Самый быстрый ситроен gt

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 05.10.2024

ТОП-7 быстрых Citroen

Статья про самые быстрые автомобили Citroen: топ-7 моделей, их мощностные характеристики, фото. В конце статьи — видео про самый дорогой б/у Ситроен. Статья про самые быстрые автомобили Citroen: топ-7 моделей, их мощностные характеристики, фото. В конце статьи — видео про самый дорогой б/у Ситроен.

Citroen – один из ведущих европейских автопроизводителей, история которого началась в далёком 1919 году. В 1976 году компания стала частью концерна PSA, в которую также входит Peugeot.

За время своего существования Citroen произвёл огромное количество машин, многие из которых навсегда вписали своё имя в автомобильную историю. Одним из таких автомобилей является модель DS, выпускаемая в период 1955-1975 годов.

Вдохновившись историей компании, мы решили выяснить, какие модели заслуживают звания самых быстрых автомобилей Citroen за всю историю существования марки.

Самые быстрые модели Citroen

Citroen GT

Обычно игровые автосимуляторы используют реальные версии автомобилей, но не в случае Citroen GT, создававшийся специально для компьютерной игры GT 5 Prologue.

Автомобиль был выпущен в единственном экземпляре, а его официальная премьера состоялась в 2008 году в рамках ежегодной Парижской автовыставки.

Под капотом Citroen GТ установлен восьмицилиндровый бензиновый мотор Ford Modular, генерирующий 646 «лошадок» и развивающий максимальную скорость в 340 км/час. Разгон с 0 до 100 занимает всего 3,4 сек., что по сегодняшний день выглядит очень достойным результатом.

В 2009 году руководство Citroen озвучило свою готовность изготовить 6 экземпляров модели, стоимость каждой из которых оценивалась в 2,1 млн. долларов, однако спустя некоторое время от этой затеи отказались.

Citroen Survolt

В 2010 году после медийного успеха Citroen GT руководство французского бренда решило вновь порадовать своих поклонников, представив концептуальный спорткар Citroen Survolt.

Машина получила просто феноменальную внешность, которая до сих пор способна дать фору многим современным суперкарам.

В числе главных особенностей модели значились: злобно прищуренная головная оптика, эффектные легкосплавные диски, похожие на лопасти турбины, крупное антикрыло и воздухозаборник на крыше.

Под капотом концепта располагается 272-сильный электродвигатель, обеспечивающим разгон с места до сотни за 5 сек. и максимальную скорость в 260 км/ч.

Citroen Metropolis

Незадолго до открытия Шанхайской автовыставки 2010 года компания Citroen продемонстрировала свой новый концепт — Citroen Metropolis, разработанный командой китайского подразделения компании.

Машина обладает футуристичной и элегантной внешностью, внушительными габаритами (5300 х 2000 х 1400 мм) и высококачественным интерьером, способным составить конкуренцию лучшим флагманским седанам современности.

Под капотом концепткара был установлен шестицилиндровый бензиновый мотор, генерирующий 273 «лошадки» и пиковые 377 Нм тяги, а также небольшой электродвигатель.

Суммарная мощность силовых установок достигала 463 л. с. и пиковых 430 Нм тяги. Их «напарником» выступала 7-скоростная АКПП с системой двойного сцепления, что обеспечивало разгон до сотни за 6,1 сек. и максималку в 296 км/час.

Заявленный расход топлива, благодаря наличию электродвигателя, составил всего 5,2 л/100 км в комбинированном режиме передвижения.

Citroen SM

В 1970 году модельный ряд Citroen пополнился престижным и дорогим купеобразным хэтчбеком, получившим название «SM». На то время автомобиль обладал яркой и необычной внешностью, над дизайном которой трудился Роберт Опрон.

Изначально под капотом авто располагался 2,7-литровый 170-сильный бензиновик, а в последующем ещё и 3-литровый мотор, генерирующий 180 л. с, способных разогнать машину до максимальных 217 км/ч. На разгон с 0 до 100 требовалось порядка 8,3 сек., что по меркам того времени было очень достойным результатом.

Производство машины продолжалось вплоть до 1975 года, пока машина не была снята с конвейера.

Citroen DS3 Racing

В 2010 году компания Citroen выпустила лимитированную серию трехдверного хэтчбека Citroen DS3 Racing, построенного на базе «элитной» модели DS3.

Кроме того, для лучшей аэродинамики и большей устойчивости высота дорожного просвета была занижена на 15 мм, а ширина передней и задней оси увеличена на 30 мм.

Под капотом «заряженного» хэтчбека был установлен 1,6-литровый 197-сильный турбобензиновик, позволяющий разменять первую сотню за 6,5 сек. и развить предельные 235 км/час.

Автомобиль производился в период 2010-2014 гг, за которые было выпущено всего 2000 экземпляров модели.

Citroen C4 VTS

Практически одновременно с выпуском первого Citroen C4 французская компания презентовала его спортивную версию, получившую приставку «VTS» в названии.

От своей «гражданской» модификации автомобиль отличался разве что наличием небольшого спойлера, расположенного на крышке багажного отсека, а также более производительной начинкой.

Так, под капотом авто располагался 2-литровый 180-сильный бензиновик, агрегатируемый безальтернативной 5-ступенчатой «механикой», позволяющей разменять первую сотню за 8,3 сек. и развить пиковые 227 км/ч.

Помимо продвинутой технической составляющей, машина предлагала широкий список оборудования, среди которого значились датчики парковки, регулирующаяся ксеноновая оптика, круиз-контроль, отделка салона алькантарой и многое другое.

Citroen DS4

В 2015 году марка «DS», являющаяся премиальным подразделением Citroen, представила новое поколение пятидверного хэтчбека DS4.

В сравнении с предшественником, автомобиль получил более яркую внешность, улучшенный интерьер и модернизированную «технику». Самая топовая версия хэтчбека получила в своё распоряжение 1,6-литровый турбированный бензиновик, генерирующий 210 л. с и максимальные 285 Нм момента, при 6000 и 1750 об/мин соответственно.

Пару силовой установке составляет 6-уровневая МКПП, что позволяет рассчитывать на разгон с места до сотни за 7,8 сек. и предельную скорость в 235 км/ч.

Заключение

Как видим, компания Citroen никогда не ставила перед собой цель создать самый быстрый автомобиль в мире, акцентируя своё внимание на внешнем облике, инновационности и технологичности своей продукции.

Видео про самый дорогой б/у Ситроен:

Отрываюсь от реальности в гиперкаре Citroen SM

Обойдемся без повторений: историю купе Citroen SM можно найти в два клика и тысячах прочтений. Тогда, в 1970-м году, это был самый быстрый переднеприводный автомобиль в мире. Ни до, ни после Citroen не выпускал ничего подобного: разбираться в хитросплетениях гидротрубок и проводов под двухметровым алюминиевым капотом можно годами. SM производился всего шесть лет, причем лишь первые пару-тройку лет в заслуживающих внимание количествах, по 3-5 тысяч автомобилей. За весь 1975 год продали всего 115 купе, поэтому за дверную ручку машины именно последнего выпуска я берусь с особым пиететом.

Смотреть на Citroen SM приятнее, чем трогать. Почти пятиметровая «летающая тарелка» распластана по дороге так, что аэродинамика вышла лучше, чем у «богини» Citroen DS. Опыт, конструктивные решения типа зауженной на 200 мм задней колеи, проработка форм и переходов дали коэффициент Cx всего лишь 0,345 ― против 0,38 у DS. Вживую, когда смотришь с высоты своего роста, купе выглядит еще более эпатажным, чем на фото. Даже сравнить не с чем: никто кроме Ситроена, не умел так смешать вкус и смелость. И вдруг обида: клавишу дверной ручки жать неудобно и тяжело, как на Москвиче-2140. Безрамочная дверь поддается туго. Однако за ней…

Франция не стремилась в пилотируемую космонавтику аж до середины 70-х, но внутри космический корабль выглядел бы также. Только посмотрите на эти сиденья: в них дух Конкорда, Коко Шанель и Бельмондо. Лучше только смотрите – несмотря на обилие регулировок, их профиль плоский и бесхарактерный. Маленький овальный руль с одной спицей сделан из мягкой «губчатой» пластмассы и регулируется по высоте и вылету; под левой ногой ― площадка для отдыха, а вот правая неожиданно обнаруживает провал между тугими педалями газа и сцепления. Тормозом заведует «грибок» с сантиметровым ходом, торчащий из пола: ноге нужно учиться двигаться заново.

Рукам ― тоже. Повернешь баранку на месте (всего один оборот от ноля до упора, крутится очень легко), отпустишь ― и гидравлика возвращает его на место. В движении руль чист от ударов на неровностях и реактивного действия, потому что усилие на нем определяет только гидромеханический корректор в зависимости от скорости вторичного вала КПП. Но многие современные электроусилители мешают чувствовать дорогу куда сильнее! Феноменальна острота откликов: передаточное отношение 1:9,4 не снилось никаким Эволюшнам. Сегодня это кайф, но если за референс взять ВАЗ-2101, автомобиль-ровесник, то убиться на Ситроене – пара пустяков.

Хотя штурмовать виражи на пределе SM не провоцирует: крены будь здоров! Гидропневматическую подвеску настраивали более жесткой, чем на DS, центр тяжести и центры кренов у купе заметно ниже. И все же Citroen SM ― это история про другое, про дальнемагистральные путешествия, про Гран Туризмо без всякой суеты. Передавая неожиданно много мелочевки, в остальном подвеска гасит в своих заполненных зеленой минералкой LHM недрах любые, абсолютно любые ямы. Особенно впечатляет «пролет» над лежачими полицейским: всякий раз провожаешь его в зеркалах, чтобы убедиться, что это был не мираж. Нынешние Land Cruiser 200 или Citroen C5 так не умеют.

Разгон не будоражит: несколько версий двигателя Maserati V6 почти не различались по мощности, а 170―180 л.с. для полутора тонн снаряженной массы все же маловато. Мотор хорошо тянет снизу, а наверху обращает на себя внимание разве что громким, но не самым благородным звуком (сдается, на горло песне наступает нестандартный 90-градусный угол развала блоков «шестерки»). Пять передач «вкладываются» в гнезда металлической кулисы с приемлемой четкостью, особенно если вспомнить что привод переключения тянется далеко вперед: коробка-то перед двигателем. А «решает» все аэродинамика, ведь именно благодаря ей максимальная скорость достигает нереальных для суперкаров тех времен 220―230 км/ч!

Мне же страшновато уже на ста двадцати. Увы, выводы большинства ретро-тестов очень зависят от состояния данного конкретного автомобиля, и я не готов утверждать, что сильный шум ветра в уплотнителях безрамочных дверей ― проблема SM как такового. Поверим современникам, утверждавшим, что на скорости 200 км/ч Citroen способен идти часами?

А с тормозами все пучком, точнее – «грибком». Привыкнуть к управлению замедлением только усилием нажатия оказывается довольно просто, тем более что усилие на «грибке» минимальное. В отличие от DS, дисковые тормоза тут и спереди и сзади, причем передние также вынесены на главную передачу и оснащены воздуховодами охлаждения. Для водителя это не заметно, как и тот факт, что ручной тормоз приводит передние колеса. Останавливаясь, Citroen SM вальяжно покачивается, будто отказываясь прекращать «полет» и переходить в статику.

Идеальный автомобиль? Первый в мире гиперкар, с легкой руки тогдашних журналистов? Тогда почему сегодня мы все не ездим ― или парим ― на потомках купе Citroen SM? Мелкие недостатки, вроде сектора стеклоочистки меньше чем у Волги, или бликующих приборов, не в счет. Недостатки покрупнее ― слабоватый двигатель со слабым цепным приводом четырех распредвалов или сложная гидравлика ― тоже не критичны. И даже новые нормы пассивной безопасности в США, поставившие крест на основном экспортном рынке (гидроподвеска выводила бампера из предписанного диапазона высот над дорогой), были вторичны. Citroen SM просто появился не в то время.

Сначала он долго, почти 10 лет, рождался. Мучительно искали двигатель, пока в итоге не купили фирму Maserati, которой дали нереальное задание разработать легкий и компактный V6 всего за шесть месяцев ― поговаривают, что итальянцы оказались не лыком шиты и подготовили первые образцы всего за 11 дней. Продажи поначалу вроде бы пошли, и покупатель был что надо, от композитора бондианы Джона Барри до Леонида Брежнева. И тут ― нефтяной кризис 1973 года, сложности с омологацией в США, финансовые проблемы Ситроена, потеря независимости… Если угодно, возврат в грубую реальность.

Если высоко взлетел, то и падать высоко. Но вспомнит ли кто-нибудь о твоем взлете спустя годы, будет ли он выглядеть подвигом с точки зрения новых поколений? Автомобили хороши тем, что они сами являются памятниками себе и своим создателям. Citroen SM – фантастический пример такого замеса инженерной смелости и тонкого вкуса, который вряд ли возможно повторить.

ТОП-7 самых быстрых Citroen в истории

Компания Citroen может похвастаться вековой историей, за которую она произвела множество машин, ряд из которых стали легендами автомобильной истории. Мы выбрали семь самых быстрых автомашин, произведенных на заводах компании за всю историю ее существования.

История компании Citroen началась, когда молодой инженер и предприниматель Андре Ситроен захотел создать собственный автомобиль. Январь 1919 года стал знаковым для Франции, ведь на рынок выходил автомобиль по крайне низкой цене в 7250 франков. В течение двух недель завод получил более 16 000 заявок. Но это было только начало – 100 автомобилей в день, затем 300… Именно Андре Ситроен сделал чудо – он создал машину, которая перестала быть роскошью, являясь всего лишь средством передвижения. В дальнейшем компания реализовывала различные интересные проекты, создавая красивые, удобные автомобили, оснащенные самыми передовыми технологиями. На протяжении всего времени марку машины сопровождала экстравагантность и неординарность, свойственные ее создателю.

Citroen никогда не блистал на гоночных треках, но даже в линейке его моделей время от времени создавались образцы, способные прокатить «с ветерком» своих владельцев.

Какие они, самые быстрые Ситроены?

1. Citroen GT. 340 км/ч

Вокруг футуристического концепт-кара GT, относящегося к классу гран туризмо, долгое время царила интригующая аура. Дело в том, что работающий в штате компании дизайнер Такаши Ямамото в течение нескольких лет придумывал необычную машину. Распластанный по земле широченный автомобиль, словно сошедший со страниц книги будущего, имел облик зверя из бестиария: мощные арки, смертельное жало, выглядывающее из диффузоров, хищный обвод фар-глаз…

При высоте 1090 мм и ширине 2080 мм длина концепта равнялась почти пяти метрам в длину. При этом двигаться автомобиль должен был на электротяге, выглядя круче, чем подобное Ferrari купе Peugeot 907, и развивать гоночную при этом скорость – но ведь Sitroen никогда не мог похвастаться высокими скоростными достижениями. Нужно было создать автомобилю имидж куда раньше, чем он станет достоянием общественности.

Здесь пригодились дружеские отношения с сотрудниками игрового проекта Gran Turismo, в котором уже имелись наработки по некоторым моделям Sitroen. Над созданием машины в итоге стали работать две команды: сначала дизайнеры компании создали чертежи и построили полноразмерную версию концепт-кара, а затем сотрудники из Poligonal Digital занялись его оцифровкой, чтобы выпустить на виртуальную игорную трассу. Тем, кто не может увидеть машину воочию в Париже, достаточно выйти в Интернет с PlayStation 3 и скачать свежее обновление для Citroen GT 5 Prologue.

Автомобиль, собранный в единичном экземпляре, был представлен на автосалоне в Париже в 2008 году. Помимо яркой и нетипичной внешности, автомобиль обладает высокотехнологичным салоном для двоих и передовой начинкой. «Сердцем» машины стал турбонаддувный атмосферник Ford Modular с восемью цилиндрами, производящими 646 л. с., развивающий самую большую для семейства Sitroen скорость – 340 км/ч. Время разгона составляет не более 3,4 секунды, что выводит электрокар на качественно новый уровень и дает возможность потягаться с более раскрученными спортивными моделями других производителей.

Первоначально компания хотела выпустить шесть машин, средняя стоимость «игрушки» оказывалась в районе 2,1 млн долларов, но реализовать идею не удалось – производство гибрида налажено не было.

2. Citroen Metropolis. 296 км/ч

Через два года после показа GT и спустя месяц после выхода в свет Survolt на автомобильной выставке в Шанхае специалисты Citroen показали еще одну версию концепт-кара, разработанную на базе подразделения компании, дислоцированного в Китае.

Элегантный вид «гостя из будущего» говорит об огромной работе, проделанной дизайнерами компании. Им удалось создать конкурентоспособный современный седан огромных размеров (длина 530 мм, ширина 2000 мм, высота 1400 мм) с прекрасным интерьером. Несмотря на немаленькие параметры, кузов выглядит энергично и плавно, а очертания линий меняются под разным освещением, демонстрируя то мельчайшие детали, то изящные изгибы. В дизайне салона прослеживается явное влияние Китая – нечто среднее между образами веера и струнных китайских инструментов, где слои накладываются друг на друга, создавая утонченную атмосферу таинственного Востока.

Гибридный привод позволяет водителю самому выбирать необходимый режим вождения. Электрорежим обычно задействуется при старте, на небольших «внутригородских» скоростях и при торможении. Электромотор вырабатывает 55 л. с. в стандартном режиме и 95 л. с. в максимальном. ДВС-режим подключается, когда скорость выравнивается – например, на автострадах и длинных участках дорог, где не нужно тормозить и ускоряться. В этом режиме движения КПД двухлитрового двигателя, способного выработать 272 л. с., становится оптимальным. Силовые установки совокупно вырабатывают 463 л. с. и обладают 430 Нм максимальной тяги.

Дополняет этот «энергичный ансамбль» семиступенчатая коробка-«автомат» с двойным сцеплением, обеспечивая динамичный разгон до сотни за 6,1 секунды и максималку под три сотни километров. При этом приятной неожиданностью стал расход топлива, составивший 5,2 литра на сто километров смешанной дороги.

3. Citroen Survolt. 260 км/ч

Спустя два года после успешной демонстрации игровой версии Citroen GT компания решила вновь удивить поклонников, создав модель концептуального спорткара, в котором смешивались воедино понятия роскошного и спортивного автомобилей. Концепт «рассекретили» на автосалоне в Женеве. Небольшая, всего 3850 мм в длину, машина по своим параметрам вписалась в сегмент спорткаров. Вдохновленные прошлыми концептами – электрической крошечной машинкой Revolt и футуристичным GT, – они вновь сумели придать машине феноменальную и хищную внешность. В ней все говорит о спортивном характере – оптика, пристально смотрящая из-под прищура, эффектно очерченные диски из легкого сплава, лопасти-турбины, придающие скоростной вид, агрессивность воздухозаборника и антикрыло.

Двигатель на этой модели отличается мощностью – 272 л. с. вырабатываются за счет электричества, обеспечивая старт с 0 до 100 за 5 секунд. Внешность и интерьер автомобиля во многом навевает мысли о Формуле-1 и машинах, в ней участвующих. На электродвигателе автомобиль готов провезти своих пассажиров 194 км.

Но, как и в случае c предыдущей скоростной гибридной моделью, в серию она не пошла, хотя многие готовы были платить деньги, чтобы стать счастливыми обладателями «хищного чуда». Разработка, если бы она ушла в производство, стоила бы порядка 1,8 млн долларов.

4. Citroen DS3 Racing. 235 км/ч

2010 год стал для компании Citroen весьма продуктивным. Серия скоростных автомобилей производителя в тот год пополнилась еще лимитированной серией хэтчбека с тремя дверями, спроектированного на основе популярной модели DS3.

«Расширенная» версия могла похвастаться более продвинутой внешностью, эффектным и эффективным обвесом, добавлявшим аэродинамических качеств, усовершенствованным интерьером и технологичными новшествами в начинке. С целью повышения скорости и хорошей устойчивости на дороге клиренс решили занизить на 15 мм, увеличив одновременно переднюю и заднюю ось на 30 мм.

Турбированный двигатель при объеме 1,6 литра за счет турбонаддува способен выдать 200 л. с. с крутящим моментом в 275 Нм. Отличная ходовая часть с увеличенной колеей, новыми пружинами и амортизаторами, оснащенная противозаносной системой, позволяла проходить виражи на весьма приличной скорости.

Незабываемая яркая окраска – сочетание черного с оранжевым – безусловно, привлекала внимание сторонних наблюдателей. Водителям же куда интереснее показалась улучшенная аэродинамика, выполненная при помощи углепластикового обвеса, обновленных спойлера и воздухозаборников. Производилась машина в течение 2010—2014 годов, и за это время выпустили 2 000 экземпляров – вдвое больше, чем планировали вначале!

5. Citroen DS4. 235 км/ч

Премиальное подразделение Citroen «DS» представило в 2015 году обновленное поколение хэтчбека с пятью дверями DS4. От своего предшественника он отличался, как свежемолотый кофе от растворимого, во всем, начиная от внешности и отделки салона и заканчивая подкапотной начинкой.

В дизайне явно прослеживалась идея создания стильного купе, которое вот-вот станет кроссовером. Отсюда и увеличенный на 30 мм клиренс, и меньшие свесы. Но эта машина не создана для покорения бездорожья – ее создавали для города и трассы. Спокойная на улицах, она преображалась, вырвавшись на простор: начиная с показателей тахометра в 3 000 оборотов в минуту, машина демонстрирует прекрасную динамику. Немного, на секунду, запаздывала реакция двигателя на подачу топлива, и длинноватая ручка коробки передач скорее казалась более свойственной менее спортивным автомобилям.

Модернизированная DS4 обладает 1,66-литровым двигателем, выдающим мощность в 210 л. с., и с максимальным крутящим моментом 285 Нм. Силовая установка дополняется шестипозиционной механической коробкой передач. Разгоняется машина с места до сотни за 7,8 секунды, держа предельно допустимую скорость на отметке в 235 км/ч. Активное движение заставляет автомобиль расходовать немногим менее 12 литров топлива на 100 километров пути, а при равномерной спокойной езде расход резко сокращается до 7 литров.

6. Citroen C4 VTS. 227 км/ч

Выпуская первый Citroen C4, французы дополнили его спортивной модификацией, получившей приставку к названию – VTS. Внешне автомобили различались лишь спойлером на крыше багажника, отсутствующим у менее «заряженной» версии. Производительность технической начинки у VTS была пусть ненамного, но посильнее.

Двухлитровый двигатель на 180 л. с. комплектовался безальтернативной механической трансмиссией на 5 передач. Машине требовалось 8,3 секунды, чтобы разогнаться до сотни километров в час. Ее максимальная скорость не превышала порога в 227 км/ч.

Средние параметры компенсировались широким списком разнообразного оборудования, которое призвано было облегчить жизнь водителю. Предлагались датчики парковки, оптика на ксеноне с возможностью регулировки, круиз-контроль, отделанный алькантарой салон.

7. Citroen SM. 217 км/ч

Несмотря на «древность» этого купеобразного хэтчбека, ставшего достоянием водителей в 1970 году, он оказался для своего времени очень необычным, дорогим и престижным. Своей яркой внешностью, доставшейся ему от создателя – дизайнера Роберта Опрона, автомобиль притягивал взгляды.

В первых серийных образцах машина оснащалась 2,7-литровым двигателем на бензине, создающим 170 л. с. Спустя некоторое время решено было поставить трехлитровый мотор, вырабатывающий 180 л. с. и разгоняющий машину до сотни за 8,3 секунды. Для автомобиля почти полувековой давности это был потрясающе хороший результат! Максимальная скорость при этом составляла 217 км/ч.

Машина производилась на протяжении пяти лет, пока ее не сочли морально устаревшей.

Компания Citroen в своих моделях реализовывала не столько скоростные качества, сколько обращала внимание на внешний облик, инновационность и высокую технологичность любого автомобиля, который сходил с конвейера или представлялся в виде концепта.

Быстрые автомобили Citroen – особенности и технические характеристики

И пусть в России продажи у бренда не очень показательны, компания активно развивается в конструировании автомобилей.

Есть в линейке французского представителя концерна PCA ряд машин, которые трудно назвать массовыми. Эти экземпляры быстры и индивидуальны. В этом сегменте модельного ряда компании представлены:

Citroen GT. Дизайн машины разрабатывался специально с прицелом на использование в компьютерном симуляторе (GT 5 Prologue). Машина представлена в 2008 году на автосалоне в Париже. Установлен мотор Ford Modular мощностью 646 л.с. Авто разгоняется до 340 км/ч, а первую «сотню» удается разменять через 3,4 сек. Стоимость GT озвучивалась на уровне 2,1 миллиона долларов, что не позволило произвести даже намеченные 6 экземпляров.
Citroen Survolt. Авто стало последователем предыдущей модели (2010 год). На этот раз спортивный спорткар получил электромотор мощностью 272 л.с. При «максималке» в 260 км/ч, до 100 км/ч авто разгонялось за 5 секунд. В серию Sutvolt также не пошел.
Citroen Metropolis. Разработка китайского подразделения марки. Гибридный тандем бензинового мотора и электродвигателя выдают 463 л.с. и 430 Нм «на пике». Средний расход топлива на уровне 5,2 л/100 км является фантастическим для спортивной машины.
Citroen SM. Представитель модельного ряда 1970 года. Машина разгонялась до 217 км/ч. Для достижения «сотни» требовалось 8,3 секунды.
Citroen DS3 Racing. Хэтчбек имеет 197-сильный турбомотор (бензин). Показатель достигаемой скорости ограничен на уровне 235 л.с. Серийно выпущено 2 000 экземпляров.
Модель С4 VTS. В отличие от базовой модификации, хэтчбек получил мотор мощностью 180 л.с. Предельная скорость - 227 км/ч, а разгон до «100» занимал 8,3 сек.
DS «Люкс» бренд французской компании ТОП версию своего хэтчбека оснастил форсированным двигателем 1,6 л (210 л.с.). Скорость модификации ограничена на уровне 235 км/ч.

Машины под логотипом Citroen всегда славились дизайном. Даже при разработке спорткаров в компании никогда не забывали о внешности. Каждый из представленных образцов подтверждает это правило.

dymontiger

В то время как некоторые пытаются превзойти друг друга в создании более безопасных и экологически чистых автомобилей, где-то в нише автомобильной промышленности все еще идет бесконечная «гонка вооружений». Приз – звание самого быстрого автомобиля в мире.

Какие автомобили сейчас лидируют в этой области? Вот самая быстрая десятка на 2021 год:

10. Porsche 9ff GT9-R - 414 км/ч

И все благодаря компании 9ff и модели GT-9R. Автомобиль был основан на 911-ой модели. Однако в серийное издание были внесены некоторые радикальные изменения.

Как видно на фотографиях, кузов Porsche был значительно удлинен, а линия крыши занижена. Невозможно не заметить новые аэродинамические элементы, в том числе переделанный передний бампер, огромное крыло и регулируемый спойлер. Чтобы уменьшить вес автомобиля, все детали кузова сделаны из углеродного волокна.

Многое изменилось и механически. Двигатель 911, который в стандартной комплектации располагался сзади, был заменен чрезвычайно мощным центральным блоком. Шестицилиндровый оппозитный двигатель с двойным турбонаддувом объемом 4 литра в самой «мягкой» версии, предназначенной для «повседневного использования», предлагает мощность 750 л.с.

Более быстрый GT-9R уже оснащен двигателем мощностью 987 лошадиных сил. В версии, которая будет использоваться для установления рекорда Гиннеса, задние колеса получат 1120 л.с.

Первая сотня появляется на спидометре всего через 2,9 секунды, вторая – через 7,4 секунды, а за 15,4 секунды стрелка спидометра проходит 300 км / ч.

9. Rimac Concept Two - 415 км/ч

Производительность Tesla Roadster, безусловно, достойна восхищения. Планка установлена высоко, но не настолько, чтобы не дотянуться до нее. Rimac Concept Two, представленный на Женевской ярмарке, сделал это.

Ожидается, что благодаря своей огромной мощности Rimac Concept Two разгонится до 100 км / ч менее чем за две секунды. Максимальная скорость – около 415 км / ч.

Автомобиль с приводом от электродвигателя также позволит путешествовать на довольно большие расстояния без подзарядки. По заверениям производителя, это будет почти 650 километров.

8. Bugatti Chiron Sport - 420 км/ч

В 2016 году на автовыставке в Женеве Bugatti анонсировала Chiron Sport – более мощную версию Chiron. Двигатель и коробка передач остались прежними, модель оснащена W16 с, который развивает 1479 л.с. Что было изменено, так это то, как автомобиль передает всю эту мощность на дорогу.

Активная подвеска имеет те же настройки в режимах EB и Autobahn, что и обычный автомобиль, но когда вы переключаете ее в режим Handling, жесткость подвески увеличивается на 10%, чтобы обеспечить более быстрые и маневренные реакции на трассе.

Рулевое управление также стало более отзывчивым. Это связано с разработкой заднего дифференциала, который теперь имеет вектор крутящего момента (совершенно новый для Sport) на скорости до 150 км/ч, чтобы минимизировать любую недостаточную поворачиваемость.

7. SSC Ultimate Aero TT 2009 - 421 км/ч

Согласно Книге рекордов Гиннеса, официальный рекорд этого автомобиля составляет 412,28 км/ч, но это средняя скорость поездок по одной и той же трассе в обоих направлениях. В первом SSC ехал еще быстрее – 414,38 км/ч.

Тем не менее, в материалах для прессы SSC сообщает, что их машина способна двигаться со скоростью 430 км/ч. Это возможно благодаря аэродинамике, протестированной в аэродинамической трубе НАСА, мощности 1199 км / ч, и коробке передач.

6. Bugatti Veyron Super Sport - 431 км/ч

Bugatti Veyron Super Sport – самый быстрый автомобиль в мире. Каждый автолюбитель помнит подвиг Top Gear и феноменальную скорость 431,07 км/ч. Крис Харрис из британского журнала EVO проверил, как эта адская машина ведет себя на дорогах общего пользования.

Bugatti Veyron SuperSport имеет восьмилитровое шестнадцатицилиндровое сердце мощностью 1200 л.с. и максимальным крутящим моментом 1500 Нм. Благодаря этим колоссальным показателям автомобиль разгоняется до сотни за 2,5 секунды, а показатель 300 км / ч появляется на спидометре через 16,7 секунды.

5. Hennessey Venom GT - 435 км/ч

Venom GT – единственный автомобиль, который после «выхода» с завода может развивать скорость почти 430 км / ч. Автомобиль, разработанный на базе Lotus Exige, уже является рекордсменом Гиннеса по разгону от 0 до 300 км/ч

Venom GT может достичь 300 км/ч с места за 13,63 секунды (в среднем за несколько попыток). При весе 1244 кг Venom GT оснащается двигателем LS9 V8 General Motors объемом 7,0 л.

Твин-турбо KM 1244 обладает мощностью и максимальным крутящим моментом 1564 Нм. Hennessey планирует построить 29 автомобилей. Одна модель стоит 1,2 миллиона долларов.

4. SSC Tuatara - 443 км/ч

Компания Shelby Super Cars анонсировала Tuatara почти десять лет назад. В 2019 году, наконец, был представлен первый серийный экземпляр. Сейчас SSC официально начинает продажу 100 единиц, запланированных к производству.

Что мы знаем о Туатаре? Прежде всего, 5,9-литровый V8 с двойным турбонаддувом был использован для привода, который способен генерировать 1750 л.с. мощности.

В модели используется 7-ступенчатая автоматизированная коробка передач, которая переключает их менее чем за 100 миллисекунд, что в сочетании с снаряженной массой 1247 кг и аэродинамическим сопротивлением 0,279 должно обеспечить отличные характеристики. Кузов полностью сделан из углеродного волокна, и за его дизайн отвечает Джейсон Кастриота.

3. Koenigsegg Agera RS - 445 км/ч

1 октября 2017 года рекорд скорости Chiron был побит шведским брендом Koenigsegg. На взлетно-посадочной полосе закрытого военного аэропорта в Ванделе, Дания, водитель Никлас Лилья на автомобиле, предоставленном заказчиком – модель Agera RS, достиг скорости 403 км / ч (от 0 до 400 км / ч за 26,88 секунды), затем остановил автомобиль до нуля за 9,56 секунд.

Стандартный Agera RS весит 1295 кг и оснащен 5-литровым мощностью 1160 л.с. Установившая рекорд модель имела силовой агрегат One: 1 (1360 л.с. и 1369 Нм) и оснащалась каркасом безопасности.

2. Bugatti Chiron Super Sport 300 - 482 км/ч

Инженеры Bugatti переделали коробку передач. Семиступенчатая автоматическая коробка с двойным сцеплением переключается на седьмую передачу при скорости более 403 км/ч. Коробка подключена к двигателю объемом 8 л с четырехтактным турбонаддувом. Он генерирует мощность 1600 л.с.

Некоторое время назад машина прошла последние испытания на скорости 380 км/ч, теперь пришло время для последних замеров на скорости 440 км/ч.

Чтобы записывать все ключевые элементы и условия во время вождения, сотрудники Bugatti оснастили Super Sport 100 дополнительными датчиками, которые проверяют, например, температуру, давление и другую важную информацию.

1. Hennessey Venom F5 - 484 км/ч

Наконец-то официально выпущен самый мощный суперкар в мире. Продажи стартуют в первой половине 2021 года. Американцы намерены создать всего 24 экземпляра, и каждый из них будет «супер быстрой» машиной.

1840 л.с. мощности и 1617 Нм максимального крутящего момента – таковы параметры 6,6-литрового двигателя V8 с двойным наддувом. Производитель заявляет, что благодаря этому первая сотня появляется на спидометре менее чем через 3 секунды, а 200 км / ч – всего за 4,7 секунды. Обещанная максимальная скорость более 500 км/ч.

Примечательно, что конструкция была оптимизирована с точки зрения аэродинамики и веса – всего 1360 кг. Это результат использования углеродного волокна и легких прочных сплавов.

Последний французский шедевр. Тест-драйв Citroen XM V6

Это был мятеж! Прошло больше десяти лет с тех пор, как в 1976 году обанкротившийся Citroen перешел под контроль рационалистов из Peugeot. Больше десяти лет вытравливания творчества, нонкомформизма и здорового (иногда — нет) автомобильного безумия. Следующий большой «Ситро» вообще не должен был появиться на свет: божественный DS и авангардный CX рисковали остаться без наследника. Но инженеры взялись за разработку втайне от руководства, а когда все вскрылось, останавливаться было уже поздно.

Так появился XM. Итальянцы из ателье Bertone нарисовали граненый кузов в стиле космического перехватчика — и можно было бы сказать, что в 1989 году эта идея была уже не слишком актуальной, ведь пик космо-моды пришелся на конец семидесятых. Но какая разница, если на фоне унылых современников лифтбек все равно выглядел ультрафутуристично? И да, он был именно лифтбеком: ситроеновцы исторически испытывали острую аллергию на седаны, и никакие «так принято» и «так надо» переубедить их не могли.

Хотя в некотором смысле это все-таки был и седан: багажник отделен от салона дополнительным, тринадцатым (!) откидным стеклом, которое призвано защищать пассажиров, скажем, от холодного воздуха с улицы. Причем пассажиры в Citroen XM ездили знатные — включая французских президентов Франсуа Миттерана и Жака Ширака. Потому и упакован интерьер был по полной программе.

Подогрев задних сидений, электроприводы всего и вся, включая зеркала, автоматический климат-контроль — сейчас этим никого не удивить, но в 1989 году Citroen оснастил свою топ-модель практически всем, что вообще было доступно. А как вам электрическая регулировка центрального подлокотника? Такого решения не было в мировом автопроме ни до, ни после! Машина, побывавшая у нас на тесте, — уже рестайлинговая, и ее интерьер совсем не так смел, как внешность. Если не сказать скучен. Но великолепная кожа и деревянные вставки с открытой текстурой — никакого лака! — выглядят без преувеличения роскошно и дарят удивительное ощущение качества жизни. Которое XM поддерживает и на ходу.

Под капотом сыто, породисто рычит самый крутой из доступных двигателей — трехлитровый V6 на 200 лошадиных сил, чьи корни уходят еще к середине семидесятых. Вообще, моторы были одним из слабых мест Citroen XM в сравнении с нарастившими мускулатуру «немцами», но вот эта топ-версия едет очень приятно. Убедительная тяга, паспортные 8,6 секунды до сотни, четкая работа пятиступенчатой «механики» (да-да!), а главное — солидный запас мощности даже после 120 километров в час, превращающий лифтбек если не в грозу автобанов, то в великолепный гран-турер уж точно.

Ведь уверенность, которую дарит этот «Ситроен» на высоких скоростях, иначе как волшебной не назвать — причем качество асфальта под колесами не имеет никакого значения. Секрет — в фирменной гидропневматической подвеске: она появилась еще в середине пятидесятых на модели DS, но с тех пор никто в мире так и не смог ее воспроизвести, а компания Rolls-Royce в итоге махнула рукой и просто купила лицензию у Citroen. Причем здесь система уже адаптивная — с датчиками, считывающими параметры движения, и электронным мозгом, который автоматически регулирует жесткость. В 1989 году!

Говорить о плавности хода тут даже как-то неловко, скорее нужно придумать термин «гладкость полета». Кажется, XM и правда почти левитирует, едва касаясь земли: вибраций нет не только на сиденьях, но и на руле — который здесь тоже не такой, как у всех. Система называется Diravi, и это часть общего гидравлического контура, в который входят и подвеска, и тормоза. По сути, прямой связи с колесами нет: вы просто даете команду гидравлике, а она уже взаимодействует с рейкой. Отсюда — полное отсутствие неприятных ударов… впрочем, как и традиционной обратной связи.

Кажется, это должно жутко мешать в поворотах, но нет: руль у XM весьма острый, отзывается на него машина быстро и азартно — и при этом совершенно не пугает! С ростом скорости невесомая «баранка» наливается (буквально, гидравлика же) фоновым усилием, а в виражах оказывается, что информативность в классическом ее понимании, в общем-то, и не требуется для уверенности и понимания всего, что происходит с машиной. Магия, как она есть!

Citroen XM вообще едет настолько непохоже на обычные автомобили, что трудно отделаться от мысли, будто и придумали его где-то не здесь. Словно еще во времена DS французы заключили сделку с дьяволом, и откуда-то из другого измерения на них просто свалилась пачка с чертежами. Запас неординарности оказался таков, что и через 30, и через 40 лет машины на гидропневматике в корне отличались от конкурентов — и во многом их превосходили.

Так что же произошло? Почему в девяностые XM не стер соперников в порошок? Знаете, он даже начал. Лифтбек сходу получает титул автомобиля года, а продажи в 1990-м превышают 100 тысяч экземпляров — соизмеримо с BMW E34 и Mercedes-Benz W124! Но именно в это время вылезает огромное количество проблем с электрикой и электроникой, и репутация «Ситроена» обрушивается в пропасть. XM продолжит выпускаться аж до 2000 года, но суммарный тираж составит всего 300 тысяч машин, а его идейный наследник — странноватый C6 — задержится с дебютом до середины двухтысячных… и окажется вообще никому не нужен. Гидропневматическая подвеска продержится на модели C5 еще десяток лет, но и от нее Citroen в итоге откажется. Слишком, мол, дорого.

Грустный итог? Сложно спорить. Тем более что до наших дней сохранилось де так и много «икс-эмов», тем более в топовых версиях — обслуживать всю эту сложнейшую технику дорого, трудно и накладно. Зато можно с уверенностью утверждать, что через пару десятков лет этот Citroen будет интересным и ценным коллекционным экземпляром, и познакомиться с грядущей легендой уже сейчас — большая честь. А заглянуть в будущее — это очень по-ситроеновски, верно?

Citroen назвал цену спорткара GT

Французский автопроизводитель Citroen готовится запустить в производство свой первый суперкар, прототип которого был представлен на автосалоне в Париже в прошлом году.

ПО ТЕМЕ

Gran Turismo от Citroen может пойти в серию

Игрушечную машину сделали настоящей

Французы удивят мир внедорожниками

Примечательно, что автомобиль с футуристичным дизайном и необычным именем GTbyCITROEN, ставший главной премьерой марки на Парижском автошоу, изначально был создан для компьютерного автосимулятора Gran Turismo 5. Машина передвигалась самостоятельно лишь на экране компьютера, реальный прототип ездить не мог.

Ажиотаж, возникший на стенде компании, видимо, подвигнул производителя на выпуск мелкой серии спорткара. Надо отметить, что до GTbyCITROEN исключительно спортивных автомобилей в модельном ряду французской марки не наблюдалось. Модель поражает, в первую очередь, своим необычным дизайном. Этот автомобиль является результатом совместной деятельности французского автостроителя и фирмы Polyphony Digital, создательницы популярной игры Gran Turismo 5. Гладкие боковые поверхности, отчетливо изломанные в верхней части, и перламутровое лакокрасочное покрытие подчеркивают мускулистый рельеф кузова. Большое лобовое стекло плавно, без ломаных линий, переходит в крышу, а затем в регулируемый задний спойлер. Нарочито удлиненная и заостренная корма создает эффект постоянного движения. Передняя часть суперкара поражает своими огромными воздухозаборниками по бокам, а также резко очерченными контурами горизонтальных светодиодных фар.

Ожидается, что несколько дизайнерских элементов внешности суперкара, так привлекающих внимание публики, перейдет и в серийную версию автомобиля, сообщает Autocar со ссылкой на представителя компании Citroen.

Надо отметить, что в виртуальной реальности автомобиль обладает водородным двигателем, расположенным по центру авто. Что же касается реальной жизни, то силовая установка для будущего суперкара пока не выбрана. Как сообщает издание, первая серия GT будет ограничена всего шестью экземплярами. При этом в ценовой категории автомобиль будет конкурировать с признанными лидерами сегмента – Lamborghini или Ferrari. Ожидается, что стоимость Citroen GT будет порядка 1,1 млн фунтов стерлингов (порядка 1,6 млн долларов). Продакт-версия эксцентричной модели дебютирует на автосалоне во Франкфурте, который пройдет осенью текущего года.

На позолоченном брюхе: тест-драйв Citroen CX

Это нужно умудриться: выпускать автомобили, с которыми сравнивали новые BMW, быть ориентиром по части плавности хода и комфортабельности едва ли не для всех европейских брендов, сохранять при этом вменяемое ценовое позиционирование и… cкатиться до уровня заштатной европейской марки, не суметь закрепиться в Америке с беспроигрышными машинами и потерять почти всё на китайском рынке во время его бурного роста. В год 100-летия Citroen вспоминаем о последней самостоятельной разработке фирмы перед поглощением бизнеса семьёй Пежо: у нас на тест-драйве Citroen CX – конечно, на пневме, точнее – на гидропневме!

Когда речь заходит о Citroen, первым делом вспоминается сверхуспешный DS, на котором ездили, кажется, все – от Фантомаса до президента Шарля де Голля, и который на протяжении многих лет европейские журналисты использовали как эталон в сравнительных тестах с участием большинства новинок конца 60-х – начала 70-х годов – от NSU Ro80 до BMW 5 серии. Между тем, технических достижений у Citroen хоть отбавляй, среди прочих – установленный в 1999 году на Xantia Activa и до сих пор не побитый рекорд прохождения «лосиного теста» на скорости 85 км/ч. Для сравнения: результат Ferrari Testarossa – 80 км/ч, Porsche 911 GT2 (кузов 996) – 82 км/ч. Конечно, и тут не обошлось без гидропневматической подвески, сданной ныне в архив.

Против ветра

Герой нашего сегодняшнего теста появился в 1974 году и получил название CX. Название модели – ни что иное, как хорошо известное каждому автомобилисту обозначение коэффициента сопротивления вдоль продольной оси автомобиля (то есть, лобового). Удачная аэродинамика давала не только оригинальные внешние формы, но и лучший разгон и экономию горючего. СХ отнюдь не заполнил пространство между большими и дорогими Ситроенами и бюджетной гвардией во главе с GS и сопровождавшими его многочисленными вариациями «Де-шво». Он стал сменщиком DS – меньшим по размеру и, увы, менее успешным.

Хотя по объёму выпуска CX и уступил знаменитому предку, но всё же цифры были сопоставимы (1,041 млн против 1,443 млн), а вот последовавший за ним XM разошёлся тиражом всего лишь в 333,4 тыс. машин. В свою очередь его преемник – шикарный С6 – и вовсе стал коммерческим конфузом PSA: его тираж составил чуть более 23 тыс. машин, что даже меньше, чем у его исторического однофамильца С6, который всего за шесть лет (с 1928 по 1933 год) нашёл 33 тысячи поклонников! В общем, в некотором роде CX можно считать последним коммерчески успешным полноразмерным легковым автомобилем Citroen.

В день своей премьеры СХ, в отличие от предшественника, не собрал 12 тысяч предзаказов, однако толпа зевак на Парижском автосалоне 1974 года стояла около стенда не расходясь часами, а через несколько месяцев жюри европейского конкурса The Car of the Year, состоящее из авторитетных журналистов и редакторов, признало CX «Автомобилем года».

Из Лапландии – в Подпарижье

Первый тест-драйв французы устроили вовсе не во Франции, а в Шведской Лапландии. Здесь, на узких раллийных дорожках, где обычно оттачивают своё мастерство корифеи грунта и гравия, новый Citroen CX должен был продемонстрировать, что годится не только для неспешных поездок по аристократическим кварталам, примыкающим к авеню Фош, а вполне может выполнять роль семейной машины. Дело было в августе 1974 года, вот как писал о машине английский журнал AutoCar, статья в котором начинается с водопада похвал: «Марка Citroen уникальна в своей преданности передовой технике. Каждая из моделей Citroen опережает своё время, что позволяет инженерам закладывать длительный жизненный цикл производства». Сегодня можно констатировать, что времена эти для «Ситро» давно прошли: с длинным жизненным циклом пока всё в порядке, а вот с передовой техникой – не очень.

Автор по фамилии Дениэлс отмечает, что, несмотря на все эргономические особенности, к машине очень легко привыкнуть – легче, чем к большому DS и маленькому GS. Комфорт, стабильность, предсказуемое поведение – вот ключевые признаки автомобиля, выявленные Дениэлсом после того, как он промчал в раллийном режиме 260 миль. Единственное, что смутило журналиста – слишком большое число оборотов руля от упора до упора (четыре с четвертью). На узких гравийных дорожках скоростное маневрирование с таким «длинным рулём» превращалось в забавный аттракцион. Между тем, мистер Дэниэлс был приятно удивлён поворачиваемостью машины, близкой к нейтральной, несмотря на передний привод и тяжёлую переднюю часть, которая вроде бы предопределяет сильную недостаточную поворачиваемость. Попробовал себя автор «Автокара» и в качестве пассажира заднего сиденья: «Я был впечатлён комфортом – это касается и качества сиденья, и качества подвески, и пространства, ведь ростом я выше шести футов».

Поскольку я не дотягиваю до мистера Дэниэлса целых три дюйма, поверим ему на слово насчёт заднего дивана и, не погружаясь в эргономические особенности, выйдем на маршрут. Тем более, что организаторы празднования 100-летия Citroen, в рамках которого мы покатались не только на СХ, но и на малыше Ami, дали журналистам совсем небольшие временные слоты.

Завожу мотор, переставляю рычажок управления гидропневматической подвеской в среднее положение и тут же поддаю газу, чтобы клиренс менялся по возможности быстрее. Несколько минут выезжаю с территории шикарного поместья на большую проезжую дорогу, двигаясь на первой передаче, а, выехав, не сменяю её ещё несколько минут и разгоняюсь на ней почти до 80 км/ч.

Впрочем, пора повышаться. Механизм коробки – идеальный! Многие современные машины с «ручкой» бесконечно далеки по избирательности, чёткости и мягкости включения ступени от CX. Мне, как водителю, привыкшему ездить на ручной коробке по «пробочной» Москве, с таким автомобилем в столице было бы очень комфортно, особенно учитывая запасы тяги на передачах и отсутствие нужды в частых переключениях.

Эти же запасы позволяют не раскручивать коленвал до высоких оборотов, как того требуют машины со слабыми моторами. Настройки педали газа, конечно, не так остры, как на спорткарах, но дозировать тягу удобно и приятно: машина откликается почти мгновенно и тут же набирает скорость. Интересно, что подвеска на эти резкие действия практически никак не реагирует: можно ускоряться, можно резко бросить газ – никаких клевков или закидываний кузова назад. В этом смысле вспоминается опять же хорошо знакомый мне, причём в нескольких модификациях, С5. На машине совершенно невозможно было ездить, если его гидропневматическая подвеска стояла в обычном режиме, поскольку даже самая плавная остановка на светофоре сопровождалась ощутимым клевком – приходилось ставить подвеску в спортивный режим, что убирало клевки, но добавляло жёсткости при прохождении стыков. Не подумайте, что я идеализирую старый CX 1981 года выпуска, но, думаю, я не единственный, кто при возможности предпочёл бы винтажную машину для повседневной езды вместо новой.

О плавности хода и говорить не стоит. В чём-то она даже лучше, чем у линейки DS, на машинах которой я поездил изрядно, в том числе и по парижской брусчатке. Во многом присутствует эффект ковра-самолёта, особенно ощутимый при переваливании через «лежачих полицейских». Крены в поворотах – минимальные, по крайней мере, при городских скоростях. Что касается манёвров на трассе в сочетании с ветровыми нагрузками, здесь СХ опять же чувствует себя получше иных современных моделей бренда – скажем, лучше снятого с продажи в РФ вагончика С4 Picasso, водителю которого приходилось прилагать усилия для удержания прямолинейного движения на шоссе, если стрелка на спидометре зашкаливала за 120 км/ч.

Фирменный стиль

Итак, плавность хода была некогда фирменным стилем «Ситро». В начале 70-х годов достичь её можно было только с помощью гидропневматической подвески, которая досталась СХ от предка, правда, в изрядно модернизированном виде. На новинке её узлы занимали существенно меньше места. Для CX «гидропневма» давала максимальный дорожный просвет в 317 мм!

Не только оригинальная аэродинамичная внешность отличает СX. Вспомним, что и на Traction Avant – знаменитой довоенной переднеприводной модели «Ситро», и на DS, ставшим сенсацией 1955 года, силовой агрегат относительно привычного ныне положения развёрнут на 90 градусов. На прежних больших Ситроенах его устанавливали продольно: сначала шла коробка, размещённая в переднем свесе, а в пределах колёсной базы – двигатель. Со временем такое расположение и с позиций развесовки (висящая спереди коробка создавала пусть и небольшой, но опрокидывающий момент, причём тем ощутимее, чем короче была машина), и с позиций компоновки (под капотом оставалась уйма свободного места) перестало отвечать требованиям рынка, а благодаря пересмотру этой концепции CX в итоге и обрёл поворачиваемость, близкую к нейтральной, которая приятно удивила журналиста AutoCar на тесте в Швеции.

В те годы устанавливать силовой агрегат по привычной сегодня схеме (да ещё и с наклоном на 30 градусов вперёд) было изрядной смелостью, ведь к 1974 году ещё не получили широкого распространения даже малолитражки с поперечным расположением мотора и коробки, что уж говорить о полноразмерных седанах! Интересно, что первоначально, когда CX ещё ходил в концептах и назывался «Projet L», компоновщики рассматривали различные варианты, основным из которых была продольная установка силового агрегата, когда не только мотор, но и часть коробки «висели» в переднем свесе.

Наш тестовый экземпляр образца 1981 года оснащён уже 5-ступенчатой «механикой» (стартовали продажи CX с 4МКП) и 2,4-литровым мотором самой мощной тогда из безнаддувных версии 2400 GTi. Вполне может быть, этим и объясняется та лёгкость, с которой автомобиль разгонялся не только с места, но и из стационарных режимов. Этот 2,4-литровый бензиновый мотор появился на CX через два года после премьеры и перенял у своих младших братьев ход поршня в 85,5 мм, а вот диаметры цилиндров у всех моторов были разными, равно как и диаметры сцеплений.

В глазах рябит

Совершив небольшую поездку, не грех спокойно осмотреть салон – с ним СХ далеко ушёл от своего предшественника. Многие решения, скажем, консоли, установленные по бокам щитка приборов, с размещёнными на них кнопками управления вторичными функциями потом нашли применение на других популярных моделях. Например, на ВХ, который, не считая дешёвого малыша «Де-Шво», стал самым массовым из Ситроенов, выпускавшихся в XX веке, будучи среднеразмерным!

Читайте также: