282 км/час. В общей сложности было выпущено чуть более тысячи экземпляров таких авто. Инженеры основательно поработали над этим автомобилем, превратив его в символ целого десятилетия.
Alpina B10 Biturbo E34
В свое время Alpina B10 Biturbo E34 рассматривался в качестве неплохой альтернативы BMW M5 E34, который стоил на порядок дороже. Маневренная 4-литровая «шестерка», оснащенная двумя мощными турбинами, имела небывалый успех на потребительском рынке. Ее мощность составляла – 360 лошадиных сил.
Alpina B10 Biturbo E34 оказалась чуть быстрее Opel Lotus Omega. Максимальная скорость, на которую разгонялась эта крошка – 290 км/час.
Volkswagen Passat VR6
Volkswagen Passat VR6 способен разгоняться до скорости 224 км/час. Для разгона на первую сотню километров ему потребуется 8,2 секунды. Инженеры немецкого автопрома оснащали Volkswagen Passat VR6 исключительно четырехступенчатой автоматической коробкой передач, которая имела «спорт-режим». Правда, за все эти примочки водителям этой крошки приходилось платить. Все дело в том, что это авто потребляет 17-19 литров горючего на сто километров пути. В 1993 году с конвейера сошла очередная модификация Volkswagen Passat VR6.
Mercedes-Benz 500E W124
Над этим «железным конем» в свое время работали не только немецкие, но и итальянские инженеры, которым удалось привнести в разработку свой ни с чем не сравнимый шик. Mercedes-Benz 500E W124 выглядит, как автомобиль итальянских мафиози. От классического седана этот автомобиль отличался разве что шильдиком, расположенным на крыше багажника.
Под капотом Mercedes-Benz 500E W124 спрятался супермощный пятилитровый 326-сильный V двигатель.
Alfa Romeo 164 Q4
Итальянский премиальный седан стал настоящей легендой. Alfa Romeo 164 Q4 имел в своем распоряжении многоступенчатую полноприводную модификацию. Автомобиль был оснащен трехлитровым бензиновым двигателем мощностью в 232 лошадиные силы. За 7,7 секунды Alfa Romeo 164 Q4 разгонялся до первой сотни километров.
Полноприводная система Viscomatic, разработанная совместно с австрийскими инженерами, стала визитной карточкой автоконцерна Alfa Romeo.
Callaway C9 Supernatural SS
В 1994 году стартовал выпуск роскошного Callaway C9 Supernatural SS, который стал несомненным хитом своего времени. 260-сильный V8 от разработчиков Callaway C9 Supernatural SS демонстрировал отличные для своего времени технические характеристики.
С годами инженеры существенно модернизировали эту модель, увеличив мощность силовых агрегатов, и повысив ее до 404 лошадиных сил. При этом, были доработаны ходовая и тормоза, которые стали еще более чувствительными к командам водителя.
HSV GTS R HRT
На примере HSV GTS R HRT австралийские инженеры доказали, что знают толк в отличных седанах, которые могут составить достойную конкуренцию немецким скоростным спорткарам. По всей Австралии до сих пор работает целая сеть тюнинговых мастерских, рассчитанных именно на модели местного бренда, которые в Австралии до сих пор пользуются небывалым успехом. Мощность силовых агрегатов HSV GTS R HRT составляет 325 лошадиных сил. Австралийские инженеры постоянно проводят рестайлинг данной модели, которая все еще в строю.
BMW 540i
Под капот этого красавца инженеры поместили мощный бензиновый двигатель. Максимальный крутящий момент передавался исключительно на заднюю ось. При этом, BMW 540i мог похвастаться шестиступенчатой механической трансмиссией и пятидиапазонной коробкой автомат. В процессе производства BMW 540i были задействованы все инновационные разработки. Тяжелый восьмицилиндровый двигатель заставил разработчиков отказаться от использования алюминия в подвеске и подрамнике. Алюминий был заменен на сталь.
Топовая версия BMW 540i оснащалась проигрывателем DVD-дисков, что для конца 90-х было за гранью реальности.
А что вы думаете об этих крутых спортивных седанах? Пишите комментарии, и следите за нашими новостями.
Топ-10 лучших моторов из 90-х, ставших идолами на десятилетия
В те времена Европа и Япония подарили миру множество культовых машин, заряженных высокооборотными атмосферными и турбонаддувными агрегатами, которые стали идолами на десятилетия.
Замечательных моторов тогда было немало и упомянуть все в рамках одного материала невозможно – тут впору писать книгу. Остановимся на десяти из них, чье право считаться великими не вызывает у нас сомнений.
Нынче турбонагнетатели являются обыденностью, но в девяностые они были уделом самых-самых и намекали на принадлежность автомобиля к касте избранных. Таковым был суперуниверсал Audi RS2 Avant, который базировался на рестайлинговой Audi 80, прозванной в народе "бочкой".
Прадед ураганного "сарая" RS4 Avant представлял собой плод совместного творчества между ингольштадтской маркой и Porsche, которая занималась апгрейдом подвески и тормозов. Но самое интересное заключалось в номенклатуре вооружения неприметного универсала – 2,2-литровом пятицилиндровом двигателе с производительным турбонагнетателем KKK, распредвалами с измененным профилем кулачков и системой впрыска Bosch. Апгрейды увеличили мощность до 315 л.с. и позволили разгоняться до сотни за 4,8 с. Истинно немецкий "волк в овечьей шкуре"!
Не менее грандиозный наддувный агрегат стоял на злобном суперседане Opel Lotus Omega, известном в Великобритании под именем Vauxhall Lotus Carlton. Как следует из названия, специалисты Lotus превратили рядную "шестерку" объемом 3,0 л в оружие для уничтожения спорткаров. Объем вырос до 3,6 л, появилась пара турбонагнетателей Garrett T25 и интеркулер. Отдача получилось неслабой – 377 л.с. и 568 Нм.
Шестиступенчатая механическая коробка передач перекочевала прямиком с Chevy Corvette ZR1, обладавшего схожей мощностью. На момент появления в 1990 году бешеная Omega считалась самым быстрым седаном в мире: до 100 км/ч она разгонялась за 5,4 с и могла лететь низко над землей на максимальных 285 км/ч.
Агрегат отличался не только высокой мощностью и наделял полноприводный спорткар убойной динамикой (по некоторым данным стрелка спидометра начинала отсчет второй сотни менее чем за 4 с) – он еще и был воздушного охлаждения.
Настоящий рассвет турбомоторов произошел в Японии. И мы вряд ли сильно преувеличим, назвав самым великим или как минимум наиболее значительным легендарный тойотовский агрегат 2JZ-GTE.
Для адептов спорткаров из Страны восходящего солнца эта внутризаводская маркировка – что сладчайшая музыка, за которой стоит характерный и всегда узнаваемый вой шести цилиндров в ряд. Наддувная версия "джей-зета" имела два турбонагнетателя последовательного действия. На внутрияпонских машинах агрегат развивал 280 л.с., а для внешних рынков – до 320 л.с. Он ставился на суперседан Aristo V300, но самым знаменитым его носителем было спорткупе Supra. Мотор славится невероятной выносливостью и колоссальным тюнинговым потенциалом.
Непримиримый соперник 2JZ-GTE – ниссановский RB26DETT от поистине уникальных Nissan Skyline GT-R трех поколений, которые сами по себе претендуют на звание технических шедевров. Данный мотор объемом 2,6 л, как и "джей-зет" рядный шестицилиндровый с двумя турбонагнетателями.
Согласно заводским данным агрегат выдает 276 л.с. и до 392 Нм, однако есть основания полагать, что японцы поскромничали. Некоторые владельцы, проводившие замеры на стендах, рапортуют о том, что даже ранний Skyline GT-R BNR32 демонстрирует свыше 300 л.с. Похоже, джентльменское соглашение между японскими производителями не превышать планку в 280 "лошадей" соблюдалось разве что на бумаге.
Toyota 1,6 L (4A-GE)
Не нужно было быть суперкаром, чтобы на тебя смотрели с вожделением. Ряд внутрияпонских "Тойот" девяностых годов оснащался весьма боевым двигателем объемом 1,6 л с внутризаводской маркировкой 4A-GE.
Это чудо имело 20-клапанную головку блока цилиндров (по пять на "котел") и выдавало 160 л.с. при 7400 об/мин и 162 Нм при 5200 об/мин. После обновления мотор стал еще более оборотистым: 165 л.с. при 7800 об/мин и 162 Нм при 5600 об/мин. Неплохо для безнаддувного "один и шесть"! Одними из самых знаменитых носителей 4A-GE стали купе Corolla Levin и Sprinter Trueno.
Родстер Honda S2000 относится к девяностым поскольку-постольку – он увидел свет в 1999 году и годы ее власти пришлись на нулевые, до 2009-го. Но не упомянуть этого уникума мы не можем, ибо он оснащался мотором, которые иногда считают одним из лучших двухлитровых атмосферников в мире.
Хондовцы со свойственной им страстью к "дуализму характера" построили агрегат, отличавшийся едва ли не мотоциклетным нравом. При объеме в 2,0 л он, в зависимости от рынка, выдавал 237-250 л.с. безо всяких турбин и развивал максимальную мощность хорошо за отметкой в 8000 об/мин, буквально взрываясь яростью на "верхах".
Говоря о самых грозных "атмосферных явлениях" девяностых годов принято обязательно упоминать про бээмвэшные рядные шестицилиндровые двигатели, например, S38B38 от M5 E34 или V-образную "восьмерку" M119, превратившую Mercedes-Benz 500E/E500 W124 в дорожного волка. Но мы нарушим традицию и вспомним про другой агрегат, который часто и незаслуженно забывают – V8 объемом 2,9 л от спортседана Lancia Thema 8.32. Модификация появилась во второй половине восьмидесятых, но выпускалась и в девяностые годы.
Ее двигатель не был сильнейшим, зато впечатлял происхождением: 2,9-литровый 32-клапанный двигатель V8 взяли у среднемоторного Ferrari 308. Отличия от оригинального мотора заключались, в частности, в коленвале и других клапанах. Мощность снизилась с 237 л.с. до 212 л.с., но то были сильные "лошади", позволявшие разгоняться до сотни за 6,8 с и выжимать до 250 км/ч. Как тут не вспомнить знаменитую фразу из "Трех товарищей" Ремарка: "Вот идет настоящая машина: "Лянча". Она наверняка догонит и "Мерседес" и "Рено", как волк пару ягнят"?
Ferrari 3,5 L (Tipo F129B/F129C)
Агрегат, что ставился на божественно красивую линейку F355 получился восхитительным во всех смыслах. Мотористы увеличили объем безнаддувной "восьмерки" с 3,4 л у модели 348 до 3,5 л и применили головки блока с пятью клапанами на цилиндр.
Агрегат нафаршировали титановыми шатунами, оснастили системой смазки с сухим картером и выжали из него 380 л.с. Типичная для Ferrari эмоциональность проявлялась не только в буйстве характера мотора, но и в потрясающем звуковом сопровождении – V8 из Маранелло поистине умел петь!
Закончим мы на высокой ноте, вспомнив о двигателе, который позволил легендарному McLaren F1 стать самым быстрым автомобилем в мире. Когда дело касалось моторных вопросов детище конструктора Гордона Маррея полагалось на мюнхенский инженерный базис. Позади салона в пределах колесной базы располагался двигатель BMW V12 с внутризаводским обозначением S70/2 объемом 6,1 л. Монстр, развивавший колоссальные для первой половины девяностых 618 л.с. и 651 Нм, базировался на моторе S70B56 от купе 850CSi.
Отличался он головками блока с четырьмя клапанами на цилиндр, фазовращателями и системой смазки с сухим картером. Для теплоизоляции моторного отсека применялось золотое напыление – на каждый автомобиль уходило по 16 грамм драгоценного металла. По сей день McLaren F1, способный перешагивать рубеж в 380 км/ч, остается одним из самых быстрых дорожных автомобилей с атмосферным двигателем.
Когда-то Opel делал задорные машины. — тест 50 лет спустя
Люблю старые автомобили давно и верно. Однако сейчас ездить на них далеко не всегда одно удовольствие — создавались они совсем для других скоростей и ритмов, для другой жизни. Но этот пятидесятилетний (1969 года рождения) Opel GT — совсем другое дело. Его не ощущаешь ни олд-, ни даже янгтаймером. Он молод, свеж, мускулист и энергичен, как ритмы рок-групп семидесятых, чьи неумирающие композиции звучат из не очень мощных, но и не хрипящих динамиков в салоне этого купе. А вот и первые такты Highway Star от Deep Purple. Это нам с Опелем как раз подходит!
Звезда автострад
Семидесятые начинались, конечно же, в конце шестидесятых. С новой музыки и новой моды. Раскованной, смелой, порою эпатажной. Если уж расклешенные джинсы, так настолько, что прежде этой материи хватило бы на три пары приличных брюк. Если юбки-мини, то такие, чтобы выше некуда. Если уж автомобиль с кузовом купе…
Европа к тому времени стала уже достаточно зажиточной, чтобы интересоваться не только практичными и вместительными семейными машинами, но и чем-то другим — ярким, неординарным. Машинами, которые просто любят.
Многие европейцы мечтали тогда о заокеанских автомобилях. А одним из самых вожделенных был, конечно, спортивный Chevrolet Corvette. И в середине 1960‑х руководство концерна GM решило подготовить некий уменьшенный и удешевленный аналог культового купе.
Opel GT и новый, очень похожий на него Chevrolet Corvette 1968 модельного года вышли на рынок практически одновременно.
Прототип (теперь сказали бы: концепткар) показали на европейских автосалонах еще в 1965 году. Велосипед изобретать никто не собирался — у фирмы Opel были подходящие для небольшой и легкой машины узлы и агрегаты. Под изящным приземистым кузовом с мускулистыми, немного гипертрофированными по моде тех лет крыльями поставили стандартную подвеску массовой модели Kadett: спереди — независимую, на поперечной рессоре, сзади — жесткий мост на продольных рычагах и пружинах. Ничего выдающегося, но в результате получилось очень неплохо!
Базовый мотор объемом 1,1 литра выдавал 68 сил (это Corvette не просто «для бедных», а «для очень бедных»), а еще был 1,9‑литровый двигатель мощностью 90 л.с. при 5100 об/мин, работающий в паре с механической 4-ступенчатой коробкой передач, - у нас как раз такая машина. Все эти агрегаты были знакомы по модели Kadett, но на легком двухместном купе они заиграли новыми красками. Выпуск Опеля GT начали в 1968‑м — на старте новой эпохи.
Легкая жизнь
Уверен, специальной настройкой выхлопа здесь никто не занимался, - но звучит мотор столь сочно и ярко, что заглушить его может разве что композиция Easy Livin’ команды Uriah Heep, зазвучавшая в салоне, аккурат когда я первый раз отпустил педаль сцепления. Кстати о легкости…
Уже через пару километров стало понятно: автомобиль не только хорошо держит направление на прямых участках, но и задорно, уверенно ведет себя в поворотах. Бесхитростные по конструкции подвеска и рулевое настроены столь грамотно, что вместе с веселым мотором подначивают ехать всё смелее, а порой (сознаюсь!) даже немного хулигански. Благо, загородная провинциальная дорога пуста, а двигатель предельно отзывчив.
Девяносто лошадиных сил, причем честных, не задушенных драконовскими экологическими требованиями, на 1160 кг полной массы — совсем не мало. Opel GT 1900 достигал 100 км/ч за 11,5 секунды и развивал максимальные 185 км/ч. Вполне сравнимо с характеристиками современных автомобилей среднего класса, с двигателями мощностью 120–125 л.с., но с куда большей массой и худшей аэродинамикой.
А еще этот Opel легко потягается с ними по части обзорности. Поначалу, опускаясь в бесхитростное по форме, но удобное кресло, я ждал от низенькой машины обзорности если не на уровне бронетранспортера, то близкой. Однако низкая линия боковых окон и тоненькие передние стойки позволяют уверенно ездить даже по городу. Крошечные кругленькие наружные зеркалá смешны? Зато изящны! И привыкнуть к ним совсем не сложно.
Разумеется, нет противобуксовочной системы и даже АБС. Высокие шины 165НR/13 по нынешним меркам смешны и, конечно, дают о себе знать в быстрых поворотах большими боковыми уводами и ранними скольжениями.
Тормозá сзади — барабанные, диски — только спереди. Но тот, кто относится к автомобилю не просто как к средству передвижения, быстро найдет с этим Опелем общий язык. В него трудно не влюбиться. Он веселый, шустрый и, главное, очень честный: не обещает больше, чем может, но очень старается показать всё лучшее, что умеет.
Приводу коробки передач немного не хватает четкости, но, потренировавшись и освоившись, невольно начинаешь разгоняться, утопив педаль в пол. Только нужно быть готовым грамотно работать тормозами, чьи возможности невелики, и не очень острым с современной точки зрения рулевым управлением — конечно же, без усилителя.
Парировать легкий занос не сложно и даже приятно. Машина недлинная (база всего-то 2431 мм, заметно меньше, чем, например, у Логана), задний свес и вовсе мизерный, а развесовка по осям, похоже, близка к идеальной. Заднюю ось неплохо загружает топливный бак, расположенный там, где у обычных автомобилей — багажник. Так бы и не вылезал из этого задорного, дружелюбного купе! Но своего такого у меня, к сожалению, нет. По крайней мере, пока.
Звездный билет
Покупатели в конце 1960‑х приняли машину благосклонно, хотя она была не только непрактична (всего два места и маленькая полочка за сиденьями в качестве багажника), но и не дешева.
Opel GT 1900 с 90‑сильным мотором стоил в Германии 11 880 марок, притом что аналогичный по агрегатам Opel Kadett Rallye 1900 обходился в 8090 марок. Даже Ford Capri, появившийся в 1969 году как прямой конкурент Опеля и некий аналог заокеанского купе Ford Mustang (так же как Opel GT — аналог купе Chevrolet Corvette), с 2-литровым двигателем такой же мощности, 90‑сильным, стоил 8600 марок.
Справедливости ради отмечу, что на родине, в рачительной и бережливой Германии, за дорогими спортивными Опелями очереди не выстраивались. Больше 80% автомобилей шло на экспорт: машина понравилась уже уставшим от своих огромных «дорожных крейсеров» американцам. В США немецкое купе ожидаемо прозвали Baby Corvette и успешно продавали через дилерскую сеть марки Buick. Для американцев, в первую очередь, сделали и модификацию с 3-ступенчатым автоматом, который, думаю, убивал львиную долю достоинств этого Опеля. Но в стране, где мало кто понимал, зачем в некоторых автомобилях ставят «лишнюю» третью педаль, такой был просто необходим.
Судьба Опеля GT складывалась, в целом, очень удачно. Жить бы ему и жить, но вмешались внешние обстоятельства. Собирали купе в немецком Бохуме, а кузовá делали во Франции. Контракт с фирмой, их производившей, закончился в 1973 году, и французы предпочли более выгодные заказы концерна Renault.
За всё время успели продать более 100 тысяч спорткупе — для подобных автомобилей достойный тираж. В общем, Opel GT покинул сцену на взлете карьеры.
А может, оно и к лучшему? Пошли бы какие-нибудь рестайлинги, убивающие гармоничность первоначального облика. Или, того хуже, кому-нибудь пришло бы в голову сделать более практичную четырехместную версию. А так Opel GT остался в истории яркой, с неповторимой индивидуальностью звездой, каких много не бывает.
НОВАЯ ВОЛНА
Рубеж шестидесятых и семидесятых годов прошлого века был примечателен не только ростом интереса к компактным спорткарам с оригинальными спортивными кузовами на базе недорогих серийных машин, но и бумом новой поп- и рок-музыки, расцвет которой пришелся на середину следующего десятилетия. В 1968 году, когда первые покупатели получили свои Опели GT, музыкальные хит-парады возглавляли альбомы Any Day Now Джоан Баэз, Shades of Deep Purple — дебютный диск команды, вскоре ставшей всемирно известной, сингл Suzie Q от Creedence Clearwater Revival и, конечно, White Album группы The Beatles.
Читайте также: